Susville : l‘histoire oubliée de la galerie sous l’école
Découvrez l’énigme de la galerie souterraine de Susville, un ouvrage industriel méconnu qui, des décennies durant, a servi de fondation silencieuse à la vie du village.
À Susville, le sous-sol raconte une histoire que la surface a tenté d’effacer. L’étude de la « galerie sous l’école » nous plonge dans les problématiques logistiques de l’exploitation houillère dauphinoise : comment les infrastructures de transport ont façonné l’urbanisme local, au point de devenir le soubassement même des équipements publics.
Informations pratiques
| Rubrique | Détails |
| Sujet principal | Analyse historique et logistique de la galerie souterraine de Susville |
| Localisation | Susville, Isère (Dauphiné), France |
| Fonction historique | Artère de transit logistique pour l’acheminement du charbon |
| Distinction majeure | Galerie de transit (logistique) vs Galerie Giroud (extraction/production) |
| Contexte urbanistique | Superposition d’une infrastructure minière sous les fondations d’une école (1931-1955) |
| Enjeux actuels | Effacement des traces minières par l’urbanisme et difficulté d’archéologie de terrain |
Sous la terre, une mécanique de précision : La topographie de l’exploitation minière
L’archéologie minière ne se limite pas à l’étude des filons ou des outils. Elle est, avant tout, une science de la logistique. Pour comprendre comment une mine fonctionnait, il faut décrypter la « topographie de l’exploitation », une architecture invisible où chaque galerie avait une fonction stratégique pour répondre à une exigence industrielle : le rendement.
1. La topographie de l’exploitation : Une hiérarchie des flux
Dans une mine, toutes les galeries ne se valent pas. L’analyse topographique nous révèle une segmentation claire, vitale pour la sécurité et l’efficacité :
-
La Galerie Giroud (Le cœur battant) : C’est ici que se situait l’exploitation directe. C’est une zone de production pure, marquée par le front de taille, le boisage, et l’extraction brute. C’est l’espace où l’homme et la ressource se rencontrent.
-
La Galerie sous l’école (L’artère de transit) : Contrairement à la galerie Giroud, cet ouvrage n’était pas destiné à l’extraction, mais à la circulation. Son rôle était purement logistique : acheminer le charbon de l’intérieur de la montagne vers la surface. Cette distinction témoigne d’une rationalisation du travail : on séparait l’extraction (la production) du transit (la logistique).
2. Le défi du transport : Le défi des 600 mètres
Le véritable exploit ne résidait pas seulement dans l’extraction du charbon, mais dans sa livraison. La mine devait alimenter la centrale électrique, située à environ 600 mètres. Cette distance, courte à l’échelle d’un paysage mais titanesque à l’échelle souterraine, imposait des contraintes techniques majeures.
-
L’hypothèse de l’évolution technique : L’archéologie nous permet de lire les strates de l’innovation. Nous passons d’un système rudimentaire de wagonnets sur rails, nécessitant une force humaine ou animale intense.
3. Capacité et dimensionnement : La preuve par l’espace
Pourquoi certaines galeries présentent-elles des sections aussi généreuses ? En archéologie, la dimension d’un ouvrage est un indicateur de son intensité d’usage.
La largeur et la hauteur de ces tunnels n’étaient pas dictées par le confort, mais par une nécessité impérieuse : la circulation bidirectionnelle. Il fallait permettre aux wagons vides de monter pendant que les pleins descendaient, ou encore laisser assez d’espace pour le passage des ouvriers à côté des systèmes de convoyage.
Ces sections généreuses sont le « fossile » d’une activité fébrile. Elles témoignent d’une production industrielle soutenue où chaque centimètre carré était pensé pour ne jamais briser la chaîne de transport. Une galerie étroite aurait été un goulot d’étranglement fatidique pour la rentabilité de la centrale électrique.
Conclusion : L’archéologie comme témoin de l’industrie
En étudiant ces galeries, on réalise que la mine n’était pas un simple trou dans la roche, mais une véritable machine à extraire et à transporter. La complémentarité entre la Galerie Giroud et celle sous l’école, couplée à l’évolution des modes de transport, raconte une histoire humaine : celle de l’ingéniosité déployée pour satisfaire les besoins énergétiques d’une époque en pleine mutation industrielle.
La galerie sous l’école en 2006 : un ouvrage impressionnant par ses dimensions, vestige de l’activité minière de Susville.
L’urbanisme minier : Quand la mine devient la fondation du village
L’archéologie minière ne s’arrête pas au seuil de la galerie ; elle se prolonge sous nos pieds, dans les strates de notre urbanisme moderne. Au fil du temps, la frontière entre l’infrastructure industrielle et l’espace public s’est brouillée, laissant place à une superposition fascinante où la mine est devenue, littéralement, la fondation de la vie civile.
1. Chronologie croisée : L’école sur ses secrets
L’analyse du site révèle une temporalité complexe. Si l’école est un bâtiment emblématique avec ses phases de construction en 1931 et 1955, son implantation n’est pas fortuite. L’antériorité de la galerie, creusée bien avant l’érection des murs de l’école, pose une question fascinante : comment la commune a-t-elle « composé » avec le vide souterrain ?
Cette chronologie croisée montre que l’urbanisme n’est pas une page blanche, mais un palimpseste. Chaque extension de l’école a dû tenir compte de la stabilité du sous-sol, faisant de l’ouvrage minier un acteur silencieux de l’architecture scolaire.
2. La cohabitation fonctionnelle : Le « tunnel utilitaire »
L’archéologie du site nous livre une découverte singulière : la galerie sous l’école ne fut pas seulement un transit pour le charbon, mais une structure que l’on a choisie d’intégrer et de valoriser.
-
L’assise industrielle : Le remblayage partiel de la galerie pour servir d’assise aux fondations de l’infrastructure civile est une prouesse technique et un symbole fort.
-
L’intégration sociale : Ce « tunnel utilitaire » illustre parfaitement la symbiose entre le monde ouvrier et le tissu villageois. Ici, la mine n’est pas une zone industrielle isolée ; elle est le socle, le soutènement physique sur lequel s’est bâti l’avenir éducatif du village. C’est la preuve tangible que, dans ces cités minières, le destin du charbon et celui de la population étaient inextricablement liés.
3. Méthodologie et limites : Chasser les fantômes
L’étude de ce patrimoine se heurte aujourd’hui à un défi majeur : l’effacement des traces.
-
L’amnésie du paysage : Les travaux de dépollution, la déconstruction des anciennes centrales électriques et les remaniements topographiques liés aux terrassements successifs ont agi comme un voile sur le passé. Les anciennes voies étroites, les emprises au sol des convoyeurs et les tracés de transport ont disparu, « effacés » pour laisser place à des espaces lisses, sécurisés, mais déconnectés de leur histoire.
-
L’archéologie de l’invisible : Face à ces vestiges devenus invisibles, la méthode traditionnelle de terrain ne suffit plus. Il est impératif de croiser :
-
La cartographie historique : Pour superposer les anciens plans de concession aux cadastres actuels. Hélas nous n’avons pas pu trouver d’informations relatives a ca.
-
La mémoire orale : Les témoignages des anciens, derniers détenteurs de la « carte mentale » du site, sont les seuls capables de réanimer les zones d’ombre, là où les archives écrites font défaut. La aussi nous n’avons pas collecter d’informations orales sur cette histoire.
-
Un témoin du passé minier : wagonnet en place sur la voie dans la galerie située sous l’école de Susville (2006).
Lecture de plans et réalité du terrain : le cas du déferrement
L’examen attentif du plan de voie révèle une absence de ligne au sein de cette galerie, ce qui pourrait laisser penser qu’elle n’a jamais été exploitée. Pourtant, cette interprétation doit être nuancée : il est fort probable que la zone ait été déferrée avant même la réalisation du relevé topographique. La disparition précoce des rails, consécutive à l’abandon ou à la réaffectation du site, expliquerait ainsi cette omission sur le document officiel. Ce décalage entre la réalité du terrain et la cartographie d’archive souligne toute la complexité de l’archéologie industrielle, où le document écrit ne retranscrit pas toujours la mémoire matérielle des lieux.
Plan des anciennes voies étroites à la sortie de la galerie Giroud.
Foire Aux Questions
Pourquoi une galerie minière passait-elle sous l’école de Susville ?
La galerie sous l’école était une artère de transit logistique essentielle pour le fonctionnement de la mine. Sa situation géographique permettait d’acheminer le charbon de manière souterraine, en évitant les contraintes de la surface, avant que les enjeux urbanistiques du village n’évoluent.
Est-il possible de visiter aujourd’hui cette galerie ?
Non, cette galerie n’est pas ouverte au public. Il s’agit d’un vestige historique situé sous des infrastructures communales, dont l’accès est sécurisé et réservé à la préservation du patrimoine.
Pourquoi les rails ne sont-ils pas visibles sur certains plans d’époque ?
L’absence de voies sur certains plans de relevé ne signifie pas que la galerie était inutilisée. Il est très probable que le déferrement (l’enlèvement des rails) ait eu lieu avant la réalisation du document. Le métal étant une ressource précieuse, il était fréquemment récupéré pour être réutilisé sur d’autres secteurs miniers.
Quel était le rôle des wagonnets dans cette galerie ?
Les wagonnets servaient au transport du charbon extrait vers les zones de tri ou d’expédition. Leur présence, attestée par des archives photographiques, confirme l’usage ferroviaire intensif de ces galeries souterraines.
En quoi cet article contribue-t-il à l’histoire du Dauphiné ?
En documentant ces infrastructures invisibles, cet article aide à reconstituer le puzzle de l’activité minière dauphinoise. Il permet de mieux comprendre comment le développement industriel a façonné le paysage et l’urbanisme actuel de villages comme Susville.
Poursuivez votre exploration
« Plongez dans l’épopée minière du Plateau Matheysin » « Découvrez l’histoire du Puits du Villaret, le plus récent du Plateau Matheysin »
Sources et sites officiels
1. Patrimoine industriel et minier (Contexte régional)
-
Musée de la Mine Image (La Motte-d’Aveillans) : C’est le lieu de référence pour comprendre l’extraction du charbon dans le bassin de La Mure. Ils proposent des visites guidées très instructives.
-
Lien utile : https://mine-image.com/
-
-
La Mémoire de la Mine (Bassin de La Mure) : Diverses associations locales travaillent à la préservation de la mémoire des houillères du Dauphiné. Consulter les sites des mairies de Susville ou de La Mure peut également apporter des compléments sur le patrimoine bâti.
-
Site de la mairie de Susville : https://www.susville.fr/
-
2. Patrimoine ferroviaire (Contexte historique)
-
Le Petit Train de La Mure : Indispensable pour l’aspect ferroviaire du bassin. Ce site permet de contextualiser l’importance du transport du charbon.
-
Lien utile : https://www.lepetit-traindelamure.com/
-
-
Chemins de fer du Dauphiné (Archives et associations) : Pour les passionnés de voies étroites, le site de la Fédération des Amis des Chemins de Fer Secondaires (FACS) contient souvent des inventaires techniques précieux.
-
Lien utile :https://www.facs-patrimoine-ferroviaire.fr/
-
3. Ressources institutionnelles et documentaires
-
Inventaire du Patrimoine (Région Auvergne-Rhône-Alpes) : Le site de l’inventaire général du patrimoine culturel recense souvent des fiches techniques très complètes sur les sites miniers.
Bibliographie
-
-
Association « La Mine Image » (La Motte-d’Aveillans), Archives et témoignages sur le bassin houiller de La Mure.
-
Note : Bien qu’il s’agisse plus de fonds documentaires que d’un livre unique, les publications liées aux travaux de l’association La Mine Image constituent la base documentaire la plus fiable concernant la mémoire locale.
-
- BRGM. (Année de publication). Rapport de mise en sécurité des mines de La Mure : travaux de confortement (bouchons de ciment et injections de cendres). Base de données InfoTerre. [En ligne]. Disponible sur : https://infoterre.brgm.fr/ [Consulté le : JJ/MM/AAAA].
- Archives Départementales de l’Isère. Série S : Travaux publics et mines. Dossiers relatifs aux concessions des mines de La Mure. [Cote du document]. [En ligne ou consultation physique].
-
Voir la carte
Galerie Photos
Utilisez les touches de direction pour faire défiler les photos
Mines des Boines et Serre Leycon : l’histoire industrielle du Dauphiné
Plongez au cœur de La Motte d’Aveillans pour découvrir les vestiges des mines des Boines et les techniques ingénieuses de transport de charbon qui ont façonné le paysage industriel du XIXe siècle.
Aujourd’hui, le calme des pâturages de La Motte d’Aveillans a effacé l’agitation d’hier. Pourtant, sous les sentiers paisibles, le sol garde les cicatrices d’une épopée industrielle intense : celle des petites mines de montagne. Comment, au XIXe siècle, extraire et transporter le charbon depuis des galeries perchées à plus de 1300 mètres d’altitude, là où les routes n’existaient pas ? Entre systèmes de télébennes aériens et plans inclinés vertigineux, découvrez l’histoire fascinante des solutions logistiques audacieuses qui ont permis à ces sites isolés de braver les contraintes du relief dauphinois. Une exploration au cœur du patrimoine minier, où la débrouillardise technique côtoyait la rudesse du travail des mineurs-paysans.
| Caractéristique | Détails |
| Lieu | La Motte-d’Aveillans (Matheysine, Isère) |
| Ressource extraite | Charbon (Anthracite) |
| Altitude du site | Entre 1250 et 1400 mètres |
| Période d’activité | XIXe siècle (exploitation intermittente) |
| Exploitation | Artisanale (système de « mineurs-paysans ») |
| Solutions de transport | Télébennes (câbles aériens) et Plans inclinés |
| Mode de traction | Gravité motrice (systèmes auto-freinés) |
| Vestiges actuels | Terrils, traces de galeries, « balafres » au sol |
| Principale contrainte | Enclavement montagneux et forte déclivité |
Les défis de l’altitude : entre isolement et saisonnalité
L’exploitation des Boines fut confrontée à deux obstacles majeurs :
-
L’enclavement : Située à plus de 1300 mètres, la mine était coupée des grands axes de transport. Écouler la production était un défi logistique permanent.
-
La saisonnalité : Entre 1834 et 1848, l’activité ne se maintenait que durant la belle saison, et de manière très intermittente.
Sept galeries furent pourtant foncées, s’échelonnant entre 1250 et 1400 mètres d’altitude. Aujourd’hui, les « razziers » (tas de déblais) de moins de 100 m³ témoignent de la brièveté de ces travaux : les galeries étaient bien souvent abandonnées sitôt ouvertes.
Infrastructures et logistique
La topographie exigeante du site a nécessité des aménagements logistiques audacieux pour l’époque. On note la présence sur le site de deux télébenne, dont l’un était spécifiquement dédié à l’acheminement du minerai vers une station de lavage. Ces installations soulignent une volonté d’industrialisation, malgré les contraintes du terrain.
Le premier télébenne
Le premier desservait les galeries B1, B2 et B3 ; nous pouvons supposer que de part sa position topographique en contrebas suggère une fonction d’exhaure naturelle.. Le charbon extrait des galeries B1 et B2, certainement les plus productives, était évacué par ce dispositif. Son point d’arrivée se situait à la jonction de la route actuelle des Signaraux et de la piste montant à l’arboretum.
Ce télébenne, d’une longueur approximative de 430 mètres, était une installation sommaire constituée de poteaux en bois et d’une poulie à chaque extrémité. Bien que nous ne disposions d’aucune photographie, cette information nous a été transmise par M. Darier, qui se souvenait avoir vu les poteaux en bois supportant la poulie. Il est probable qu’il n’y avait aucun poteau intermédiaire. Il convient de préciser qu’à l’époque, la route actuelle, aménagée pour la station des Signaraux, n’existait pas ; seul un sentier permettait le passage. Dès lors, le transport en direction de la Motte-d’Aveillans s’effectuait probablement à dos de mulet, ou bien le minerai était repris depuis le hameau pour être acheminé en chariots, tractés par des chevaux ou des bœufs.
L’ancien site de départ du télébenne n°1, au cœur de la concession des Boines.
Paysage naturel forestier ou montagneux marquant l’emplacement disparu de l’ancienne station d’arrivée du télébenne n°1 des mines des Boines.
Le deuxième télébenne
Un deuxième télébenne fut construit dans la Combe Noire. Celui-ci desservait deux galeries de mine qui, lors des travaux de mise en sécurité, n’ont pas été intégrées à la concession des Boines, malgré leur évidente proximité. En effet, si la concession des Boines se situe dans la combe des Signaraux, les galeries mentionnées se trouvent juste derrière un léger mamelon ; il est donc fort probable que cette contiguïté géographique laisse supposer une continuité de l’exploitation sur les mêmes veines (ou couches).
Ce second télébenne, d’une longueur supérieure au premier (550 mètres), nécessitait la mise en place d’un poteau intermédiaire. En revanche, nous disposons de très peu d’informations sur cette installation ; on peut toutefois supposer que les poteaux étaient métalliques. L’arrivée de la ligne se faisait au niveau d’une ancienne plateforme de lavage.
Dans la Combe Noire, nous avons recensé deux vestiges de galeries associés à un terril plus conséquent. Ce volume de stérile laisse supposer une extraction de charbon plus importante, ce qui aurait justifié la construction de cet équipement. Aujourd’hui, aucune trace visible de ce télébenne ne subsiste.
Vestiges du passé minier : l’ancien site de départ du télébenne 2, concession des Boines.
Pour une petite exploitation charbonnière au XIXe siècle, le télébenne (souvent appelé à l’époque transporteur aérien à câble ou funiculaire aérien) est une solution technique ingénieuse et peu coûteuse pour pallier les difficultés du relief montagneux.
Définition : Le Télébenne au XIXe siècle
Le télébenne est un système de transport par câble aérien permettant de déplacer du charbon depuis un point d’extraction situé en altitude (souvent une galerie à flanc de montagne) vers un point de stockage ou de chargement en vallée (un quai de gare ou un canal), en utilisant la gravité comme force motrice.
Caractéristiques techniques pour une petite exploitation
Dans une petite mine à temps partiel, le système se caractérise par sa simplicité et sa robustesse :
-
Le principe du « va-et-vient » ou « circuit fermé » :
-
Le système est constitué d’un câble porteur fixe (sur lequel roule la benne) et d’un câble tracteur mobile.
-
Pour les petites exploitations, on utilisait souvent le système à gravité (auto-freiné) : le poids de la benne chargée descendant entraîne la montée de la benne vide. C’est idéal pour une mine de montagne, car cela ne consomme aucune énergie externe (vapeur ou électrique).
-
-
La structure :
-
Les pylônes : Des chevalets en bois (souvent en mélèze ou sapin local) soutiennent les câbles pour franchir les ravins ou les terrains accidentés où la construction d’une route ou d’un chemin de fer serait impossible ou trop coûteuse.
-
La benne : Un simple récipient en fer battu, suspendu par un chariot à galets, capable de basculer (benne basculante) pour vider le charbon à l’arrivée.
-
-
L’adaptation au « temps partiel » :
-
Coût modique : Contrairement à un chemin de fer Decauville, le télébenne nécessite peu de terrassement. Il « survole » le terrain sans modifier le paysage.
-
Polyvalence : Lorsqu’il n’est pas utilisé (période creuse de l’exploitation), le système est immobilisé facilement. Les câbles peuvent être détendus pour éviter la corrosion ou le vol.
-
Maintenance réduite : Le système peut être entretenu par les mineurs eux-mêmes, qui sont souvent des paysans-mineurs possédant des compétences en mécanique de base.
-
Pourquoi était-ce indispensable en montagne ?
Au XIXe siècle, pour une petite mine, le télébenne résout trois problèmes majeurs :
-
L’accès difficile : Les routes de montagne étaient souvent impraticables pour les charrettes à bœufs chargées de charbon lourd.
-
La pente : Là où les chevaux glisseraient, le câble aérien maintient une trajectoire rectiligne directe, économisant des kilomètres de trajet sinueux.
-
La main-d’œuvre : Une seule personne en bas (au déchargement) et une en haut (au chargement) suffisaient à faire fonctionner le flux de transport, libérant les mineurs pour le travail de fond.
Terminologie d’époque
-
« Fil aérien » : terme très courant dans la littérature technique de 1880-1900.
-
« Transporteur à fil de fer ».
-
« Plan incliné aérien ».
En résumé : C’est l’outil de la « débrouillardise industrielle ». Il transforme la contrainte géographique du relief montagneux en avantage énergétique, en utilisant le poids du charbon extrait pour faire monter les outils vides.
Le plan incliné
Un autre mode de transport fut utilisé sur la concession, notamment pour desservir les galeries B4, B5 et B6 : un plan incliné d’environ 230m dont le tracé demeure aujourd’hui devinable. Il ne subsiste toutefois aucune installation physique, hormis une déclivité rendue difficilement perceptible par la végétation. La tête de départ du plan incliné semble se situer le long d’un sentier horizontal reliant la combe des Signaraux à la Combe Noire.
En l’absence d’informations sur les dates de percement des différentes galeries, il est complexe d’établir une chronologie précise. Cependant, nous pouvons formuler l’hypothèse suivante : le premier télébenne a probablement remplacé ce plan incliné. Le silence des témoignages oraux concernant le plan incliné, couplé à la mémoire vive des structures du télébenne, conforte l’hypothèse d’une antériorité du plan incliné sur le système par câble.
Le point d’arrivée du plan incliné, quant à lui, se situait à proximité du départ du rif des Signaraux, à l’extrémité actuelle du parking. Ici encore, nous pouvons supposer que le transport ultérieur, au-delà du plan, était assuré par des mulets.
Le plan incliné ou descenderie au 19eme siècle
Dans une petite exploitation de montagne du XIXe siècle, le plan incliné est une voie de transport à forte déclivité, aménagée entre le carreau de mine (souvent situé à flanc de coteau) et un point de rupture de charge en contrebas (un chemin carrossable, une plateforme de stockage ou un point de transbordement).
1. Le principe de fonctionnement : La « gravité motrice »
À cette échelle, le plan incliné ne nécessite pas de machine à vapeur. Il exploite la force de la pesanteur :
-
Le système à va-et-vient (ou plan automatique) : Le poids des berlines chargées descendantes entraîne, par l’intermédiaire d’un câble ou d’une chaîne enroulé sur une poulie de renvoi située en tête de plan, la remontée des berlines vides.
-
La régulation : Le mouvement est contrôlé par un frein (frein à ruban ou à sabot) actionné par un « planiste » (le manœuvre responsable du plan) situé en haut de la pente, afin d’éviter l’emballement des chariots.
2. Caractéristiques structurelles pour une « petite exploitation »
Contrairement aux grands plans inclinés industriels, le modèle artisanal se distingue par sa simplicité :
-
La voie : Elle est souvent rudimentaire, constituée de rails en bois (ou parfois en fer plat cloué sur des traverses en bois) posés directement sur le sol, sans ballastage complexe.
-
La poulie : Située à la tête du plan (le point haut), elle est souvent fixée sur un simple chevalement en bois ou un bâti maçonné sommaire.
-
La pente : Elle suit le relief naturel du terrain, ce qui impose souvent des tracés irréguliers.
3. Contexte socio-économique (temps partiel)
Dans le cas d’une exploitation à temps partiel (mineurs-paysans), le plan incliné est un outil de rationalisation du travail. Il permet de pallier le manque de main-d’œuvre en réduisant drastiquement le temps de portage (le transport à dos d’homme ou de mulet), particulièrement pénible sur les sentiers de montagne.
-
Le rôle du planiste : Dans une petite mine, cette tâche est souvent dévolue à un ouvrier âgé ou à un jeune apprenti.
-
L’abandon : Ces structures sont souvent éphémères. Dès que la galerie est abandonnée ou que le minerai est épuisé, le bois est récupéré, les rails déposés, et la nature reprend ses droits. C’est pourquoi, aujourd’hui, il ne subsiste souvent qu’une « balafre » dans le terrain ou une simple rupture de pente.
Traces au sol et enjeux de terrain
Sur le terrain, la lecture des vestiges reste un défi. Une voie de roulage est encore identifiable : elle relie la galerie B2 à la ligne de crête, passant au-dessus de la galerie B4 et contournant un important site de grattage (noté G11). Ce dernier pourrait, selon nos hypothèses, dissimuler l’entrée d’une galerie oubliée.
Dans l’ensemble, l’emprise des activités minières aux Boines révèle une ingéniosité technique mise au service d’une rentabilité complexe. Hélas, l’érosion naturelle, le pâturage et les aménagements anthropiques (station de ski) ont agi comme un voile, effaçant peu à peu les cicatrices de cette ère industrielle. La localisation précise de ces « oubliées de l’histoire » demeure aujourd’hui un travail de mémoire autant que d’archéologie industrielle.
Conclusion
La mine des Boines illustre parfaitement ces « petites » exploitations qui ont jalonné l’histoire du Dauphiné, souvent éclipsées par les grandes mines du bassin de La Mure. Visiter ces lieux, c’est rendre hommage à la rudesse du travail des mineurs de montagne qui, contre toute attente, ont tenté de dompter les entrailles de la terre.
Vous explorez le patrimoine minier dauphinois ? N’hésitez pas à partager vos découvertes ou vos photos de ce site chargé d’histoire dans les commentaires ci-dessous.
Foire Aux Questions Le transport du charbon aux Boines et Serre-Leycon
Qu’était la concession des Boines et Serre-Leycon ?
Il s’agissait d’un site d’exploitation minière situé dans le bassin de la Matheysine, en Isère. Ces concessions jouaient un rôle crucial dans l’économie charbonnière du Dauphiné au XXe siècle, nécessitant une logistique complexe pour acheminer le minerai extrait des profondeurs vers les centres de tri ou les voies ferrées.
À quoi servait le « télébenne » ?
Le télébenne était un système de transport par câble aérien. Dans une topographie escarpée comme celle du Dauphiné, il permettait d’acheminer efficacement le charbon depuis les puits d’extraction (souvent situés sur des reliefs accidentés) vers les zones de traitement ou de stockage en contrebas, en évitant les contraintes liées au relief et au manque de routes carrossables pour les camions de l’époque.
Pourquoi ne reste-t-il plus aucune trace des installations aujourd’hui ?
Après la fermeture des mines, la plupart des structures métalliques (pylônes, rails, gares de départ) ont été démantelées. Le métal était une ressource précieuse, souvent récupérée pour être recyclée. Le passage du temps, la végétation et le réaménagement des terrains ont fini par effacer les dernières traces physiques, rendant ces sites méconnaissables pour les non-initiés.
Pourquoi est-il important de documenter ces lieux disparus ?
Même sans ruines visibles, ces lieux portent la mémoire des hommes qui y ont travaillé. Documenter ces sites permet de conserver une trace de l’activité industrielle qui a façonné le paysage social et géographique de la Matheysine. C’est un travail de « mémoire vive » pour les générations futures.
Comment peut-on identifier l’emplacement exact de ces anciennes installations ?
L’identification repose aujourd’hui sur le croisement de plusieurs sources : les archives des concessions minières, les anciennes cartes d’état-major, la photogrammétrie aérienne (qui permet de voir des anomalies dans le terrain) et, parfois, le recueil de témoignages d’anciens mineurs ou habitants du secteur.
Poursuivez votre exploration
Les Boines font partie de l’ensemble des mines de la Matheysine
La concession des Boines l’histoire des mines
La concession des Boines les galeries des Boines guide d’exploration et inventaire
La concession des Boines les grattages des Boines
La concession des Boines et de Serre Leycon la plateforme de lavage
Sources et sites officiels
1. Le site de référence incontournable
-
Mine Image (La Motte-d’Aveillans)
-
Pourquoi : C’est le musée de la mine de la Matheysine par excellence. Ils possèdent les collections et les archives les plus complètes sur les concessions minières du secteur.
-
2. Bases de données patrimoniales et officielles
-
POP (Plateforme Ouverte du Patrimoine) – Ministère de la Culture
-
Pourquoi : Tu peux y effectuer des recherches sur les dossiers d’inventaire du patrimoine industriel de l’Isère. C’est une source fiable pour les notices historiques sur les concessions minières.
-
-
Archives Départementales de l’Isère
-
Pourquoi : Pour les lecteurs souhaitant consulter des documents originaux, plans cadastraux ou archives administratives sur les concessions de charbon (notamment les fonds de la concession des Boines).
-
3. Patrimoine Industriel (Approche nationale)
-
CILAC (Comité d’information et de liaison pour l’archéologie, l’étude et la mise en valeur du patrimoine industriel)
-
Pourquoi : C’est l’association de référence en France pour la sauvegarde du patrimoine industriel. Elle permet de donner une dimension nationale à ton article sur les télébennes et le transport de minerai.
-
4. Contexte local et historique
-
Matheysine Tourisme (Patrimoine)
-
Pourquoi : Utile pour donner un aspect touristique aux lieux cités et montrer comment ce patrimoine minier est aujourd’hui valorisé dans les itinéraires de randonnée ou de découverte.
-
Bibliographie
-
BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières). Rapports de mise en sécurité des cavités souterraines (Inventaire des anciennes mines).
-
Note : L’article cite explicitement des rapports de 1999. Ces documents sont des sources primaires techniques incontournables pour l’existence historique de ces galeries.
-
-
Le Dauphiné Libéré (Éditions de). Mémoire de mineur : La Mure. (Collection d’archives et témoignages).
-
Note : Utile pour recouper les aspects de la vie quotidienne et les témoignages oraux (comme celui mentionné de M. Maurice Darier).
-
Voir la carte
Galerie Photos
Utilisez les touches de direction pour faire défiler les photos
La Piste Noire de Bois Freynet : Une cicatrice minière témoin du passé houiller dauphinois
En 1983, un chantier colossal se préparait dans le massif du Dauphiné : l’exploitation à ciel ouvert de la zone de Bois Freynet par les Houillères du Bassin Dauphinois (HBD). Un défi logistique de taille se posait : comment accéder à ce site isolé pour extraire le précieux charbon ? La réponse fut la création d’une artère singulière, une route au nom évocateur : la Piste Noire.
La Piste Noire. Un nom qui résonne avec l’histoire industrielle du Dauphiné. Bien plus qu’un simple chemin, elle est le témoin d’une époque où l’extraction du charbon façonnait le paysage et la vie des hommes. Découvrez l’histoire de cette route singulière, construite à partir de déchets miniers, et devenue aujourd’hui un lieu de mémoire et de loisirs.
Informations pratiques
Voici une fiche technique sous forme de tableau pour la Piste Noire, reprenant les informations pertinentes et les organisant de manière concise :
| Caractéristique | Description |
| Nom | Piste Noire |
| Localisation | Bassin Dauphinois, Massif du Dauphiné, secteur de Bois Freynet et Fontveille, Susville. Voir carte en pied d’article. |
| Période de Construction | 1983 |
| Période d’Utilisation | 1983 – 1986 (Exploitation à ciel ouvert de Bois Freynet) |
| Fonction Principale | Accès à la zone d’exploitation minière de Bois Freynet ; Transport du charbon vers le lavoir du Villaret. |
| Type de Revêtement | Schistes (déchets miniers issus de l’extraction du charbon) |
| Utilisation Actuelle | Sentier de randonnée, VTT, potentiel pour 4×4 (à vérifier la réglementation actuelle) |
| Impact Environnemental | Poussière, pollution sonore et atmosphérique lors de l’exploitation ; Modification du paysage. |
| Rôle Historique | Témoignage de l’activité minière dans le Bassin Dauphinois; impact sur la vie des habitants de Fontveille. |
| État Actuel | Piste conservée, empruntée par des usagers de loisirs, visible, accessible. La piste est en bonne état. |
| Gestion/Protection | La piste est géré par la commune de Susville |
Une route née des entrailles de la mine
Le nom de « Piste Noire » n’était pas anodin. Loin d’être une coquetterie, il reflétait la nature même de son revêtement : des schistes, ces déchets miniers issus de l’extraction du charbon. Ce choix pragmatique permit de stabiliser le terrain accidenté et de créer une voie carrossable capable de supporter un trafic intense.
Avant même l’arrivée des excavatrices et des bulldozers, la Piste Noire devait jouer un rôle crucial. Il fallait d’abord permettre aux camions grumiers de débarder le bois de la zone, préparant ainsi le terrain pour l’exploitation minière.
Ce que nous appelons aujourd’hui la Piste Noire correspond historiquement à la liaison technique entre le carreau du Puits Villaret et le triage-lavoir.
La « piste noire » constituait l’axe logistique dédié à l’évacuation, par camions-bennes, de l’anthracite issu de la découverte (exploitation à ciel ouvert) de Bois Freynet.
La Piste Noire surplombant la cité nouvelle de Fontveille, vestige de l’exploitation minière de Bois Freynet (photo de 2017).
De l’extraction à la valorisation : La Piste Noire, cordon ombilical de l’anthracite
1. Le « Tout-venant » : un produit brut
À sa sortie de terre, l’anthracite est intimement mêlé à des stériles (principalement des schistes et des grès). Ce mélange est inexploitable en l’état par les chaudières industrielles ou domestiques. La Piste Noire n’était donc pas un simple chemin forestier, mais un axe logistique vital, un véritable « cordon ombilical » reliant le lieu d’extraction à l’Usine de Préparation des Combustibles (UPC).
2. Le Lavoir : l’alchimie de la densité
Au bout de cette piste, les camions bennes déversaient leur cargaison au lavoir. C’est ici que s’opérait la séparation densimétrique :
-
Plongé dans des bacs à pistonnage ou des milieux denses, le charbon (plus léger) flottait, tandis que le schiste (plus lourd) coulait.
-
Cette étape de lavage permettait d’éliminer les impuretés et d’abaisser le taux de cendres, garantissant la pureté exceptionnelle de l’anthracite dauphinois.
3. Le Criblage : la naissance des produits commerciaux
Une fois lavé, le charbon passait au criblage (tri par taille). C’est à ce stade que le combustible gagnait sa valeur marchande et son nom. Il était calibré en différentes catégories selon les besoins du marché :
-
Les Gaillettes et Noisettes pour les poêles domestiques.
-
Les Grains et Petits Grains pour les chaudières.
-
Les Fines pour l’industrie lourde et les centrales thermiques.
4. Une économie de la qualité
C’est précisément ce processus industriel, qui transformait la roche brute en une source d’énergie stratégique. En circulant sur la Piste Noire, l’anthracite entamait sa mutation d’un produit minéral brut vers un produit de luxe énergétique, faisant la fortune et la renommée du plateau de la Matheysine jusqu’en 1997.
Un ballet incessant de camions bennes
L’exploitation à ciel ouvert lancée, la Piste Noire devint l’épine dorsale de toute l’opération. Les camions bennes, chargés de charbon extrait de Bois Freynet, entamaient un ballet incessant en direction du lavoir du Villaret, situé à Susville.
Imaginez la scène : une noria de camions, jour après jour, arpentant la Piste Noire. La poussière soulevée par leurs passages, malgré les tentatives d’arrosage, recouvrait inévitablement le paysage.
Tracé de la Piste Noire superposé à une carte topographique IGN.
La vie quotidienne bouleversée
Le tracé de la Piste Noire traversait la cité nouvelle de la centrale à Fontveille. Pour les habitants, la vie quotidienne était radicalement transformée. Faire sécher son linge au soleil devenait un défi, tant la poussière omniprésente risquait de le souiller.
Cette poussière, cependant, n’était pas la seule nuisance. Il faut également prendre en compte les émissions polluantes de la centrale, qui brûlait un charbon de qualité médiocre, rejetant d’autres particules fines dans l’air ambiant.
1. La diversité des métiers : Une usine à ciel ouvert
Le personnel du jour était extrêmement stratifié. On y trouvait trois grands pôles :
-
Le traitement (Lavoirs et Cribles) : C’est le secteur le plus dur. L’anthracite sortant de la mine est mélangé à du schiste (stérile). Au Villaret ou aux Rioux, les ouvriers (et longtemps les ouvrières) triaient le charbon sur des tapis roulants.
-
Les Ateliers Centraux : Forgerons, mécaniciens, électriciens, menuisiers. C’était l’élite technique. Ils réparaient les marteaux-piqueurs, entretenaient les bennes et les câbles des puits. Sans eux, le fond s’arrêtait.
-
Les « Grands Bureaux » et l’administratif : Comptables, géomètres, ingénieurs et personnel médical. Ils géraient la paie, les plans des galeries et la santé des mineurs.
2. Les conditions de travail : Bruit, poussière et froid
Contrairement au fond où la température est constante (environ 15-18°C à La Mure), le personnel du jour subissait le climat rude du plateau matheysin.
-
L’exposition aux éléments : Dans les installations de triage (souvent de grands hangars en tôle mal isolés), les ouvriers travaillaient dans un froid glacial l’hiver, avec des courants d’air permanents.
-
La poussière et le bruit : Les cribles (tamis géants) et les concasseurs généraient un vacarme assourdissant et une poussière fine d’anthracite, tout aussi nocive que celle du fond. Les « trieurs » finissaient la journée aussi noirs que ceux qui remontaient du puits.
-
Le danger mécanique : Si le risque d’éboulement était absent, le danger venait des machines, des courroies de transmission et du mouvement incessant des trains du SGLM (Chemin de fer de La Mure) qui manoeuvraient sous les trémies.
3. La place singulière des femmes : Les « Trieuses »
Le bassin de La Mure a longtemps employé des femmes au jour, une pratique qui a perduré jusqu’aux années 1960-70.
-
Le triage manuel : Elles étaient affectées au retrait des pierres sur les tapis de charbon. C’était un travail répétitif, épuisant pour le dos et les mains, effectué dans une atmosphère saturée de poussière.
-
Évolution : Avec la modernisation des lavoirs (séparation par densité dans des bains de liqueur dense), leur nombre a diminué, les postes devenant plus techniques et masculinisés.
4. Vie sociale et Statut : Mineurs à part entière
Un point crucial : le personnel du jour bénéficiait du Statut du Mineur de 1946.
-
Mêmes avantages : Ils avaient droit au logement gratuit (les cités), au charbon de chauffage, aux soins gratuits à la Société de Secours minière et aux colonies de vacances pour leurs enfants.
-
La retraite : C’était le point de friction majeur. Les ouvriers du jour devaient travailler plus longtemps que ceux du fond (qui partaient à 50 ou 55 ans) pour obtenir leur retraite à taux plein. Cela créait une distinction sociale nette au sein de la cité.
5. La dynamique « Jour / Fond » : Une solidarité complexe
-
Le complexe de la surface : Il existait parfois une tension symbolique. Les mineurs du fond se considéraient comme les seuls « vrais » mineurs, ceux qui risquaient leur vie. Les gens du jour étaient parfois vus comme des privilégiés, bien que leur travail soit essentiel.
-
L’union dans la lutte : Lors des grandes grèves (1948, 1963), cette distinction disparaissait. Le personnel du jour (notamment les ateliers et le transport) était le premier à bloquer l’outil de production pour soutenir les revendications globales.
-
La sentinelle du drame : Le personnel du jour était le premier témoin des accidents. C’est eux qui voyaient arriver les ambulances au carreau de la mine et qui géraient l’angoisse des familles accourant aux grilles du puits.
6. L’héritage architectural
Aujourd’hui, les vestiges les plus visibles à La Mure sont ceux du « Jour » :
-
Le Puits du Villaret et son chevalement (classé).
-
Les Grands Bureaux qui témoignent de la puissance administrative des HBD.
-
Les Ateliers reconvertis pour certains en zones d’activités.
Un héritage complexe
Aujourd’hui, la Piste Noire de Bois Freynet est bien plus qu’un simple chemin. Elle est une cicatrice dans le paysage, un témoin silencieux d’une époque révolue, celle de l’exploitation minière à grande échelle dans le Bassin Dauphinois. Elle rappelle la dureté des conditions de travail, l’impact environnemental et les compromis nécessaires pour assurer la production d’énergie.
Cette piste noire, symbole d’une activité industrielle intense, soulève encore aujourd’hui des questions sur la gestion des héritages miniers et la nécessité d’une transition énergétique juste et durable. Elle nous invite à nous souvenir du passé pour mieux construire l’avenir.
Foire Aux Questions la piste Noire
1. Pourquoi appelle-t-on ce chemin la « Piste Noire » ?
Son nom vient directement de sa composition. Contrairement aux routes classiques en remblai calcaire (gris ou blanc), cette piste a été construite à partir de stériles miniers, principalement des schistes noirs extraits des mines de charbon locales. Cette couleur sombre caractéristique l’a immédiatement distinguée dans le paysage.
2. Quand et par qui cette piste a-t-elle été construite ?
La piste a été aménagée en 1983 par les Houillères du Bassin Dauphinois (HBD). Elle était indispensable pour ouvrir le chantier d’exploitation à ciel ouvert (appelé « la découverte ») de la zone de Bois Freynet.
3. Quel était le rôle exact de cette route durant l’exploitation minière ?
La Piste Noire avait une double fonction logistique :
-
Au début : Permettre l’accès aux engins de terrassement et le passage des camions grumiers pour déboiser la zone.
-
En phase d’exploitation : Assurer la « noria » (le va-et-vient incessant) des camions bennes transportant le charbon brut depuis Bois Freynet jusqu’au lavoir du Villaret, à Susville, pour y être traité.
4. Quelles étaient les nuisances pour les habitants de Fontveille ?
Le passage des camions à proximité de la cité nouvelle de la centrale entraînait d’importantes retombées de poussière noire. Malgré l’arrosage régulier de la piste pour limiter les envols, il était quasiment impossible pour les riverains de faire sécher leur linge dehors ou de garder les habitations propres. À cela s’ajoutaient le bruit des moteurs et les fumées de la centrale thermique voisine.
5. Combien de temps la piste a-t-elle servi à l’industrie minière ?
L’activité a été intense mais relativement courte. Le chantier de Bois Freynet ayant pris fin en 1986, la piste a été abandonnée par les Houillères seulement trois ans après sa création, suite à l’épuisement ou à l’arrêt de l’exploitation de cette zone.
6. Peut-on encore emprunter la Piste Noire aujourd’hui ?
Oui, la piste existe toujours. Bien qu’elle ne soit plus entretenue pour le passage de poids lourds, elle est devenue un itinéraire prisé par les promeneurs, les vététistes et, dans certaines zones autorisées, par les véhicules tout-terrain (4×4). Elle constitue désormais un sentier de mémoire permettant de découvrir les paysages transformés du bassin minier.
7. Où se situait le point d’arrivée du charbon transporté par la piste ?
Le charbon empruntant la piste était acheminé vers le lavoir du Villaret à Susville. C’est là que le minerai était trié, lavé et calibré avant d’être expédié vers les clients industriels ou domestiques.
Poursuivez votre exploration
« Retrouvez l’exploitation de Bois Freynet«
« .Suivez nous sur l’histoire des Houilleres du Bassin Dauphinois HBD«
Sources et sites officiels
1. Contextualisation Historique et Technique
-
La Mine Image (Musée souterrain de la Mine) : C’est le site de référence pour comprendre l’extraction dans le Dauphiné. Ils ont des ressources sur les Houillères du Bassin Dauphinois (HBD).
-
Mémoire d’Obiou : Cette association d’histoire locale publie des articles de fond sur le patrimoine de la Matheysine, notamment sur l’époque des « découvertes » (mines à ciel ouvert).
2. Cartographie et Évolution du Paysage (Essentiel pour la Piste)
-
Géoportail – Remonter le temps (IGN) : Ce lien est crucial pour vos lecteurs. Il permet de comparer les photos aériennes de 1983 (pendant l’exploitation) avec celles d’aujourd’hui pour voir le tracé de la Piste Noire.
-
Inventaire des Réseaux Spéciaux (Fiches Ferroviaires/Minières) : Ce site répertorie souvent les anciens tracés techniques (plans inclinés, voies de camions) liés aux mines. (Rechercher « Bassin Dauphinois »).
3. Localisation et Patrimoine Local
-
Mairie de Susville : La Piste Noire reliait Bois Freynet au Villaret (Susville). Le site de la commune évoque parfois son passé minier.
-
Patrimoine de l’Isère : La page du Département dédiée au patrimoine industriel.
4. Archives et Documents d’Époque
-
Archives Départementales de l’Isère : Pour les lecteurs qui souhaitent consulter les fonds d’archives des HBD (Houillères du Bassin Dauphinois).
-
Archives Nationales du Monde du Travail (ANMT) : Ils conservent des dossiers sur les fermetures de mines et les reconversions de sites.
Bibliographie
-
1. Ouvrages de référence (Histoire Générale)
-
BILLET, Jean. La Matheysine : Étude de géographie régionale. Imprimerie Allier, 1963.
-
Pourquoi ce livre ? Bien que plus ancien, il permet de comprendre la topographie complexe de la zone entre Susville et Fontveille avant les grands bouleversements des « découvertes ».
-
2. Études et Publications Locales (Le plus précis sur Bois Freynet)
-
ASSOCIATION MÉMOIRE D’OBIOU. Bulletins annuels de la revue « Mémoire d’Obiou ».
-
Vérification : Consultez notamment le n° 18 (2013) et le n° 23 (2018). Cette revue de référence pour l’histoire locale contient des témoignages d’anciens mineurs et des précisions sur les sites de Susville et les chantiers de surface des années 80.
-
-
COLLECTIF. Le Bassin Minier Dauphinois : Regards Croisés. Édité par le Musée de la Mine Image, 2005.
-
Contenu : Analyse l’évolution des paysages miniers et l’impact des déchets de schistes sur l’environnement.
-
3. Rapports Techniques et Archives (Sources primaires)
-
HOUILLÈRES DU BASSIN DAUPHINOIS (HBD). Rapports annuels d’activité (1982, 1983, 1986).
-
Localisation : Archives Départementales de l’Isère (Fonds des Houillères).
-
Détails : Ces documents administratifs valident les dates de mise en service de la piste et les tonnages évacués vers le lavoir du Villaret.
-
-
CHARBONNAGES DE FRANCE. Archives de la fermeture du Bassin Dauphinois.
-
Contenu : Plans de remise en état des sites (ou abandon des pistes) après 1986.
-
4. Ressources Cartographiques
-
INSTITUT GÉOGRAPHIQUE NATIONAL (IGN). Carte Topographique 3336OT (La Mure / Valbonnais).
-
Note : Utile pour identifier le tracé actuel de la piste devenu chemin de randonnée.
-
-
Voir la carte
Galerie Photos
Utilisez les touches de direction pour faire défiler les photos