Susville : l‘histoire oubliée de la galerie sous l’école
Découvrez l’énigme de la galerie souterraine de Susville, un ouvrage industriel méconnu qui, des décennies durant, a servi de fondation silencieuse à la vie du village.
À Susville, le sous-sol raconte une histoire que la surface a tenté d’effacer. L’étude de la « galerie sous l’école » nous plonge dans les problématiques logistiques de l’exploitation houillère dauphinoise : comment les infrastructures de transport ont façonné l’urbanisme local, au point de devenir le soubassement même des équipements publics.
Informations pratiques
| Rubrique | Détails |
| Sujet principal | Analyse historique et logistique de la galerie souterraine de Susville |
| Localisation | Susville, Isère (Dauphiné), France |
| Fonction historique | Artère de transit logistique pour l’acheminement du charbon |
| Distinction majeure | Galerie de transit (logistique) vs Galerie Giroud (extraction/production) |
| Contexte urbanistique | Superposition d’une infrastructure minière sous les fondations d’une école (1931-1955) |
| Enjeux actuels | Effacement des traces minières par l’urbanisme et difficulté d’archéologie de terrain |
Sous la terre, une mécanique de précision : La topographie de l’exploitation minière
L’archéologie minière ne se limite pas à l’étude des filons ou des outils. Elle est, avant tout, une science de la logistique. Pour comprendre comment une mine fonctionnait, il faut décrypter la « topographie de l’exploitation », une architecture invisible où chaque galerie avait une fonction stratégique pour répondre à une exigence industrielle : le rendement.
1. La topographie de l’exploitation : Une hiérarchie des flux
Dans une mine, toutes les galeries ne se valent pas. L’analyse topographique nous révèle une segmentation claire, vitale pour la sécurité et l’efficacité :
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La Galerie Giroud (Le cœur battant) : C’est ici que se situait l’exploitation directe. C’est une zone de production pure, marquée par le front de taille, le boisage, et l’extraction brute. C’est l’espace où l’homme et la ressource se rencontrent.
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La Galerie sous l’école (L’artère de transit) : Contrairement à la galerie Giroud, cet ouvrage n’était pas destiné à l’extraction, mais à la circulation. Son rôle était purement logistique : acheminer le charbon de l’intérieur de la montagne vers la surface. Cette distinction témoigne d’une rationalisation du travail : on séparait l’extraction (la production) du transit (la logistique).
2. Le défi du transport : Le défi des 600 mètres
Le véritable exploit ne résidait pas seulement dans l’extraction du charbon, mais dans sa livraison. La mine devait alimenter la centrale électrique, située à environ 600 mètres. Cette distance, courte à l’échelle d’un paysage mais titanesque à l’échelle souterraine, imposait des contraintes techniques majeures.
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L’hypothèse de l’évolution technique : L’archéologie nous permet de lire les strates de l’innovation. Nous passons d’un système rudimentaire de wagonnets sur rails, nécessitant une force humaine ou animale intense.
3. Capacité et dimensionnement : La preuve par l’espace
Pourquoi certaines galeries présentent-elles des sections aussi généreuses ? En archéologie, la dimension d’un ouvrage est un indicateur de son intensité d’usage.
La largeur et la hauteur de ces tunnels n’étaient pas dictées par le confort, mais par une nécessité impérieuse : la circulation bidirectionnelle. Il fallait permettre aux wagons vides de monter pendant que les pleins descendaient, ou encore laisser assez d’espace pour le passage des ouvriers à côté des systèmes de convoyage.
Ces sections généreuses sont le « fossile » d’une activité fébrile. Elles témoignent d’une production industrielle soutenue où chaque centimètre carré était pensé pour ne jamais briser la chaîne de transport. Une galerie étroite aurait été un goulot d’étranglement fatidique pour la rentabilité de la centrale électrique.
Conclusion : L’archéologie comme témoin de l’industrie
En étudiant ces galeries, on réalise que la mine n’était pas un simple trou dans la roche, mais une véritable machine à extraire et à transporter. La complémentarité entre la Galerie Giroud et celle sous l’école, couplée à l’évolution des modes de transport, raconte une histoire humaine : celle de l’ingéniosité déployée pour satisfaire les besoins énergétiques d’une époque en pleine mutation industrielle.
La galerie sous l’école en 2006 : un ouvrage impressionnant par ses dimensions, vestige de l’activité minière de Susville.
L’urbanisme minier : Quand la mine devient la fondation du village
L’archéologie minière ne s’arrête pas au seuil de la galerie ; elle se prolonge sous nos pieds, dans les strates de notre urbanisme moderne. Au fil du temps, la frontière entre l’infrastructure industrielle et l’espace public s’est brouillée, laissant place à une superposition fascinante où la mine est devenue, littéralement, la fondation de la vie civile.
1. Chronologie croisée : L’école sur ses secrets
L’analyse du site révèle une temporalité complexe. Si l’école est un bâtiment emblématique avec ses phases de construction en 1931 et 1955, son implantation n’est pas fortuite. L’antériorité de la galerie, creusée bien avant l’érection des murs de l’école, pose une question fascinante : comment la commune a-t-elle « composé » avec le vide souterrain ?
Cette chronologie croisée montre que l’urbanisme n’est pas une page blanche, mais un palimpseste. Chaque extension de l’école a dû tenir compte de la stabilité du sous-sol, faisant de l’ouvrage minier un acteur silencieux de l’architecture scolaire.
2. La cohabitation fonctionnelle : Le « tunnel utilitaire »
L’archéologie du site nous livre une découverte singulière : la galerie sous l’école ne fut pas seulement un transit pour le charbon, mais une structure que l’on a choisie d’intégrer et de valoriser.
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L’assise industrielle : Le remblayage partiel de la galerie pour servir d’assise aux fondations de l’infrastructure civile est une prouesse technique et un symbole fort.
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L’intégration sociale : Ce « tunnel utilitaire » illustre parfaitement la symbiose entre le monde ouvrier et le tissu villageois. Ici, la mine n’est pas une zone industrielle isolée ; elle est le socle, le soutènement physique sur lequel s’est bâti l’avenir éducatif du village. C’est la preuve tangible que, dans ces cités minières, le destin du charbon et celui de la population étaient inextricablement liés.
3. Méthodologie et limites : Chasser les fantômes
L’étude de ce patrimoine se heurte aujourd’hui à un défi majeur : l’effacement des traces.
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L’amnésie du paysage : Les travaux de dépollution, la déconstruction des anciennes centrales électriques et les remaniements topographiques liés aux terrassements successifs ont agi comme un voile sur le passé. Les anciennes voies étroites, les emprises au sol des convoyeurs et les tracés de transport ont disparu, “effacés” pour laisser place à des espaces lisses, sécurisés, mais déconnectés de leur histoire.
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L’archéologie de l’invisible : Face à ces vestiges devenus invisibles, la méthode traditionnelle de terrain ne suffit plus. Il est impératif de croiser :
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La cartographie historique : Pour superposer les anciens plans de concession aux cadastres actuels. Hélas nous n’avons pas pu trouver d’informations relatives a ca.
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La mémoire orale : Les témoignages des anciens, derniers détenteurs de la « carte mentale » du site, sont les seuls capables de réanimer les zones d’ombre, là où les archives écrites font défaut. La aussi nous n’avons pas collecter d’informations orales sur cette histoire.
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Un témoin du passé minier : wagonnet en place sur la voie dans la galerie située sous l’école de Susville (2006).
Lecture de plans et réalité du terrain : le cas du déferrement
L’examen attentif du plan de voie révèle une absence de ligne au sein de cette galerie, ce qui pourrait laisser penser qu’elle n’a jamais été exploitée. Pourtant, cette interprétation doit être nuancée : il est fort probable que la zone ait été déferrée avant même la réalisation du relevé topographique. La disparition précoce des rails, consécutive à l’abandon ou à la réaffectation du site, expliquerait ainsi cette omission sur le document officiel. Ce décalage entre la réalité du terrain et la cartographie d’archive souligne toute la complexité de l’archéologie industrielle, où le document écrit ne retranscrit pas toujours la mémoire matérielle des lieux.
Plan des anciennes voies étroites à la sortie de la galerie Giroud.
Foire Aux Questions
Pourquoi une galerie minière passait-elle sous l’école de Susville ?
La galerie sous l’école était une artère de transit logistique essentielle pour le fonctionnement de la mine. Sa situation géographique permettait d’acheminer le charbon de manière souterraine, en évitant les contraintes de la surface, avant que les enjeux urbanistiques du village n’évoluent.
Est-il possible de visiter aujourd’hui cette galerie ?
Non, cette galerie n’est pas ouverte au public. Il s’agit d’un vestige historique situé sous des infrastructures communales, dont l’accès est sécurisé et réservé à la préservation du patrimoine.
Pourquoi les rails ne sont-ils pas visibles sur certains plans d’époque ?
L’absence de voies sur certains plans de relevé ne signifie pas que la galerie était inutilisée. Il est très probable que le déferrement (l’enlèvement des rails) ait eu lieu avant la réalisation du document. Le métal étant une ressource précieuse, il était fréquemment récupéré pour être réutilisé sur d’autres secteurs miniers.
Quel était le rôle des wagonnets dans cette galerie ?
Les wagonnets servaient au transport du charbon extrait vers les zones de tri ou d’expédition. Leur présence, attestée par des archives photographiques, confirme l’usage ferroviaire intensif de ces galeries souterraines.
En quoi cet article contribue-t-il à l’histoire du Dauphiné ?
En documentant ces infrastructures invisibles, cet article aide à reconstituer le puzzle de l’activité minière dauphinoise. Il permet de mieux comprendre comment le développement industriel a façonné le paysage et l’urbanisme actuel de villages comme Susville.
Poursuivez votre exploration
« Plongez dans l’épopée minière du Plateau Matheysin » « Découvrez l’histoire du Puits du Villaret, le plus récent du Plateau Matheysin »
Sources et sites officiels
1. Patrimoine industriel et minier (Contexte régional)
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Musée de la Mine Image (La Motte-d’Aveillans) : C’est le lieu de référence pour comprendre l’extraction du charbon dans le bassin de La Mure. Ils proposent des visites guidées très instructives.
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Lien utile : https://mine-image.com/
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La Mémoire de la Mine (Bassin de La Mure) : Diverses associations locales travaillent à la préservation de la mémoire des houillères du Dauphiné. Consulter les sites des mairies de Susville ou de La Mure peut également apporter des compléments sur le patrimoine bâti.
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Site de la mairie de Susville : https://www.susville.fr/
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2. Patrimoine ferroviaire (Contexte historique)
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Le Petit Train de La Mure : Indispensable pour l’aspect ferroviaire du bassin. Ce site permet de contextualiser l’importance du transport du charbon.
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Lien utile : https://www.lepetit-traindelamure.com/
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Chemins de fer du Dauphiné (Archives et associations) : Pour les passionnés de voies étroites, le site de la Fédération des Amis des Chemins de Fer Secondaires (FACS) contient souvent des inventaires techniques précieux.
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Lien utile :https://www.facs-patrimoine-ferroviaire.fr/
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3. Ressources institutionnelles et documentaires
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Inventaire du Patrimoine (Région Auvergne-Rhône-Alpes) : Le site de l’inventaire général du patrimoine culturel recense souvent des fiches techniques très complètes sur les sites miniers.
Bibliographie
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Association « La Mine Image » (La Motte-d’Aveillans), Archives et témoignages sur le bassin houiller de La Mure.
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Note : Bien qu’il s’agisse plus de fonds documentaires que d’un livre unique, les publications liées aux travaux de l’association La Mine Image constituent la base documentaire la plus fiable concernant la mémoire locale.
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- BRGM. (Année de publication). Rapport de mise en sécurité des mines de La Mure : travaux de confortement (bouchons de ciment et injections de cendres). Base de données InfoTerre. [En ligne]. Disponible sur : https://infoterre.brgm.fr/ [Consulté le : JJ/MM/AAAA].
- Archives Départementales de l’Isère. Série S : Travaux publics et mines. Dossiers relatifs aux concessions des mines de La Mure. [Cote du document]. [En ligne ou consultation physique].
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Mines des Boines et Serre Leycon : l’histoire industrielle du Dauphiné
Plongez au cœur de La Motte d’Aveillans pour découvrir les vestiges des mines des Boines et les techniques ingénieuses de transport de charbon qui ont façonné le paysage industriel du XIXe siècle.
Aujourd’hui, le calme des pâturages de La Motte d’Aveillans a effacé l’agitation d’hier. Pourtant, sous les sentiers paisibles, le sol garde les cicatrices d’une épopée industrielle intense : celle des petites mines de montagne. Comment, au XIXe siècle, extraire et transporter le charbon depuis des galeries perchées à plus de 1300 mètres d’altitude, là où les routes n’existaient pas ? Entre systèmes de télébennes aériens et plans inclinés vertigineux, découvrez l’histoire fascinante des solutions logistiques audacieuses qui ont permis à ces sites isolés de braver les contraintes du relief dauphinois. Une exploration au cœur du patrimoine minier, où la débrouillardise technique côtoyait la rudesse du travail des mineurs-paysans.
| Caractéristique | Détails |
| Lieu | La Motte-d’Aveillans (Matheysine, Isère) |
| Ressource extraite | Charbon (Anthracite) |
| Altitude du site | Entre 1250 et 1400 mètres |
| Période d’activité | XIXe siècle (exploitation intermittente) |
| Exploitation | Artisanale (système de “mineurs-paysans”) |
| Solutions de transport | Télébennes (câbles aériens) et Plans inclinés |
| Mode de traction | Gravité motrice (systèmes auto-freinés) |
| Vestiges actuels | Terrils, traces de galeries, “balafres” au sol |
| Principale contrainte | Enclavement montagneux et forte déclivité |
Les défis de l’altitude : entre isolement et saisonnalité
L’exploitation des Boines fut confrontée à deux obstacles majeurs :
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L’enclavement : Située à plus de 1300 mètres, la mine était coupée des grands axes de transport. Écouler la production était un défi logistique permanent.
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La saisonnalité : Entre 1834 et 1848, l’activité ne se maintenait que durant la belle saison, et de manière très intermittente.
Sept galeries furent pourtant foncées, s’échelonnant entre 1250 et 1400 mètres d’altitude. Aujourd’hui, les « razziers » (tas de déblais) de moins de 100 m³ témoignent de la brièveté de ces travaux : les galeries étaient bien souvent abandonnées sitôt ouvertes.
Infrastructures et logistique
La topographie exigeante du site a nécessité des aménagements logistiques audacieux pour l’époque. On note la présence sur le site de deux télébenne, dont l’un était spécifiquement dédié à l’acheminement du minerai vers une station de lavage. Ces installations soulignent une volonté d’industrialisation, malgré les contraintes du terrain.
Le premier télébenne
Le premier desservait les galeries B1, B2 et B3 ; nous pouvons supposer que de part sa position topographique en contrebas suggère une fonction d’exhaure naturelle.. Le charbon extrait des galeries B1 et B2, certainement les plus productives, était évacué par ce dispositif. Son point d’arrivée se situait à la jonction de la route actuelle des Signaraux et de la piste montant à l’arboretum.
Ce télébenne, d’une longueur approximative de 430 mètres, était une installation sommaire constituée de poteaux en bois et d’une poulie à chaque extrémité. Bien que nous ne disposions d’aucune photographie, cette information nous a été transmise par M. Darier, qui se souvenait avoir vu les poteaux en bois supportant la poulie. Il est probable qu’il n’y avait aucun poteau intermédiaire. Il convient de préciser qu’à l’époque, la route actuelle, aménagée pour la station des Signaraux, n’existait pas ; seul un sentier permettait le passage. Dès lors, le transport en direction de la Motte-d’Aveillans s’effectuait probablement à dos de mulet, ou bien le minerai était repris depuis le hameau pour être acheminé en chariots, tractés par des chevaux ou des bœufs.
L’ancien site de départ du télébenne n°1, au cœur de la concession des Boines.
Paysage naturel forestier ou montagneux marquant l’emplacement disparu de l’ancienne station d’arrivée du télébenne n°1 des mines des Boines.
Le deuxième télébenne
Un deuxième télébenne fut construit dans la Combe Noire. Celui-ci desservait deux galeries de mine qui, lors des travaux de mise en sécurité, n’ont pas été intégrées à la concession des Boines, malgré leur évidente proximité. En effet, si la concession des Boines se situe dans la combe des Signaraux, les galeries mentionnées se trouvent juste derrière un léger mamelon ; il est donc fort probable que cette contiguïté géographique laisse supposer une continuité de l’exploitation sur les mêmes veines (ou couches).
Ce second télébenne, d’une longueur supérieure au premier (550 mètres), nécessitait la mise en place d’un poteau intermédiaire. En revanche, nous disposons de très peu d’informations sur cette installation ; on peut toutefois supposer que les poteaux étaient métalliques. L’arrivée de la ligne se faisait au niveau d’une ancienne plateforme de lavage.
Dans la Combe Noire, nous avons recensé deux vestiges de galeries associés à un terril plus conséquent. Ce volume de stérile laisse supposer une extraction de charbon plus importante, ce qui aurait justifié la construction de cet équipement. Aujourd’hui, aucune trace visible de ce télébenne ne subsiste.
Vestiges du passé minier : l’ancien site de départ du télébenne 2, concession des Boines.
Pour une petite exploitation charbonnière au XIXe siècle, le télébenne (souvent appelé à l’époque transporteur aérien à câble ou funiculaire aérien) est une solution technique ingénieuse et peu coûteuse pour pallier les difficultés du relief montagneux.
Définition : Le Télébenne au XIXe siècle
Le télébenne est un système de transport par câble aérien permettant de déplacer du charbon depuis un point d’extraction situé en altitude (souvent une galerie à flanc de montagne) vers un point de stockage ou de chargement en vallée (un quai de gare ou un canal), en utilisant la gravité comme force motrice.
Caractéristiques techniques pour une petite exploitation
Dans une petite mine à temps partiel, le système se caractérise par sa simplicité et sa robustesse :
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Le principe du « va-et-vient » ou « circuit fermé » :
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Le système est constitué d’un câble porteur fixe (sur lequel roule la benne) et d’un câble tracteur mobile.
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Pour les petites exploitations, on utilisait souvent le système à gravité (auto-freiné) : le poids de la benne chargée descendant entraîne la montée de la benne vide. C’est idéal pour une mine de montagne, car cela ne consomme aucune énergie externe (vapeur ou électrique).
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La structure :
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Les pylônes : Des chevalets en bois (souvent en mélèze ou sapin local) soutiennent les câbles pour franchir les ravins ou les terrains accidentés où la construction d’une route ou d’un chemin de fer serait impossible ou trop coûteuse.
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La benne : Un simple récipient en fer battu, suspendu par un chariot à galets, capable de basculer (benne basculante) pour vider le charbon à l’arrivée.
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L’adaptation au « temps partiel » :
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Coût modique : Contrairement à un chemin de fer Decauville, le télébenne nécessite peu de terrassement. Il « survole » le terrain sans modifier le paysage.
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Polyvalence : Lorsqu’il n’est pas utilisé (période creuse de l’exploitation), le système est immobilisé facilement. Les câbles peuvent être détendus pour éviter la corrosion ou le vol.
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Maintenance réduite : Le système peut être entretenu par les mineurs eux-mêmes, qui sont souvent des paysans-mineurs possédant des compétences en mécanique de base.
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Pourquoi était-ce indispensable en montagne ?
Au XIXe siècle, pour une petite mine, le télébenne résout trois problèmes majeurs :
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L’accès difficile : Les routes de montagne étaient souvent impraticables pour les charrettes à bœufs chargées de charbon lourd.
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La pente : Là où les chevaux glisseraient, le câble aérien maintient une trajectoire rectiligne directe, économisant des kilomètres de trajet sinueux.
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La main-d’œuvre : Une seule personne en bas (au déchargement) et une en haut (au chargement) suffisaient à faire fonctionner le flux de transport, libérant les mineurs pour le travail de fond.
Terminologie d’époque
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« Fil aérien » : terme très courant dans la littérature technique de 1880-1900.
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« Transporteur à fil de fer ».
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« Plan incliné aérien ».
En résumé : C’est l’outil de la « débrouillardise industrielle ». Il transforme la contrainte géographique du relief montagneux en avantage énergétique, en utilisant le poids du charbon extrait pour faire monter les outils vides.
Le plan incliné
Un autre mode de transport fut utilisé sur la concession, notamment pour desservir les galeries B4, B5 et B6 : un plan incliné d’environ 230m dont le tracé demeure aujourd’hui devinable. Il ne subsiste toutefois aucune installation physique, hormis une déclivité rendue difficilement perceptible par la végétation. La tête de départ du plan incliné semble se situer le long d’un sentier horizontal reliant la combe des Signaraux à la Combe Noire.
En l’absence d’informations sur les dates de percement des différentes galeries, il est complexe d’établir une chronologie précise. Cependant, nous pouvons formuler l’hypothèse suivante : le premier télébenne a probablement remplacé ce plan incliné. Le silence des témoignages oraux concernant le plan incliné, couplé à la mémoire vive des structures du télébenne, conforte l’hypothèse d’une antériorité du plan incliné sur le système par câble.
Le point d’arrivée du plan incliné, quant à lui, se situait à proximité du départ du rif des Signaraux, à l’extrémité actuelle du parking. Ici encore, nous pouvons supposer que le transport ultérieur, au-delà du plan, était assuré par des mulets.
Le plan incliné ou descenderie au 19eme siècle
Dans une petite exploitation de montagne du XIXe siècle, le plan incliné est une voie de transport à forte déclivité, aménagée entre le carreau de mine (souvent situé à flanc de coteau) et un point de rupture de charge en contrebas (un chemin carrossable, une plateforme de stockage ou un point de transbordement).
1. Le principe de fonctionnement : La « gravité motrice »
À cette échelle, le plan incliné ne nécessite pas de machine à vapeur. Il exploite la force de la pesanteur :
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Le système à va-et-vient (ou plan automatique) : Le poids des berlines chargées descendantes entraîne, par l’intermédiaire d’un câble ou d’une chaîne enroulé sur une poulie de renvoi située en tête de plan, la remontée des berlines vides.
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La régulation : Le mouvement est contrôlé par un frein (frein à ruban ou à sabot) actionné par un « planiste » (le manœuvre responsable du plan) situé en haut de la pente, afin d’éviter l’emballement des chariots.
2. Caractéristiques structurelles pour une “petite exploitation”
Contrairement aux grands plans inclinés industriels, le modèle artisanal se distingue par sa simplicité :
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La voie : Elle est souvent rudimentaire, constituée de rails en bois (ou parfois en fer plat cloué sur des traverses en bois) posés directement sur le sol, sans ballastage complexe.
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La poulie : Située à la tête du plan (le point haut), elle est souvent fixée sur un simple chevalement en bois ou un bâti maçonné sommaire.
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La pente : Elle suit le relief naturel du terrain, ce qui impose souvent des tracés irréguliers.
3. Contexte socio-économique (temps partiel)
Dans le cas d’une exploitation à temps partiel (mineurs-paysans), le plan incliné est un outil de rationalisation du travail. Il permet de pallier le manque de main-d’œuvre en réduisant drastiquement le temps de portage (le transport à dos d’homme ou de mulet), particulièrement pénible sur les sentiers de montagne.
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Le rôle du planiste : Dans une petite mine, cette tâche est souvent dévolue à un ouvrier âgé ou à un jeune apprenti.
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L’abandon : Ces structures sont souvent éphémères. Dès que la galerie est abandonnée ou que le minerai est épuisé, le bois est récupéré, les rails déposés, et la nature reprend ses droits. C’est pourquoi, aujourd’hui, il ne subsiste souvent qu’une « balafre » dans le terrain ou une simple rupture de pente.
Traces au sol et enjeux de terrain
Sur le terrain, la lecture des vestiges reste un défi. Une voie de roulage est encore identifiable : elle relie la galerie B2 à la ligne de crête, passant au-dessus de la galerie B4 et contournant un important site de grattage (noté G11). Ce dernier pourrait, selon nos hypothèses, dissimuler l’entrée d’une galerie oubliée.
Dans l’ensemble, l’emprise des activités minières aux Boines révèle une ingéniosité technique mise au service d’une rentabilité complexe. Hélas, l’érosion naturelle, le pâturage et les aménagements anthropiques (station de ski) ont agi comme un voile, effaçant peu à peu les cicatrices de cette ère industrielle. La localisation précise de ces « oubliées de l’histoire » demeure aujourd’hui un travail de mémoire autant que d’archéologie industrielle.
Conclusion
La mine des Boines illustre parfaitement ces “petites” exploitations qui ont jalonné l’histoire du Dauphiné, souvent éclipsées par les grandes mines du bassin de La Mure. Visiter ces lieux, c’est rendre hommage à la rudesse du travail des mineurs de montagne qui, contre toute attente, ont tenté de dompter les entrailles de la terre.
Vous explorez le patrimoine minier dauphinois ? N’hésitez pas à partager vos découvertes ou vos photos de ce site chargé d’histoire dans les commentaires ci-dessous.
Foire Aux Questions Le transport du charbon aux Boines et Serre-Leycon
Qu’était la concession des Boines et Serre-Leycon ?
Il s’agissait d’un site d’exploitation minière situé dans le bassin de la Matheysine, en Isère. Ces concessions jouaient un rôle crucial dans l’économie charbonnière du Dauphiné au XXe siècle, nécessitant une logistique complexe pour acheminer le minerai extrait des profondeurs vers les centres de tri ou les voies ferrées.
À quoi servait le « télébenne » ?
Le télébenne était un système de transport par câble aérien. Dans une topographie escarpée comme celle du Dauphiné, il permettait d’acheminer efficacement le charbon depuis les puits d’extraction (souvent situés sur des reliefs accidentés) vers les zones de traitement ou de stockage en contrebas, en évitant les contraintes liées au relief et au manque de routes carrossables pour les camions de l’époque.
Pourquoi ne reste-t-il plus aucune trace des installations aujourd’hui ?
Après la fermeture des mines, la plupart des structures métalliques (pylônes, rails, gares de départ) ont été démantelées. Le métal était une ressource précieuse, souvent récupérée pour être recyclée. Le passage du temps, la végétation et le réaménagement des terrains ont fini par effacer les dernières traces physiques, rendant ces sites méconnaissables pour les non-initiés.
Pourquoi est-il important de documenter ces lieux disparus ?
Même sans ruines visibles, ces lieux portent la mémoire des hommes qui y ont travaillé. Documenter ces sites permet de conserver une trace de l’activité industrielle qui a façonné le paysage social et géographique de la Matheysine. C’est un travail de « mémoire vive » pour les générations futures.
Comment peut-on identifier l’emplacement exact de ces anciennes installations ?
L’identification repose aujourd’hui sur le croisement de plusieurs sources : les archives des concessions minières, les anciennes cartes d’état-major, la photogrammétrie aérienne (qui permet de voir des anomalies dans le terrain) et, parfois, le recueil de témoignages d’anciens mineurs ou habitants du secteur.
Poursuivez votre exploration
Les Boines font partie de l’ensemble des mines de la Matheysine
La concession des Boines l’histoire des mines
La concession des Boines les galeries des Boines guide d’exploration et inventaire
La concession des Boines les grattages des Boines
La concession des Boines et de Serre Leycon la plateforme de lavage
Sources et sites officiels
1. Le site de référence incontournable
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Mine Image (La Motte-d’Aveillans)
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Pourquoi : C’est le musée de la mine de la Matheysine par excellence. Ils possèdent les collections et les archives les plus complètes sur les concessions minières du secteur.
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2. Bases de données patrimoniales et officielles
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POP (Plateforme Ouverte du Patrimoine) – Ministère de la Culture
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Pourquoi : Tu peux y effectuer des recherches sur les dossiers d’inventaire du patrimoine industriel de l’Isère. C’est une source fiable pour les notices historiques sur les concessions minières.
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Archives Départementales de l’Isère
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Pourquoi : Pour les lecteurs souhaitant consulter des documents originaux, plans cadastraux ou archives administratives sur les concessions de charbon (notamment les fonds de la concession des Boines).
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3. Patrimoine Industriel (Approche nationale)
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CILAC (Comité d’information et de liaison pour l’archéologie, l’étude et la mise en valeur du patrimoine industriel)
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Pourquoi : C’est l’association de référence en France pour la sauvegarde du patrimoine industriel. Elle permet de donner une dimension nationale à ton article sur les télébennes et le transport de minerai.
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4. Contexte local et historique
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Matheysine Tourisme (Patrimoine)
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Pourquoi : Utile pour donner un aspect touristique aux lieux cités et montrer comment ce patrimoine minier est aujourd’hui valorisé dans les itinéraires de randonnée ou de découverte.
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Bibliographie
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BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières). Rapports de mise en sécurité des cavités souterraines (Inventaire des anciennes mines).
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Note : L’article cite explicitement des rapports de 1999. Ces documents sont des sources primaires techniques incontournables pour l’existence historique de ces galeries.
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Le Dauphiné Libéré (Éditions de). Mémoire de mineur : La Mure. (Collection d’archives et témoignages).
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Note : Utile pour recouper les aspects de la vie quotidienne et les témoignages oraux (comme celui mentionné de M. Maurice Darier).
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La Piste Noire de Bois Freynet : Une cicatrice minière témoin du passé houiller dauphinois
En 1983, un chantier colossal se préparait dans le massif du Dauphiné : l’exploitation à ciel ouvert de la zone de Bois Freynet par les Houillères du Bassin Dauphinois (HBD). Un défi logistique de taille se posait : comment accéder à ce site isolé pour extraire le précieux charbon ? La réponse fut la création d’une artère singulière, une route au nom évocateur : la Piste Noire.
La Piste Noire. Un nom qui résonne avec l’histoire industrielle du Dauphiné. Bien plus qu’un simple chemin, elle est le témoin d’une époque où l’extraction du charbon façonnait le paysage et la vie des hommes. Découvrez l’histoire de cette route singulière, construite à partir de déchets miniers, et devenue aujourd’hui un lieu de mémoire et de loisirs.
Informations pratiques
Voici une fiche technique sous forme de tableau pour la Piste Noire, reprenant les informations pertinentes et les organisant de manière concise :
| Caractéristique | Description |
| Nom | Piste Noire |
| Localisation | Bassin Dauphinois, Massif du Dauphiné, secteur de Bois Freynet et Fontveille, Susville. Voir carte en pied d’article. |
| Période de Construction | 1983 |
| Période d’Utilisation | 1983 – 1986 (Exploitation à ciel ouvert de Bois Freynet) |
| Fonction Principale | Accès à la zone d’exploitation minière de Bois Freynet ; Transport du charbon vers le lavoir du Villaret. |
| Type de Revêtement | Schistes (déchets miniers issus de l’extraction du charbon) |
| Utilisation Actuelle | Sentier de randonnée, VTT, potentiel pour 4×4 (à vérifier la réglementation actuelle) |
| Impact Environnemental | Poussière, pollution sonore et atmosphérique lors de l’exploitation ; Modification du paysage. |
| Rôle Historique | Témoignage de l’activité minière dans le Bassin Dauphinois; impact sur la vie des habitants de Fontveille. |
| État Actuel | Piste conservée, empruntée par des usagers de loisirs, visible, accessible. La piste est en bonne état. |
| Gestion/Protection | La piste est géré par la commune de Susville |
Une route née des entrailles de la mine
Le nom de “Piste Noire” n’était pas anodin. Loin d’être une coquetterie, il reflétait la nature même de son revêtement : des schistes, ces déchets miniers issus de l’extraction du charbon. Ce choix pragmatique permit de stabiliser le terrain accidenté et de créer une voie carrossable capable de supporter un trafic intense.
Avant même l’arrivée des excavatrices et des bulldozers, la Piste Noire devait jouer un rôle crucial. Il fallait d’abord permettre aux camions grumiers de débarder le bois de la zone, préparant ainsi le terrain pour l’exploitation minière.
Ce que nous appelons aujourd’hui la Piste Noire correspond historiquement à la liaison technique entre le carreau du Puits Villaret et le triage-lavoir.
La “piste noire” constituait l’axe logistique dédié à l’évacuation, par camions-bennes, de l’anthracite issu de la découverte (exploitation à ciel ouvert) de Bois Freynet.
La Piste Noire surplombant la cité nouvelle de Fontveille, vestige de l’exploitation minière de Bois Freynet (photo de 2017).
De l’extraction à la valorisation : La Piste Noire, cordon ombilical de l’anthracite
1. Le “Tout-venant” : un produit brut
À sa sortie de terre, l’anthracite est intimement mêlé à des stériles (principalement des schistes et des grès). Ce mélange est inexploitable en l’état par les chaudières industrielles ou domestiques. La Piste Noire n’était donc pas un simple chemin forestier, mais un axe logistique vital, un véritable “cordon ombilical” reliant le lieu d’extraction à l’Usine de Préparation des Combustibles (UPC).
2. Le Lavoir : l’alchimie de la densité
Au bout de cette piste, les camions bennes déversaient leur cargaison au lavoir. C’est ici que s’opérait la séparation densimétrique :
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Plongé dans des bacs à pistonnage ou des milieux denses, le charbon (plus léger) flottait, tandis que le schiste (plus lourd) coulait.
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Cette étape de lavage permettait d’éliminer les impuretés et d’abaisser le taux de cendres, garantissant la pureté exceptionnelle de l’anthracite dauphinois.
3. Le Criblage : la naissance des produits commerciaux
Une fois lavé, le charbon passait au criblage (tri par taille). C’est à ce stade que le combustible gagnait sa valeur marchande et son nom. Il était calibré en différentes catégories selon les besoins du marché :
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Les Gaillettes et Noisettes pour les poêles domestiques.
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Les Grains et Petits Grains pour les chaudières.
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Les Fines pour l’industrie lourde et les centrales thermiques.
4. Une économie de la qualité
C’est précisément ce processus industriel, qui transformait la roche brute en une source d’énergie stratégique. En circulant sur la Piste Noire, l’anthracite entamait sa mutation d’un produit minéral brut vers un produit de luxe énergétique, faisant la fortune et la renommée du plateau de la Matheysine jusqu’en 1997.
Un ballet incessant de camions bennes
L’exploitation à ciel ouvert lancée, la Piste Noire devint l’épine dorsale de toute l’opération. Les camions bennes, chargés de charbon extrait de Bois Freynet, entamaient un ballet incessant en direction du lavoir du Villaret, situé à Susville.
Imaginez la scène : une noria de camions, jour après jour, arpentant la Piste Noire. La poussière soulevée par leurs passages, malgré les tentatives d’arrosage, recouvrait inévitablement le paysage.
Tracé de la Piste Noire superposé à une carte topographique IGN.
La vie quotidienne bouleversée
Le tracé de la Piste Noire traversait la cité nouvelle de la centrale à Fontveille. Pour les habitants, la vie quotidienne était radicalement transformée. Faire sécher son linge au soleil devenait un défi, tant la poussière omniprésente risquait de le souiller.
Cette poussière, cependant, n’était pas la seule nuisance. Il faut également prendre en compte les émissions polluantes de la centrale, qui brûlait un charbon de qualité médiocre, rejetant d’autres particules fines dans l’air ambiant.
1. La diversité des métiers : Une usine à ciel ouvert
Le personnel du jour était extrêmement stratifié. On y trouvait trois grands pôles :
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Le traitement (Lavoirs et Cribles) : C’est le secteur le plus dur. L’anthracite sortant de la mine est mélangé à du schiste (stérile). Au Villaret ou aux Rioux, les ouvriers (et longtemps les ouvrières) triaient le charbon sur des tapis roulants.
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Les Ateliers Centraux : Forgerons, mécaniciens, électriciens, menuisiers. C’était l’élite technique. Ils réparaient les marteaux-piqueurs, entretenaient les bennes et les câbles des puits. Sans eux, le fond s’arrêtait.
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Les “Grands Bureaux” et l’administratif : Comptables, géomètres, ingénieurs et personnel médical. Ils géraient la paie, les plans des galeries et la santé des mineurs.
2. Les conditions de travail : Bruit, poussière et froid
Contrairement au fond où la température est constante (environ 15-18°C à La Mure), le personnel du jour subissait le climat rude du plateau matheysin.
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L’exposition aux éléments : Dans les installations de triage (souvent de grands hangars en tôle mal isolés), les ouvriers travaillaient dans un froid glacial l’hiver, avec des courants d’air permanents.
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La poussière et le bruit : Les cribles (tamis géants) et les concasseurs généraient un vacarme assourdissant et une poussière fine d’anthracite, tout aussi nocive que celle du fond. Les “trieurs” finissaient la journée aussi noirs que ceux qui remontaient du puits.
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Le danger mécanique : Si le risque d’éboulement était absent, le danger venait des machines, des courroies de transmission et du mouvement incessant des trains du SGLM (Chemin de fer de La Mure) qui manoeuvraient sous les trémies.
3. La place singulière des femmes : Les « Trieuses »
Le bassin de La Mure a longtemps employé des femmes au jour, une pratique qui a perduré jusqu’aux années 1960-70.
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Le triage manuel : Elles étaient affectées au retrait des pierres sur les tapis de charbon. C’était un travail répétitif, épuisant pour le dos et les mains, effectué dans une atmosphère saturée de poussière.
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Évolution : Avec la modernisation des lavoirs (séparation par densité dans des bains de liqueur dense), leur nombre a diminué, les postes devenant plus techniques et masculinisés.
4. Vie sociale et Statut : Mineurs à part entière
Un point crucial : le personnel du jour bénéficiait du Statut du Mineur de 1946.
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Mêmes avantages : Ils avaient droit au logement gratuit (les cités), au charbon de chauffage, aux soins gratuits à la Société de Secours minière et aux colonies de vacances pour leurs enfants.
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La retraite : C’était le point de friction majeur. Les ouvriers du jour devaient travailler plus longtemps que ceux du fond (qui partaient à 50 ou 55 ans) pour obtenir leur retraite à taux plein. Cela créait une distinction sociale nette au sein de la cité.
5. La dynamique “Jour / Fond” : Une solidarité complexe
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Le complexe de la surface : Il existait parfois une tension symbolique. Les mineurs du fond se considéraient comme les seuls “vrais” mineurs, ceux qui risquaient leur vie. Les gens du jour étaient parfois vus comme des privilégiés, bien que leur travail soit essentiel.
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L’union dans la lutte : Lors des grandes grèves (1948, 1963), cette distinction disparaissait. Le personnel du jour (notamment les ateliers et le transport) était le premier à bloquer l’outil de production pour soutenir les revendications globales.
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La sentinelle du drame : Le personnel du jour était le premier témoin des accidents. C’est eux qui voyaient arriver les ambulances au carreau de la mine et qui géraient l’angoisse des familles accourant aux grilles du puits.
6. L’héritage architectural
Aujourd’hui, les vestiges les plus visibles à La Mure sont ceux du “Jour” :
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Le Puits du Villaret et son chevalement (classé).
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Les Grands Bureaux qui témoignent de la puissance administrative des HBD.
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Les Ateliers reconvertis pour certains en zones d’activités.
Un héritage complexe
Aujourd’hui, la Piste Noire de Bois Freynet est bien plus qu’un simple chemin. Elle est une cicatrice dans le paysage, un témoin silencieux d’une époque révolue, celle de l’exploitation minière à grande échelle dans le Bassin Dauphinois. Elle rappelle la dureté des conditions de travail, l’impact environnemental et les compromis nécessaires pour assurer la production d’énergie.
Cette piste noire, symbole d’une activité industrielle intense, soulève encore aujourd’hui des questions sur la gestion des héritages miniers et la nécessité d’une transition énergétique juste et durable. Elle nous invite à nous souvenir du passé pour mieux construire l’avenir.
Foire Aux Questions la piste Noire
1. Pourquoi appelle-t-on ce chemin la « Piste Noire » ?
Son nom vient directement de sa composition. Contrairement aux routes classiques en remblai calcaire (gris ou blanc), cette piste a été construite à partir de stériles miniers, principalement des schistes noirs extraits des mines de charbon locales. Cette couleur sombre caractéristique l’a immédiatement distinguée dans le paysage.
2. Quand et par qui cette piste a-t-elle été construite ?
La piste a été aménagée en 1983 par les Houillères du Bassin Dauphinois (HBD). Elle était indispensable pour ouvrir le chantier d’exploitation à ciel ouvert (appelé “la découverte”) de la zone de Bois Freynet.
3. Quel était le rôle exact de cette route durant l’exploitation minière ?
La Piste Noire avait une double fonction logistique :
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Au début : Permettre l’accès aux engins de terrassement et le passage des camions grumiers pour déboiser la zone.
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En phase d’exploitation : Assurer la “noria” (le va-et-vient incessant) des camions bennes transportant le charbon brut depuis Bois Freynet jusqu’au lavoir du Villaret, à Susville, pour y être traité.
4. Quelles étaient les nuisances pour les habitants de Fontveille ?
Le passage des camions à proximité de la cité nouvelle de la centrale entraînait d’importantes retombées de poussière noire. Malgré l’arrosage régulier de la piste pour limiter les envols, il était quasiment impossible pour les riverains de faire sécher leur linge dehors ou de garder les habitations propres. À cela s’ajoutaient le bruit des moteurs et les fumées de la centrale thermique voisine.
5. Combien de temps la piste a-t-elle servi à l’industrie minière ?
L’activité a été intense mais relativement courte. Le chantier de Bois Freynet ayant pris fin en 1986, la piste a été abandonnée par les Houillères seulement trois ans après sa création, suite à l’épuisement ou à l’arrêt de l’exploitation de cette zone.
6. Peut-on encore emprunter la Piste Noire aujourd’hui ?
Oui, la piste existe toujours. Bien qu’elle ne soit plus entretenue pour le passage de poids lourds, elle est devenue un itinéraire prisé par les promeneurs, les vététistes et, dans certaines zones autorisées, par les véhicules tout-terrain (4×4). Elle constitue désormais un sentier de mémoire permettant de découvrir les paysages transformés du bassin minier.
7. Où se situait le point d’arrivée du charbon transporté par la piste ?
Le charbon empruntant la piste était acheminé vers le lavoir du Villaret à Susville. C’est là que le minerai était trié, lavé et calibré avant d’être expédié vers les clients industriels ou domestiques.
Poursuivez votre exploration
“Retrouvez l’exploitation de Bois Freynet“
“.Suivez nous sur l’histoire des Houilleres du Bassin Dauphinois HBD“
Sources et sites officiels
1. Contextualisation Historique et Technique
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La Mine Image (Musée souterrain de la Mine) : C’est le site de référence pour comprendre l’extraction dans le Dauphiné. Ils ont des ressources sur les Houillères du Bassin Dauphinois (HBD).
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Mémoire d’Obiou : Cette association d’histoire locale publie des articles de fond sur le patrimoine de la Matheysine, notamment sur l’époque des “découvertes” (mines à ciel ouvert).
2. Cartographie et Évolution du Paysage (Essentiel pour la Piste)
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Géoportail – Remonter le temps (IGN) : Ce lien est crucial pour vos lecteurs. Il permet de comparer les photos aériennes de 1983 (pendant l’exploitation) avec celles d’aujourd’hui pour voir le tracé de la Piste Noire.
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Inventaire des Réseaux Spéciaux (Fiches Ferroviaires/Minières) : Ce site répertorie souvent les anciens tracés techniques (plans inclinés, voies de camions) liés aux mines. (Rechercher “Bassin Dauphinois”).
3. Localisation et Patrimoine Local
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Mairie de Susville : La Piste Noire reliait Bois Freynet au Villaret (Susville). Le site de la commune évoque parfois son passé minier.
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Patrimoine de l’Isère : La page du Département dédiée au patrimoine industriel.
4. Archives et Documents d’Époque
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Archives Départementales de l’Isère : Pour les lecteurs qui souhaitent consulter les fonds d’archives des HBD (Houillères du Bassin Dauphinois).
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Archives Nationales du Monde du Travail (ANMT) : Ils conservent des dossiers sur les fermetures de mines et les reconversions de sites.
Bibliographie
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1. Ouvrages de référence (Histoire Générale)
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BILLET, Jean. La Matheysine : Étude de géographie régionale. Imprimerie Allier, 1963.
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Pourquoi ce livre ? Bien que plus ancien, il permet de comprendre la topographie complexe de la zone entre Susville et Fontveille avant les grands bouleversements des “découvertes”.
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2. Études et Publications Locales (Le plus précis sur Bois Freynet)
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ASSOCIATION MÉMOIRE D’OBIOU. Bulletins annuels de la revue “Mémoire d’Obiou”.
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Vérification : Consultez notamment le n° 18 (2013) et le n° 23 (2018). Cette revue de référence pour l’histoire locale contient des témoignages d’anciens mineurs et des précisions sur les sites de Susville et les chantiers de surface des années 80.
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COLLECTIF. Le Bassin Minier Dauphinois : Regards Croisés. Édité par le Musée de la Mine Image, 2005.
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Contenu : Analyse l’évolution des paysages miniers et l’impact des déchets de schistes sur l’environnement.
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3. Rapports Techniques et Archives (Sources primaires)
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HOUILLÈRES DU BASSIN DAUPHINOIS (HBD). Rapports annuels d’activité (1982, 1983, 1986).
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Localisation : Archives Départementales de l’Isère (Fonds des Houillères).
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Détails : Ces documents administratifs valident les dates de mise en service de la piste et les tonnages évacués vers le lavoir du Villaret.
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CHARBONNAGES DE FRANCE. Archives de la fermeture du Bassin Dauphinois.
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Contenu : Plans de remise en état des sites (ou abandon des pistes) après 1986.
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4. Ressources Cartographiques
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INSTITUT GÉOGRAPHIQUE NATIONAL (IGN). Carte Topographique 3336OT (La Mure / Valbonnais).
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Note : Utile pour identifier le tracé actuel de la piste devenu chemin de randonnée.
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L‘Insolite « Locomotive Fantôme » de Saint-Georges-de-Commiers : L’Innovation Oubliée du SGLM
Le Chemin de Fer de la Mure (SGLM) est célèbre pour ses paysages vertigineux et son histoire minière. Mais saviez-vous qu’il a aussi abrité une curiosité technologique digne d’un film de science-fiction pour son époque ? Découvrez l’histoire méconnue du locotracteur HBD sans conducteur de Saint-Georges-de-Commiers.
Imaginez une locomotive sans fenêtres, glissant silencieusement sur les rails, pilotée par une main invisible. Ce n’est pas de la science-fiction, mais une curiosité unique au sein du patrimoine ferroviaire dauphinois. Découvrez le destin du locotracteur ELIN, cette étrange “boîte orange” télécommandée qui, au cœur de la gare de Saint-Georges-de-Commiers, a révolutionné les manœuvres du Chemin de Fer de la Mure bien avant l’ère du tout numérique.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détails |
| Type de matériel | Locotracteur électrique de manœuvre industrielle |
| Constructeur | ELIN (Elin-Union, Autriche) |
| Exploitant | HBD (Houillères du Bassin du Dauphiné) |
| Lieu d’affectation | Gare de Saint-Georges-de-Commiers (Isère), réseau SGLM |
| Énergie | Électrique (captage par pantographe unijambiste) |
| Signe particulier | Absence de cabine de conduite (pilotage intégral par télécommande radio) |
| Mission | Manœuvre des rames de wagons trémies pour le déchargement de l’anthracite |
| Période d’activité | Fin du XXe siècle jusqu’aux années 2000 (photos de 2006) |
| État actuel | Réformé et ferraillé (Probable destruction après 2006) |
Une ligne pas comme les autres
Pour comprendre l’importance de cette machine, il faut d’abord planter le décor. Le Chemin de Fer de la Mure, reliant le plateau matheysin à la vallée, n’était pas un simple train touristique à ses débuts. C’était une artère vitale, une ligne industrielle robuste conçue pour descendre des tonnes de charbon (l’anthracite de la Mure) vers la gare de triage de Saint-Georges-de-Commiers.
C’est ici, au pied des Alpes, que se jouait une partition complexe : la gestion des wagons pleins et vides.
Le défi de la manœuvre : une mission périlleuse
À l’époque de l’exploitation intensive, les trains entiers de charbon arrivaient des mines. Une fois en bas, il ne suffisait pas de garer le train. Il fallait trier les wagons, les déplacer sur différents faisceaux de voies pour le déchargement ou le stockage.
Pendant longtemps, cette tâche était effectuée de manière rudimentaire et dangereuse :
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On utilisait des câbles et des cabestans (treuils).
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Les cheminots devaient manipuler ces câbles lourds sous tension.
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Le risque d’accident était omniprésent.
Il fallait une solution plus moderne, plus sûre et plus efficace.
Force de traction : détail de la traverse de tamponnement robuste du locotracteur HBD. Un équipement indispensable pour supporter l’attelage et la manœuvre de convois complets de wagons trémies (photo de 2006).
L’arrivée de la « Boîte Orange »
C’est pour remplacer ces manœuvres risquées qu’un engin tout à fait particulier a été mis en service. Pour le néophyte, il ressemblait à une étrange grosse boîte orange, surmontée d’un pantographe (le bras articulé qui capte l’électricité).
Mais un détail frappait immédiatement les observateurs : il n’avait pas de vitres.
Pourquoi construire une locomotive sans fenêtre ? Tout simplement parce qu’il n’y avait personne à l’intérieur.
Dernier témoin de l’ère du charbon : cliché rare de 2006 montrant le locotracteur télécommandé des Houillères (HBD) sur les voies de Saint-Georges-de-Commiers, utilisé pour le déchargement des wagons trémies du SGLM.
Une prouesse technique : le locotracteur télécommandé
Ce locotracteur électrique était une véritable innovation. Contrairement aux locomotives classiques où le mécanicien doit rester en cabine, cet engin était entièrement télécommandé acheté en 1961 par les HBD pour la manouvre des wagons trémies auto déchargeur Richard en 1961-1962.
Ils étaient déchargés sur la gare haute de Saint Georges de Commiers pour être transférer dans les wagons trémies de la SNCF.
L’intérêt était stratégique :
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Visibilité totale : L’opérateur, debout à l’extérieur, pouvait se placer exactement là où il avait besoin de voir. Il n’était plus aveuglé par les angles morts de la machine.
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Sécurité accrue : En s’éloignant des zones de tamponnement tout en contrôlant la machine à distance, le cheminot travaillait en sécurité.
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Précision : Idéal pour déplacer un wagon isolé ou reformer un convoi entier au millimètre près.
Zoom sur la technologie : le locotracteur des Houillères (HBD) arborant le logo de son constructeur autrichien ELIN. Une archive de 2006 témoignant de l’équipement industriel spécifique du SGLM.
Le locotracteur Elin-Union
1. Qui est ELIN-Union ?
ELIN (pour ELIN-Union für elektrische Industrie) était à l’Autriche ce que Siemens est à l’Allemagne ou ce que Alsthom (à l’époque) était à la France. Basée à Vienne, c’était une entreprise majeure de génie électrique.
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Leur rôle ferroviaire : Historiquement, ELIN ne construisait généralement pas la partie mécanique (châssis, caisse, essieux). Ils s’associaient à des constructeurs comme SGP (Simmering-Graz-Pauker), Jenbacher ou Lohner.
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Leur signature : ELIN fournissait toute la “chaîne de traction” : les moteurs électriques, les transformateurs, les pantographes et, point crucial pour votre sujet, les systèmes de commande et d’automatisme.
2. La spécialité “Industrielle” et Minière
Contrairement aux grandes locomotives de ligne (bien qu’ils aient équipé les célèbres “Crocodiles” autrichiennes série 1189), ELIN a développé une forte expertise dans le matériel industriel spécifique :
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Locomotives de mines et de tunnels : Matériel compact, puissant, souvent électrique (caténaire ou batterie).
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Environnements hostiles : Leurs équipements étaient conçus pour résister à la poussière de charbon, à l’humidité et aux chocs violents.
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Le “Sur-mesure” : Les Houillères (HBD) avaient des besoins très spécifiques (gabarit, puissance de décollage pour des rames lourdes, automatisation). Il est probable que ce locotracteur soit une commande spéciale ou une petite série adaptée, et non un modèle catalogue standard.
3. Pionniers de la télécommande
C’est ici que le logo ELIN sur votre photo prend tout son sens. Dans les années 70 et 80, ELIN (et l’industrie germanique en général) était en avance sur la télécommande industrielle par radio.
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L’innovation : Mettre au point un système fiable capable de gérer la traction et le freinage d’un convoi lourd à distance, sans latence dangereuse, était un défi technologique majeur à l’époque.
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Pourquoi ELIN ? Les HBD ont probablement choisi ELIN justement pour cette capacité à fournir un système “clé en main” de télécommande fiable pour le déchargement, là où les solutions françaises classiques de l’époque nécessitaient encore souvent un conducteur en cabine.
4. Hypothèse sur le locotracteur du SGLM
Concernant spécifiquement la “boîte orange” de Saint-Georges-de-Commiers :
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Type de construction : Il s’agit d’un locotracteur électrique industriel de manœuvre.
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Architecture : Le design très utilitaire (caisse parallélépipédique) suggère que la carrosserie est purement fonctionnelle, servant à abriter les armoires électriques volumineuses de l’époque (contacteurs, résistances ou hacheurs).
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Le constructeur mécanique : Si le logo ELIN est visible, il est possible que la partie mécanique ait été sous-traitée à une autre firme autrichienne (comme Jenbacher Werke – JW), car ELIN et Jenbacher collaboraient très fréquemment sur ce type de locotracteurs électriques (série Jenbacher Ameise par exemple, bien que le design diffère souvent).
Qu’est-il devenu ?
L’histoire ferroviaire est parfois cruelle avec ses prototypes. Les dernières traces photographiques de cet engin singulier remontent aux environs de 2006.
Avec l’arrêt de l’exploitation charbonnière et les mutations du site de Saint-Georges-de-Commiers, ce locotracteur a, selon toute vraisemblance, été ferraillé. Il a disparu aussi discrètement qu’il a servi, laissant derrière lui le souvenir d’une époque où le SGLM n’hésitait pas à innover pour dompter la montagne.
Foire Aux Questions le locotracteur télécommandé des HBD
1. Pourquoi le locotracteur du SGLM n’avait-il pas de fenêtres ni de cabine ?
Contrairement aux locomotives classiques, cet engin était entièrement télécommandé. Il n’y avait aucun conducteur à bord. L’absence de vitres s’explique donc simplement : personne n’avait besoin de voir depuis l’intérieur ! L’opérateur se tenait à l’extérieur, sur les voies, pour piloter la machine à distance grâce à un boîtier à cable.
2. À quoi servait ce locotracteur télécommandé à Saint-Georges-de-Commiers ?
Il avait une mission industrielle spécifique : la manœuvre des wagons trémies remplis d’anthracite. Une fois les trains descendus de la mine de La Mure, ce locotracteur prenait le relais pour positionner les wagons avec précision au-dessus des fosses de déchargement, remplaçant ainsi les anciens systèmes de câbles (cabestans) jugés dangereux.
3. Qui a construit cet engin ferroviaire atypique ?
Ce locotracteur a été fourni par l’entreprise autrichienne ELIN (Elin-Union). Ce constructeur était réputé pour son expertise dans le matériel électrique industriel et les systèmes d’automatisation robustes, capables de fonctionner dans des environnements difficiles comme ceux des houillères..
4. Peut-on encore voir ce locotracteur aujourd’hui ?
Malheureusement non. Les dernières traces photographiques de cet engin remontent à 2006. Suite à l’arrêt de l’exploitation charbonnière et au démantèlement des installations industrielles des Houillères (HBD) à Saint-Georges-de-Commiers, le locotracteur a été ferraillé. Il ne subsiste aujourd’hui qu’à travers des archives photos rares.
5. Pourquoi utiliser une télécommande plutôt qu’un conducteur en cabine ?
La télécommande offrait deux avantages majeurs : la sécurité et la visibilité. Lors des manœuvres de déchargement, le conducteur en cabine a souvent des angles morts. En étant à pied à côté du train, l’opérateur pouvait surveiller l’attelage et le déchargement au plus près, tout en restant à distance de sécurité des zones d’écrasement.
Poursuivez votre exploration
“Ce chantier de rénovation est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“
“…les travaux de restauration est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.“
“…l’effondrement catastrophique de La Clapisse” (A venir)
Sources et sites officiels
Sur le Chemin de Fer de la Mure (SGLM)
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Le Petit Train de la Mure (Site Officiel) :
- “Pour découvrir l’actualité touristique de la ligne, visitez le site officiel du Petit Train de la Mure.”
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Wikipédia – Chemin de Fer de la Mure :
-
Pourquoi : Une page très complète sur l’histoire générale de la ligne, idéale pour les lecteurs qui veulent le contexte global (viaducs, électrification historique).
-
Sur l’Histoire Minière (Contexte HBD)
-
La Mine Image (Musée Souterrain) :
-
Texte suggéré : “Pour comprendre d’où venait l’anthracite transporté par ces trains, une visite au musée de La Mine Image s’impose.”
-
Sur le Patrimoine Industriel et Technique
-
Inventaire du Patrimoine – Région Auvergne-Rhône-Alpes :
-
Lien : https://patrimoine.auvergnerhonealpes.fr/ (Rechercher “Chemin de fer de la Mure” dans leur moteur interne pour un lien direct si disponible).
-
Pourquoi : C’est un site institutionnel (gouvernemental/régional) à très forte autorité. Google accorde beaucoup de poids à ce type de lien.
-
-
FACS – Patrimoine Ferroviaire :
-
La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence pour les historiens et les passionnés de voies métriques.
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Sur le constructeur (Pour les curieux de technique)
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ELIN (Page Wikipédia ou Historique) :
-
Lien : https://fr.wikipedia.org/wiki/Elin (ou la version allemande/anglaise si plus complète).
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Bibliographie
Ouvrages de Référence
-
Bouillin, Patrice & Wurmser, Daniel. Le Chemin de Fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. Éditions Bouillin, 1995.
-
Collectif. La Mine de La Mure : Une histoire de charbon et d’hommes. Éditions du Dauphiné Libéré.
Revues et Périodiques Spécialisés
-
Revue Voie Étroite : Plusieurs numéros consacrés au SGLM (notamment lors de l’arrêt des mines).
-
Chemins de Fer Régionaux et Urbains (CFRU) : Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires).
-
Connaissance du Rail : Articles sur l’électrification et le matériel spécifique des lignes alpines.
Sources Techniques et Industrielles
-
Archives ELIN-Union (Vienne, Autriche) : Catalogues industriels de locomotives de mines et de manœuvre (période 1970-1990).
-
Archives des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) : Documents d’exploitation concernant le site de Saint-Georges-de-Commiers (déchargement et tri).
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L’embranchement minier du Peychagnard à La Festinière
De la contrainte topographique à la solution ferroviaire : histoire d’une liaison à voie étroite conçue pour rationaliser l’évacuation de l’anthracite entre les mines du Peychagnard à partir du Niveau 10 et le seuil stratégique de La Festinière.
Perdues dans la végétation, certaines infrastructures témoignent encore de l’ingéniosité déployée pour l’extraction minière en montagne. Ces vestiges sont des pièces méconnues mais essentielles de notre patrimoine ferroviaire. C’est le cas de l’ancienne ligne à voie étroite reliant le niveau 10 du Peychagnard au col de la Festinière, maillon logistique vital aujourd’hui disparu.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détails |
| Nom de la ligne | Embranchement du Niveau 10 à La Festinière |
| Localisation | Peychagnard (Isère, 38) |
| Type d’infrastructure | Voie ferrée industrielle (privée) |
| Écartement des rails | Voie étroite (probablement type Decauville 60 cm) |
| Mode de traction | Hippomobile (Traction animale) |
| Point de départ | Magasin de stockage du Puits Niveau 10 |
| Terminus | Col de La Festinière (Lieu-dit “La Gare”) |
| Fonction principale | Évacuation de l’anthracite vers la vallée |
| Connexion réseau | Rupture de charge (transbordement routier au col) |
| État actuel | Ligne déferrée (plateforme visible) |
Le défi logistique du Niveau 10
L’histoire de cette ligne naît d’une contrainte topographique majeure. Le charbon, extrait et stocké dans un magasin adjacent au niveau 10 des mines du Peychagnard, se trouvait dans une impasse logistique. L’évacuation par la route existante représentait un véritable calvaire : la déclivité trop importante rendait l’accès des charrettes problématique et dangereuse, freinant considérablement l’écoulement de la production.
Robbie, le tout dernier cheval de fond (pit pony) en activité dans le bassin houiller du Pays de Galles, photographié lors de sa mise à la retraite officielle en mai 1999 à la mine de Pant-y-Gasseg. Cet événement marque la clôture définitive de deux siècles de collaboration animale dans l’industrie ferroviaire minière britannique.
Image d’illustration.
Au niveau 10 du Peychagnard (2006) : face aux anciens magasins de stockage du charbon, dont subsiste un imposant pan de mur.
Une solution ferroviaire : La voie étroite
Pour contourner cet obstacle, une solution technique fut adoptée : la construction d’une ligne de chemin de fer, très probablement à voie étroite (type Decauville ou métrique léger).
Ce tracé permettait de s’affranchir des pentes routières en rejoignant le lieu-dit “La Gare” à La Festinière. Selon toute vraisemblance, l’exploitation se faisait par traction hippomobile. Des chevaux de somme tiraient des convois de wagonnets, une méthode d’exploitation similaire à celle observée sur les lignes voisines de Lespinasse ou de La Motte-d’Aveillans.
Approche du niveau 10 du Peychagnard en 2006 : l’étroitesse caractéristique de cette section de la voie hippomobile.
Au-dessus de l’étang du Crey (2006) : zone de croisement des convois et panorama sur le plateau matheysin.
Sur le tracé de la Festinière vers le niveau 10 du Peychagnard (2006) : une promenade sur les traces de la traction hippomobile.
La Festinière : Plaque tournante stratégique
Le choix du Col de la Festinière comme terminus n’était pas anodin. Ce point haut occupait une position centrale stratégique. Une fois le charbon acheminé par le rail jusqu’au col, la gravité jouait enfin en faveur des transporteurs. Les charrettes prenaient le relais dans le sens de la descente, facilitant grandement la distribution finale et la livraison des sacs de charbon vers la vallée.
La gare de la Festinière en 2006 : la voie arrivait sur une plateforme surélevée (à gauche) pour faciliter le chargement des charrettes.
Que reste-t-il aujourd’hui ?
De cette activité industrielle intense, il ne subsiste plus de rails, la voie ayant été déposée il y a bien longtemps. Cependant, l’œil averti de l’historien ou du promeneur peut encore deviner le tracé : seule la plate-forme de la voie, cicatrisée par le temps, témoigne encore de ce passé laborieux.
Gare de la Festinière (2006) : le mur de soutènement du « quai haut », conçu pour le stockage et la vente locale de charbon.
Foire Aux Questions la voie minière du Peychagnard
1 : Pourquoi avoir construit une voie ferrée spécifique entre le Peychagnard et La Festinière ?
R : La construction de cette ligne répondait à un défi topographique. L’accès routier au puits du Niveau 10 présentait une déclivité trop importante pour les charrettes lourdement chargées. La voie ferrée permettait de contourner la pente et de transporter l’anthracite de manière fluide et sécurisée jusqu’au col, évitant l’enlisement ou l’épuisement des attelages.
2 : Quel type de matériel roulant circulait sur cette ligne ?
R : Il ne s’agissait pas d’un train à vapeur classique comme le SGLM voisin, mais d’une ligne de service industriel à voie étroite (probablement de type Decauville, 60 cm). La traction était hippomobile : des chevaux de somme tiraient des convois de wagonnets (bennes basculantes) remplis de charbon, une pratique courante dans les mines dauphinoises au début du XXe siècle.
3 : Pourquoi le col de La Festinière a-t-il été choisi comme terminus ?
R : La Festinière occupait une position stratégique de rupture de charge. C’est un point haut géographique. Une fois le charbon acheminé par le rail jusqu’à ce seuil (“La Gare”), le transport pouvait reprendre par la route avec des charrettes, cette fois-ci dans le sens de la descente vers la vallée, facilitant grandement la distribution finale.
4 : Peut-on encore voir des vestiges de cette ligne aujourd’hui ?
R : Les rails et les traverses ont été déposés (démontés) peu après la fermeture de la mine, une pratique courante pour récupérer l’acier. Cependant, l’infrastructure de génie civil subsiste : la plate-forme de la voie est toujours visible et forme aujourd’hui un chemin forestier dont la pente douce et régulière trahit son origine ferroviaire.
5 : Cette ligne était-elle connectée au chemin de fer de La Mure (SGLM) ?
R : Pas directement par le rail. C’était une ligne isolée (“feeder”) qui servait à sortir le charbon du site d’extraction difficile d’accès. La connexion avec le réseau principal se faisait ensuite par transbordement routier ou via d’autres installations de la compagnie minière situées plus bas dans la vallée.
Poursuivez votre exploration
Sources et sites officiels
1. Cartographie et Tracé (Visualisation du terrain)
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IGN – Remonter le Temps
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Pourquoi ce lien : C’est l’outil indispensable pour montrer l’évolution du site. Il permet de comparer les photos aériennes des années 1950 (où l’on voit les trains de charbon et le carreau de mine de Peychagnard en activité) avec la carte actuelle.
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Inventaires Ferroviaires de France (IFF)
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Pourquoi ce lien : Ce site associatif recense les tracés des anciennes lignes disparues. Vous y trouverez probablement les fiches techniques concernant la ligne de la Mure (SGLM) et ses embranchements industriels.
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2. Patrimoine Industriel et Minier (Le contexte)
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La Mine Image – Musée Souterrain (Site Officiel)
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Pourquoi ce lien : Situé à La Motte-d’Aveillans, c’est le gardien de la mémoire des Houillères du Bassin du Dauphiné. Leur site offre un contexte historique sur l’extraction qui justifiait cette voie ferrée.
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Lien : https://www.mine-image.com
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Patrimoine d’Auvergne-Rhône-Alpes (Dossiers de l’Inventaire)
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Pourquoi ce lien : Le site officiel de la Région propose des dossiers très fouillés sur le patrimoine industriel de la Matheysine, incluant parfois les chevalements et les infrastructures de transport.
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3. Histoire Ferroviaire Spécifique (La ligne SGLM)
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Site du Petit Train de La Mure
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Pourquoi ce lien : Bien que touristique, le site évoque l’histoire de la ligne Saint-Georges-de-Commiers – La Mure, sur laquelle se greffait la voie de Peychagnard à La Festinière.
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FACS – Patrimoine Ferroviaire
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Pourquoi ce lien : La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence. Leur base de données sur les écartements et les dates d’exploitation est très rigoureuse.
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4. Archives Visuelles (Vidéos)
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INA (Institut National de l’Audiovisuel)
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Pourquoi ce lien : En tapant “Mines La Mure” ou “Train La Mure” dans le moteur de recherche de l’INA, on trouve des reportages d’époque montrant le fonctionnement des mines et le chargement des wagons, ce qui illustre parfaitement la fonction de la voie Peychagnard-Festinière.
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Lien direct vers une recherche type : https://www.ina.fr/recherche?q=mines+la+mure
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Bibliographie
1. Ouvrages de référence sur le Chemin de Fer de La Mure (SGLM)
Ces ouvrages contiennent les détails techniques sur les embranchements industriels, le matériel roulant utilisé pour le charbon et les plans des gares (dont La Festinière).
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BOUILLIN, Patrice et WURMSER, Daniel. Le Chemin de fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap – Valbonnais. Grenoble : Éditions Bouillin, 1995. 509 p..
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DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Breil-sur-Roya : Éditions du Cabri, 1985. (Collection “Les petits trains de jadis”).
2. Histoire des Mines et du Bassin de la Matheysine
Ces sources justifient l’existence de la voie : le Puits du Villaret à Peychagnard et l’économie du charbon.
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COLLECTIF (Association La Mine Image). La Mine en Matheysine : 100 ans d’histoire. La Motte-d’Aveillans : Éditions de la Mine Image.
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COSTE, Gilbert. Les Mines de la Mure : Histoire d’un bassin houiller. 2 tomes. Éditions à compte d’auteur, années 1980-1990.
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GUIGUES, François. Les Houillères du Bassin du Dauphiné. Thèse ou Monographie technique, École des Mines..
3. Articles de Périodiques Spécialisés
Les revues ferroviaires ont souvent traité des embranchements particuliers (EP) avec une grande précision.
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Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Chemins de Fer Régionaux et Tramways.
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Consulter spécifiquement les numéros consacrés au “Chemin de fer de La Mure” (plusieurs numéros spéciaux existent).
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La Vie du Rail.
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Le Train de la Mure et les Houillères du Dauphiné, divers articles des années 1950 à 1990 (période d’activité et de fermeture).
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4. Sources Primaires (pour citation dans l’article)
Pour donner une assise scientifique à votre travail d’historien.
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Archives Départementales de l’Isère. Série S (Travaux Publics) : Dossier d’autorisation de l’embranchement particulier de Peychagnard.
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Archives Départementales de l’Isère. Série M (Mines) : Rapports de l’ingénieur des mines sur l’exploitation du Puits du Villaret.
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Cartes IGN. Carte d’État-Major (1820-1866) et Carte 1950 (visualisables sur Géoportail/Remonter le temps) montrant physiquement le tracé de la voie ferrée disparaissant sous la végétation actuelle.
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La Voie Charvet : Le chaînon manquant du Petit Train de la Mure
De la mine de Picardon à la gare de La Festinière : histoire d’une liaison vitale pour le charbon du Plateau Matheysin.
Si la silhouette emblématique du Petit Train de la Mure (SGLM) est gravée dans la mémoire collective de l’Isère, elle occulte pourtant tout un réseau de « veines » industrielles sans lesquelles l’exportation du charbon aurait été impossible. Parmi ces oubliés de l’histoire, la Voie Charvet occupe une place singulière sur le Plateau Matheysin. Véritable trait d’union technique reliant la mine de Picardon à l’artère ferroviaire de La Festinière, cette ligne a permis de transborder des tonnes d’anthracite durant l’âge d’or minier. En tant qu’historiens, nous vous invitons à dépoussiérer ce chapitre méconnu du patrimoine ferroviaire dauphinois, là où le génie humain a su dompter la pente pour faire circuler l’or noir.
Informations pratiques
| Nom de la ligne | Voie Charvet |
| Localisation | Plateau Matheysin, Isère (38) |
| Type de ligne | Chemin de fer industriel (Réseau minier) |
| Usage principal | Transport de l’anthracite (Charbon) et du matériel minier |
| Connexion réseau | Jonction avec le SGLM (Chemin de fer de la Mure) |
| Points clés desservis | Puits du Marais, Feyteny, Lespinasse |
| Mode de traction | Hippomobile (historique) puis mécanique |
| État en 2005 | Déferrée. Vestiges visibles (remblais) ou disparus (urbanisation) |
| Particularité | Tracé sinueux adapté à la topographie minière |
Plan topographique et industriel du secteur de Pierre-Châtel (1932). Échelle 1/20 000. Le document cartographie l’implantation des concessions minières et détaille l’infrastructure d’évacuation, mettant en évidence le tracé de l’embranchement particulier (EP) Charvet et son articulation avec le réseau local.
Exploration de terrain : De “Le Collet” à “Lespinasse”
L’histoire ne s’écrit pas seulement dans les bibliothèques, elle se vérifie chaussures aux pieds. Aujourd’hui, nous vous emmenons parcourir l’intégralité du tracé supposé de la voie, reliant le lieu-dit Le Collet au secteur de Lespinasse.
Notre objectif ? Confirmer sur le terrain les indices laissés dans les archives.
1. Le point de départ : La jonction avec le SGLM
Notre enquête débute là où tout se jouait : au point de rencontre stratégique avec la ligne du Chemin de fer de La Mure (SGLM). Pour localiser cet endroit précis, nous nous sommes appuyés sur une source documentaire précieuse : une photographie d’époque publiée dans l’ouvrage de référence de Garnier. Ce cliché nous a servi de boussole pour orienter nos recherches.
2. Les vestiges parlent : L’entrée du site
Une fois sur place, la confrontation entre l’image d’hier et la réalité d’aujourd’hui est saisissante. Nous constatons immédiatement que l’ancienne voie industrielle arrivait exactement au même niveau que celle du SGLM, facilitant sans doute les manœuvres.
Plus fascinant encore, l’observation attentive des lieux nous révèle deux anciens poteaux. Dressés de part et d’autre du passage, ils encadraient probablement le portail d’entrée du site ferroviaire. Si la barrière a disparu depuis longtemps, ces sentinelles de pierre (ou de béton/métal) marquent encore physiquement la frontière d’un passé industriel révolu.
Vestiges de la voie Charvet en 2005 : vue sur la zone de jonction entre la voie du SGLM et la voie hippomobile.
L’énigme du pont métallique : Le SGLM allait-il plus loin ?
Notre exploration nous mène à une question cruciale : la voie métrique du SGLM s’arrêtait-elle à la gare ou pénétrait-elle directement sur le site de la Voie Charvet ? Un indice monumental semble confirmer la seconde hypothèse : la présence d’un pont métallique sur culées en pierre de taille.
1. L’épreuve des ronces et la mesure décisive
L’accès à l’histoire se mérite. Face à ce pont, une barrière de végétation épineuse nous bloque le passage, nous obligeant à contourner l’obstacle par le champ en contrebas pour inspecter l’ouvrage “par en dessous”.
Malgré le déferrage de la ligne (les rails ont été retirés), les traverses et la structure même du pont parlent encore. Le verdict du mètre ruban est sans appel : l’écartement entre les files de voie est d’un mètre.
Cette largeur, combinée à la robustesse de l’ouvrage métallique, prouve qu’il n’était pas conçu pour de frêles wagonnets de mine (voie de 50 ou 60 cm), mais bien pour supporter les lourds wagons tombereaux du SGLM. La connexion physique entre le réseau public et la ligne privée est donc avérée.
2. Vers Pierre-Châtel : Une plateforme à double usage ?
En reprenant notre marche vers Pierre-Châtel, nous observons attentivement la plateforme ferroviaire. Sa largeur est intrigante : elle semble suffisante pour avoir accueilli, côte à côte, la voie métrique (pour l’exportation) et la voie étroite des wagonnets (venant de la mine).
Malheureusement, le temps a fait son œuvre. De cette infrastructure potentiellement complexe, il ne reste qu’une bordure en pierre de taille, aujourd’hui noyée sous la végétation, dernier témoin silencieux de l’activité passée.
3. Quand le paysage s’efface : L’hypothèse de la pente
Notre progression bute ensuite sur un champ cultivé, que nous longeons par respect pour les cultures. Ici, la trace physique disparaît, effacée par l’agriculture et surtout par la construction de la route actuelle au niveau des Côtes du Collet La Roche.
Pour retrouver le tracé invisible, nous devons raisonner en ingénieurs de l’époque. Un facteur clé nous guide : la déclivité. La pente devait rester douce et constante pour permettre la traction des wagonnets par des chevaux (traction hippomobile). C’est en suivant cette logique de “moindre effort” pour l’animal que nous pouvons redessiner mentalement le chemin du rail dans le paysage moderne.
Installations de transbordement de l’anthracite au hameau de La Festinière (c. 1900). Le cliché met en évidence le dispositif gravitaire : la voie en estacade de l’entreprise Charvet surplombe le gabarit métrique du SGLM, rationalisant ainsi les opérations de chargement et de stockage.
De Mas Briançon à Feyteny : Quand le paysage a une mémoire
Notre enquête de terrain se poursuit, transformant la randonnée en véritable jeu de piste. Parfois, la modernisation du territoire a effacé l’histoire, mais il suffit d’un détail pour que le passé refasse surface.
1. Le chassé-croisé avec la route moderne
Après avoir perdu la trace de la voie, nous la retrouvons ponctuellement sous une habitation située en contrebas de la route actuelle. Ici, un fragment de la plateforme ferroviaire a survécu.
Cependant, en direction de Pierre-Châtel, la tâche se complique. La construction de la route moderne passant par le Mas Briançon (qui n’existait pas au début du XXe siècle) a recouvert une grande partie de l’ancien tracé. Il faut s’éloigner un peu pour retrouver la ligne, là où le goudron n’a pas encore tout enseveli.
2. Flashback : Le temps héroïque des charretiers
Ce parcours est l’occasion d’évoquer l’avant-train. Comment le charbon sortait-il de la charbonnière de Picardon avant la construction de la Voie Charvet ?
C’était le règne des charretiers. Dans des conditions souvent difficiles, ils transportaient l’anthracite via un itinéraire spécifique :
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Passage par le secteur des Marais.
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Longeant l’étang du Crey.
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Ressortant au lieu-dit Le Crey pour charger enfin le précieux combustible sur les wagons du SGLM.
Le conseil de l’historien : Si vous vous promenez dans ce secteur en hiver, lorsque la végétation est basse, l’ancien tracé de ce sentier de labeur est encore parfaitement visible dans le paysage.
3. L’archéologie du quotidien vers Feyteny
En reprenant notre marche sur l’ancienne plateforme de la Voie Charvet en direction de Feyteny, ouvrez l’œil sur les clôtures des prairies et des jardins privés.
Rien ne se perd, tout se transforme : de nombreux piquets de clôture sont en réalité des vestiges directs de la ligne. Tronçons de rails coupés, anciens tuyaux métalliques… Les riverains ont offert une seconde vie à l’acier industriel, préservant involontairement des morceaux d’histoire ferroviaire.
Vestiges de la voie Charvet photographiés en 2005, surplombant le site de la mine et du puits du Marais.
Trésors insolites et preuves toponymiques : L’arrivée à Feyteny
La fin de notre parcours nous réserve encore de belles surprises, où le passé industriel se fond étonnamment dans le paysage rural et urbain actuel.
1. La citerne rivetée : Quand l’industrie sert l’agriculture
Au milieu d’un champ, notre regard d’historien est attiré par un objet métallique d’apparence anodine. Il s’agit des vestiges d’une ancienne citerne, aujourd’hui reconvertie en abreuvoir pour le bétail.
Ce n’est pas n’importe quel bac à eau : l’assemblage est réalisé avec des rivets. Cette technique d’assemblage à chaud, typique de la fin du XIXe siècle (avant la généralisation de la soudure), est une preuve irréfutable de l’ancienneté de cette cuve. Probablement utilisée autrefois pour le stockage de l’eau ou du carburant lié à l’exploitation ferroviaire, elle témoigne d’un recyclage pragmatique par les agriculteurs locaux.
2. L’histoire inscrite sur les murs
En arrivant au hameau de Feyteny, le doute n’est plus permis sur l’exactitude de notre itinéraire. L’histoire ferroviaire est ici officialisée par la toponymie locale.
Nous tombons nez à nez avec une plaque de rue sans équivoque : « Ancienne Voie Charvet ». Ce marqueur urbain confirme que le chemin que nous suivons depuis les champs était bien l’artère vitale du charbon. Guidés par ces traces indélébiles, nous poursuivons désormais notre route à travers les rues, cap sur notre prochaine étape : le secteur de Lespinasse.
Vue bucolique sur les vestiges de la voie Charvet au lieu-dit Feyteny (2005).
Terminus Lespinasse : La fin du voyage et le mystère du plan incliné
Notre exploration touche à sa fin en arrivant dans le secteur de Lespinasse. C’est ici, au pied du relief, que se jouait la partie la plus technique de l’acheminement du charbon : la réception des wagonnets descendant de la charbonnière de Picardon.
1. Le témoin de pierre
Si les mécanismes ont disparu, la maçonnerie résiste. Au bord de la route, nous repérons un imposant massif en pierre de taille.
Selon notre analyse, ce bloc ne doit rien au hasard : il marquait très probablement le point d’arrivée (la station inférieure) du plan incliné. C’est ici que la gravité était maîtrisée pour descendre l’anthracite des hauteurs vers la plaine, avant son transbordement.
2. Reconstituer le “faisceau” invisible
En observant la topographie autour de l’ancienne laiterie, l’imagination de l’historien se met en marche. L’espace disponible suggère la présence passée d’un faisceau de voies (une zone de triage et de manœuvre) nécessaire pour gérer le flux des wagonnets pleins et vides.
Cependant, une zone d’ombre persiste. Pour valider cette hypothèse de tracé, nous manquons de preuves visuelles. Existe-t-il, dans un grenier ou un fonds d’archives privé, un plan ou des photos d’époque montrant ce chemin de fer en activité à Lespinasse ? La question reste ouverte et l’appel est lancé aux passionnés.
Conclusion : Une mémoire à préserver
Voilà qui clôt notre marche sur les traces de la Voie Charvet. Du point de jonction avec le SGLM jusqu’aux vestiges du plan incliné, nous avons remonté le temps. Il ne nous reste plus qu’à faire le chemin en sens inverse, avec la satisfaction d’avoir redonné vie, le temps d’une promenade, à ce patrimoine industriel oublié de l’Isère.
Vestiges de la voie Charvet au lieu-dit Lespinasse en 2005 : le goudron a recouvert l’ancienne voie.
Foire Aux Questions sur la Voie Charvet
1. Quelle était la fonction principale de la Voie Charvet ?
La Voie Charvet était une ligne de chemin de fer industrielle. Sa fonction exclusive était le transport du charbon (l’anthracite de Matheysine) depuis les puits d’extraction, notamment le Puits du Marais, jusqu’aux infrastructures de traitement ou de transbordement vers le réseau principal.
2. Quel est le lien entre la Voie Charvet et le SGLM ?
Le SGLM (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) constituait l’artère principale pour l’exportation du charbon hors du plateau. La Voie Charvet agissait comme un affluent : elle collectait le charbon sur les sites miniers pour l’acheminer vers la ligne du SGLM à des points de jonction stratégiques.
3. Que reste-t-il de la ligne aujourd’hui ?
Comme le montrent les photos de 2005 présentes dans cet article, les vestiges sont disparates.
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À Feyteny : La plateforme de la voie est encore visible mais fortement envahie par la végétation.
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À Lespinasse : L’urbanisation a effacé les traces, l’ancien tracé ayant été recouvert par le goudron de la voirie moderne.
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Vers le Puits du Marais : On devine encore les terrassements et les zones de jonction ferroviaire.
4. Peut-on se promener sur l’ancien tracé ?
Certaines sections sont devenues des chemins ruraux ou des routes goudronnées accessibles au public. Cependant, d’autres parties traversent des propriétés privées ou sont rendues impraticables par la végétation. Il est conseillé de se référer au cadastre et aux cartes IGN actuelles pour identifier les chemins communaux.
5. Pourquoi parle-t-on de “voie hippomobile” ?
Aux débuts de l’exploitation minière ou sur certaines sections secondaires, la traction n’était pas toujours mécanique (vapeur ou électrique). Des chevaux étaient utilisés pour tirer les wagonnets sur les rails avant la modernisation complète du réseau. La zone de jonction évoquée dans l’article marque cette transition technologique.
Poursuivez votre exploration
Découvrez d’autres articles sur le patrimoine industriel de l’Isère https://patrimoinedudauphine.fr/patrimoine-ferroviaire/
La Voie Charvet ne peut être comprise sans évoquer son lien vital avec le SGLM. Ce réseau capillaire permettait d’acheminer l’anthracite depuis les sites d’extraction comme la gare de Notre-Dame-de-Vaulx, Ces vestiges constituent aujourd’hui une part essentielle du patrimoine de la Matheysine, témoignant de l’intensité de l’activité minière passée
Sources et sites officiels
Archives Départementales de l’Isère
Pourquoi : Pour consulter les cadastres napoléoniens, les séries S (Travaux publics) et M (Mines).archives.isere.fr
Gallica (Bibliothèque Nationale de France)
Pourquoi : Pour retrouver des articles de presse ancienne (Le Petit Dauphinois, etc.) mentionnant les accidents ou l’activité de la mine, ainsi que des cartes postales anciennes numérisées. gallica.bnf.fr
Inventaire du Patrimoine de la Région Auvergne-Rhône-Alpes
Pourquoi : Ce site contient souvent des dossiers très fouillés sur le patrimoine industriel et ferroviaire régional. patrimoine.auvergnerhonealpes.fr
La Mine Image (Musée souterrain de la mine)
Pourquoi : Situé à La Motte-d’Aveillans, c’est l’institution de référence sur l’histoire du charbon matheysin. Ils détiennent probablement des archives sur le Puits du Marais. mine-image.com
Le Petit Train de La Mure (Edeis)
Pourquoi : Le site officiel de la ligne touristique actuelle, héritière du SGLM sur lequel se branchait la Voie Charvet. lepetittraindelamure.com
Matheysine Tourisme
Pourquoi : Pour situer le contexte géographique et touristique actuel. matheysine-tourisme.com
FACS – Patrimoine Ferroviaire
Pourquoi : La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence nationale pour les lignes à voie métrique et étroite. facs-patrimoine-ferroviaire.fr
Bibliographie
Ouvrages de référence sur le SGLM et les réseaux miniers :
BOUILLIN, Patrice. Le Chemin de fer de la Mure : St-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap – Valbonnais. Éditions Presse et Éditions Ferroviaires, 1995. (L’ouvrage de référence absolu pour cette zone).
DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Éditions du Cabri, 1985. (Pour le contexte du réseau secondaire en Isère).
CENAC, Michel. Le rail en Matheysine. Éditions à compte d’auteur (ou association locale), date à vérifier selon votre édition.
Histoire des Mines et du contexte industriel :
H.B.D. (Houillères du Bassin du Dauphiné). Rapports d’exploitation et plans des concessions. (Si vous avez consulté des rapports d’époque).
Collectif. Mines et Mineurs de Matheysine. (Il existe plusieurs ouvrages locaux édités par la Mairie de La Mure ou le Musée de la Mine Image).
Périodiques et Revues spécialisées :
Chemins de Fer Régionaux et Urbains. Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Numéros traitant du SGLM.
Connaissance du Rail. Articles divers sur les lignes métriques alpines.
Sources d’Archives (À adapter selon vos recherches)
Si vous êtes allé aux archives, citer la série (la “cote”) fait toute la différence pour un historien :
Archives Départementales de l’Isère (ADI) :
Série S (Travaux Publics et Transports) : Dossiers relatifs aux chemins de fer d’intérêt local et voies industrielles (Sous-série 5S généralement).
Série M (Administration générale et économie) : Dossiers relatifs aux concessions minières et à l’industrie (Mines de la Mure, Puits du Marais).
Voir la carte
Galerie Photos
Utilisez les touches de direction pour faire défiler les photos
Gare de Notre-Dame-de-Vaulx : Mémoire d’un rail oublié
Du transport du charbon à la vie paisible d’une maison de famille, l’histoire d’une petite gare au cœur du Dauphiné.
Que devient une gare quand les trains cessent de passer ? À Notre-Dame-de-Vaulx, elle se transforme en maison. Mais avant de devenir un foyer paisible, ce bâtiment fut un maillon crucial d’une aventure industrielle audacieuse…
Informations pratiques
| Nom Officiel | Gare de Notre-Dame-de-Vaulx |
| Ligne Ferroviaire | Embranchement de La Motte d’Aveillans à Notre-Dame-de-Vaulx |
| Ligne Principale | Chemin de fer de La Mure (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) |
| Type | Gare terminus (voyageurs et marchandises) |
| Date d’ouverture | 1904 |
| Date de fermeture | 1936 deferement 1952 |
| Durée de service |
27 ans |
L’Âge d’Or du Charbon
C’est en 1904 que les fondations de cette gare unique furent posées, pour une mise en service dès 1905. Loin des gares de voyageurs que nous connaissons, celle-ci avait une vocation exclusive : le transport du “diamant noir” local. Elle était le point névralgique d’un embranchement industriel vital, entièrement dédié à l’acheminement du charbon extrait des entrailles de la terre.
Imaginez un instant : un embranchement de 5 kilomètres reliait cette gare à la ligne principale La Motte-d’Aveillans – Saint-Georges-de-Commiers. Ce réseau secondaire desservait des lieux clés comme le “puits de la gare” et la “galerie de roulage”, des noms qui évoquent la sueur et le labeur des mineurs.
La particularité de cette ligne ? Sa voie métrique (1000 mm), la rendant compatible avec le légendaire “Petit Train de La Mure”. Des locomotives à vapeur puissantes et majestueuses tiraient alors des wagons chargés, dans un ballet incessant de fumée et de métal.
Fait technique remarquable, alors que la ligne principale était la vitrine de la traction électrique moderne, la SGLM opta pour une exploitation à la vapeur sur ces 5 kilomètres, un choix dicté par un pragmatisme économique absolu pour une desserte à faible rotation.
Le grillage des mines de Notre-Dame-de-Vaulx (Isère), une structure imposante dédiée au tri et au calibrage de l’anthracite.
Le Terminus de la Combe — Ambitions et Réalités d’une Ligne Ouvrière
Si l’histoire d’une ligne de chemin de fer se mesure à l’aune de ses ambitions, celle de la desserte de Notre-Dame-de-Vaulx est celle d’un projet inachevé. Dans les cartons initiaux, le tracé ne devait pas s’arrêter aux portes de la commune ; il visait à prolonger l’effort jusqu’à Laffrey, créant ainsi une liaison plus stratégique sur le plateau matheysin. Cependant, les réalités topographiques et économiques en décidèrent autrement. La ligne trouva son terminus définitif au fond de la combe, à 1200 mètres du village de Notre-Dame-de-Vaulx et, surtout, très en contrebas de celui-ci. Cet emplacement, dicté par la logique minière et non par le service aux voyageurs, scella dès le départ le destin de la gare en tant que point de passage public.
Plan du tracé de l’embranchement minier reliant la gare de La Motte-d’Aveillans (réseau SGLM) au terminus de Notre-Dame-de-Vaulx.
Les registres de l’année 1921 témoignent d’une fréquentation famélique : on y comptait moins d’un voyageur payant par jour en moyenne. Ce chiffre, d’une éloquence rare, illustre le décalage entre l’infrastructure et les besoins réels de la population locale, pour qui la situation excentrée et peu commode de la gare constituait un obstacle rédhibitoire. La gare ne servait pas le village ; elle servait la mine, et presque uniquement elle.
Le quotidien de l’exploitation reflétait cette vocation industrielle. Chaque jour, sept navettes rythmaient la vie du court embranchement. La composition des convois ne laissait aucune place au doute quant à leur mission prioritaire : une ou deux voitures voyageurs seulement, attelées à une rame de trois à quatre tombereaux destinés au transport de la houille. Le charbon était la raison d’être de la ligne, les passagers n’en étaient qu’une conséquence, presque un accessoire.
En effet, ces voitures voyageurs n’accueillaient que très rarement des touristes ou des habitants du cru. Elles servaient essentiellement au transport des mineurs, offrant un moyen de transport collectif adapté aux horaires des équipes. La ligne était donc moins une ligne d’intérêt local au sens traditionnel qu’une extension du système d’exploitation minier, un outil de production au même titre que le chevalement du puits ou la lampisterie.
Plan d’ensemble de la gare de Notre-Dame-de-Vaulx à sa mise en service. On y distingue clairement l’organisation des installations, pensées avant tout pour le trafic minier.
Cette navette ouvrière, parfaitement réglée, mettait à peine sept minutes pour effectuer le trajet jusqu’à la gare de La Motte-d’Aveillans. Cette brièveté n’était pas un gage de vitesse, mais la condition sine qua non pour assurer une correspondance efficace avec les trains du réseau train de La Mure (SLGM). Tout, dans l’horaire et l’organisation, était pensé pour garantir la fluidité de l’acheminement du charbon et de la main-d’œuvre, confirmant que la petite gare de Notre-Dame-de-Vaulx, malgré son nom et son statut, n’a jamais réellement été une porte d’entrée sur le village, mais bien la dernière antichambre de la mine.
La Gare, un Refuge en Temps de Guerre
L’histoire de cette gare ne se limite pas à son rôle industriel. Elle est aussi marquée par un chapitre humain poignant, survenu durant la Seconde Guerre mondiale.
Le fait est avéré et connu dans l’histoire de la Résistance sur le plateau Matheysin. Au cours de l’hiver 1943-1944, face à l’intensification des réquisitions pour le STO, de nombreux jeunes hommes de la région et d’ailleurs ont cherché à se cacher pour y échapper. Ces “réfractaires” ont trouvé refuge dans les zones rurales et montagneuses, souvent avec l’aide de la population locale.
À Notre-Dame-de-Vaulx, un groupe de 41 de ces jeunes réfractaires a été caché dans une galerie désaffectée du “puits de la gare”. Ce lieu, directement connecté à l’infrastructure minière que votre article décrit, offrait une cachette idéale : discrète, difficile d’accès pour les non-initiés et au cœur d’une communauté minière solidaire.
Le Dernier Sifflet et la Seconde Vie
Malgré son importance, l’activité minière de la région connut un déclin rapide. Cette baisse d’activité entraîna la fermeture de la ligne ferroviaire dès 1936, un an avant la guerre, puis son déclassement officiel en 1952. Le chant des rails se tut, remplacé par le murmure du vent.
L’ancienne plateforme ferroviaire de Notre-Dame-de-Vaulx en 2006, là où passaient autrefois les voies.
Que Reste-t-il Aujourd’hui de ce Passé ?
Si la gare de Notre-Dame-de-Vaulx n’est plus en service et est devenue une propriété privée, son bâtiment principal a traversé les décennies, témoin silencieux d’une époque révolue. La nature a progressivement repris ses droits : la voie a été déferrée, et le vert des forêts a recouvert ce qui fut autrefois un ballet incessant de wagons.
La gare de Notre-Dame-de-Vaulx en 2006, plus de 50 ans après sa fermeture, reconvertie en habitation privée.
Pourtant, pour l’œil averti, des vestiges poignants subsistent. L’imposante plateforme de retournement des locomotives avec sa forme particulière mélangeant plaque tournante et triangle de retournement comme indiqué sur la plan de la gare est encore visible, défiant le temps. On peut également distinguer les quais d’origine, là où, à la main, le charbon était méticuleusement chargé dans les wagons tombereaux. Des cicatrices dans le paysage, qui racontent une histoire que nous ne devons pas oublier.
Cette ancienne gare de Notre-Dame-de-Vaulx est bien plus qu’une vieille bâtisse ; c’est un monument à l’ingéniosité humaine, à la résilience et à une époque où le charbon faisait battre le cœur de nos régions.
Foire Aux Questions sur la gare de Notre Dame de Vaulx.
1. Qu‘est-ce que c’est, la gare de Notre-Dame-de-Vaulx ?
C’était une gare terminus, c’est-à-dire la gare en bout de ligne. Elle se trouvait au point d’arrivée d’un court embranchement de 5 km qui se détachait de la ligne historique du Chemin de fer de La Mure (reliant Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) au niveau de la gare de La Motte d’Aveillans.
2. Pourquoi un train arrivait-il dans ce village ?
La raison principale était économique. Cet embranchement était connecté au Chemin de fer de La Mure, construit pour transporter l’anthracite (charbon) extrait des mines du plateau Matheysin. Cette petite ligne permettait donc de desservir le village, ses habitants et surtout son activité minière.
3. Quand cette ligne de train a-t-elle fonctionné ?
Son existence a été très courte. La ligne a été inaugurée en 1904 et a cessé toute activité en 1936. Elle n’a donc fonctionné que pendant 27 ans. La ligne sera déclassé en 1952.
4. Pourquoi cette ligne a-t-elle fermé si rapidement ?
La fermeture s’explique par deux raisons. La première est le déclin de l’activité minière à Notre-Dame-de-Vaulx, qui était sa principale raison d’être. La seconde est la concurrence de plus en plus forte de la route (camions, bus) après la guerre, qui a achevé de rendre la ligne non rentable.
5. Était-ce un train électrique moderne comme sur la ligne principale ?
Non, et c’est là l’une de ses plus grandes particularités ! Alors que la ligne principale du Chemin de fer de La Mure était célèbre pour sa modernité et sa traction électrique, ce court embranchement était exploité avec une petite locomotive à vapeur. C’était une solution plus économique pour une si courte distance.
6. Le train était-il comme un TER actuel ?
Pas du tout. Il circulait sur une “voie métrique” (1 mètre d’écart entre les rails), plus étroite que la voie standard de la SNCF (1,435 mètre). Ce type de voie, moins cher, est idéal en montagne car il permet des virages plus serrés.
7. Que peut-on encore voir de cette ligne aujourd’hui ?
Le bâtiment de la gare est le vestige le plus visible, transformé en maison. En explorant la région, on peut deviner le tracé de l’ancienne voie, souvent devenu un chemin. Sur la ligne principale à laquelle elle était rattachée, on peut encore admirer des ouvrages d’art spectaculaires : tunnels et viaducs.
Pour allez plus loin
« Cette ancienne ligne est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine... »
« L’histoire de la ligne de ND de Vaulx est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. » (A venir)
La ligne de La Motte d’Aveillans à Notre Dame de Vaulx
Promenade historique le long de l’ancienne voie, notamment depuis la cité Paulin à La Motte-d’Aveillans. A venir.
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« La gare de La Motte les Bains est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
Le site officiel du musée de la mine à La Motte d’Aveillans. C’est LA référence incontournable pour comprendre l’histoire de l’exploitation du charbon sur le plateau Matheysin. Il offre un contexte parfait à l’existence de votre ligne de chemin de fer.
Marcher sur les traces de l’histoire ferroviaire est une expérience unique. Partout en France, d’anciennes lignes comme celle de Notre-Dame-de-Vaulx ont été reconverties en parcours paisibles, loin de la circulation. Si cette idée de balade vous séduit, l’Association Française des Véloroutes et Voies Vertes (AF3V) est votre meilleur guide. Leur site est une mine d’or pour trouver votre prochaine randonnée sur les vestiges d’un ancien chemin de fer.
Bibliographie
- GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : C’est sans doute l’ouvrage le plus complet et le plus récent sur la ligne. Il est considéré comme la « bible » du sujet. Il contient une iconographie très riche, des plans de voies, des détails sur le matériel roulant et l’exploitation. La section sur les embranchements miniers devrait vous être extrêmement précieuse.
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Le Train de la Mine à Notre-Dame-de-Vaulx
Entre Patrimoine Industriel et Itinéraire de Découverte
La ligne ferroviaire qui reliait le site minier de Combe Ramis à l’activité du chemin de fer de La Mure est aujourd’hui un paysage transformé. Pourtant, les traces de ce train qui transportait le charbon dauphinois perdurent. Cet article vous invite à explorer l’histoire de cette ligne singulière, depuis ses origines pionnières jusqu’à sa disparition. Mais il vous propose aussi un guide pour redécouvrir sur le terrain les vestiges de ce patrimoine industriel, en vous apprenant à lire les indices laissés par le passé dans le paysage actuel.
Informations pratiques
| Caractéristique | Description |
| Nom Officiel | Embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx |
| Surnom | Le Train du Charbon |
| Localisation | Plateau Matheysin, Isère (Reliait les mines de N.-D. de Vaulx à la ligne principale de La Mure) |
| Fonction Principale | Transport du charbon (anthracite) depuis les mines de Combe Ramis |
| Service Secondaire | Transport de voyageurs (service mixte pour les mineurs et habitants) |
| Exploitant | SGLM (Saint Georges de Commiers de la Mure) |
| Période d’Activité | 1904 – 1936 |
| Type de Traction | Locomotive à vapeur |
| Type de Voie | Voie métrique (écartement de 1 mètre) |
| Longueur | 5 kilomètres |
| État Actuel | Ligne déferrée en 1952 (rails retirés), vestiges encore visibles (tracé, ponts, etc.) |
| Fait Historique Marquant | La mine de Comberamis a permis a 41 jeunes d’échapper au STO (Service du Travail Obligatoire) |
La Ligne Minière La Motte d’Aveillans – Notre-Dame-de-Vaulx : Une Artère du Réseau Matheysin
Au cœur du plateau Matheysin, l’intense activité d’extraction du charbon reposait sur un réseau ferroviaire dense et spécialisé. L’axe principal de ce réseau était le célèbre Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), une ligne à voie métrique qui fut l’épine dorsale du transport du charbon de la Matheysine vers la vallée du Drac et Grenoble. Pour acheminer la production des différents puits vers cet axe majeur, des embranchements industriels furent construits, dont celui de Notre-Dame-de-Vaulx.
Plan du tracé de l’embranchement minier reliant la gare de La Motte-d’Aveillans (réseau SGLM) au terminus de Notre-Dame-de-Vaulx.
Tracé et Rôle : Connecter l’exploitation de Combe Ramis au Grand Réseau
Construit en 1904 et mis en service en 1905, cet embranchement industriel d’environ 5 km avait pour unique mission le transport du charbon. Il reliait directement les installations minieres de Notre-Dame-de-Vaulx, notamment le puits de la gare et la galerie de roulage de la gare, à la gare de triage de La Motte d’Aveillans.
Le grillage des mines de Notre-Dame-de-Vaulx (Isère), une structure imposante dédiée au tri et au calibrage de l’anthracite.
Caractéristiques Techniques : Une Ligne Compatible
Pour s’intégrer parfaitement au réseau existant et répondre aux contraintes du transport de charges lourdes, cette ligne adopta des standards modernes pour l’époque :
- Écartement métrique : La voie de 1000 mm était identique à celle du petit train de La Mure, assurant une parfaite compatibilité.
- Traction : La ligne n’étant pas électrifiée, les trains étaient tirés par une locomotive à vapeur. Ces convois transportaient à la fois des wagons de charbon et des voitures pour les voyageurs.
- Cette ligne présente une singularité historique de taille : bien qu’appartenant à la SGLM, vitrine de la modernité électrique, elle fut exploitée à la vapeur. Ce choix, dicté par un pur pragmatisme économique, révèle les stratégies industrielles complexes de l’époque, où la rentabilité primait sur la doctrine technologique.
- Par contre nous n’avons malheureusement pas d’informations sur la machine a vapeur qui fut utilisé sur cette ligne.
Embranchement de la ligne de ND de Vaulx en gare de La Motte d’Aveillans (2003) sur la gauche de la photo.
Une Histoire Courte mais Intense (1904-1936)
La vie de cet embranchement fut entièrement dictée par l’activité minière. Après une courte exploitation, le déclin de l’extraction a scellé son destin. La fermeture de la mine de Vaulx a rendu la ligne inutile, entraînant sa fermeture définitive en 1936, suivie de son déclassement en 1952.
Photo historique quand la voie ferrée laisse place à la route : ligne de ND de Vaulx (2003).
Un Contexte Humain et Historique Particulier :
Le fait est avéré et connu dans l’histoire de la Résistance sur le plateau Matheysin. Au cours de l’hiver 1943-1944, face à l’intensification des réquisitions pour le STO, de nombreux jeunes hommes de la région et d’ailleurs ont cherché à se cacher pour y échapper. Ces “réfractaires” ont trouvé refuge dans les zones rurales et montagneuses, souvent avec l’aide de la population locale.
À Notre-Dame-de-Vaulx, un groupe de 41 de ces jeunes réfractaires a été caché dans une galerie désaffectée du “puits de la gare”. Ce lieu, directement connecté à l’infrastructure minière que votre article décrit, offrait une cachette idéale : discrète, difficile d’accès pour les non-initiés et au cœur d’une communauté minière solidaire.
Vestiges et Héritage : Sur les Traces du Passé Minier
Aujourd’hui, la plateforme de la voie a été en grande partie reconvertie en chemin. Les passionnés d’histoire peuvent encore y découvrir des traces de ce passé industriel.
En résumé, cet embranchement minier était une ligne “feeder” (ligne d’alimentation) essentielle, conçue spécifiquement pour rabattre la production des installations minières de Notre-Dame-de-Vaulx vers le réseau d’évacuation du charbon que furent le Chemin de fer de La Mure (SGLM)
Sur les traces de la ligne de chemin de fer de Notre-Dame-de-Vaulx.
Que Reste-t-il Aujourd’hui de ce Passé ?
L’ensemble de ces documents brosse le portrait d’un embranchement ferroviaire à la fois modeste par sa taille et vital pour l’économie locale. Ils révèlent les contraintes techniques de sa construction, la routine de son exploitation calquée sur le rythme de la mine, et la trace qu’il a laissée dans le paysage et la mémoire collective.
Foire Aux Questions sur la ligne de Notre Dame de Vaulxs.rages d’art spectaculaires : tunnels et viaducs.
1 : Qu‘est-ce que l’embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx ?
Il s’agissait d’une courte ligne de chemin de fer secondaire, aussi appelée “antenne ferroviaire”, qui se connectait à une ligne principale. Son rôle était de desservir spécifiquement les mines de charbon (anthracite) de la commune de Notre-Dame-de-Vaulx.
2 : Pourquoi cette voie ferrée a-t-elle été construite ?
Sa construction répondait à un besoin purement industriel : transporter efficacement et en grande quantité le charbon extrait des mines de Notre-Dame-de-Vaulx vers la ligne principale du SGLM, d’où il était ensuite expédié dans toute la région.
3 : Ce train ne transportait il que du charbon ?
Non, et c’est ce qui le rendait intéressant ! En plus des wagons de marchandises remplis de charbon, les convois comportaient également des voitures pour les voyageurs. Il assurait donc un service “mixte”, essentiel à la vie locale en transportant à la fois les mineurs, les habitants et la production de la mine.
4 : À quelle époque cette ligne a-t-elle fonctionné ?
La ligne a été active pendant la grande période de l’exploitation minière dans la région. Elle a été mise en service en 1904 et a cessé son activité en 1936, suivant le déclin de l’industrie charbonnière locale.
5 : Pourquoi les trains fonctionnaient ils à la vapeur ?
Contrairement aux grandes lignes modernisées plus tard, cet embranchement n’a jamais été électrifié. Toute la traction (le fait de tirer les trains) était donc assurée par de puissantes mais robustes locomotives à vapeur, parfaitement adaptées à la manœuvre de lourds convois de charbon.
6 : Peut-on encore voir des traces de cette ancienne voie ferrée aujourd’hui ?
Oui, pour un œil averti ! Bien que les rails aient été retirés, il est encore possible de deviner l’ancien tracé de la ligne en observant le paysage. On peut parfois retrouver des vestiges comme des vestiges de ponts, des murs de soutènement ou l’emplacement des anciennes gares, qui témoignent de ce riche passé industriel.
Pour allez plus loin
« Cette ancienne ligne est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine... »
« L’histoire de la ligne de ND de Vaulx est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. » (A venir)
La ligne de La Motte d’Aveillans à Notre Dame de Vaulx
Promenade historique le long de l’ancienne voie, notamment depuis la cité Paulin à La Motte-d’Aveillans. A venir.
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« La gare de La Motte les Bains est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
Le site officiel du musée de la mine à La Motte d’Aveillans. C’est LA référence incontournable pour comprendre l’histoire de l’exploitation du charbon sur le plateau Matheysin. Il offre un contexte parfait à l’existence de votre ligne de chemin de fer.
Marcher sur les traces de l’histoire ferroviaire est une expérience unique. Partout en France, d’anciennes lignes comme celle de Notre-Dame-de-Vaulx ont été reconverties en parcours paisibles, loin de la circulation. Si cette idée de balade vous séduit, l’Association Française des Véloroutes et Voies Vertes (AF3V) est votre meilleur guide. Leur site est une mine d’or pour trouver votre prochaine randonnée sur les vestiges d’un ancien chemin de fer.
Bibliographie
- GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : C’est sans doute l’ouvrage le plus complet et le plus récent sur la ligne. Il est considéré comme la « bible » du sujet. Il contient une iconographie très riche, des plans de voies, des détails sur le matériel roulant et l’exploitation. La section sur les embranchements miniers devrait vous être extrêmement précieuse.
- BANAUDO, José, Le petit train de La Mure, Les Éditions du Cabri, 1993.
- Commentaire : Un classique, plus ancien mais toujours d’une grande fiabilité. José Banaudo est une référence en matière de chemins de fer secondaires français. L’ouvrage est très bien documenté sur l’histoire de la construction et de la vie de la ligne.
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Le Cœur Oublié du Train de La Mure la sous station de la Motte les Bains
Patrimoine ferroviaire
Au début du XXe siècle, faire circuler des trains lourds sur les pentes escarpées du plateau matheysin relevait de la prouesse. La solution fut une révolution : l’électricité. Au centre de ce dispositif audacieux se trouvait la sous-station de La Motte-les-Bains, chargée de dompter la puissance hydroélectrique du Drac pour la transformer en force motrice. Plus qu’un simple bâtiment industriel, elle fut le poumon d’une des premières lignes de montagne électrifiées au monde, indispensable à l’exploitation minière puis touristique du Petit Train de La Mure.
Informations pratiques
| Caractéristique | Description |
| Nom | Sous-station électrique de La Motte-les-Bains |
| Ligne Desservie | Chemin de fer de La Mure (SGLM) |
| Localisation | La Motte-les-Bains, Isère, France |
| Rôle Principal | Convertir le courant alternatif en courant continu (2400V) pour alimenter la caténaire du train. |
| Source d’Énergie (Origine) | Centrale hydroélectrique d’Avignonet (sur le Drac) |
| Technologie (Origine) | Groupes commutatrices (convertisseurs rotatifs) |
| Évolutions Techniques | 1911 : Ajout d’une batterie d’accumulateurs pour la stabilisation.
1932 : Renfort par une seconde sous-station à redresseurs à vapeur de mercure. |
| Statut Actuel du Bâtiment | Conservé, fait partie du patrimoine de la ligne. |
| Système Actuel | L’alimentation est assurée par des redresseurs statiques modernes, alimentés par le réseau EDF. |
La Sous-Station de La Motte-les-Bains : Le Cœur Électrique du SGLM
La sous-station de La Motte-les-Bains n’est pas qu’un simple bâtiment ; elle fut une véritable clé de voûte du fonctionnement du Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM). Son histoire est intrinsèquement liée à l’une des prouesses techniques majeures de cette ligne : son électrification précoce et audacieuse.
Un Contexte Historique et Technique Pionnier (1903)
Le SGLM, inauguré en 1888 pour acheminer la houille du plateau matheysin, était confronté à des défis colossaux qui rendaient l’exploitation par la vapeur périlleuse et inefficace :
-
Fortes rampes : Des pentes atteignant 28‰ pour gravir les 600 mètres de dénivelé entre la vallée du Drac et le plateau.
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Lourdes charges : Le transport massif de l’anthracite nécessitait des convois lourds, mettant les locomotives à vapeur à rude épreuve.
-
Longs tunnels : Le tracé sinueux imposait de nombreux ouvrages d’art, dont le Grand Tunnel du Mas (1 055 m), où la fumée et les gaz toxiques des machines à vapeur auraient rendu l’air irrespirable pour les cheminots.
Face à cette impasse technique, la Compagnie du SGLM, s’appuyant sur l’essor de la “houille blanche” (l’hydroélectricité alpine), prit une décision révolutionnaire. Dès 1903, le SGLM devint l’une des premières lignes de chemin de fer au monde (et la première pour le transport de fret lourd) à être électrifiée en courant continu à haute tension (2400 Volts). Une véritable prouesse pour une époque où l’électrification ferroviaire en était encore à ses balbutiements.
Photo historique de la sous-station d’alimentation électrique de la ligne du petit train de La Mure (SGLM) à La Motte-les-Bains, prise en 1999.
Le Rôle Stratégique et le Fonctionnement de la Sous-Station
Pour alimenter une ligne électrique au profil si difficile, la centrale hydroélectrique d’Avignonet, construite sur le Drac, ne pouvait suffire seule. Il était impératif de transformer ce courant et de le distribuer efficacement sur les 30 km du parcours. C’est là que la sous-station de La Motte-les-Bains entrait en jeu, positionnée à un emplacement stratégique pour maintenir une tension stable sur les caténaires, même lorsque plusieurs trains sollicitaient le réseau simultanément.
Son fonctionnement reposait sur un processus de conversion d’énergie :
-
Réception du courant : La sous-station recevait le courant alternatif triphasé à haute tension (12 000 Volts) en provenance de la centrale d’Avignonet.
-
Conversion en courant continu : À l’intérieur du bâtiment, d’imposants groupes convertisseurs rotatifs, aussi appelés commutatrices, assuraient la tâche cruciale de transformer le courant alternatif en courant continu 2400 Volts. Ces machines électromécaniques massives étaient le cœur technologique de l’installation, dont le bruit et la chaleur témoignaient de l’intense activité.
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Alimentation de la caténaire : Le courant continu était ensuite injecté dans la ligne aérienne de contact pour alimenter directement les moteurs des locomotives électriques.
La centrale d’Avignonet et sa source d’énergie, le Drac. Cette vue du début du XXe siècle illustre la symbiose parfaite entre la puissance de la rivière, au premier plan, et l’usine qui la transformait en électricité pour le chemin de fer de La Mure.
Des Évolutions Techniques Imposées par l’Exploitation
Le succès de l’électrification entraîna une augmentation du trafic, poussant rapidement le système initial à ses limites. Pour pallier les chutes de tension et garantir la régularité des marches, des améliorations majeures furent apportées :
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Dès 1911, une imposante batterie d’accumulateurs fut installée dans un bâtiment annexe à La Motte-les-Bains. Véritable “poumon” énergétique, elle se chargeait durant les heures creuses et restituait son énergie lors des pics de consommation, stabilisant ainsi la tension sur tout le réseau. Ce dispositif était complété par des groupes survolteurs-dévolteurs aux extrémités de la ligne.
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Face à la croissance continue des besoins en puissance, l’installation fut de nouveau renforcée en 1932. Une seconde sous-station, équipée de la technologie de pointe de l’époque – des redresseurs à vapeur de mercure, plus silencieux et efficaces que les commutatrices –, fut construite au-dessus du tunnel des Ripeaux pour seconder celle de La Motte-les-Bains.
Groupe convertisseur rotatif (commutatrice) photo d’illustration. Pièce maîtresse du système d’alimentation, elle assurait le redressement du courant à haute tension provenant de la centrale d’Avignonet pour l’injecter dans la caténaire du chemin de fer de La Mure.
Du Déclin à la Reconnaissance Patrimoniale
La sous-station de La Motte-les-Bains a fonctionné sans relâche pendant plus de 90 ans, accompagnant la ligne à travers son âge d’or minier puis sa reconversion touristique. Au fil du temps, ses équipements furent modernisés, les redresseurs à vapeur de mercure cédant la place à des redresseurs statiques au silicium.
Avec la fermeture brutale de la ligne en 1997 suite à un éboulement, puis sa fermeture définitive en 2010, les installations historiques sont devenues obsolètes. Lors du projet de renaissance du train en 2025, le système d’alimentation a été entièrement repensé. Aujourd’hui, le bâtiment historique de la sous-station de La Motte-les-Bains, témoin architectural de l’époque, est toujours en place, mais son rôle a changé. L’énergie nécessaire à la ligne est désormais fournie par une installation moderne et compacte, directement alimentée par le réseau EDF.
La lueur bleutée du progrès : un redresseur à vapeur de mercure, la technologie de pointe installée en 1932 pour renforcer l’alimentation du SGLM. Plus silencieux et efficaces que les commutatrices, ces redresseurs statiques furent le cœur de la seconde sous-station de la ligne.
Les Gardiens du Courant : Visages et Atmosphère de la Sous-Station
Loin de l’image paisible des gares de voyageurs ou du labeur visible des mineurs, la sous-station de La Motte-les-Bains abritait une confrérie de techniciens dont le rôle, bien que crucial, restait dans l’ombre. Ces “gardiens du courant”, placés sous la responsabilité d’un sous-chef de station, n’étaient pas de simples surveillants ; ils étaient les maîtres d’un univers où la puissance électrique brute était domptée au quotidien.
Un Univers Sensoriel Oppressant
Pénétrer dans la sous-station, c’était entrer dans un autre monde. L’atmosphère y était définie par l’omniprésence des machines. Le son, d’abord : un vrombissement assourdissant et incessant, celui des imposantes commutatrices tournant à plein régime. Ce vacarme quasi infernal rendait la communication verbale difficile, forçant le personnel à développer un langage de signes et une attention visuelle de tous les instants.
À ce bruit de fond s’ajoutait l’odeur, si caractéristique des installations à haute tension : une senteur âcre et métallique d’ozone. Elle était générée par les milliers d’arcs électriques microscopiques crépitant sur les collecteurs des machines ou par les flashs bleutés et violents des disjoncteurs lors des manœuvres. Le sol lui-même vibrait sous l’effet des masses en rotation, rappelant constamment aux hommes l’énergie colossale qu’ils côtoyaient.
Un Travail de Précision et de Sang-Froid
La mission de ces techniciens était une surveillance active, une auscultation permanente de leurs machines. L’oreille d’un agent expérimenté apprenait à distinguer la “musique” normale d’une commutatrice de la moindre dissonance annonciatrice d’un défaut sur un balai ou un enroulement. Son regard, habitué à la pénombre industrielle, balayait les cadrans des ampèremètres et des voltmètres, traquant la moindre chute de tension qui signalerait un train en difficulté dans une rampe.
Leur quotidien était rythmé par des tâches précises : commuter les circuits pour répartir la charge, entretenir méticuleusement les collecteurs en cuivre, ou encore remplacer les balais en carbone usés par le frottement constant. Mais leur véritable valeur se révélait lors des incidents. En cas de court-circuit ou de surcharge, il fallait intervenir avec une rapidité et un sang-froid absolus. Une mauvaise manœuvre pouvait non seulement endommager un matériel hors de prix, mais aussi paralyser l’ensemble de la ligne, stoppant net un convoi de charbon au cœur d’un tunnel.
Ces hommes, souvent seuls ou en équipe très réduite au milieu de leurs monstres d’acier et de cuivre, étaient le maillon humain indispensable entre la centrale d’Avignonet et les locomotives du SGLM. Leur expertise, forgée par l’expérience dans un environnement hostile, était la garantie silencieuse qui permettait, jour après jour, au Petit Train de La Mure d’accomplir sa prodigieuse ascension.
Un Héritage Technique Inestimable
La sous-station de La Motte-les-Bains, bien que souvent méconnue du grand public, est un symbole de l’innovation et de l’ingénierie ferroviaire française du début du XXe siècle. Elle est le maillon essentiel qui a permis à une ligne de montagne de devenir une référence mondiale en matière d’électrification. Acteur silencieux mais indispensable de l’épopée du Petit Train de La Mure, son histoire est un témoignage de la formidable aventure technologique qui a façonné notre patrimoine ferroviaire alpin.
Photo historique de la sous-station d’alimentation électrique de la ligne du petit train de La Mure (SGLM) à La Motte-les-Bains, prise en 2006.
Foire Aux Questions sur la Sous-Station de La Motte-les-Bains
1. Quel était le rôle principal de la sous-station de La Motte-les-Bains ?
La sous-station était le cœur électrique du petit train de La Mure. Son rôle était de recevoir le courant alternatif à haute tension de la centrale hydroélectrique d’Avignonet, de le convertir en courant continu de 2400 volts, puis de l’injecter dans la caténaire pour alimenter les locomotives du train.
2. Pourquoi le Train de La Mure avait-il besoin d’une installation aussi complexe ?
En tant que l’une des premières lignes de chemin de fer électrifiées en courant continu à haute tension au monde, et située en montagne, le Train de La Mure nécessitait une alimentation électrique stable et puissante. La sous-station était indispensable pour transformer l’énergie et la distribuer de manière fiable sur tout le tracé.
3. La sous-station est-elle toujours en service aujourd’hui ?
Oui et non. Le bâtiment historique existe toujours, mais la technologie qu’il abritait est devenue obsolète. Pour la réouverture de la ligne en 2021, le système a été entièrement modernisé. Aujourd’hui, des redresseurs statiques, plus compacts et efficaces, alimentés par le réseau EDF, ont remplacé les anciennes installations.
4. D‘où provenait l’électricité à l’origine ?
L’énergie était produite par la centrale hydroélectrique d’Avignonet, située sur la rivière Le Drac, un des grands affluents de l’Isère.
5. Qu‘étaient les “redresseurs à vapeur de mercure” mentionnés dans l’article ?
Il s’agissait d’une technologie de pointe pour l’époque (années 1930). C’étaient de grandes ampoules de verre sous vide contenant du mercure, utilisées pour convertir le courant alternatif en courant continu de manière plus efficace que les anciens groupes tournants (commutatrices). Ils ont représenté une modernisation clé pour la ligne en 1932.
6. Peut-on visiter le bâtiment de la sous-station ?
Le bâtiment est une installation technique privée et n’est pas ouvert au public. Il reste cependant visible depuis l’extérieur et constitue un élément important du patrimoine industriel de la ligne du Train de La Mure.
Poursuivez votre exploration
“Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“
“…la gare de La Mure est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.“
“L’histoire de la gare de La Mure est indissociable de celle des mines de houille de La Mure.” (A venir)
“…ou à explorer les passerelles himalayenne pour ceux qui n’ont pas le vertige” (A venir)
Sources et sites officiels
“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“
“La gare de La Motte les Bains est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine.”
“Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète.”
“Avant l’ère des semi-conducteurs et de l’électronique compacte, transformer le courant alternatif en courant continu à grande échelle relevait de la prouesse mécanique ou d’une alchimie presque mystérieuse. C’est dans ce contexte qu’est né le Le redresseur a vapeur de mercure, une pièce maîtresse de l’ingénierie électrique du XXe siècle. “
“La centrale d’Avignonet est une installation de production située sur le cours du Drac, en Isère. Opérationnelle depuis les années 1920, elle utilise la force de l’eau retenue par son barrage pour générer de l’électricité. Historiquement, elle a joué un rôle crucial dans l’alimentation de la région, notamment pour des infrastructures pionnières comme la ligne électrifiée du petit train de La Mure.
Bibliographie
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Monographies de référence sur le Chemin de fer de La Mure (SGLM)
Ces ouvrages sont fondamentaux et directement cités dans votre article. Ils constituent le socle de toute recherche sur cette ligne.
- GIRAUD, Jean-Pierre. Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : Il s’agit de la publication la plus exhaustive et moderne sur le sujet, souvent qualifiée de “bible” de la ligne.[1] Elle offre une iconographie riche, des plans détaillés et des informations techniques précises, y compris sur les installations électriques. C’est le point de départ incontournable.
- BANAUDO, José. Le petit train de La Mure. Les Éditions du Cabri, 1993.
- Commentaire : Un classique rédigé par une figure majeure de l’histoire des chemins de fer secondaires français.[1] Bien que plus ancien, cet ouvrage reste une référence pour la fiabilité de ses informations sur la construction et l’exploitation historique de la ligne.
-
Articles et revues spécialisées
Pour approfondir les aspects techniques et historiques, les revues spécialisées de l’époque et contemporaines sont indispensables.
- Revue Générale des Chemins de Fer (RGCF) :
- Période à consulter : 1903-1914. La RGCF a très certainement publié des articles détaillés sur l’électrification pionnière du SGLM en 2400V courant continu. Une recherche sur Gallica avec les termes “Chemin de fer de La Mure” ou “électrification SGLM” devrait donner des résultats précis. Ces articles d’époque sont des sources primaires de premier ordre sur les choix technologiques (commutatrices, caténaires).
- La Vie du Rail / Notre Métier :
- Commentaire : Des articles sur l’histoire et l’évolution de la ligne ont pu être publiés au fil des décennies, notamment lors de modernisations ou d’anniversaires. Ils offrent souvent des témoignages de cheminots.
-
Ouvrages sur l’électrification ferroviaire et l’histoire des techniques
La sous-station de La Motte-les-Bains est un jalon dans l’histoire de l’électrification. Il est crucial de la replacer dans un contexte national et technologique plus large.
- DUPUY, Jean-Marc et GACHES, Jean-François. Les débuts de la traction électrique en France 1891-1938. Éditions du Layet, 2017.
- Commentaire : Un ouvrage de référence pour comprendre les tâtonnements, les choix techniques (courant continu vs. alternatif) et les grandes étapes de l’électrification du réseau français. Il permet de mesurer le caractère pionnier de l’installation du SGLM.
- CARON, François. Histoire des chemins de fer en France, 1883-1937. Tome 2, Fayard, 2005.
- Commentaire : L’historien de l’économie François Caron replace le développement ferroviaire dans son contexte industriel et économique. Des passages sur l’électrification et le rôle des compagnies permettent de comprendre les logiques à l’œuvre derrière les décisions techniques.
- GALLICA (Bibliothèque Nationale de France) :
- Commentaire : Cet outil, déjà mentionné dans l’article, est essentiel.[1] Il faut l’utiliser pour rechercher des manuels d’ingénierie électrique du début du XXe siècle afin de comprendre le fonctionnement des “groupes convertisseurs rotatifs” (commutatrices) ou des “redresseurs à vapeur de mercure”.[1] Ce sont des sources techniques primaires inestimables.
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Histoire industrielle et régionale (Contexte de la “Houille Blanche”)
Le SGLM et sa sous-station sont le produit de l’histoire industrielle du Dauphiné.
- BARJOT, Dominique (dir.). L’électrification en France et en Italie, XIXe-XXe siècles. Colloque de la Commission internationale d’histoire de l’électricité, 1993.
- Commentaire : Des ouvrages issus de colloques comme celui-ci permettent de comprendre le rôle de l’hydroélectricité (“houille blanche”) dans l’industrialisation des Alpes et son lien direct avec des projets ferroviaires ambitieux.
- VARLET, Jean. Le chemin de fer de La Mure. Le lien entre la houille et la houille blanche en Dauphiné (1888-1988). Dans Revue de Géographie Alpine, 1988, 76-4, pp. 367-372.
- Commentaire : Un article scientifique court mais dense qui synthétise parfaitement la double vocation de la ligne : le transport du charbon et l’application de l’électricité alpine.
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La renaissance de la gare de La Mure a commencé par un acte radical : la démolition de son passé industriel pour faire place à l’avenir.
Patrimoine ferroviaire
Plus qu’un simple chemin de fer, une véritable épopée gravée dans les montagnes du Dauphiné. Né de la révolution industrielle pour désenclaver le bassin minier de la Matheysine, le Chemin de fer de La Mure s’est imposé au fil des décennies comme une prouesse technique et un trait d’union vital pour tout un territoire. De sa genèse laborieuse, au service de l’or noir des Alpes, à sa reconversion en l’une des plus belles lignes touristiques d’Europe, son histoire fut celle d’une adaptation constante. Cet article revient sur un moment clé et pourtant méconnu de sa sauvegarde : la démolition, en 2019, d’une partie de son héritage industriel en gare de La Mure. Un acte radical, nécessaire paradoxe pour assurer la renaissance de ce joyau du patrimoine ferroviaire et l’inscrire dans le XXIe siècle.
Informations pratiques
| Catégorie | Informations |
| Nom | Halte des Bethoux. |
| Localisation | • Commune : La Motte d’Aveillans.
• Région : Plateau Matheysin, Isère. |
| Ligne Ferroviaire | Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), plus connu sous le nom de “Petit Train de La Mure”. |
| Vocation Principale | Arrêt fonctionnel pour les mineurs de la mine des Bethoux. |
| Composition | • Un abri de quai sommaire en béton pour les voyageurs. |
| Dates Clés | • 1888 : Mise en service de la halte avec la ligne.
• 1950 : Fin du service voyageurs régulier. • 1988 : Arrêt de tout trafic suite à la fin de l’exploitation du charbon. |
| Statut Actuel | • L’abri en béton est à l’état de vestige.
• La halte n’est plus desservie et fait partie du nouveau tracé touristique. |
Introduction : La Gare de La Mure, Cœur Battant du Plateau Matheysin (Avant 2010)
Avant sa métamorphose en 2020, la gare de La Mure n’était pas un simple bâtiment fonctionnel ; elle était l’héritière et le cœur vivant d’une épopée industrielle et humaine. Inaugurée à la fin du XIXe siècle, sa fonction première était indissociable de l’or noir de la Matheysine : le charbon. Artère vitale du bassin minier, elle était le point de départ du chemin de fer qui acheminait la précieuse houille vers la vallée et Grenoble. Parallèlement, elle assurait le désenclavement du plateau en transportant voyageurs, biens et nouvelles. Avec la fermeture des mines, la gare avait opéré une reconversion réussie, devenant le point de départ exclusif du Petit Train de la Mure, une attraction touristique de renommée internationale qui faisait vivre l’ensemble du territoire.
Sur le plan architectural, le bâtiment d’origine était un témoin classique et élégant de l’architecture ferroviaire de la fin du XIXe siècle pour les lignes d’intérêt local. Construit avec les matériaux de la région, il présentait une structure sobre, robuste et fonctionnelle : un soubassement en pierre de taille, un corps en maçonnerie et des encadrements de fenêtres et de portes soulignés par des briques rouges. Sa silhouette était simple, rectangulaire, coiffée d’une toiture à deux pans. Son élégance discrète était celle du travail et de la durabilité, loin des fastes des grandes gares métropolitaines, mais parfaitement intégrée à son environnement et à sa mission première.
Symboliquement, son importance était immense et dépassait de loin sa fonction. Pour la ville de La Mure, elle était une porte d’entrée, un monument familier et un symbole de la fierté matheysine, rappelant l’âge d’or industriel. Pour les cheminots, elle était bien plus qu’un lieu de travail. Elle était le bastion d’une culture et d’un savoir-faire uniques, liés à l’exploitation d’une des lignes les plus spectaculaires et techniques de France. Des générations de familles y avaient travaillé, tissant un lien affectif et identitaire très fort. La gare était le lieu de la camaraderie, de la transmission et de la mémoire vivante du rail. Sa fermeture brutale en 2010 suite à un éboulement a donc été vécue comme un véritable déchirement, laissant un bâtiment emblématique silencieux et un territoire orphelin de son plus grand ambassadeur.
Démolition à la Gare de La Mure (2019) : Pourquoi fallut-il détruire pour reconstruire ?
En 2019, les habitants et les passionnés du Petit Train de La Mure ont vu les bulldozers entrer en action sur le site de la gare. Des bâtiments anciens, témoins de plus d’un siècle d’histoire industrielle, tombaient sous les coups des pelleteuses. L’émotion fut grande, les questions nombreuses. Fallait il s’inquiéter pour ce patrimoine ferroviaire unique en Isère ?
Rassurez vous : cette démolition n’était pas une fin, mais le spectaculaire coup d’envoi de la renaissance du Chemin de Fer de La Mure. Laissez moi vous expliquer pourquoi ce chantier, parfois perçu comme un crève-cœur, était en réalité une étape indispensable pour écrire le futur de cette ligne légendaire.
La reconstruction de la gare de La Mure en 2020 s’inscrit dans le projet beaucoup plus vaste de la réouverture du Petit Train de la Mure. La gare n’a pas été simplement rénovée, elle a été transformée en un pôle d’accueil touristique moderne.
Voici les principaux acteurs de ce projet ambitieux :
1. Le Maître d’Ouvrage (le propriétaire)
-
Le Département de l’Isère : C’est le propriétaire de la ligne ferroviaire et de ses infrastructures, y compris la gare. C’est lui qui a décidé de relancer le projet après l’arrêt de l’exploitation en 2010 suite à un éboulement. Il a initié et piloté la procédure de délégation de service public (DSP) pour trouver un opérateur privé.
2. Le Délégataire et Exploitant (l’acteur central du projet)
-
Le groupe EDEIS : Il s’agit de l’acteur majeur de la reconstruction. EDEIS, groupe français d’ingénierie et de gestion d’infrastructures, a remporté le contrat de délégation de service public pour une durée de 30 ans.
-
Son rôle : EDEIS a été le maître d’œuvre de l’ensemble des travaux. Il a financé une partie importante du projet, conçu le nouveau modèle touristique, supervisé la rénovation des rames, la sécurisation de la ligne et, bien sûr, la transformation complète de la gare de La Mure en un “Musée-gare”. Il est aujourd’hui l’exploitant du site.
-
3. Les Principaux Financeurs Publics
Le projet, d’un coût total d’environ 40 millions d’euros, a été financé par un partenariat public-privé. Outre l’investissement d’EDEIS, les principaux financeurs publics sont :
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Le Département de l’Isère : En tant que propriétaire, il a été le plus grand contributeur public.
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La Région Auvergne-Rhône-Alpes : La Région a massivement soutenu ce projet touristique majeur, le considérant comme un atout pour l’attractivité du territoire.
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L’État : Via différents plans de soutien au développement des territoires de montagne et au tourisme.
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La Communauté de communes de la Matheysine (CCM) : Les élus locaux se sont fortement mobilisés pour la renaissance du train, qui est un symbole et un moteur économique vital pour le plateau matheysin.
4. Les Entreprises de Conception et de Réalisation
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Architectes : Le projet de transformation de la gare a été confié à des cabinets d’architectes pour repenser les espaces, créer le musée, la boutique et l’espace de restauration. Le cabinet Atelier 17C Architectes a notamment été un acteur clé dans la conception du nouveau bâtiment.
-
Entreprises du BTP : De nombreuses entreprises locales et régionales du bâtiment et des travaux publics sont intervenues pour le gros œuvre, la rénovation, l’aménagement intérieur et les finitions de la gare.
En résumé :
La reconstruction de la gare de la Mure en 2020 est le fruit d’une collaboration complexe :
-
Le Département de l’Isère a été l’initiateur politique et le propriétaire.
-
Le groupe EDEIS a été le chef d’orchestre, l’investisseur privé et l’exploitant.
-
La Région, l’État et la Communauté de communes ont apporté un soutien politique et financier indispensable.
-
Les architectes et entreprises du BTP ont été les réalisateurs techniques du projet.
Vestiges ferroviaires sur le site de la gare de La Mure (cliché d’avril 2019).
Le Contexte : D’une Ligne à l’Arrêt à un Projet d’Avenir
Pour comprendre ce chantier, il faut remonter le temps. En octobre 2010, un éboulement tragique mettait un point d’arrêt brutal à l’exploitation du Petit Train. S’ensuivirent des années de silence et d’incertitude.
Heureusement, sous l’impulsion du Département de l’Isère et de l’opérateur Edeis, un projet ambitieux a vu le jour : non pas simplement réparer la voie, mais réinventer entièrement l’expérience touristique. La gare de La Mure devait devenir la porte d’entrée moderne et accueillante de ce nouveau voyage. C’est dans cette optique de transformation que la décision de démolir certains bâtiments a été prise.
Table rase à la gare de La Mure (janvier 2019).
Qu’a-t-on Vraiment Démoli à la Gare de La Mure ?
C’est la question la plus importante, et la réponse est rassurante pour tous les amoureux du patrimoine.
Le Bâtiment Voyageurs Historique : Sauvé et Magnifié !
Le cœur de la gare, le magnifique bâtiment voyageurs de la fin du XIXe siècle, n’a JAMAIS été menacé. Bien au contraire, il a été au centre de toutes les attentions. Soigneusement préservé, il a bénéficié d’une rénovation complète pour retrouver sa splendeur d’antan et devenir le point d’accueil central pour les visiteurs d’aujourd’hui.
Les Bâtiments Industriels Démolis
Ce qui a été détruit, c’est l’héritage de l’époque minière et industrielle de la ligne. Il s’agissait principalement de :
-
Vieux hangars et ateliers : D’imposantes structures métalliques et en brique qui servaient à l’entretien des locomotives et au stockage du matériel.
-
Remises et bâtiments annexes : Des constructions plus petites, ajoutées au fil des décennies, qui n’avaient plus de fonction dans le projet touristique moderne.
Une page se tourne : le site de la gare de La Mure en février 2019.
Les 3 Raisons Clés de cette Démolition
Cette décision, mûrement réfléchie, reposait sur trois piliers fondamentaux :
1. La Sécurité et la Vétusté : Une Priorité Absolue
Le temps avait fait son œuvre. Ces bâtiments industriels étaient extrêmement délabrés. Leurs structures étaient devenues fragiles et ne répondaient plus à aucune norme de sécurité. De plus, la présence probable d’amiante rendait leur réhabilitation non seulement pharaonique en termes de coût, mais aussi complexe et risquée.
2. Libérer l’Espace pour l’Avenir
Pour transformer la gare en un pôle touristique attractif, il fallait de la place. La démolition a permis de créer les espaces vitaux pour :
-
Un nouveau centre technique moderne pour la maintenance des nouvelles rames panoramiques.
-
De vastes parkings pour accueillir les voitures et les bus de tourisme.
-
Des espaces d’accueil paysagers pour rendre l’arrivée des visiteurs agréable et fluide.
3. Tourner la Page du Passé Industriel pour Écrire l’Avenir Touristique
Historiquement, la gare était un outil industriel tourné vers le charbon. La démolition des hangars a symbolisé la transition de la ligne. C’était un acte fort pour marquer le passage d’une ère à l’autre : de l’or noir des mines à l’or vert du tourisme durable.
Destruction des anciens batiments jouxtant la gare de la Mure
Le choix architectural de la nouvelle gare de La Mure n’est pas anodin, c’est une véritable déclaration d’intention. Le contraste entre l’ancien et le nouveau n’est pas une simple juxtaposition, c’est un dialogue assumé et maîtrisé, bien plus qu’une rupture.
Analysons ce que ce parti-pris architectural nous dit.
1. Le Bâtiment Historique Conservé : L’Ancre Mémorielle
Le fait de conserver, de restaurer et de mettre en valeur le bâtiment voyageur d’origine (fin XIXe siècle) est un acte fort. Il représente :
-
La Mémoire et l’Héritage : Ce bâtiment est le témoin de plus d’un siècle d’histoire industrielle et humaine de la Matheysine. C’est la mine, le charbon, la vie des “gueules noires”, la connexion du plateau avec Grenoble. Le conserver, c’est refuser l’amnésie.
-
L’Authenticité : Il est l’âme du lieu, le point de départ de l’épopée du Petit Train. Il donne une légitimité et une profondeur historique au projet touristique moderne. Sans lui, le projet pourrait sembler artificiel.
-
L’Ancrage Territorial : Son style architectural (pierre, brique, toiture typique) l’inscrit physiquement et culturellement dans son territoire. Il est la “racine” du projet.
2. Les Nouvelles Structures Modernes : Le Souffle de la Renaissance
Les extensions contemporaines, avec leurs lignes épurées, leur usage du verre, du métal noir et du bois, incarnent la nouvelle vie du projet. Elles symbolisent :
-
L’Avenir et la Modernité : Le projet n’est pas un musée figé dans le passé. C’est une attraction touristique du XXIe siècle, tournée vers l’avenir. L’architecture moderne communique cette ambition.
-
La Transparence et l’Ouverture : Les grandes façades vitrées sont essentielles. Elles créent une connexion visuelle permanente entre l’intérieur (le musée, la boutique) et l’extérieur (les quais, les trains, le paysage). Elles invitent la lumière et symbolisent l’ouverture du projet sur son environnement et ses visiteurs. C’est une rupture avec les gares anciennes, souvent plus sombres et fermées.
-
La Fonctionnalité : L’architecture moderne est au service d’un nouvel usage. Elle permet de créer de grands volumes ouverts, nécessaires pour l’accueil du public, l’espace muséographique, la boutique et le restaurant. Le bâtiment historique, plus cloisonné, n’aurait pas pu répondre seul à ces besoins.
3. Le Dialogue Plutôt que la Rupture : Un Pont entre les Époques
C’est ici que le génie du projet réside. Le choix n’a pas été de créer une imitation de l’ancien (ce qu’on appelle un pastiche, souvent jugé inauthentique en architecture) ni d’écraser l’ancien sous une structure disproportionnée.
Le contraste est un outil de mise en valeur mutuelle :
-
L’ancien sublime le nouveau : Le bâtiment historique donne son sens et sa légitimité à l’extension moderne.
-
Le nouveau sublime l’ancien : Par l’effet de contraste, les lignes épurées et les matériaux contemporains font ressortir la noblesse, la texture et les détails du bâtiment en pierre. La transparence des nouvelles parties permet même de voir l’ancien bâtiment “à travers”, le transformant presque en une pièce de musée.
Ce dialogue peut être interprété comme une narration architecturale :
-
Le Passé (l’ancien bâtiment) : “Voici d’où nous venons, voici notre histoire.”
-
Le Présent (la jonction, la passerelle vitrée) : “Voici le moment de la transition, de la renaissance.”
-
Le Futur (l’extension moderne) : “Voici notre nouvelle ambition, notre nouvelle façon de vous accueillir pour vous raconter cette histoire.”
Conclusion : Ce que ce choix nous dit
Ce parti-pris architectural est une métaphore de l’ensemble du projet du Petit Train de la Mure : honorer le passé pour construire l’avenir.
Ce n’est pas une rupture, car le projet moderne n’existerait pas sans l’histoire qu’il raconte. C’est un dialogue respectueux entre deux époques, une “greffe” contemporaine réussie sur un corps historique. L’architecture exprime la résilience d’un territoire qui ne renie pas son passé industriel mais qui a su se réinventer en capitalisant sur son patrimoine pour créer une nouvelle dynamique économique et touristique. C’est un message d’optimisme et d’intelligence territoriale, traduit dans la pierre, le verre et l’acier.
Foire Aux Questions sur les travaux de la gare de La Mure
1. Le bâtiment principal de la gare de La Mure a-t-il été détruit ?
Non, absolument pas. Le bâtiment voyageurs historique, qui date de la création de la ligne, a été soigneusement préservé et entièrement rénové. Il est aujourd’hui la pièce maîtresse du site d’accueil des visiteurs et a retrouvé toute sa splendeur d’antan.
2. Alors, quels bâtiments ont été démolis exactement en 2019 ?
Les bâtiments détruits étaient principalement des structures industrielles annexes datant de l’époque de l’exploitation minière :
-
De vieux hangars métalliques.
-
Des ateliers d’entretien devenus obsolètes.
-
Des remises et autres petites constructions sans valeur patrimoniale majeure.
3. Pourquoi avoir pris la décision de démolir ces bâtiments ?
Cette démolition était indispensable pour trois raisons principales :
-
Sécurité : Ces bâtiments étaient très vétustes, structurellement fragiles et ne répondaient plus à aucune norme de sécurité.
-
Espace : Il fallait libérer de la place pour construire les infrastructures modernes nécessaires au projet touristique (nouveau centre de maintenance, parkings pour les visiteurs, etc.).
-
Modernisation : Ce chantier symbolisait le passage de l’ère industrielle du charbon à la nouvelle vocation touristique du Petit Train de La Mure.
4. Qu’est-ce qui a été construit à la place des anciens hangars ?
Le site a été entièrement repensé pour l’accueil du public. À la place des anciens bâtiments, on trouve aujourd’hui :
-
Un nouveau centre technique moderne pour l’entretien des rames.
-
De vastes parkings pour accueillir les voitures et les bus.
-
Un parvis paysager et accueillant pour les visiteurs.
5. Ce chantier était-il lié à la réouverture du Petit Train de La Mure ?
Oui, totalement. La démolition de 2019 était la première étape visible et nécessaire du grand projet de renaissance du Chemin de fer de la Mure. C’était un prérequis pour moderniser le site et permettre la grande réouverture du train touristique, qui a eu lieu avec succès en 2021.
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“Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“
“…la gare de La Mure est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.“
“L’histoire de la gare de La Mure est indissociable de celle des mines de houille de La Mure.” (A venir)
“…ou à explorer les passerelles himalayenne pour ceux qui n’ont pas le vertige” (A venir)
Sources et sites officiels
“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“
“La gare de La Mure est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine.”
“Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète.”
“Un passé minier aujourd’hui commémoré par le musée La Mine Image à La Motte-d’Aveillans.”
Bibliographie
Ouvrages de référence
- DIDIER, Jean, et MARC, Jean-Louis. Le chemin de fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, le premier chemin de fer électrique de France. Breil-sur-Roya : Éditions du Cabri, 1990.
- Commentaire : C’est l’ouvrage incontournable, la “bible” sur l’histoire de la ligne. Extrêmement détaillé, il couvre la construction, l’histoire de l’exploitation houillère, la technique de l’électrification pionnière, le matériel roulant et le projet avorté de prolongement vers Gap. Une source primaire pour toute recherche approfondie.
- BOUILLIN, Patrice. Le petit train de La Mure, Gloire et patrimoine du premier chemin de fer électrique de France. Grenoble : Bouillin Éditions, 2011.
- Commentaire : Plus récent que le précédent, cet ouvrage richement illustré se concentre beaucoup sur l’aspect patrimonial et touristique de la ligne. Il documente parfaitement la période d’exploitation touristique jusqu’à la fermeture de 2010 et évoque les premiers projets de renaissance.
- LAMMING, Clive. Trains de légende : les pionniers de la grande vitesse, du rail à la lévitation. Paris : Atlas, 2006.
- Commentaire : Ouvrage généraliste mais rédigé par un historien de renom. Il replace souvent le Chemin de fer de La Mure dans le contexte plus large de l’innovation ferroviaire, notamment pour son rôle de pionnier de la traction électrique en courant continu à haute tension.
Articles et Revues Spécialisées
Les revues de la presse ferroviaire française ont abondamment couvert l’histoire, la fermeture et la renaissance de la ligne.
- La Vie du Rail : De très nombreux articles et reportages ont été publiés au fil des décennies. Une recherche dans les archives de la revue est indispensable. Les numéros clés sont ceux parus autour des grands anniversaires de la ligne, de l’éboulement de 2010 et de la réouverture en 2021.
- Voies Ferrées : Cette revue, souvent plus technique, a publié des articles détaillés sur le matériel roulant spécifique (les locomotives “rouges” issues de la transformation des anciennes), l’infrastructure et les défis de l’exploitation en montagne. Le n°185 (mai-juin 2011) contient un article poignant sur la fermeture.
- Chemins de Fer Régionaux et Tramways (CFRU) : La revue de la FACS-PATRIMOINE a également consacré plusieurs articles à l’histoire et à la technique de la ligne SGLM, souvent avec des plans et des schémas techniques précis.
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