De la contrainte topographique à la solution ferroviaire : histoire d’une liaison à voie étroite conçue pour rationaliser l’évacuation de l’anthracite entre les mines du Peychagnard à partir du Niveau 10 et le seuil stratégique de La Festinière.
| Caractéristique | Détails |
| Nom de la ligne | Embranchement du Niveau 10 à La Festinière |
| Localisation | Peychagnard (Isère, 38) |
| Type d’infrastructure | Voie ferrée industrielle (privée) |
| Écartement des rails | Voie étroite (probablement type Decauville 60 cm) |
| Mode de traction | Hippomobile (Traction animale) |
| Point de départ | Magasin de stockage du Puits Niveau 10 |
| Terminus | Col de La Festinière (Lieu-dit « La Gare ») |
| Fonction principale | Évacuation de l’anthracite vers la vallée |
| Connexion réseau | Rupture de charge (transbordement routier au col) |
| État actuel | Ligne déferrée (plateforme visible) |
L’histoire de cette ligne naît d’une contrainte topographique majeure. Le charbon, extrait et stocké dans un magasin adjacent au niveau 10 des mines du Peychagnard, se trouvait dans une impasse logistique. L’évacuation par la route existante représentait un véritable calvaire : la déclivité trop importante rendait l’accès des charrettes problématique et dangereuse, freinant considérablement l’écoulement de la production.
Pour contourner cet obstacle, une solution technique fut adoptée : la construction d’une ligne de chemin de fer, très probablement à voie étroite (type Decauville ou métrique léger).
Ce tracé permettait de s’affranchir des pentes routières en rejoignant le lieu-dit « La Gare » à La Festinière. Selon toute vraisemblance, l’exploitation se faisait par traction hippomobile. Des chevaux de somme tiraient des convois de wagonnets, une méthode d’exploitation similaire à celle observée sur les lignes voisines de Lespinasse ou de La Motte-d’Aveillans.
Le choix du Col de la Festinière comme terminus n’était pas anodin. Ce point haut occupait une position centrale stratégique. Une fois le charbon acheminé par le rail jusqu’au col, la gravité jouait enfin en faveur des transporteurs. Les charrettes prenaient le relais dans le sens de la descente, facilitant grandement la distribution finale et la livraison des sacs de charbon vers la vallée.
De cette activité industrielle intense, il ne subsiste plus de rails, la voie ayant été déposée il y a bien longtemps. Cependant, l’œil averti de l’historien ou du promeneur peut encore deviner le tracé : seule la plate-forme de la voie, cicatrisée par le temps, témoigne encore de ce passé laborieux.
1 : Pourquoi avoir construit une voie ferrée spécifique entre le Peychagnard et La Festinière ?
R : La construction de cette ligne répondait à un défi topographique. L’accès routier au puits du Niveau 10 présentait une déclivité trop importante pour les charrettes lourdement chargées. La voie ferrée permettait de contourner la pente et de transporter l’anthracite de manière fluide et sécurisée jusqu’au col, évitant l’enlisement ou l’épuisement des attelages.
2 : Quel type de matériel roulant circulait sur cette ligne ?
R : Il ne s’agissait pas d’un train à vapeur classique comme le SGLM voisin, mais d’une ligne de service industriel à voie étroite (probablement de type Decauville, 60 cm). La traction était hippomobile : des chevaux de somme tiraient des convois de wagonnets (bennes basculantes) remplis de charbon, une pratique courante dans les mines dauphinoises au début du XXe siècle.
3 : Pourquoi le col de La Festinière a-t-il été choisi comme terminus ?
R : La Festinière occupait une position stratégique de rupture de charge. C’est un point haut géographique. Une fois le charbon acheminé par le rail jusqu’à ce seuil (« La Gare »), le transport pouvait reprendre par la route avec des charrettes, cette fois-ci dans le sens de la descente vers la vallée, facilitant grandement la distribution finale.
4 : Peut-on encore voir des vestiges de cette ligne aujourd’hui ?
R : Les rails et les traverses ont été déposés (démontés) peu après la fermeture de la mine, une pratique courante pour récupérer l’acier. Cependant, l’infrastructure de génie civil subsiste : la plate-forme de la voie est toujours visible et forme aujourd’hui un chemin forestier dont la pente douce et régulière trahit son origine ferroviaire.
5 : Cette ligne était-elle connectée au chemin de fer de La Mure (SGLM) ?
R : Pas directement par le rail. C’était une ligne isolée (« feeder ») qui servait à sortir le charbon du site d’extraction difficile d’accès. La connexion avec le réseau principal se faisait ensuite par transbordement routier ou via d’autres installations de la compagnie minière situées plus bas dans la vallée.
IGN – Remonter le Temps
Pourquoi ce lien : C’est l’outil indispensable pour montrer l’évolution du site. Il permet de comparer les photos aériennes des années 1950 (où l’on voit les trains de charbon et le carreau de mine de Peychagnard en activité) avec la carte actuelle.
Inventaires Ferroviaires de France (IFF)
Pourquoi ce lien : Ce site associatif recense les tracés des anciennes lignes disparues. Vous y trouverez probablement les fiches techniques concernant la ligne de la Mure (SGLM) et ses embranchements industriels.
La Mine Image – Musée Souterrain (Site Officiel)
Pourquoi ce lien : Situé à La Motte-d’Aveillans, c’est le gardien de la mémoire des Houillères du Bassin du Dauphiné. Leur site offre un contexte historique sur l’extraction qui justifiait cette voie ferrée.
Lien : https://www.mine-image.com
Patrimoine d’Auvergne-Rhône-Alpes (Dossiers de l’Inventaire)
Pourquoi ce lien : Le site officiel de la Région propose des dossiers très fouillés sur le patrimoine industriel de la Matheysine, incluant parfois les chevalements et les infrastructures de transport.
Site du Petit Train de La Mure
Pourquoi ce lien : Bien que touristique, le site évoque l’histoire de la ligne Saint-Georges-de-Commiers – La Mure, sur laquelle se greffait la voie de Peychagnard à La Festinière.
FACS – Patrimoine Ferroviaire
Pourquoi ce lien : La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence. Leur base de données sur les écartements et les dates d’exploitation est très rigoureuse.
INA (Institut National de l’Audiovisuel)
Pourquoi ce lien : En tapant « Mines La Mure » ou « Train La Mure » dans le moteur de recherche de l’INA, on trouve des reportages d’époque montrant le fonctionnement des mines et le chargement des wagons, ce qui illustre parfaitement la fonction de la voie Peychagnard-Festinière.
Lien direct vers une recherche type : https://www.ina.fr/recherche?q=mines+la+mure
Ces ouvrages contiennent les détails techniques sur les embranchements industriels, le matériel roulant utilisé pour le charbon et les plans des gares (dont La Festinière).
BOUILLIN, Patrice et WURMSER, Daniel. Le Chemin de fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap – Valbonnais. Grenoble : Éditions Bouillin, 1995. 509 p..
DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Breil-sur-Roya : Éditions du Cabri, 1985. (Collection « Les petits trains de jadis »).
Ces sources justifient l’existence de la voie : le Puits du Villaret à Peychagnard et l’économie du charbon.
COLLECTIF (Association La Mine Image). La Mine en Matheysine : 100 ans d’histoire. La Motte-d’Aveillans : Éditions de la Mine Image.
COSTE, Gilbert. Les Mines de la Mure : Histoire d’un bassin houiller. 2 tomes. Éditions à compte d’auteur, années 1980-1990.
GUIGUES, François. Les Houillères du Bassin du Dauphiné. Thèse ou Monographie technique, École des Mines..
Les revues ferroviaires ont souvent traité des embranchements particuliers (EP) avec une grande précision.
Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Chemins de Fer Régionaux et Tramways.
Consulter spécifiquement les numéros consacrés au « Chemin de fer de La Mure » (plusieurs numéros spéciaux existent).
La Vie du Rail.
Le Train de la Mure et les Houillères du Dauphiné, divers articles des années 1950 à 1990 (période d’activité et de fermeture).
Pour donner une assise scientifique à votre travail d’historien.
Archives Départementales de l’Isère. Série S (Travaux Publics) : Dossier d’autorisation de l’embranchement particulier de Peychagnard.
Archives Départementales de l’Isère. Série M (Mines) : Rapports de l’ingénieur des mines sur l’exploitation du Puits du Villaret.
Cartes IGN. Carte d’État-Major (1820-1866) et Carte 1950 (visualisables sur Géoportail/Remonter le temps) montrant physiquement le tracé de la voie ferrée disparaissant sous la végétation actuelle.
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