Sujets relatifs à l’histoire de l’exploitation du charbon et d’autres minerais : puits de mine, galeries, chevalements, cités ouvrières et infrastructures de transport associées.

Archive d’étiquettes pour : Patrimoine minier

La voie Charvet

Photo des vestiges de la voie Charvet en 2005 au lieu-dit Feyteny montrant la ligne recouverte par l'herbe.

La Voie Charvet : Le chaînon manquant du Petit Train de la Mure

De la mine de Picardon à la gare de La Festinière : histoire d’une liaison vitale pour le charbon du Plateau Matheysin.

Si la silhouette emblématique du Petit Train de la Mure (SGLM) est gravée dans la mémoire collective de l’Isère, elle occulte pourtant tout un réseau de « veines » industrielles sans lesquelles l’exportation du charbon aurait été impossible. Parmi ces oubliés de l’histoire, la Voie Charvet occupe une place singulière sur le Plateau Matheysin. Véritable trait d’union technique reliant la mine de Picardon à l’artère ferroviaire de La Festinière, cette ligne a permis de transborder des tonnes d’anthracite durant l’âge d’or minier. En tant qu’historiens, nous vous invitons à dépoussiérer ce chapitre méconnu du patrimoine ferroviaire dauphinois, là où le génie humain a su dompter la pente pour faire circuler l’or noir.

Informations pratiques

Nom de la ligne Voie Charvet
Localisation Plateau Matheysin, Isère (38)
Type de ligne Chemin de fer industriel (Réseau minier)
Usage principal Transport de l’anthracite (Charbon) et du matériel minier
Connexion réseau Jonction avec le SGLM (Chemin de fer de la Mure)
Points clés desservis Puits du Marais, Feyteny, Lespinasse
Mode de traction Hippomobile (historique) puis mécanique
État en 2005 Déferrée. Vestiges visibles (remblais) ou disparus (urbanisation)
Particularité Tracé sinueux adapté à la topographie minière

Note

Pencil Pencil

Cet article présente un état des lieux photographique réalisé en 2005. Certaines sections peuvent avoir évolué depuis.

Carte ancienne (1932) à l'échelle 1/20 000. Sur un fond topographique, le plan délimite la zone des mines de Pierre-Châtel et trace en ligne sombre le parcours ferroviaire de la voie Charvet, illustrant la connexion entre les sites miniers et le réseau de transport.

Plan topographique et industriel du secteur de Pierre-Châtel (1932). Échelle 1/20 000. Le document cartographie l’implantation des concessions minières et détaille l’infrastructure d’évacuation, mettant en évidence le tracé de l’embranchement particulier (EP) Charvet et son articulation avec le réseau local.

Exploration de terrain : De « Le Collet » à « Lespinasse »

L’histoire ne s’écrit pas seulement dans les bibliothèques, elle se vérifie chaussures aux pieds. Aujourd’hui, nous vous emmenons parcourir l’intégralité du tracé supposé de la voie, reliant le lieu-dit Le Collet au secteur de Lespinasse.

Notre objectif ? Confirmer sur le terrain les indices laissés dans les archives.

1. Le point de départ : La jonction avec le SGLM

Notre enquête débute là où tout se jouait : au point de rencontre stratégique avec la ligne du Chemin de fer de La Mure (SGLM). Pour localiser cet endroit précis, nous nous sommes appuyés sur une source documentaire précieuse : une photographie d’époque publiée dans l’ouvrage de référence de Garnier. Ce cliché nous a servi de boussole pour orienter nos recherches.

2. Les vestiges parlent : L’entrée du site

Une fois sur place, la confrontation entre l’image d’hier et la réalité d’aujourd’hui est saisissante. Nous constatons immédiatement que l’ancienne voie industrielle arrivait exactement au même niveau que celle du SGLM, facilitant sans doute les manœuvres.

Plus fascinant encore, l’observation attentive des lieux nous révèle deux anciens poteaux. Dressés de part et d’autre du passage, ils encadraient probablement le portail d’entrée du site ferroviaire. Si la barrière a disparu depuis longtemps, ces sentinelles de pierre (ou de béton/métal) marquent encore physiquement la frontière d’un passé industriel révolu.

Note

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Mise en service en 1905, la ligne reliant les bâtiments de stockage des mines de Picadon au Collet avait pour vocation l’évacuation du charbon vers Grenoble via le réseau du SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure). Cette infrastructure, destinée à ouvrir des débouchés au-delà du marché local, fut désaffectée dès 1912 suite à la fermeture des mines pour cause d’épuisement du gisement.

Photo du vestige de la voie Charvet en 2005 à la jonction entre la voie du SGLM et la voie hippomobile.

Vestiges de la voie Charvet en 2005 : vue sur la zone de jonction entre la voie du SGLM et la voie hippomobile.

L’énigme du pont métallique : Le SGLM allait-il plus loin ?

Notre exploration nous mène à une question cruciale : la voie métrique du SGLM s’arrêtait-elle à la gare ou pénétrait-elle directement sur le site de la Voie Charvet ? Un indice monumental semble confirmer la seconde hypothèse : la présence d’un pont métallique sur culées en pierre de taille.

1. L’épreuve des ronces et la mesure décisive

L’accès à l’histoire se mérite. Face à ce pont, une barrière de végétation épineuse nous bloque le passage, nous obligeant à contourner l’obstacle par le champ en contrebas pour inspecter l’ouvrage « par en dessous ».

Malgré le déferrage de la ligne (les rails ont été retirés), les traverses et la structure même du pont parlent encore. Le verdict du mètre ruban est sans appel : l’écartement entre les files de voie est d’un mètre.
Cette largeur, combinée à la robustesse de l’ouvrage métallique, prouve qu’il n’était pas conçu pour de frêles wagonnets de mine (voie de 50 ou 60 cm), mais bien pour supporter les lourds wagons tombereaux du SGLM. La connexion physique entre le réseau public et la ligne privée est donc avérée.

2. Vers Pierre-Châtel : Une plateforme à double usage ?

En reprenant notre marche vers Pierre-Châtel, nous observons attentivement la plateforme ferroviaire. Sa largeur est intrigante : elle semble suffisante pour avoir accueilli, côte à côte, la voie métrique (pour l’exportation) et la voie étroite des wagonnets (venant de la mine).

Malheureusement, le temps a fait son œuvre. De cette infrastructure potentiellement complexe, il ne reste qu’une bordure en pierre de taille, aujourd’hui noyée sous la végétation, dernier témoin silencieux de l’activité passée.

3. Quand le paysage s’efface : L’hypothèse de la pente

Notre progression bute ensuite sur un champ cultivé, que nous longeons par respect pour les cultures. Ici, la trace physique disparaît, effacée par l’agriculture et surtout par la construction de la route actuelle au niveau des Côtes du Collet La Roche.

Pour retrouver le tracé invisible, nous devons raisonner en ingénieurs de l’époque. Un facteur clé nous guide : la déclivité. La pente devait rester douce et constante pour permettre la traction des wagonnets par des chevaux (traction hippomobile). C’est en suivant cette logique de « moindre effort » pour l’animal que nous pouvons redessiner mentalement le chemin du rail dans le paysage moderne.

Photographie noir et blanc de 1900 prise à La Festinière. On y voit une infrastructure ferroviaire à deux niveaux : une voie ferrée supérieure (voie Charvet) installée sur une estacade domine une voie ferrée inférieure où stationnent des wagons du SGLM, illustrant un système de transbordement de charbon par gravité.

Installations de transbordement de l’anthracite au hameau de La Festinière (c. 1900). Le cliché met en évidence le dispositif gravitaire : la voie en estacade de l’entreprise Charvet surplombe le gabarit métrique du SGLM, rationalisant ainsi les opérations de chargement et de stockage.

Note

Pencil Pencil

iveau Inférieur (Le SGLM) : On distingue une rame de wagons tombereaux à voie métrique, caractéristiques du matériel remorqué du SGLM, chargés d’anthracite de la Matheysine. Les châssis et les essieux portent les traces de la poussière de charbon.
Niveau Supérieur (La voie Charvet) : L’élément architectural clé est l’estacade (ou le remblai maçonné) qui supporte la voie privée Charvet. Cette voie est nettement surélevée par rapport au niveau du sol de la gare.
L’Action technique : La différence de hauteur n’est pas fortuite ; elle illustre une rationalisation précoce de la logistique. La position dominante de la voie Charvet permet, selon la configuration des wagons (à trémies ou basculants), soit de stocker le combustible en tas coniques sous l’estacade, soit de faciliter le transvasement direct par gravité, minimisant ainsi le pelletage manuel éreintant pour les ouvriers visibles à l’image.

De Mas Briançon à Feyteny : Quand le paysage a une mémoire

Notre enquête de terrain se poursuit, transformant la randonnée en véritable jeu de piste. Parfois, la modernisation du territoire a effacé l’histoire, mais il suffit d’un détail pour que le passé refasse surface.

1. Le chassé-croisé avec la route moderne

Après avoir perdu la trace de la voie, nous la retrouvons ponctuellement sous une habitation située en contrebas de la route actuelle. Ici, un fragment de la plateforme ferroviaire a survécu.

Cependant, en direction de Pierre-Châtel, la tâche se complique. La construction de la route moderne passant par le Mas Briançon (qui n’existait pas au début du XXe siècle) a recouvert une grande partie de l’ancien tracé. Il faut s’éloigner un peu pour retrouver la ligne, là où le goudron n’a pas encore tout enseveli.

2. Flashback : Le temps héroïque des charretiers

Ce parcours est l’occasion d’évoquer l’avant-train. Comment le charbon sortait-il de la charbonnière de Picardon avant la construction de la Voie Charvet ?

C’était le règne des charretiers. Dans des conditions souvent difficiles, ils transportaient l’anthracite via un itinéraire spécifique :

  • Passage par le secteur des Marais.

  • Longeant l’étang du Crey.

  • Ressortant au lieu-dit Le Crey pour charger enfin le précieux combustible sur les wagons du SGLM.

Le conseil de l’historien : Si vous vous promenez dans ce secteur en hiver, lorsque la végétation est basse, l’ancien tracé de ce sentier de labeur est encore parfaitement visible dans le paysage.

3. L’archéologie du quotidien vers Feyteny

En reprenant notre marche sur l’ancienne plateforme de la Voie Charvet en direction de Feyteny, ouvrez l’œil sur les clôtures des prairies et des jardins privés.

Rien ne se perd, tout se transforme : de nombreux piquets de clôture sont en réalité des vestiges directs de la ligne. Tronçons de rails coupés, anciens tuyaux métalliques… Les riverains ont offert une seconde vie à l’acier industriel, préservant involontairement des morceaux d’histoire ferroviaire.

Photo des vestiges de la voie Charvet en 2005 située au-dessus de la mine et du puits du Marais.

Vestiges de la voie Charvet photographiés en 2005, surplombant le site de la mine et du puits du Marais.

Trésors insolites et preuves toponymiques : L’arrivée à Feyteny

La fin de notre parcours nous réserve encore de belles surprises, où le passé industriel se fond étonnamment dans le paysage rural et urbain actuel.

1. La citerne rivetée : Quand l’industrie sert l’agriculture

Au milieu d’un champ, notre regard d’historien est attiré par un objet métallique d’apparence anodine. Il s’agit des vestiges d’une ancienne citerne, aujourd’hui reconvertie en abreuvoir pour le bétail.

Ce n’est pas n’importe quel bac à eau : l’assemblage est réalisé avec des rivets. Cette technique d’assemblage à chaud, typique de la fin du XIXe siècle (avant la généralisation de la soudure), est une preuve irréfutable de l’ancienneté de cette cuve. Probablement utilisée autrefois pour le stockage de l’eau ou du carburant lié à l’exploitation ferroviaire, elle témoigne d’un recyclage pragmatique par les agriculteurs locaux.

2. L’histoire inscrite sur les murs

En arrivant au hameau de Feyteny, le doute n’est plus permis sur l’exactitude de notre itinéraire. L’histoire ferroviaire est ici officialisée par la toponymie locale.

Nous tombons nez à nez avec une plaque de rue sans équivoque : « Ancienne Voie Charvet ». Ce marqueur urbain confirme que le chemin que nous suivons depuis les champs était bien l’artère vitale du charbon. Guidés par ces traces indélébiles, nous poursuivons désormais notre route à travers les rues, cap sur notre prochaine étape : le secteur de Lespinasse.

Photo bucolique du vestige de la voie Charvet en 2005 au lieu-dit Feyteny.

Vue bucolique sur les vestiges de la voie Charvet au lieu-dit Feyteny (2005).

Terminus Lespinasse : La fin du voyage et le mystère du plan incliné

Notre exploration touche à sa fin en arrivant dans le secteur de Lespinasse. C’est ici, au pied du relief, que se jouait la partie la plus technique de l’acheminement du charbon : la réception des wagonnets descendant de la charbonnière de Picardon.

1. Le témoin de pierre

Si les mécanismes ont disparu, la maçonnerie résiste. Au bord de la route, nous repérons un imposant massif en pierre de taille.
Selon notre analyse, ce bloc ne doit rien au hasard : il marquait très probablement le point d’arrivée (la station inférieure) du plan incliné. C’est ici que la gravité était maîtrisée pour descendre l’anthracite des hauteurs vers la plaine, avant son transbordement.

2. Reconstituer le « faisceau » invisible

En observant la topographie autour de l’ancienne laiterie, l’imagination de l’historien se met en marche. L’espace disponible suggère la présence passée d’un faisceau de voies (une zone de triage et de manœuvre) nécessaire pour gérer le flux des wagonnets pleins et vides.

Cependant, une zone d’ombre persiste. Pour valider cette hypothèse de tracé, nous manquons de preuves visuelles. Existe-t-il, dans un grenier ou un fonds d’archives privé, un plan ou des photos d’époque montrant ce chemin de fer en activité à Lespinasse ? La question reste ouverte et l’appel est lancé aux passionnés.

Conclusion : Une mémoire à préserver

Voilà qui clôt notre marche sur les traces de la Voie Charvet. Du point de jonction avec le SGLM jusqu’aux vestiges du plan incliné, nous avons remonté le temps. Il ne nous reste plus qu’à faire le chemin en sens inverse, avec la satisfaction d’avoir redonné vie, le temps d’une promenade, à ce patrimoine industriel oublié de l’Isère.

Photo de l'ancien tracé de la voie Charvet en 2005 au lieu-dit Lespinasse recouvert par le goudron.

Vestiges de la voie Charvet au lieu-dit Lespinasse en 2005 : le goudron a recouvert l’ancienne voie.

Foire Aux Questions sur la Voie Charvet

La Voie Charvet était une ligne de chemin de fer industrielle. Sa fonction exclusive était le transport du charbon (l’anthracite de Matheysine) depuis les puits d’extraction, notamment le Puits du Marais, jusqu’aux infrastructures de traitement ou de transbordement vers le réseau principal.

Le SGLM (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) constituait l’artère principale pour l’exportation du charbon hors du plateau. La Voie Charvet agissait comme un affluent : elle collectait le charbon sur les sites miniers pour l’acheminer vers la ligne du SGLM à des points de jonction stratégiques.

Comme le montrent les photos de 2005 présentes dans cet article, les vestiges sont disparates.

  • À Feyteny : La plateforme de la voie est encore visible mais fortement envahie par la végétation.

  • À Lespinasse : L’urbanisation a effacé les traces, l’ancien tracé ayant été recouvert par le goudron de la voirie moderne.

  • Vers le Puits du Marais : On devine encore les terrassements et les zones de jonction ferroviaire.

Certaines sections sont devenues des chemins ruraux ou des routes goudronnées accessibles au public. Cependant, d’autres parties traversent des propriétés privées ou sont rendues impraticables par la végétation. Il est conseillé de se référer au cadastre et aux cartes IGN actuelles pour identifier les chemins communaux.

Aux débuts de l’exploitation minière ou sur certaines sections secondaires, la traction n’était pas toujours mécanique (vapeur ou électrique). Des chevaux étaient utilisés pour tirer les wagonnets sur les rails avant la modernisation complète du réseau. La zone de jonction évoquée dans l’article marque cette transition technologique.

Poursuivez votre exploration

Découvrez d’autres articles sur le patrimoine industriel de l’Isère https://patrimoinedudauphine.fr/patrimoine-ferroviaire/

La Voie Charvet ne peut être comprise sans évoquer son lien vital avec le SGLM. Ce réseau capillaire permettait d’acheminer l’anthracite depuis les sites d’extraction comme la gare de Notre-Dame-de-Vaulx,  Ces vestiges constituent aujourd’hui une part essentielle du patrimoine de la Matheysine, témoignant de l’intensité de l’activité minière passée

Sources et sites officiels 

Archives Départementales de l’Isère

Pourquoi : Pour consulter les cadastres napoléoniens, les séries S (Travaux publics) et M (Mines).archives.isere.fr

Gallica (Bibliothèque Nationale de France)

Pourquoi : Pour retrouver des articles de presse ancienne (Le Petit Dauphinois, etc.) mentionnant les accidents ou l’activité de la mine, ainsi que des cartes postales anciennes numérisées. gallica.bnf.fr

Inventaire du Patrimoine de la Région Auvergne-Rhône-Alpes

Pourquoi : Ce site contient souvent des dossiers très fouillés sur le patrimoine industriel et ferroviaire régional. patrimoine.auvergnerhonealpes.fr

La Mine Image (Musée souterrain de la mine)

Pourquoi : Situé à La Motte-d’Aveillans, c’est l’institution de référence sur l’histoire du charbon matheysin. Ils détiennent probablement des archives sur le Puits du Marais. mine-image.com

Le Petit Train de La Mure (Edeis)

Pourquoi : Le site officiel de la ligne touristique actuelle, héritière du SGLM sur lequel se branchait la Voie Charvet. lepetittraindelamure.com

Matheysine Tourisme

Pourquoi : Pour situer le contexte géographique et touristique actuel. matheysine-tourisme.com

FACS – Patrimoine Ferroviaire

Pourquoi : La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence nationale pour les lignes à voie métrique et étroite. facs-patrimoine-ferroviaire.fr

Bibliographie 

Ouvrages de référence sur le SGLM et les réseaux miniers :

BOUILLIN, Patrice. Le Chemin de fer de la Mure : St-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap – Valbonnais. Éditions Presse et Éditions Ferroviaires, 1995. (L’ouvrage de référence absolu pour cette zone).

DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Éditions du Cabri, 1985. (Pour le contexte du réseau secondaire en Isère).

CENAC, Michel. Le rail en Matheysine. Éditions à compte d’auteur (ou association locale), date à vérifier selon votre édition.

Histoire des Mines et du contexte industriel :

H.B.D. (Houillères du Bassin du Dauphiné). Rapports d’exploitation et plans des concessions. (Si vous avez consulté des rapports d’époque).

Collectif. Mines et Mineurs de Matheysine. (Il existe plusieurs ouvrages locaux édités par la Mairie de La Mure ou le Musée de la Mine Image).

Périodiques et Revues spécialisées :

Chemins de Fer Régionaux et Urbains. Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Numéros traitant du SGLM.

Connaissance du Rail. Articles divers sur les lignes métriques alpines.

Sources d’Archives (À adapter selon vos recherches)

Si vous êtes allé aux archives, citer la série (la « cote ») fait toute la différence pour un historien :

Archives Départementales de l’Isère (ADI) :

Série S (Travaux Publics et Transports) : Dossiers relatifs aux chemins de fer d’intérêt local et voies industrielles (Sous-série 5S généralement).

Série M (Administration générale et économie) : Dossiers relatifs aux concessions minières et à l’industrie (Mines de la Mure, Puits du Marais).

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CatégoriesLes lignes hippomobiles/EtiquettesChemin de fer de La Mure (SGLM), Dauphiné, Feyteny, Histoire minière, Isère, Lespinasse, Patrimoine ferroviaire, Patrimoine minier, Transport de charbon, Voie Charvet, Voie etroite
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Gare du Villaret : Plongée dans l’histoire du train minier de La Mure

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Photo de la gare du Villaret à Susville prise depuis le carreau de la mine, montrant le lien entre le puits et le patrimoine du train minier.

Gare du Villaret : Plongée dans l’histoire du train minier de La Mure

Histoire d’une gare sur la ligne du chemin de fer de La Mure

Plus qu’un simple bâtiment ferroviaire, la gare du Villaret fut le cœur battant de la ligne du Petit Train de La Mure. C’est ici, sur ses quais, que des tonnes d’anthracite ont commencé leur voyage vers la vallée, scellant le destin du plateau Matheysin à celui de son audacieux chemin de fer. Cet article explore l’histoire de ce site emblématique, jalon d’une ligne de montagne pionnière, de son rôle vital dans l’industrie minière à sa renaissance touristique, jusqu’à sa mise en sommeil qui n’efface pas la richesse de son passé.

Informations pratiques

Catégorie Informations
Nom Officiel Gare du Villaret.
Localisation • Commune : Susville, Isère.

• Hameau : Le Villaret.

• Région : Plateau Matheysin, Dauphiné.
Ligne Ferroviaire Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), plus connu sous le nom de « Petit Train de La Mure ».
Vocation Principale Industrielle et logistique : point de chargement et d’expédition du charbon extrait des Houillères du Dauphiné, notamment du puits du Villaret.
Fonction Secondaire Halte pour voyageurs (à ses débuts).
Dates Clés • 27 novembre 1908 : Décision de construire une véritable gare, financée par la Compagnie des Mines de La Mure.

• 1911 : Construction du faisceau de voies pour le charbon.

• 1912 : Électrification partielle des voies de manœuvre.

• 1913 : Construction du bâtiment voyageurs.

• Après 1945 : Apogée de la gare, liée à l’exploitation intensive du puits du Villaret.

. 18 octobre 1988 : Départ du tout dernier train de charbon, marquant la fin de l’activité.
Statut Actuel • Gare : N’est plus en activité ferroviaire. Le bâtiment est aujourd’hui une propriété privée et ne se visite pas.

• Site : Lieu de mémoire du patrimoine minier et ferroviaire. Les voies ont été en grande partie ensevelies.
Particularités • A remplacé une simple halte pour devenir le centre névralgique de l’expédition du charbon du bassin minier.

• La gare sert aujourd’hui de terminus provisoire au nouveau « Petit Train de La Mure » dans son exploitation touristique.

La Gare du Villaret : Mémoire vivante du patrimoine minier de La Mure

Au cœur du plateau matheysin, à Susville, se dresse un bâtiment qui semble attendre un train qui ne viendra plus : la gare du Villaret. Bien plus qu’une simple station, elle fut le cœur battant de l’activité charbonnière du Dauphiné, un témoin essentiel de l’histoire industrielle et ferroviaire de l’Isère. Retour sur le destin de ce lieu de patrimoine, né de la houille et façonné par le rail.

Le bâtiment voyageurs de la gare du Villaret et son quai vide, témoin du patrimoine ferroviaire du train minier de La Mure.

La gare du Villaret photographiée en 2006, près de deux décennies après son dernier train de charbon. La vue est orientée en direction de La Mure.

D’une simple halte à un pôle stratégique

À l’origine, le site du Villaret n’était qu’un arrêt secondaire sur la célèbre ligne du chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM). La proximité d’autres gares ne justifiait pas une installation plus importante. Mais l’histoire du bassin minier en a décidé autrement.

Le 27 novembre 1908, la Compagnie des Mines de La Mure, consciente de son potentiel, prend une décision visionnaire : financer entièrement la construction d’une véritable gare pour remplacer la modeste halte. L’objectif ? Créer un point de chargement performant pour le charbon extrait des puits voisins. La compagnie prend tout en charge, de l’achat des terrains aux travaux de construction, partageant seulement les coûts d’électrification avec l’État.

Les défis de la construction

Le projet était ambitieux.

  • 1911 : Le faisceau de voies destiné au chargement du charbon est la première étape concrète.

  • 1912 : L’électrification est installée, mais de manière ciblée. Seules les locomotives électriques peuvent manœuvrer les lourdes rames de charbon. Pour le reste, la traction hippomobile reste de mise, une image saisissante de la transition technologique de l’époque.

  • 1913 : Le bâtiment voyageurs sort enfin de terre, donnant à la gare du Villaret son visage définitif.

Vue de l'ancienne gare du Villaret et de ses voies en direction de La Motte d'Aveillans, patrimoine du train minier de La Mure.

La gare du Villaret en 2006. La vue est orientée en direction de La Motte d’Aveillans, l’un des cœurs historiques du bassin minier.

L’âge d’or de la gare, cœur nerveux des Houillères

Si la gare est née avant la Première Guerre Mondiale, son véritable essor survient après la Seconde. Alors que la production du puits de La Motte d’Aveilans décline, celui du Villaret, creusé en 1948, monte en puissance. Équipé des techniques d’extraction les plus modernes, il assure la survie économique de tout le bassin minier.

La gare du Villaret devient alors le centre névralgique des Houillères. C’est depuis ses bureaux que les commandes de trains étaient orchestrées. C’est sur ses voies que des milliers de tonnes de charbon étaient triées et expédiées vers Saint-Georges-de-Commiers, prêtes à alimenter l’industrie régionale et nationale. Elle était le point de départ d’une richesse qui a façonné le territoire pendant des décennies.

Voies ferrées de la gare du Villaret à Susville, vue en direction du puits de la mine de charbon, patrimoine ferroviaire du train de La Mure.

Depuis l’ancien faisceau de voies de la gare du Villaret, le regard tourné vers l’emplacement du puits minier.

Le silence des rails et l’héritage d’aujourd’hui

L’inéluctable déclin de l’industrie charbonnière française scelle le destin de la gare. Le 18 octobre 1988, le tout dernier train de charbon quitte les voies du Villaret, marquant la fin d’une épopée industrielle de près d’un siècle.

Dans les années qui suivirent, le site fut malheureusement abandonné. Le vaste faisceau de voies, autrefois vibrant d’activité, fut enseveli sous des gravats, comme pour tourner la page d’un passé devenu encombrant.

Aujourd’hui, la gare du Villaret est un héritage précieux. Son bâtiment, toujours debout, nous rappelle l’interdépendance vitale entre la mine et le rail. C’est un lieu de mémoire qui raconte le labeur des mineurs, l’ingéniosité des cheminots et l’aventure d’un territoire dauphinois bâti sur l’or noir. Un patrimoine à connaître et à préserver.

Foire Aux Questions sur la Gare de Susville.

La Gare du Villaret est située sur la commune de Susville, en Isère, au cœur de l’ancien bassin minier du plateau Matheysin. Elle se trouve sur le tracé historique de la ligne du chemin de fer de La Mure.

La Gare du Villaret n’était pas une simple gare de voyageurs. Sa fonction principale était industrielle et logistique. C’était le point de chargement et d’expédition du charbon extrait du puits du Villaret, le plus moderne des Houillères du Dauphiné après la Seconde Guerre mondiale. Elle était le centre névralgique du train minier de La Mure.

SGLM est l’acronyme de la compagnie « Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure ». C’est le nom historique de la ligne ferroviaire qui desservait le plateau Matheysin, célèbre à la fois pour son rôle dans le transport du charbon et, plus tard, pour son exploitation touristique sous le nom de « Petit Train de La Mure ».

Non, la gare n’est plus en activité. Le dernier train de charbon a quitté ses voies le 18 octobre 1988, marquant la fin de l’exploitation minière et ferroviaire du site. Aujourd’hui, le bâtiment voyageurs est un vestige de ce riche passé industriel du Dauphiné au XXe siècle. Mais le train touristique passe devant la gare.

Le bâtiment de la gare est une propriété privée et ne se visite pas de l’intérieur. Cependant, il reste visible depuis l’extérieur. Il constitue un point d’intérêt pour les amateurs de patrimoine ferroviaire et d’histoire industrielle qui parcourent la région de La Mure.

Elle était le maillon final d’une chaîne économique qui a fait vivre tout le territoire pendant des décennies. En assurant l’expédition efficace du charbon, elle a garanti la rentabilité des mines de La Mure et a joué un rôle clé dans le développement économique du Dauphiné au XXe siècle.

Poursuivez votre exploration

« Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...« 

« …la gare du Villaret sert aujourd’hui de terminus provisoire du célèbre Petit Train de La Mure.« 

Sources et sites officiels

« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.« 

« La gare du Villaret est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »

« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »

Bibliographie

Ouvrages de référence sur la ligne

Ce sont les incontournables, les ouvrages qui font la synthèse la plus complète sur le sujet.

  • BOUILLIN, Patrice, Le petit train de la Mure: Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Valbonnais – Corps – Gap, Éditions du Cabri, 1995.

    • Commentaire : C’est LA référence absolue sur la ligne. Patrice Bouillin, que vous connaissez sans doute de nom, a réalisé un travail monumental, très richement illustré de photographies, de plans et de schémas techniques. Il aborde non seulement l’histoire de la construction et de l’exploitation, mais aussi le matériel roulant et le contexte industriel. Des informations précieuses sur chaque gare, y compris celle du Villaret, y figurent.

  • BANAUDO, José, Sur les rails du Dauphiné : l’histoire des chemins de fer de l’Isère, Éditions du Cabri, 2002.

    • Commentaire : Plus large, cet ouvrage permet de replacer la ligne de La Mure dans son contexte ferroviaire régional. Il est excellent pour comprendre les enjeux des différentes lignes de l’Isère, les complémentarités et les concurrences. Il offre une vision d’ensemble indispensable.

Contexte industriel et minier

La ligne n’existerait pas sans les houillères du plateau Matheysin. Comprendre l’un impose de connaître l’autre.

  • Association « La Mine Image », Quand la lumière venait d’en bas : Histoire de la mine en Matheysine, La Mure, 2003.

    • Commentaire : Cet ouvrage, souvent réalisé par d’anciens mineurs ou des passionnés d’histoire locale, est essentiel pour saisir l’importance de l’anthracite, le travail dans les mines, et donc la raison d’être de la gare du Villaret comme point de chargement et de transit.

Articles de revues spécialisées

Les revues d’histoire ferroviaire ont, à de multiples reprises, traité de cette ligne célèbre. Les archives de ces publications sont une mine d’or.

  • Chemins de Fer Régionaux et Tramways (revue de la FACS-UNECTO) :

    • Commentaire : Il faut absolument dépouiller les anciens numéros. La ligne de La Mure, de par son caractère pionnier (électrification) et spectaculaire, y a été maintes fois décrite. Vous y trouverez des articles techniques très pointus sur l’électrification de 1903, le matériel roulant spécifique ou les ouvrages d’art.

  • La Vie du Rail (notamment les numéros anciens et spéciaux) :

    • Commentaire : Au fil des décennies, cette revue a publié de nombreux reportages, actualités et articles de fond sur le « Petit Train de La Mure », que ce soit durant son exploitation industrielle, sa période touristique ou lors des événements plus récents (fermeture, projet de réouverture). Leurs archives photographiques sont souvent exceptionnelles.

Sources et archives

Pour une recherche de première main, indispensable pour un historien.

  • Archives départementales de l’Isère (Série S – Travaux publics et transports) :

    • Commentaire : On y trouve les dossiers de concession de la ligne, les plans des gares (dont probablement ceux du Villaret), les rapports de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, la correspondance officielle… C’est la source brute, incontournable pour vérifier une date ou une information technique.

  • Archives Nationales du Monde du Travail (ANMT) à Roubaix :

    • Commentaire : Si des fonds relatifs aux Houillères du Dauphiné ou aux compagnies ferroviaires successives (PLM, VFD) y ont été versés, ils peuvent contenir des informations sur l’exploitation, le personnel ou le volume de fret ayant transité par Le Villaret.

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CatégoriesLe Petit Train de La Mure, À la découverte du Patrimoine Ferroviaire du Dauphiné/EtiquettesBassin minier de La Mure, Chemin de fer de La Mure (SGLM), Dauphiné, Gare du Villaret, Isère, Mine de charbon (ou Houillère), Patrimoine ferroviaire, Patrimoine industriel, Patrimoine minier, Plateau matheysin, Puits du Villaret, Susville, Train de La Mure
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Fantôme du Passage à Niveau du Villaret : Mémoire de la ligne SGLM et du Train de La Mure

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Photo d'archive vue de 3/4 de la maison de garde-barrière du Villaret (ligne SGLM). Le bâtiment est aujourd'hui disparu.

Le passage à niveau du Villaret : un instantané de la vie du SGLM

Au cœur du pays minier, l’analyse d’une scène oubliée redonne vie à la garde-barrière, aux cantonniers et à la puissante locomotive électrique du train de La Mure.

L’historien est un détective du passé, et ses indices sont souvent des images. Cet article propose une étude de cas concrète à partir d’une photographie du passage à niveau du Villaret. En la soumettant à une analyse critique, nous allons extraire une quantité surprenante d’informations sur la technique, l’exploitation et la dimension humaine de l’un des plus célèbres chemins de fer secondaires de France.

Informations pratiques

Dénomination Passage à Niveau du Villaret
Type d’ouvrage Passage à niveau gardé avec maisonnette de garde-barrière.
Localisation Hameau du Villaret, Commune de Susville, Plateau Matheysin, Isère (France).
Coordonnées GPS (approx.) 44.9985° N, 5.7672° E
Ligne Ferroviaire Chemin de fer de La Mure (Réseau SGLM). Branche industrielle desservant les puits miniers du plateau.
Période d’activité Fin du XIXe siècle – 1988 (date de l’arrêt du trafic minier sur la ligne).
Fonction Principale Sécuriser le croisement entre la voie ferrée (transport d’anthracite et de personnel) et le « Chemin du Villaret », une voie de desserte locale.
Caractéristiques Techniques • Voie : Unique, à écartement métrique (1000 mm), électrifiée.

• Barrières : Basculante, à manœuvre manuelle (probablement par treuil).

• Signalisation : Annonceur électrique et cloche d’avertissement.
Personnel Associé Un(e) garde-barrière logé(e) dans la maisonnette. Poste souvent occupé par des femmes de mineurs ou des mineurs à la retraite ou invalides (« gueules noires »).
État Actuel L’emprise ferroviaire a été réhabilitée et accueille aujourd’hui le Petit Train de La Mure à vocation touristique. En revanche, la maisonnette du garde-barrière et ses annexes ont été rasées. L’emplacement n’est plus matérialisé que par un espace enherbé, ne laissant aucune trace visible du bâti passé.
Intérêt Patrimonial • Témoin technique d’un système de sécurité ferroviaire d’une ligne industrielle.

• Témoin social de la vie des communautés minières.

• Élément d’archéologie du paysage industriel matheysin.