Le Plan Richard : Artère vitale et sortie de secours des mines de Susville
Située au Villaret, cette galerie marque un tournant technologique majeur avec le remplacement des wagonnets par des bandes transporteuses pour remonter le charbon. Au-delà de sa fonction logistique reliant les profondeurs au lavoir, le Plan Richard constituait une issue de secours cruciale pour les mineurs, témoignant aujourd’hui de l’ingéniosité et des risques de l’exploitation sur le plateau matheysin.
Nichée sur la commune de Susville, au lieu-dit Le Villaret, la galerie du Plan Richard incarne une étape clé dans la modernisation des Houillères du Dauphiné. Abandonnant le roulage traditionnel par wagonnets au profit de bandes transporteuses, cet ouvrage stratégique assurait non seulement l’acheminement massif de l’anthracite du Puits n°1 vers le lavoir, mais constituait surtout une voie vitale pour l’aérage et la sécurité des hommes. Exploration d’un vestige industriel qui fut, durant des décennies, le véritable poumon des mines de la Mure.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détail |
| Nom de l’ouvrage | Galerie de sortie du Plan Richard |
| Localisation | Susville (Isère), lieu-dit Le Villaret |
| Coordonnées GPS | 44.924000, 5.777778 |
| Type d’ouvrage | Galerie inclinée (Plan) avec bandes transporteuses |
| Fonctions principales | 1.Remontée du charbon (stériles exclus)
2. Sortie de secours et aérage |
| Niveaux desservis | Du Niv. 20 (482 m) et Niv. 17 (635 m) → Vers le Lavoir (Surface) |
| Technologie | Remplacement du roulage (wagonnets) par convoyeurs à bandes |
| Connexion surface | Liaison directe au bâtiment du lavoir via tuyère en ciment |
| État actuel | Sortie obstruée, installations de surface démantelées |
Le Plan Richard : L’artère vitale de la mine du Villaret
L’histoire de l’exploitation minière est une course perpétuelle vers les profondeurs. Pour suivre les veines d’anthracite, les mineurs de la Matheysine ont dû creuser toujours plus bas, posant un défi logistique majeur : comment remonter des tonnes de minerai depuis les entrailles de la terre jusqu’à l’usine de traitement ?
C’est ici qu’intervient le Plan Richard, une prouesse technique qui a révolutionné le transport du charbon sur le site du Villaret.
Vestige de la sortie du Plan Richard (2019) : L’orifice a été définitivement condamné par un merlon de terre et de déblais lors de la campagne de mise en sécurité du site en 1999.
Une logistique souterraine divisée en deux flux
Pour comprendre l’importance du Plan Richard, il faut d’abord saisir l’organisation du site minier. À son apogée, l’activité se concentrait autour de deux puits verticaux aux fonctions bien distinctes, situés au niveau 12 (altitude 888 mètres) :
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Le Puits des Rioux : Véritable “ascenseur du personnel”, il était dédié au transport des mineurs vers les différents étages d’exploitation.
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Le Puits du Villaret : Il servait à la logistique matérielle. C’est par ce puits que descendaient les machines, les outils et les cintres de soutènement. Il servait également à remonter les stériles (les roches inutiles extraites lors du creusement).
Mais curieusement, le charbon, lui, ne passait pas par ces puits.
Vue depuis les abords de la galerie (2019) : Ce muret en maçonnerie longe la falaise et servait d’assise à la structure métallique de la bande transporteuse, défiant le relief accidenté.
La fin des wagonnets : la révolution des bandes transporteuses
Historiquement, le charbon était chargé dans des wagonnets poussés par des hommes ou tirés par des chevaux, puis des locomotives. Cependant, face à l’augmentation des cadences et de la profondeur, ce système a montré ses limites.
La mine du Villaret a alors opéré une mutation technologique en remplaçant le roulage par wagonnets par un système de transport en continu via des bandes transporteuses. Ce choix présentait trois avantages décisifs pour la rentabilité :
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Fluidité : Un flux ininterrompu de charbon vers la surface.
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Gain de temps : Suppression des étapes fastidieuses de chargement et déchargement des berlines.
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Maintenance : Une mécanique plus simple et plus fiable que le matériel ferroviaire souterrain.
Perspective depuis la zone du lavoir (2019) : On distingue ici le tracé rectiligne du muret le long de la falaise. C’est par cette voie que le charbon brut arrivait pour être traité dans l’usine de lavage située au premier plan.
L’anatomie du Plan Richard (I, II et III)
Ce système de convoyeurs portait le nom de “Plan Richard”. C’était une véritable autoroute du charbon remontant depuis les profondeurs :
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Plan Richard I et II : Ces deux premières sections de bandes remontaient le minerai depuis le niveau 17 (altitude 635 m).
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Plan Richard III : Lorsque l’exploitation a dû descendre encore plus bas, jusqu’au niveau 20 (altitude 482 m) — correspondant à la galerie de la Baume — une troisième section fut ajoutée pour connecter ce niveau inférieur au reste du réseau.
Le charbon, une fois arrivé au jour par la galerie de sortie du Plan Richard I, ne s’arrêtait pas là. Il était acheminé directement vers le lavoir (l’usine de tri et de lavage) via un impressionnant tuyau en ciment reliant la sortie de la galerie au bâtiment industriel sur le carreau de la mine.
Document de 2019 : Ce fragment de buse en béton est le dernier témoin de la liaison aérienne du Plan Richard. Il protégeait la bande transporteuse qui acheminait le charbon brut depuis la sortie de la galerie jusqu’aux installations de traitement du lavoir.
Un rôle vital pour la sécurité
Au-delà de sa fonction productive, le Plan Richard jouait un rôle crucial dans la sécurité des hommes. En cas d’accident, d’incendie ou de blocage sur les puits principaux (Villaret ou Rioux), la galerie inclinée du Plan Richard servait de sortie de secours. Les mineurs pouvaient l’emprunter pour évacuer les chantiers du fond et rejoindre la surface à pied.
1. Les conditions de travail : La lutte contre la pente et la poussière
Travailler à La Mure ne ressemblait pas au travail dans les mines du Nord (le Pas-de-Calais). La géologie alpine imposait des contraintes extrêmes.
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L’exploitation en « dressants » : Contrairement aux veines plates du Nord, les couches d’anthracite en Matheysine étaient souvent très inclinées, voire verticales. Les mineurs travaillaient dans des positions acrobatiques, souvent sur des planchers boisés suspendus au-dessus du vide.
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La dureté de l’anthracite : L’anthracite de La Mure est l’un des meilleurs charbons au monde (pur à plus de 90%), mais il est extrêmement dur. Avant la mécanisation massive des années 50-60, l’abattage au marteau-piqueur était épuisant.
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La Silicose : l’ennemi invisible. Si le bassin de La Mure était peu sujet au grisou (gaz explosif), il était extrêmement poussiéreux. L’anthracite dégageait une poussière fine et abrasive. Malgré l’arrosage des tailles, la silicose a décimé des générations de mineurs, bien plus sûrement que les éboulements.
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L’évolution technique : Sous l’ère des HBD, on passe de la force humaine et animale (les chevaux sont restés au fond jusqu’en 1952) à une mécanisation poussée avec les convoyeurs blindés et les soutènements marchants.
2. La vie sociale : Un paternalisme d’État
Après 1946, les HBD héritent du système paternaliste des anciennes compagnies privées, mais l’adaptent avec le Statut du Mineur.
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Le logement en cités : La vie du mineur est indissociable de sa cité. À La Mure, les cités comme celle des Trois-Mâts ou du Périer structurent l’espace urbain. Les HBD fournissaient le logement et le chauffage (le fameux “charbon de dotation”).
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La diversité communautaire : Le bassin était un véritable laboratoire d’intégration. Aux locaux (paysans-mineurs) se sont ajoutés des vagues successives d’immigrés : Italiens et Polonais dans l’entre-deux-guerres, puis Maghrébins (notamment des Marocains du Souss) dans les années 50 et 60. Cette mixité a forgé une identité matheysine forte, basée sur la solidarité du fond.
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Les avantages sociaux : Être mineur aux HBD, c’était bénéficier d’une protection sociale d’avant-garde : accès gratuit aux soins (la “Société de Secours”), colonies de vacances pour les enfants, et une retraite anticipée à 50 ou 55 ans.
3. Culture et traditions : Entre ferveur et lutte
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La Sainte-Barbe (4 décembre) : C’est le moment sacré. Même après la nationalisation, la fête de la patronne des mineurs restait le pilier de l’année, mêlant défilés, banquets et médailles du travail. C’était le jour où la hiérarchie et les ouvriers se retrouvaient autour d’une table.
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Le syndicalisme et la fierté : Le bassin de La Mure était un bastion de la CGT. La conscience de classe était exacerbée par la dangerosité du métier. Les grandes grèves (notamment celle de 1963) ont soudé la communauté contre les premières menaces de fermeture.
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Le sport et la musique : Les HBD subventionnaient de nombreuses associations. L’harmonie des mineurs et les clubs de football ou de rugby étaient les vecteurs essentiels de la cohésion sociale hors de la mine.
4. La fin d’un monde : Le traumatisme de la fermeture
La vie sociale des HBD a été marquée, à partir des années 70, par l’angoisse de la fin. Le “plan de licenciement” est devenu un mot quotidien.
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La reconversion : Contrairement à d’autres bassins, la Matheysine est restée enclavée. La fermeture du Villaret en 1997 a été vécue comme un deuil collectif.
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L’héritage : Aujourd’hui, cette vie sociale survit à travers l’association des anciens mineurs et le musée de La Mine Image à La Motte-d’Aveillans, qui est le gardien de cette mémoire technique et humaine.
En résumé : La vie du mineur des HBD était une vie de contrastes : une noirceur et une pénibilité extrêmes au fond, compensées par une vie sociale intense, protectrice et solidaire en surface. C’était un “État dans l’État”.
Que reste-t-il aujourd’hui ?
Le paysage industriel du Villaret a profondément changé. Aujourd’hui, la sortie du Plan Richard est obstruée et la végétation a repris ses droits. Les installations aériennes spectaculaires, le bâtiment du versage et le grand lavoir ont été démantelés.
Seuls quelques vestiges de maçonnerie, comme ceux visibles sur nos photos, témoignent encore de cette mécanique complexe qui faisait battre le cœur de la montagne.
Un patrimoine protégé : l’impératif de sécurité et de mémoire
Aujourd’hui, les vestiges de la galerie du plan Richard sont rendus à la nature et ses accès ont été murés et remblayés lors des campagnes de mise en sécurité définitive du bassin. Si ces lieux suscitent une curiosité légitime, il est impératif de rappeler qu’il est strictement interdit et mortel de tenter de pénétrer dans d’anciens ouvrages miniers.
Au-delà de la violation de la propriété privée, les risques souterrains sont invisibles et foudroyants :
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Les risques atmosphériques : En l’absence de ventilation forcée, des gaz lourds et asphyxiants (comme le dioxyde de carbone, appelé « stythe » par les mineurs) ou des poches de grisou résiduel peuvent s’accumuler, rendant l’air mortel en quelques secondes.
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L’instabilité structurelle : Les pressions de terrain et la dégradation des soutènements avec le temps rendent tout effondrement imprévisible.
Le respect de ce patrimoine passe par une observation extérieure et une étude documentaire. Pénétrer dans ces galeries, c’est non seulement se mettre en danger de mort, mais aussi risquer de dégrader les derniers témoins fragiles de l’ingénierie minière du XXe siècle.
Foire Aux Questions plan Richard
Qu’est-ce que le Plan Richard dans les mines de la Mure ?
Le Plan Richard était un ouvrage souterrain stratégique des Houillères du Dauphiné. Contrairement aux puits verticaux, il s’agit d’une galerie inclinée équipée de bandes transporteuses (tapis roulants). Elle permettait de remonter le charbon en continu depuis le fond de la mine jusqu’à la surface, remplaçant ainsi le système de wagonnets.
Où se trouve la galerie de sortie du Plan Richard ?
Les vestiges de cette galerie sont situés sur la commune du Villaret, en Isère, sur le plateau matheysin. Elle débouche à proximité de l’ancien site minier du Villaret, où se trouvait autrefois le grand lavoir à charbon.
Peut-on visiter l’intérieur de la galerie du Plan Richard ?
Non, l’accès est strictement interdit et impossible. Dans le cadre de la mise en sécurité du site minier en 1999, l’entrée de la galerie a été définitivement obstruée par des remblais pour prévenir tout risque d’accident (éboulements, gaz). Seuls les vestiges extérieurs (maçonnerie, murets) sont visibles.
Quelle est la différence entre le Puits du Villaret et le Plan Richard ?
Leurs fonctions étaient distinctes. Le Puits du Villaret (vertical) servait d’ascenseur pour le matériel et la remontée des roches stériles. Le Plan Richard (incliné) était exclusivement dédié au transport rapide du charbon vers l’usine de traitement et servait également de sortie de secours pour les mineurs.
Que reste-t-il des installations du Plan Richard aujourd’hui ?
Les infrastructures métalliques aériennes et les bâtiments du lavoir ont été démantelés après la fermeture des mines. Aujourd’hui, on peut observer la tête de la galerie maçonnée (l’entrée voûtée), des sections du muret de soutènement à flanc de falaise et des fragments du carter en béton qui protégeait la bande transporteuse.
Poursuivez votre exploration
Découvrez le puits du Villaret
Indissociable du puits du Villaret le terril
Et son exploitation
Sources et sites officiels
Les Musées et Lieux de Mémoire (Sources Locales)
Ces liens sont les plus pertinents pour le maillage “géographique” et “thématique”.
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La Mine Image (Musée Souterrain)
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Pourquoi ce lien ? C’est le musée situé sur la commune même de La Motte-d’Aveillans. Il gère la mémoire du site et possède les archives techniques locales. C’est la référence absolue pour votre sujet.
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Site officiel : www.mine-image.com
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Musée Matheysin (La Mure)
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Pourquoi ce lien ? Situé à La Mure, il conserve une riche collection sur l’histoire régionale et la vie quotidienne des mineurs de la Matheysine.
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Site officiel : www.musee-matheysin.fr
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Les Institutions Techniques et Archives (Sources Scientifiques)
Ces liens valident la partie technique de votre article (fermeture, mise en sécurité, géologie).
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BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières)
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Pourquoi ce lien ? C’est l’organisme d’État chargé de la gestion de l’après-mine (surveillance des anciens puits, risques d’effondrement). Ils détiennent les dossiers techniques de la mise en sécurité de 1999 mentionnée dans votre article.
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Site officiel : www.brgm.fr ou le portail des risques www.georisques.gouv.fr
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Archives Départementales de l’Isère
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Pourquoi ce lien ? C’est ici que sont conservés les fonds des Houillères du Bassin du Dauphiné (plans, registres du personnel). Utile pour les généalogistes ou chercheurs.
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Site officiel : archives.isere.fr
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Tourisme et Territoire
Pour ancrer l’article dans l’actualité touristique locale.
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Matheysine Tourisme
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Pourquoi ce lien ? Pour les randonneurs qui souhaiteraient découvrir les sentiers autour des anciens sites miniers.
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Site officiel : www.matheysine-tourisme.com
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Bibliographie
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CHION, Pierre. La mine et les mineurs de la Matheysine : 150 ans de charbon à La Mure. Éditions Le Belvédère, 2005.
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Pourquoi ce livre ? C’est la “bible” locale. Pierre Chion est l’historien incontournable du plateau. Il détaille l’évolution technique du Puits du Villaret et le passage aux bandes transporteuses.
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ALLEMAND, H. & CHION, P. Les Gueules Noires du Dauphiné. Éditions Glénat, 1990.
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Pourquoi ce livre ? Un ouvrage riche en photographies d’époque qui permet de visualiser l’activité sur le carreau du Villaret avant son démantèlement.
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VEITL, Philippe. Les mines de La Mure, une histoire sociale et politique. PUG (Presses Universitaires de Grenoble), 1994.
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Pourquoi ce livre ? Pour comprendre le contexte économique qui a poussé les Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) à moderniser l’extraction (abandon des wagonnets pour les plans inclinés) afin de rester rentables.
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Le Cœur Oublié du Train de La Mure la sous station de la Motte les Bains
Patrimoine ferroviaire
Au début du XXe siècle, faire circuler des trains lourds sur les pentes escarpées du plateau matheysin relevait de la prouesse. La solution fut une révolution : l’électricité. Au centre de ce dispositif audacieux se trouvait la sous-station de La Motte-les-Bains, chargée de dompter la puissance hydroélectrique du Drac pour la transformer en force motrice. Plus qu’un simple bâtiment industriel, elle fut le poumon d’une des premières lignes de montagne électrifiées au monde, indispensable à l’exploitation minière puis touristique du Petit Train de La Mure.
Informations pratiques
| Caractéristique | Description |
| Nom | Sous-station électrique de La Motte-les-Bains |
| Ligne Desservie | Chemin de fer de La Mure (SGLM) |
| Localisation | La Motte-les-Bains, Isère, France |
| Rôle Principal | Convertir le courant alternatif en courant continu (2400V) pour alimenter la caténaire du train. |
| Source d’Énergie (Origine) | Centrale hydroélectrique d’Avignonet (sur le Drac) |
| Technologie (Origine) | Groupes commutatrices (convertisseurs rotatifs) |
| Évolutions Techniques | 1911 : Ajout d’une batterie d’accumulateurs pour la stabilisation.
1932 : Renfort par une seconde sous-station à redresseurs à vapeur de mercure. |
| Statut Actuel du Bâtiment | Conservé, fait partie du patrimoine de la ligne. |
| Système Actuel | L’alimentation est assurée par des redresseurs statiques modernes, alimentés par le réseau EDF. |
La Sous-Station de La Motte-les-Bains : Le Cœur Électrique du SGLM
La sous-station de La Motte-les-Bains n’est pas qu’un simple bâtiment ; elle fut une véritable clé de voûte du fonctionnement du Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM). Son histoire est intrinsèquement liée à l’une des prouesses techniques majeures de cette ligne : son électrification précoce et audacieuse.
Un Contexte Historique et Technique Pionnier (1903)
Le SGLM, inauguré en 1888 pour acheminer la houille du plateau matheysin, était confronté à des défis colossaux qui rendaient l’exploitation par la vapeur périlleuse et inefficace :
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Fortes rampes : Des pentes atteignant 28‰ pour gravir les 600 mètres de dénivelé entre la vallée du Drac et le plateau.
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Lourdes charges : Le transport massif de l’anthracite nécessitait des convois lourds, mettant les locomotives à vapeur à rude épreuve.
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Longs tunnels : Le tracé sinueux imposait de nombreux ouvrages d’art, dont le Grand Tunnel du Mas (1 055 m), où la fumée et les gaz toxiques des machines à vapeur auraient rendu l’air irrespirable pour les cheminots.
Face à cette impasse technique, la Compagnie du SGLM, s’appuyant sur l’essor de la “houille blanche” (l’hydroélectricité alpine), prit une décision révolutionnaire. Dès 1903, le SGLM devint l’une des premières lignes de chemin de fer au monde (et la première pour le transport de fret lourd) à être électrifiée en courant continu à haute tension (2400 Volts). Une véritable prouesse pour une époque où l’électrification ferroviaire en était encore à ses balbutiements.
Photo historique de la sous-station d’alimentation électrique de la ligne du petit train de La Mure (SGLM) à La Motte-les-Bains, prise en 1999.
Le Rôle Stratégique et le Fonctionnement de la Sous-Station
Pour alimenter une ligne électrique au profil si difficile, la centrale hydroélectrique d’Avignonet, construite sur le Drac, ne pouvait suffire seule. Il était impératif de transformer ce courant et de le distribuer efficacement sur les 30 km du parcours. C’est là que la sous-station de La Motte-les-Bains entrait en jeu, positionnée à un emplacement stratégique pour maintenir une tension stable sur les caténaires, même lorsque plusieurs trains sollicitaient le réseau simultanément.
Son fonctionnement reposait sur un processus de conversion d’énergie :
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Réception du courant : La sous-station recevait le courant alternatif triphasé à haute tension (12 000 Volts) en provenance de la centrale d’Avignonet.
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Conversion en courant continu : À l’intérieur du bâtiment, d’imposants groupes convertisseurs rotatifs, aussi appelés commutatrices, assuraient la tâche cruciale de transformer le courant alternatif en courant continu 2400 Volts. Ces machines électromécaniques massives étaient le cœur technologique de l’installation, dont le bruit et la chaleur témoignaient de l’intense activité.
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Alimentation de la caténaire : Le courant continu était ensuite injecté dans la ligne aérienne de contact pour alimenter directement les moteurs des locomotives électriques.
La centrale d’Avignonet et sa source d’énergie, le Drac. Cette vue du début du XXe siècle illustre la symbiose parfaite entre la puissance de la rivière, au premier plan, et l’usine qui la transformait en électricité pour le chemin de fer de La Mure.
Des Évolutions Techniques Imposées par l’Exploitation
Le succès de l’électrification entraîna une augmentation du trafic, poussant rapidement le système initial à ses limites. Pour pallier les chutes de tension et garantir la régularité des marches, des améliorations majeures furent apportées :
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Dès 1911, une imposante batterie d’accumulateurs fut installée dans un bâtiment annexe à La Motte-les-Bains. Véritable “poumon” énergétique, elle se chargeait durant les heures creuses et restituait son énergie lors des pics de consommation, stabilisant ainsi la tension sur tout le réseau. Ce dispositif était complété par des groupes survolteurs-dévolteurs aux extrémités de la ligne.
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Face à la croissance continue des besoins en puissance, l’installation fut de nouveau renforcée en 1932. Une seconde sous-station, équipée de la technologie de pointe de l’époque – des redresseurs à vapeur de mercure, plus silencieux et efficaces que les commutatrices –, fut construite au-dessus du tunnel des Ripeaux pour seconder celle de La Motte-les-Bains.
Groupe convertisseur rotatif (commutatrice) photo d’illustration. Pièce maîtresse du système d’alimentation, elle assurait le redressement du courant à haute tension provenant de la centrale d’Avignonet pour l’injecter dans la caténaire du chemin de fer de La Mure.
Du Déclin à la Reconnaissance Patrimoniale
La sous-station de La Motte-les-Bains a fonctionné sans relâche pendant plus de 90 ans, accompagnant la ligne à travers son âge d’or minier puis sa reconversion touristique. Au fil du temps, ses équipements furent modernisés, les redresseurs à vapeur de mercure cédant la place à des redresseurs statiques au silicium.
Avec la fermeture brutale de la ligne en 1997 suite à un éboulement, puis sa fermeture définitive en 2010, les installations historiques sont devenues obsolètes. Lors du projet de renaissance du train en 2025, le système d’alimentation a été entièrement repensé. Aujourd’hui, le bâtiment historique de la sous-station de La Motte-les-Bains, témoin architectural de l’époque, est toujours en place, mais son rôle a changé. L’énergie nécessaire à la ligne est désormais fournie par une installation moderne et compacte, directement alimentée par le réseau EDF.
La lueur bleutée du progrès : un redresseur à vapeur de mercure, la technologie de pointe installée en 1932 pour renforcer l’alimentation du SGLM. Plus silencieux et efficaces que les commutatrices, ces redresseurs statiques furent le cœur de la seconde sous-station de la ligne.
Les Gardiens du Courant : Visages et Atmosphère de la Sous-Station
Loin de l’image paisible des gares de voyageurs ou du labeur visible des mineurs, la sous-station de La Motte-les-Bains abritait une confrérie de techniciens dont le rôle, bien que crucial, restait dans l’ombre. Ces “gardiens du courant”, placés sous la responsabilité d’un sous-chef de station, n’étaient pas de simples surveillants ; ils étaient les maîtres d’un univers où la puissance électrique brute était domptée au quotidien.
Un Univers Sensoriel Oppressant
Pénétrer dans la sous-station, c’était entrer dans un autre monde. L’atmosphère y était définie par l’omniprésence des machines. Le son, d’abord : un vrombissement assourdissant et incessant, celui des imposantes commutatrices tournant à plein régime. Ce vacarme quasi infernal rendait la communication verbale difficile, forçant le personnel à développer un langage de signes et une attention visuelle de tous les instants.
À ce bruit de fond s’ajoutait l’odeur, si caractéristique des installations à haute tension : une senteur âcre et métallique d’ozone. Elle était générée par les milliers d’arcs électriques microscopiques crépitant sur les collecteurs des machines ou par les flashs bleutés et violents des disjoncteurs lors des manœuvres. Le sol lui-même vibrait sous l’effet des masses en rotation, rappelant constamment aux hommes l’énergie colossale qu’ils côtoyaient.
Un Travail de Précision et de Sang-Froid
La mission de ces techniciens était une surveillance active, une auscultation permanente de leurs machines. L’oreille d’un agent expérimenté apprenait à distinguer la “musique” normale d’une commutatrice de la moindre dissonance annonciatrice d’un défaut sur un balai ou un enroulement. Son regard, habitué à la pénombre industrielle, balayait les cadrans des ampèremètres et des voltmètres, traquant la moindre chute de tension qui signalerait un train en difficulté dans une rampe.
Leur quotidien était rythmé par des tâches précises : commuter les circuits pour répartir la charge, entretenir méticuleusement les collecteurs en cuivre, ou encore remplacer les balais en carbone usés par le frottement constant. Mais leur véritable valeur se révélait lors des incidents. En cas de court-circuit ou de surcharge, il fallait intervenir avec une rapidité et un sang-froid absolus. Une mauvaise manœuvre pouvait non seulement endommager un matériel hors de prix, mais aussi paralyser l’ensemble de la ligne, stoppant net un convoi de charbon au cœur d’un tunnel.
Ces hommes, souvent seuls ou en équipe très réduite au milieu de leurs monstres d’acier et de cuivre, étaient le maillon humain indispensable entre la centrale d’Avignonet et les locomotives du SGLM. Leur expertise, forgée par l’expérience dans un environnement hostile, était la garantie silencieuse qui permettait, jour après jour, au Petit Train de La Mure d’accomplir sa prodigieuse ascension.
Un Héritage Technique Inestimable
La sous-station de La Motte-les-Bains, bien que souvent méconnue du grand public, est un symbole de l’innovation et de l’ingénierie ferroviaire française du début du XXe siècle. Elle est le maillon essentiel qui a permis à une ligne de montagne de devenir une référence mondiale en matière d’électrification. Acteur silencieux mais indispensable de l’épopée du Petit Train de La Mure, son histoire est un témoignage de la formidable aventure technologique qui a façonné notre patrimoine ferroviaire alpin.
Photo historique de la sous-station d’alimentation électrique de la ligne du petit train de La Mure (SGLM) à La Motte-les-Bains, prise en 2006.
Foire Aux Questions sur la Sous-Station de La Motte-les-Bains
1. Quel était le rôle principal de la sous-station de La Motte-les-Bains ?
La sous-station était le cœur électrique du petit train de La Mure. Son rôle était de recevoir le courant alternatif à haute tension de la centrale hydroélectrique d’Avignonet, de le convertir en courant continu de 2400 volts, puis de l’injecter dans la caténaire pour alimenter les locomotives du train.
2. Pourquoi le Train de La Mure avait-il besoin d’une installation aussi complexe ?
En tant que l’une des premières lignes de chemin de fer électrifiées en courant continu à haute tension au monde, et située en montagne, le Train de La Mure nécessitait une alimentation électrique stable et puissante. La sous-station était indispensable pour transformer l’énergie et la distribuer de manière fiable sur tout le tracé.
3. La sous-station est-elle toujours en service aujourd’hui ?
Oui et non. Le bâtiment historique existe toujours, mais la technologie qu’il abritait est devenue obsolète. Pour la réouverture de la ligne en 2021, le système a été entièrement modernisé. Aujourd’hui, des redresseurs statiques, plus compacts et efficaces, alimentés par le réseau EDF, ont remplacé les anciennes installations.
4. D‘où provenait l’électricité à l’origine ?
L’énergie était produite par la centrale hydroélectrique d’Avignonet, située sur la rivière Le Drac, un des grands affluents de l’Isère.
5. Qu‘étaient les “redresseurs à vapeur de mercure” mentionnés dans l’article ?
Il s’agissait d’une technologie de pointe pour l’époque (années 1930). C’étaient de grandes ampoules de verre sous vide contenant du mercure, utilisées pour convertir le courant alternatif en courant continu de manière plus efficace que les anciens groupes tournants (commutatrices). Ils ont représenté une modernisation clé pour la ligne en 1932.
6. Peut-on visiter le bâtiment de la sous-station ?
Le bâtiment est une installation technique privée et n’est pas ouvert au public. Il reste cependant visible depuis l’extérieur et constitue un élément important du patrimoine industriel de la ligne du Train de La Mure.
Poursuivez votre exploration
“Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“
“…la gare de La Mure est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.“
“L’histoire de la gare de La Mure est indissociable de celle des mines de houille de La Mure.” (A venir)
“…ou à explorer les passerelles himalayenne pour ceux qui n’ont pas le vertige” (A venir)
Sources et sites officiels
“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“
“La gare de La Motte les Bains est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine.”
“Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète.”
“Avant l’ère des semi-conducteurs et de l’électronique compacte, transformer le courant alternatif en courant continu à grande échelle relevait de la prouesse mécanique ou d’une alchimie presque mystérieuse. C’est dans ce contexte qu’est né le Le redresseur a vapeur de mercure, une pièce maîtresse de l’ingénierie électrique du XXe siècle. “
“La centrale d’Avignonet est une installation de production située sur le cours du Drac, en Isère. Opérationnelle depuis les années 1920, elle utilise la force de l’eau retenue par son barrage pour générer de l’électricité. Historiquement, elle a joué un rôle crucial dans l’alimentation de la région, notamment pour des infrastructures pionnières comme la ligne électrifiée du petit train de La Mure.
Bibliographie
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Monographies de référence sur le Chemin de fer de La Mure (SGLM)
Ces ouvrages sont fondamentaux et directement cités dans votre article. Ils constituent le socle de toute recherche sur cette ligne.
- GIRAUD, Jean-Pierre. Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : Il s’agit de la publication la plus exhaustive et moderne sur le sujet, souvent qualifiée de “bible” de la ligne.[1] Elle offre une iconographie riche, des plans détaillés et des informations techniques précises, y compris sur les installations électriques. C’est le point de départ incontournable.
- BANAUDO, José. Le petit train de La Mure. Les Éditions du Cabri, 1993.
- Commentaire : Un classique rédigé par une figure majeure de l’histoire des chemins de fer secondaires français.[1] Bien que plus ancien, cet ouvrage reste une référence pour la fiabilité de ses informations sur la construction et l’exploitation historique de la ligne.
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Articles et revues spécialisées
Pour approfondir les aspects techniques et historiques, les revues spécialisées de l’époque et contemporaines sont indispensables.
- Revue Générale des Chemins de Fer (RGCF) :
- Période à consulter : 1903-1914. La RGCF a très certainement publié des articles détaillés sur l’électrification pionnière du SGLM en 2400V courant continu. Une recherche sur Gallica avec les termes “Chemin de fer de La Mure” ou “électrification SGLM” devrait donner des résultats précis. Ces articles d’époque sont des sources primaires de premier ordre sur les choix technologiques (commutatrices, caténaires).
- La Vie du Rail / Notre Métier :
- Commentaire : Des articles sur l’histoire et l’évolution de la ligne ont pu être publiés au fil des décennies, notamment lors de modernisations ou d’anniversaires. Ils offrent souvent des témoignages de cheminots.
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Ouvrages sur l’électrification ferroviaire et l’histoire des techniques
La sous-station de La Motte-les-Bains est un jalon dans l’histoire de l’électrification. Il est crucial de la replacer dans un contexte national et technologique plus large.
- DUPUY, Jean-Marc et GACHES, Jean-François. Les débuts de la traction électrique en France 1891-1938. Éditions du Layet, 2017.
- Commentaire : Un ouvrage de référence pour comprendre les tâtonnements, les choix techniques (courant continu vs. alternatif) et les grandes étapes de l’électrification du réseau français. Il permet de mesurer le caractère pionnier de l’installation du SGLM.
- CARON, François. Histoire des chemins de fer en France, 1883-1937. Tome 2, Fayard, 2005.
- Commentaire : L’historien de l’économie François Caron replace le développement ferroviaire dans son contexte industriel et économique. Des passages sur l’électrification et le rôle des compagnies permettent de comprendre les logiques à l’œuvre derrière les décisions techniques.
- GALLICA (Bibliothèque Nationale de France) :
- Commentaire : Cet outil, déjà mentionné dans l’article, est essentiel.[1] Il faut l’utiliser pour rechercher des manuels d’ingénierie électrique du début du XXe siècle afin de comprendre le fonctionnement des “groupes convertisseurs rotatifs” (commutatrices) ou des “redresseurs à vapeur de mercure”.[1] Ce sont des sources techniques primaires inestimables.
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Histoire industrielle et régionale (Contexte de la “Houille Blanche”)
Le SGLM et sa sous-station sont le produit de l’histoire industrielle du Dauphiné.
- BARJOT, Dominique (dir.). L’électrification en France et en Italie, XIXe-XXe siècles. Colloque de la Commission internationale d’histoire de l’électricité, 1993.
- Commentaire : Des ouvrages issus de colloques comme celui-ci permettent de comprendre le rôle de l’hydroélectricité (“houille blanche”) dans l’industrialisation des Alpes et son lien direct avec des projets ferroviaires ambitieux.
- VARLET, Jean. Le chemin de fer de La Mure. Le lien entre la houille et la houille blanche en Dauphiné (1888-1988). Dans Revue de Géographie Alpine, 1988, 76-4, pp. 367-372.
- Commentaire : Un article scientifique court mais dense qui synthétise parfaitement la double vocation de la ligne : le transport du charbon et l’application de l’électricité alpine.
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