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L’embranchement minier du Peychagnard à La Festinière
De la contrainte topographique à la solution ferroviaire : histoire d’une liaison à voie étroite conçue pour rationaliser l’évacuation de l’anthracite entre les mines du Peychagnard à partir du Niveau 10 et le seuil stratégique de La Festinière.
Perdues dans la végétation, certaines infrastructures témoignent encore de l’ingéniosité déployée pour l’extraction minière en montagne. Ces vestiges sont des pièces méconnues mais essentielles de notre patrimoine ferroviaire. C’est le cas de l’ancienne ligne à voie étroite reliant le niveau 10 du Peychagnard au col de la Festinière, maillon logistique vital aujourd’hui disparu.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détails |
| Nom de la ligne | Embranchement du Niveau 10 à La Festinière |
| Localisation | Peychagnard (Isère, 38) |
| Type d’infrastructure | Voie ferrée industrielle (privée) |
| Écartement des rails | Voie étroite (probablement type Decauville 60 cm) |
| Mode de traction | Hippomobile (Traction animale) |
| Point de départ | Magasin de stockage du Puits Niveau 10 |
| Terminus | Col de La Festinière (Lieu-dit « La Gare ») |
| Fonction principale | Évacuation de l’anthracite vers la vallée |
| Connexion réseau | Rupture de charge (transbordement routier au col) |
| État actuel | Ligne déferrée (plateforme visible) |
Le défi logistique du Niveau 10
L’histoire de cette ligne naît d’une contrainte topographique majeure. Le charbon, extrait et stocké dans un magasin adjacent au niveau 10 des mines du Peychagnard, se trouvait dans une impasse logistique. L’évacuation par la route existante représentait un véritable calvaire : la déclivité trop importante rendait l’accès des charrettes problématique et dangereuse, freinant considérablement l’écoulement de la production.
Robbie, le tout dernier cheval de fond (pit pony) en activité dans le bassin houiller du Pays de Galles, photographié lors de sa mise à la retraite officielle en mai 1999 à la mine de Pant-y-Gasseg. Cet événement marque la clôture définitive de deux siècles de collaboration animale dans l’industrie ferroviaire minière britannique.
Image d’illustration.
Au niveau 10 du Peychagnard (2006) : face aux anciens magasins de stockage du charbon, dont subsiste un imposant pan de mur.
Une solution ferroviaire : La voie étroite
Pour contourner cet obstacle, une solution technique fut adoptée : la construction d’une ligne de chemin de fer, très probablement à voie étroite (type Decauville ou métrique léger).
Ce tracé permettait de s’affranchir des pentes routières en rejoignant le lieu-dit « La Gare » à La Festinière. Selon toute vraisemblance, l’exploitation se faisait par traction hippomobile. Des chevaux de somme tiraient des convois de wagonnets, une méthode d’exploitation similaire à celle observée sur les lignes voisines de Lespinasse ou de La Motte-d’Aveillans.
Approche du niveau 10 du Peychagnard en 2006 : l’étroitesse caractéristique de cette section de la voie hippomobile.
Au-dessus de l’étang du Crey (2006) : zone de croisement des convois et panorama sur le plateau matheysin.
Sur le tracé de la Festinière vers le niveau 10 du Peychagnard (2006) : une promenade sur les traces de la traction hippomobile.
La Festinière : Plaque tournante stratégique
Le choix du Col de la Festinière comme terminus n’était pas anodin. Ce point haut occupait une position centrale stratégique. Une fois le charbon acheminé par le rail jusqu’au col, la gravité jouait enfin en faveur des transporteurs. Les charrettes prenaient le relais dans le sens de la descente, facilitant grandement la distribution finale et la livraison des sacs de charbon vers la vallée.
La gare de la Festinière en 2006 : la voie arrivait sur une plateforme surélevée (à gauche) pour faciliter le chargement des charrettes.
Que reste-t-il aujourd’hui ?
De cette activité industrielle intense, il ne subsiste plus de rails, la voie ayant été déposée il y a bien longtemps. Cependant, l’œil averti de l’historien ou du promeneur peut encore deviner le tracé : seule la plate-forme de la voie, cicatrisée par le temps, témoigne encore de ce passé laborieux.
Gare de la Festinière (2006) : le mur de soutènement du « quai haut », conçu pour le stockage et la vente locale de charbon.
Foire Aux Questions la voie minière du Peychagnard
1 : Pourquoi avoir construit une voie ferrée spécifique entre le Peychagnard et La Festinière ?
R : La construction de cette ligne répondait à un défi topographique. L’accès routier au puits du Niveau 10 présentait une déclivité trop importante pour les charrettes lourdement chargées. La voie ferrée permettait de contourner la pente et de transporter l’anthracite de manière fluide et sécurisée jusqu’au col, évitant l’enlisement ou l’épuisement des attelages.
2 : Quel type de matériel roulant circulait sur cette ligne ?
R : Il ne s’agissait pas d’un train à vapeur classique comme le SGLM voisin, mais d’une ligne de service industriel à voie étroite (probablement de type Decauville, 60 cm). La traction était hippomobile : des chevaux de somme tiraient des convois de wagonnets (bennes basculantes) remplis de charbon, une pratique courante dans les mines dauphinoises au début du XXe siècle.
3 : Pourquoi le col de La Festinière a-t-il été choisi comme terminus ?
R : La Festinière occupait une position stratégique de rupture de charge. C’est un point haut géographique. Une fois le charbon acheminé par le rail jusqu’à ce seuil (« La Gare »), le transport pouvait reprendre par la route avec des charrettes, cette fois-ci dans le sens de la descente vers la vallée, facilitant grandement la distribution finale.
4 : Peut-on encore voir des vestiges de cette ligne aujourd’hui ?
R : Les rails et les traverses ont été déposés (démontés) peu après la fermeture de la mine, une pratique courante pour récupérer l’acier. Cependant, l’infrastructure de génie civil subsiste : la plate-forme de la voie est toujours visible et forme aujourd’hui un chemin forestier dont la pente douce et régulière trahit son origine ferroviaire.
5 : Cette ligne était-elle connectée au chemin de fer de La Mure (SGLM) ?
R : Pas directement par le rail. C’était une ligne isolée (« feeder ») qui servait à sortir le charbon du site d’extraction difficile d’accès. La connexion avec le réseau principal se faisait ensuite par transbordement routier ou via d’autres installations de la compagnie minière situées plus bas dans la vallée.
Poursuivez votre exploration
Sources et sites officiels
1. Cartographie et Tracé (Visualisation du terrain)
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IGN – Remonter le Temps
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Pourquoi ce lien : C’est l’outil indispensable pour montrer l’évolution du site. Il permet de comparer les photos aériennes des années 1950 (où l’on voit les trains de charbon et le carreau de mine de Peychagnard en activité) avec la carte actuelle.
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Inventaires Ferroviaires de France (IFF)
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Pourquoi ce lien : Ce site associatif recense les tracés des anciennes lignes disparues. Vous y trouverez probablement les fiches techniques concernant la ligne de la Mure (SGLM) et ses embranchements industriels.
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2. Patrimoine Industriel et Minier (Le contexte)
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La Mine Image – Musée Souterrain (Site Officiel)
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Pourquoi ce lien : Situé à La Motte-d’Aveillans, c’est le gardien de la mémoire des Houillères du Bassin du Dauphiné. Leur site offre un contexte historique sur l’extraction qui justifiait cette voie ferrée.
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Lien : https://www.mine-image.com
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Patrimoine d’Auvergne-Rhône-Alpes (Dossiers de l’Inventaire)
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Pourquoi ce lien : Le site officiel de la Région propose des dossiers très fouillés sur le patrimoine industriel de la Matheysine, incluant parfois les chevalements et les infrastructures de transport.
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3. Histoire Ferroviaire Spécifique (La ligne SGLM)
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Site du Petit Train de La Mure
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Pourquoi ce lien : Bien que touristique, le site évoque l’histoire de la ligne Saint-Georges-de-Commiers – La Mure, sur laquelle se greffait la voie de Peychagnard à La Festinière.
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FACS – Patrimoine Ferroviaire
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Pourquoi ce lien : La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence. Leur base de données sur les écartements et les dates d’exploitation est très rigoureuse.
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4. Archives Visuelles (Vidéos)
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INA (Institut National de l’Audiovisuel)
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Pourquoi ce lien : En tapant « Mines La Mure » ou « Train La Mure » dans le moteur de recherche de l’INA, on trouve des reportages d’époque montrant le fonctionnement des mines et le chargement des wagons, ce qui illustre parfaitement la fonction de la voie Peychagnard-Festinière.
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Lien direct vers une recherche type : https://www.ina.fr/recherche?q=mines+la+mure
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Bibliographie
1. Ouvrages de référence sur le Chemin de Fer de La Mure (SGLM)
Ces ouvrages contiennent les détails techniques sur les embranchements industriels, le matériel roulant utilisé pour le charbon et les plans des gares (dont La Festinière).
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BOUILLIN, Patrice et WURMSER, Daniel. Le Chemin de fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap – Valbonnais. Grenoble : Éditions Bouillin, 1995. 509 p..
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DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Breil-sur-Roya : Éditions du Cabri, 1985. (Collection « Les petits trains de jadis »).
2. Histoire des Mines et du Bassin de la Matheysine
Ces sources justifient l’existence de la voie : le Puits du Villaret à Peychagnard et l’économie du charbon.
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COLLECTIF (Association La Mine Image). La Mine en Matheysine : 100 ans d’histoire. La Motte-d’Aveillans : Éditions de la Mine Image.
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COSTE, Gilbert. Les Mines de la Mure : Histoire d’un bassin houiller. 2 tomes. Éditions à compte d’auteur, années 1980-1990.
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GUIGUES, François. Les Houillères du Bassin du Dauphiné. Thèse ou Monographie technique, École des Mines..
3. Articles de Périodiques Spécialisés
Les revues ferroviaires ont souvent traité des embranchements particuliers (EP) avec une grande précision.
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Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Chemins de Fer Régionaux et Tramways.
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Consulter spécifiquement les numéros consacrés au « Chemin de fer de La Mure » (plusieurs numéros spéciaux existent).
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La Vie du Rail.
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Le Train de la Mure et les Houillères du Dauphiné, divers articles des années 1950 à 1990 (période d’activité et de fermeture).
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4. Sources Primaires (pour citation dans l’article)
Pour donner une assise scientifique à votre travail d’historien.
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Archives Départementales de l’Isère. Série S (Travaux Publics) : Dossier d’autorisation de l’embranchement particulier de Peychagnard.
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Archives Départementales de l’Isère. Série M (Mines) : Rapports de l’ingénieur des mines sur l’exploitation du Puits du Villaret.
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Cartes IGN. Carte d’État-Major (1820-1866) et Carte 1950 (visualisables sur Géoportail/Remonter le temps) montrant physiquement le tracé de la voie ferrée disparaissant sous la végétation actuelle.
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Gare de Notre-Dame-de-Vaulx : Mémoire d’un rail oublié
Du transport du charbon à la vie paisible d’une maison de famille, l’histoire d’une petite gare au cœur du Dauphiné.
Que devient une gare quand les trains cessent de passer ? À Notre-Dame-de-Vaulx, elle se transforme en maison. Mais avant de devenir un foyer paisible, ce bâtiment fut un maillon crucial d’une aventure industrielle audacieuse…
Informations pratiques
| Nom Officiel | Gare de Notre-Dame-de-Vaulx |
| Ligne Ferroviaire | Embranchement de La Motte d’Aveillans à Notre-Dame-de-Vaulx |
| Ligne Principale | Chemin de fer de La Mure (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) |
| Type | Gare terminus (voyageurs et marchandises) |
| Date d’ouverture | 1904 |
| Date de fermeture | 1936 deferement 1952 |
| Durée de service |
27 ans |
L’Âge d’Or du Charbon
C’est en 1904 que les fondations de cette gare unique furent posées, pour une mise en service dès 1905. Loin des gares de voyageurs que nous connaissons, celle-ci avait une vocation exclusive : le transport du « diamant noir » local. Elle était le point névralgique d’un embranchement industriel vital, entièrement dédié à l’acheminement du charbon extrait des entrailles de la terre.
Imaginez un instant : un embranchement de 5 kilomètres reliait cette gare à la ligne principale La Motte-d’Aveillans – Saint-Georges-de-Commiers. Ce réseau secondaire desservait des lieux clés comme le « puits de la gare » et la « galerie de roulage », des noms qui évoquent la sueur et le labeur des mineurs.
La particularité de cette ligne ? Sa voie métrique (1000 mm), la rendant compatible avec le légendaire « Petit Train de La Mure ». Des locomotives à vapeur puissantes et majestueuses tiraient alors des wagons chargés, dans un ballet incessant de fumée et de métal.
Fait technique remarquable, alors que la ligne principale était la vitrine de la traction électrique moderne, la SGLM opta pour une exploitation à la vapeur sur ces 5 kilomètres, un choix dicté par un pragmatisme économique absolu pour une desserte à faible rotation.
Le grillage des mines de Notre-Dame-de-Vaulx (Isère), une structure imposante dédiée au tri et au calibrage de l’anthracite.
Le Terminus de la Combe — Ambitions et Réalités d’une Ligne Ouvrière
Si l’histoire d’une ligne de chemin de fer se mesure à l’aune de ses ambitions, celle de la desserte de Notre-Dame-de-Vaulx est celle d’un projet inachevé. Dans les cartons initiaux, le tracé ne devait pas s’arrêter aux portes de la commune ; il visait à prolonger l’effort jusqu’à Laffrey, créant ainsi une liaison plus stratégique sur le plateau matheysin. Cependant, les réalités topographiques et économiques en décidèrent autrement. La ligne trouva son terminus définitif au fond de la combe, à 1200 mètres du village de Notre-Dame-de-Vaulx et, surtout, très en contrebas de celui-ci. Cet emplacement, dicté par la logique minière et non par le service aux voyageurs, scella dès le départ le destin de la gare en tant que point de passage public.
Plan du tracé de l’embranchement minier reliant la gare de La Motte-d’Aveillans (réseau SGLM) au terminus de Notre-Dame-de-Vaulx.
Les registres de l’année 1921 témoignent d’une fréquentation famélique : on y comptait moins d’un voyageur payant par jour en moyenne. Ce chiffre, d’une éloquence rare, illustre le décalage entre l’infrastructure et les besoins réels de la population locale, pour qui la situation excentrée et peu commode de la gare constituait un obstacle rédhibitoire. La gare ne servait pas le village ; elle servait la mine, et presque uniquement elle.
Le quotidien de l’exploitation reflétait cette vocation industrielle. Chaque jour, sept navettes rythmaient la vie du court embranchement. La composition des convois ne laissait aucune place au doute quant à leur mission prioritaire : une ou deux voitures voyageurs seulement, attelées à une rame de trois à quatre tombereaux destinés au transport de la houille. Le charbon était la raison d’être de la ligne, les passagers n’en étaient qu’une conséquence, presque un accessoire.
En effet, ces voitures voyageurs n’accueillaient que très rarement des touristes ou des habitants du cru. Elles servaient essentiellement au transport des mineurs, offrant un moyen de transport collectif adapté aux horaires des équipes. La ligne était donc moins une ligne d’intérêt local au sens traditionnel qu’une extension du système d’exploitation minier, un outil de production au même titre que le chevalement du puits ou la lampisterie.
Plan d’ensemble de la gare de Notre-Dame-de-Vaulx à sa mise en service. On y distingue clairement l’organisation des installations, pensées avant tout pour le trafic minier.
Cette navette ouvrière, parfaitement réglée, mettait à peine sept minutes pour effectuer le trajet jusqu’à la gare de La Motte-d’Aveillans. Cette brièveté n’était pas un gage de vitesse, mais la condition sine qua non pour assurer une correspondance efficace avec les trains du réseau train de La Mure (SLGM). Tout, dans l’horaire et l’organisation, était pensé pour garantir la fluidité de l’acheminement du charbon et de la main-d’œuvre, confirmant que la petite gare de Notre-Dame-de-Vaulx, malgré son nom et son statut, n’a jamais réellement été une porte d’entrée sur le village, mais bien la dernière antichambre de la mine.
La Gare, un Refuge en Temps de Guerre
L’histoire de cette gare ne se limite pas à son rôle industriel. Elle est aussi marquée par un chapitre humain poignant, survenu durant la Seconde Guerre mondiale.
Le fait est avéré et connu dans l’histoire de la Résistance sur le plateau Matheysin. Au cours de l’hiver 1943-1944, face à l’intensification des réquisitions pour le STO, de nombreux jeunes hommes de la région et d’ailleurs ont cherché à se cacher pour y échapper. Ces « réfractaires » ont trouvé refuge dans les zones rurales et montagneuses, souvent avec l’aide de la population locale.
À Notre-Dame-de-Vaulx, un groupe de 41 de ces jeunes réfractaires a été caché dans une galerie désaffectée du « puits de la gare ». Ce lieu, directement connecté à l’infrastructure minière que votre article décrit, offrait une cachette idéale : discrète, difficile d’accès pour les non-initiés et au cœur d’une communauté minière solidaire.
Le Dernier Sifflet et la Seconde Vie
Malgré son importance, l’activité minière de la région connut un déclin rapide. Cette baisse d’activité entraîna la fermeture de la ligne ferroviaire dès 1936, un an avant la guerre, puis son déclassement officiel en 1952. Le chant des rails se tut, remplacé par le murmure du vent.
L’ancienne plateforme ferroviaire de Notre-Dame-de-Vaulx en 2006, là où passaient autrefois les voies.
Que Reste-t-il Aujourd’hui de ce Passé ?
Si la gare de Notre-Dame-de-Vaulx n’est plus en service et est devenue une propriété privée, son bâtiment principal a traversé les décennies, témoin silencieux d’une époque révolue. La nature a progressivement repris ses droits : la voie a été déferrée, et le vert des forêts a recouvert ce qui fut autrefois un ballet incessant de wagons.
La gare de Notre-Dame-de-Vaulx en 2006, plus de 50 ans après sa fermeture, reconvertie en habitation privée.
Pourtant, pour l’œil averti, des vestiges poignants subsistent. L’imposante plateforme de retournement des locomotives avec sa forme particulière mélangeant plaque tournante et triangle de retournement comme indiqué sur la plan de la gare est encore visible, défiant le temps. On peut également distinguer les quais d’origine, là où, à la main, le charbon était méticuleusement chargé dans les wagons tombereaux. Des cicatrices dans le paysage, qui racontent une histoire que nous ne devons pas oublier.
Cette ancienne gare de Notre-Dame-de-Vaulx est bien plus qu’une vieille bâtisse ; c’est un monument à l’ingéniosité humaine, à la résilience et à une époque où le charbon faisait battre le cœur de nos régions.
Foire Aux Questions sur la gare de Notre Dame de Vaulx.
1. Qu‘est-ce que c’est, la gare de Notre-Dame-de-Vaulx ?
C’était une gare terminus, c’est-à-dire la gare en bout de ligne. Elle se trouvait au point d’arrivée d’un court embranchement de 5 km qui se détachait de la ligne historique du Chemin de fer de La Mure (reliant Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) au niveau de la gare de La Motte d’Aveillans.
2. Pourquoi un train arrivait-il dans ce village ?
La raison principale était économique. Cet embranchement était connecté au Chemin de fer de La Mure, construit pour transporter l’anthracite (charbon) extrait des mines du plateau Matheysin. Cette petite ligne permettait donc de desservir le village, ses habitants et surtout son activité minière.
3. Quand cette ligne de train a-t-elle fonctionné ?
Son existence a été très courte. La ligne a été inaugurée en 1904 et a cessé toute activité en 1936. Elle n’a donc fonctionné que pendant 27 ans. La ligne sera déclassé en 1952.
4. Pourquoi cette ligne a-t-elle fermé si rapidement ?
La fermeture s’explique par deux raisons. La première est le déclin de l’activité minière à Notre-Dame-de-Vaulx, qui était sa principale raison d’être. La seconde est la concurrence de plus en plus forte de la route (camions, bus) après la guerre, qui a achevé de rendre la ligne non rentable.
5. Était-ce un train électrique moderne comme sur la ligne principale ?
Non, et c’est là l’une de ses plus grandes particularités ! Alors que la ligne principale du Chemin de fer de La Mure était célèbre pour sa modernité et sa traction électrique, ce court embranchement était exploité avec une petite locomotive à vapeur. C’était une solution plus économique pour une si courte distance.
6. Le train était-il comme un TER actuel ?
Pas du tout. Il circulait sur une « voie métrique » (1 mètre d’écart entre les rails), plus étroite que la voie standard de la SNCF (1,435 mètre). Ce type de voie, moins cher, est idéal en montagne car il permet des virages plus serrés.
7. Que peut-on encore voir de cette ligne aujourd’hui ?
Le bâtiment de la gare est le vestige le plus visible, transformé en maison. En explorant la région, on peut deviner le tracé de l’ancienne voie, souvent devenu un chemin. Sur la ligne principale à laquelle elle était rattachée, on peut encore admirer des ouvrages d’art spectaculaires : tunnels et viaducs.
Pour allez plus loin
« Cette ancienne ligne est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine... »
« L’histoire de la ligne de ND de Vaulx est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. » (A venir)
La ligne de La Motte d’Aveillans à Notre Dame de Vaulx
Promenade historique le long de l’ancienne voie, notamment depuis la cité Paulin à La Motte-d’Aveillans. A venir.
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« La gare de La Motte les Bains est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
Le site officiel du musée de la mine à La Motte d’Aveillans. C’est LA référence incontournable pour comprendre l’histoire de l’exploitation du charbon sur le plateau Matheysin. Il offre un contexte parfait à l’existence de votre ligne de chemin de fer.
Marcher sur les traces de l’histoire ferroviaire est une expérience unique. Partout en France, d’anciennes lignes comme celle de Notre-Dame-de-Vaulx ont été reconverties en parcours paisibles, loin de la circulation. Si cette idée de balade vous séduit, l’Association Française des Véloroutes et Voies Vertes (AF3V) est votre meilleur guide. Leur site est une mine d’or pour trouver votre prochaine randonnée sur les vestiges d’un ancien chemin de fer.
Bibliographie
- GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : C’est sans doute l’ouvrage le plus complet et le plus récent sur la ligne. Il est considéré comme la « bible » du sujet. Il contient une iconographie très riche, des plans de voies, des détails sur le matériel roulant et l’exploitation. La section sur les embranchements miniers devrait vous être extrêmement précieuse.
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Le Train de la Mine à Notre-Dame-de-Vaulx
Entre Patrimoine Industriel et Itinéraire de Découverte
La ligne ferroviaire qui reliait le site minier de Combe Ramis à l’activité du chemin de fer de La Mure est aujourd’hui un paysage transformé. Pourtant, les traces de ce train qui transportait le charbon dauphinois perdurent. Cet article vous invite à explorer l’histoire de cette ligne singulière, depuis ses origines pionnières jusqu’à sa disparition. Mais il vous propose aussi un guide pour redécouvrir sur le terrain les vestiges de ce patrimoine industriel, en vous apprenant à lire les indices laissés par le passé dans le paysage actuel.
Informations pratiques
| Caractéristique | Description |
| Nom Officiel | Embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx |
| Surnom | Le Train du Charbon |
| Localisation | Plateau Matheysin, Isère (Reliait les mines de N.-D. de Vaulx à la ligne principale de La Mure) |
| Fonction Principale | Transport du charbon (anthracite) depuis les mines de Combe Ramis |
| Service Secondaire | Transport de voyageurs (service mixte pour les mineurs et habitants) |
| Exploitant | SGLM (Saint Georges de Commiers de la Mure) |
| Période d’Activité | 1904 – 1936 |
| Type de Traction | Locomotive à vapeur |
| Type de Voie | Voie métrique (écartement de 1 mètre) |
| Longueur | 5 kilomètres |
| État Actuel | Ligne déferrée en 1952 (rails retirés), vestiges encore visibles (tracé, ponts, etc.) |
| Fait Historique Marquant | La mine de Comberamis a permis a 41 jeunes d’échapper au STO (Service du Travail Obligatoire) |
La Ligne Minière La Motte d’Aveillans – Notre-Dame-de-Vaulx : Une Artère du Réseau Matheysin
Au cœur du plateau Matheysin, l’intense activité d’extraction du charbon reposait sur un réseau ferroviaire dense et spécialisé. L’axe principal de ce réseau était le célèbre Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), une ligne à voie métrique qui fut l’épine dorsale du transport du charbon de la Matheysine vers la vallée du Drac et Grenoble. Pour acheminer la production des différents puits vers cet axe majeur, des embranchements industriels furent construits, dont celui de Notre-Dame-de-Vaulx.
Plan du tracé de l’embranchement minier reliant la gare de La Motte-d’Aveillans (réseau SGLM) au terminus de Notre-Dame-de-Vaulx.
Tracé et Rôle : Connecter l’exploitation de Combe Ramis au Grand Réseau
Construit en 1904 et mis en service en 1905, cet embranchement industriel d’environ 5 km avait pour unique mission le transport du charbon. Il reliait directement les installations minieres de Notre-Dame-de-Vaulx, notamment le puits de la gare et la galerie de roulage de la gare, à la gare de triage de La Motte d’Aveillans.
Le grillage des mines de Notre-Dame-de-Vaulx (Isère), une structure imposante dédiée au tri et au calibrage de l’anthracite.
Caractéristiques Techniques : Une Ligne Compatible
Pour s’intégrer parfaitement au réseau existant et répondre aux contraintes du transport de charges lourdes, cette ligne adopta des standards modernes pour l’époque :
- Écartement métrique : La voie de 1000 mm était identique à celle du petit train de La Mure, assurant une parfaite compatibilité.
- Traction : La ligne n’étant pas électrifiée, les trains étaient tirés par une locomotive à vapeur. Ces convois transportaient à la fois des wagons de charbon et des voitures pour les voyageurs.
- Cette ligne présente une singularité historique de taille : bien qu’appartenant à la SGLM, vitrine de la modernité électrique, elle fut exploitée à la vapeur. Ce choix, dicté par un pur pragmatisme économique, révèle les stratégies industrielles complexes de l’époque, où la rentabilité primait sur la doctrine technologique.
- Par contre nous n’avons malheureusement pas d’informations sur la machine a vapeur qui fut utilisé sur cette ligne.
Embranchement de la ligne de ND de Vaulx en gare de La Motte d’Aveillans (2003) sur la gauche de la photo.
Une Histoire Courte mais Intense (1904-1936)
La vie de cet embranchement fut entièrement dictée par l’activité minière. Après une courte exploitation, le déclin de l’extraction a scellé son destin. La fermeture de la mine de Vaulx a rendu la ligne inutile, entraînant sa fermeture définitive en 1936, suivie de son déclassement en 1952.
Photo historique quand la voie ferrée laisse place à la route : ligne de ND de Vaulx (2003).
Un Contexte Humain et Historique Particulier :
Le fait est avéré et connu dans l’histoire de la Résistance sur le plateau Matheysin. Au cours de l’hiver 1943-1944, face à l’intensification des réquisitions pour le STO, de nombreux jeunes hommes de la région et d’ailleurs ont cherché à se cacher pour y échapper. Ces « réfractaires » ont trouvé refuge dans les zones rurales et montagneuses, souvent avec l’aide de la population locale.
À Notre-Dame-de-Vaulx, un groupe de 41 de ces jeunes réfractaires a été caché dans une galerie désaffectée du « puits de la gare ». Ce lieu, directement connecté à l’infrastructure minière que votre article décrit, offrait une cachette idéale : discrète, difficile d’accès pour les non-initiés et au cœur d’une communauté minière solidaire.
Vestiges et Héritage : Sur les Traces du Passé Minier
Aujourd’hui, la plateforme de la voie a été en grande partie reconvertie en chemin. Les passionnés d’histoire peuvent encore y découvrir des traces de ce passé industriel.
En résumé, cet embranchement minier était une ligne « feeder » (ligne d’alimentation) essentielle, conçue spécifiquement pour rabattre la production des installations minières de Notre-Dame-de-Vaulx vers le réseau d’évacuation du charbon que furent le Chemin de fer de La Mure (SGLM)
Sur les traces de la ligne de chemin de fer de Notre-Dame-de-Vaulx.
Que Reste-t-il Aujourd’hui de ce Passé ?
L’ensemble de ces documents brosse le portrait d’un embranchement ferroviaire à la fois modeste par sa taille et vital pour l’économie locale. Ils révèlent les contraintes techniques de sa construction, la routine de son exploitation calquée sur le rythme de la mine, et la trace qu’il a laissée dans le paysage et la mémoire collective.
Foire Aux Questions sur la ligne de Notre Dame de Vaulxs.rages d’art spectaculaires : tunnels et viaducs.
1 : Qu‘est-ce que l’embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx ?
Il s’agissait d’une courte ligne de chemin de fer secondaire, aussi appelée « antenne ferroviaire », qui se connectait à une ligne principale. Son rôle était de desservir spécifiquement les mines de charbon (anthracite) de la commune de Notre-Dame-de-Vaulx.
2 : Pourquoi cette voie ferrée a-t-elle été construite ?
Sa construction répondait à un besoin purement industriel : transporter efficacement et en grande quantité le charbon extrait des mines de Notre-Dame-de-Vaulx vers la ligne principale du SGLM, d’où il était ensuite expédié dans toute la région.
3 : Ce train ne transportait il que du charbon ?
Non, et c’est ce qui le rendait intéressant ! En plus des wagons de marchandises remplis de charbon, les convois comportaient également des voitures pour les voyageurs. Il assurait donc un service « mixte », essentiel à la vie locale en transportant à la fois les mineurs, les habitants et la production de la mine.
4 : À quelle époque cette ligne a-t-elle fonctionné ?
La ligne a été active pendant la grande période de l’exploitation minière dans la région. Elle a été mise en service en 1904 et a cessé son activité en 1936, suivant le déclin de l’industrie charbonnière locale.
5 : Pourquoi les trains fonctionnaient ils à la vapeur ?
Contrairement aux grandes lignes modernisées plus tard, cet embranchement n’a jamais été électrifié. Toute la traction (le fait de tirer les trains) était donc assurée par de puissantes mais robustes locomotives à vapeur, parfaitement adaptées à la manœuvre de lourds convois de charbon.
6 : Peut-on encore voir des traces de cette ancienne voie ferrée aujourd’hui ?
Oui, pour un œil averti ! Bien que les rails aient été retirés, il est encore possible de deviner l’ancien tracé de la ligne en observant le paysage. On peut parfois retrouver des vestiges comme des vestiges de ponts, des murs de soutènement ou l’emplacement des anciennes gares, qui témoignent de ce riche passé industriel.
Pour allez plus loin
« Cette ancienne ligne est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine... »
« L’histoire de la ligne de ND de Vaulx est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. » (A venir)
La ligne de La Motte d’Aveillans à Notre Dame de Vaulx
Promenade historique le long de l’ancienne voie, notamment depuis la cité Paulin à La Motte-d’Aveillans. A venir.
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« La gare de La Motte les Bains est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
Le site officiel du musée de la mine à La Motte d’Aveillans. C’est LA référence incontournable pour comprendre l’histoire de l’exploitation du charbon sur le plateau Matheysin. Il offre un contexte parfait à l’existence de votre ligne de chemin de fer.
Marcher sur les traces de l’histoire ferroviaire est une expérience unique. Partout en France, d’anciennes lignes comme celle de Notre-Dame-de-Vaulx ont été reconverties en parcours paisibles, loin de la circulation. Si cette idée de balade vous séduit, l’Association Française des Véloroutes et Voies Vertes (AF3V) est votre meilleur guide. Leur site est une mine d’or pour trouver votre prochaine randonnée sur les vestiges d’un ancien chemin de fer.
Bibliographie
- GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : C’est sans doute l’ouvrage le plus complet et le plus récent sur la ligne. Il est considéré comme la « bible » du sujet. Il contient une iconographie très riche, des plans de voies, des détails sur le matériel roulant et l’exploitation. La section sur les embranchements miniers devrait vous être extrêmement précieuse.
- BANAUDO, José, Le petit train de La Mure, Les Éditions du Cabri, 1993.
- Commentaire : Un classique, plus ancien mais toujours d’une grande fiabilité. José Banaudo est une référence en matière de chemins de fer secondaires français. L’ouvrage est très bien documenté sur l’histoire de la construction et de la vie de la ligne.
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