L‘Insolite « Locomotive Fantôme » de Saint-Georges-de-Commiers : L’Innovation Oubliée du SGLM
Le Chemin de Fer de la Mure (SGLM) est célèbre pour ses paysages vertigineux et son histoire minière. Mais saviez-vous qu’il a aussi abrité une curiosité technologique digne d’un film de science-fiction pour son époque ? Découvrez l’histoire méconnue du locotracteur HBD sans conducteur de Saint-Georges-de-Commiers.
Imaginez une locomotive sans fenêtres, glissant silencieusement sur les rails, pilotée par une main invisible. Ce n’est pas de la science-fiction, mais une curiosité unique au sein du patrimoine ferroviaire dauphinois. Découvrez le destin du locotracteur ELIN, cette étrange “boîte orange” télécommandée qui, au cœur de la gare de Saint-Georges-de-Commiers, a révolutionné les manœuvres du Chemin de Fer de la Mure bien avant l’ère du tout numérique.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détails |
| Type de matériel | Locotracteur électrique de manœuvre industrielle |
| Constructeur | ELIN (Elin-Union, Autriche) |
| Exploitant | HBD (Houillères du Bassin du Dauphiné) |
| Lieu d’affectation | Gare de Saint-Georges-de-Commiers (Isère), réseau SGLM |
| Énergie | Électrique (captage par pantographe unijambiste) |
| Signe particulier | Absence de cabine de conduite (pilotage intégral par télécommande radio) |
| Mission | Manœuvre des rames de wagons trémies pour le déchargement de l’anthracite |
| Période d’activité | Fin du XXe siècle jusqu’aux années 2000 (photos de 2006) |
| État actuel | Réformé et ferraillé (Probable destruction après 2006) |
Une ligne pas comme les autres
Pour comprendre l’importance de cette machine, il faut d’abord planter le décor. Le Chemin de Fer de la Mure, reliant le plateau matheysin à la vallée, n’était pas un simple train touristique à ses débuts. C’était une artère vitale, une ligne industrielle robuste conçue pour descendre des tonnes de charbon (l’anthracite de la Mure) vers la gare de triage de Saint-Georges-de-Commiers.
C’est ici, au pied des Alpes, que se jouait une partition complexe : la gestion des wagons pleins et vides.
Le défi de la manœuvre : une mission périlleuse
À l’époque de l’exploitation intensive, les trains entiers de charbon arrivaient des mines. Une fois en bas, il ne suffisait pas de garer le train. Il fallait trier les wagons, les déplacer sur différents faisceaux de voies pour le déchargement ou le stockage.
Pendant longtemps, cette tâche était effectuée de manière rudimentaire et dangereuse :
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On utilisait des câbles et des cabestans (treuils).
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Les cheminots devaient manipuler ces câbles lourds sous tension.
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Le risque d’accident était omniprésent.
Il fallait une solution plus moderne, plus sûre et plus efficace.
Force de traction : détail de la traverse de tamponnement robuste du locotracteur HBD. Un équipement indispensable pour supporter l’attelage et la manœuvre de convois complets de wagons trémies (photo de 2006).
L’arrivée de la « Boîte Orange »
C’est pour remplacer ces manœuvres risquées qu’un engin tout à fait particulier a été mis en service. Pour le néophyte, il ressemblait à une étrange grosse boîte orange, surmontée d’un pantographe (le bras articulé qui capte l’électricité).
Mais un détail frappait immédiatement les observateurs : il n’avait pas de vitres.
Pourquoi construire une locomotive sans fenêtre ? Tout simplement parce qu’il n’y avait personne à l’intérieur.
Dernier témoin de l’ère du charbon : cliché rare de 2006 montrant le locotracteur télécommandé des Houillères (HBD) sur les voies de Saint-Georges-de-Commiers, utilisé pour le déchargement des wagons trémies du SGLM.
Une prouesse technique : le locotracteur télécommandé
Ce locotracteur électrique était une véritable innovation. Contrairement aux locomotives classiques où le mécanicien doit rester en cabine, cet engin était entièrement télécommandé acheté en 1961 par les HBD pour la manouvre des wagons trémies auto déchargeur Richard en 1961-1962.
Ils étaient déchargés sur la gare haute de Saint Georges de Commiers pour être transférer dans les wagons trémies de la SNCF.
L’intérêt était stratégique :
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Visibilité totale : L’opérateur, debout à l’extérieur, pouvait se placer exactement là où il avait besoin de voir. Il n’était plus aveuglé par les angles morts de la machine.
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Sécurité accrue : En s’éloignant des zones de tamponnement tout en contrôlant la machine à distance, le cheminot travaillait en sécurité.
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Précision : Idéal pour déplacer un wagon isolé ou reformer un convoi entier au millimètre près.
Zoom sur la technologie : le locotracteur des Houillères (HBD) arborant le logo de son constructeur autrichien ELIN. Une archive de 2006 témoignant de l’équipement industriel spécifique du SGLM.
Le locotracteur Elin-Union
1. Qui est ELIN-Union ?
ELIN (pour ELIN-Union für elektrische Industrie) était à l’Autriche ce que Siemens est à l’Allemagne ou ce que Alsthom (à l’époque) était à la France. Basée à Vienne, c’était une entreprise majeure de génie électrique.
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Leur rôle ferroviaire : Historiquement, ELIN ne construisait généralement pas la partie mécanique (châssis, caisse, essieux). Ils s’associaient à des constructeurs comme SGP (Simmering-Graz-Pauker), Jenbacher ou Lohner.
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Leur signature : ELIN fournissait toute la “chaîne de traction” : les moteurs électriques, les transformateurs, les pantographes et, point crucial pour votre sujet, les systèmes de commande et d’automatisme.
2. La spécialité “Industrielle” et Minière
Contrairement aux grandes locomotives de ligne (bien qu’ils aient équipé les célèbres “Crocodiles” autrichiennes série 1189), ELIN a développé une forte expertise dans le matériel industriel spécifique :
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Locomotives de mines et de tunnels : Matériel compact, puissant, souvent électrique (caténaire ou batterie).
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Environnements hostiles : Leurs équipements étaient conçus pour résister à la poussière de charbon, à l’humidité et aux chocs violents.
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Le “Sur-mesure” : Les Houillères (HBD) avaient des besoins très spécifiques (gabarit, puissance de décollage pour des rames lourdes, automatisation). Il est probable que ce locotracteur soit une commande spéciale ou une petite série adaptée, et non un modèle catalogue standard.
3. Pionniers de la télécommande
C’est ici que le logo ELIN sur votre photo prend tout son sens. Dans les années 70 et 80, ELIN (et l’industrie germanique en général) était en avance sur la télécommande industrielle par radio.
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L’innovation : Mettre au point un système fiable capable de gérer la traction et le freinage d’un convoi lourd à distance, sans latence dangereuse, était un défi technologique majeur à l’époque.
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Pourquoi ELIN ? Les HBD ont probablement choisi ELIN justement pour cette capacité à fournir un système “clé en main” de télécommande fiable pour le déchargement, là où les solutions françaises classiques de l’époque nécessitaient encore souvent un conducteur en cabine.
4. Hypothèse sur le locotracteur du SGLM
Concernant spécifiquement la “boîte orange” de Saint-Georges-de-Commiers :
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Type de construction : Il s’agit d’un locotracteur électrique industriel de manœuvre.
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Architecture : Le design très utilitaire (caisse parallélépipédique) suggère que la carrosserie est purement fonctionnelle, servant à abriter les armoires électriques volumineuses de l’époque (contacteurs, résistances ou hacheurs).
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Le constructeur mécanique : Si le logo ELIN est visible, il est possible que la partie mécanique ait été sous-traitée à une autre firme autrichienne (comme Jenbacher Werke – JW), car ELIN et Jenbacher collaboraient très fréquemment sur ce type de locotracteurs électriques (série Jenbacher Ameise par exemple, bien que le design diffère souvent).
Qu’est-il devenu ?
L’histoire ferroviaire est parfois cruelle avec ses prototypes. Les dernières traces photographiques de cet engin singulier remontent aux environs de 2006.
Avec l’arrêt de l’exploitation charbonnière et les mutations du site de Saint-Georges-de-Commiers, ce locotracteur a, selon toute vraisemblance, été ferraillé. Il a disparu aussi discrètement qu’il a servi, laissant derrière lui le souvenir d’une époque où le SGLM n’hésitait pas à innover pour dompter la montagne.
Foire Aux Questions le locotracteur télécommandé des HBD
1. Pourquoi le locotracteur du SGLM n’avait-il pas de fenêtres ni de cabine ?
Contrairement aux locomotives classiques, cet engin était entièrement télécommandé. Il n’y avait aucun conducteur à bord. L’absence de vitres s’explique donc simplement : personne n’avait besoin de voir depuis l’intérieur ! L’opérateur se tenait à l’extérieur, sur les voies, pour piloter la machine à distance grâce à un boîtier à cable.
2. À quoi servait ce locotracteur télécommandé à Saint-Georges-de-Commiers ?
Il avait une mission industrielle spécifique : la manœuvre des wagons trémies remplis d’anthracite. Une fois les trains descendus de la mine de La Mure, ce locotracteur prenait le relais pour positionner les wagons avec précision au-dessus des fosses de déchargement, remplaçant ainsi les anciens systèmes de câbles (cabestans) jugés dangereux.
3. Qui a construit cet engin ferroviaire atypique ?
Ce locotracteur a été fourni par l’entreprise autrichienne ELIN (Elin-Union). Ce constructeur était réputé pour son expertise dans le matériel électrique industriel et les systèmes d’automatisation robustes, capables de fonctionner dans des environnements difficiles comme ceux des houillères..
4. Peut-on encore voir ce locotracteur aujourd’hui ?
Malheureusement non. Les dernières traces photographiques de cet engin remontent à 2006. Suite à l’arrêt de l’exploitation charbonnière et au démantèlement des installations industrielles des Houillères (HBD) à Saint-Georges-de-Commiers, le locotracteur a été ferraillé. Il ne subsiste aujourd’hui qu’à travers des archives photos rares.
5. Pourquoi utiliser une télécommande plutôt qu’un conducteur en cabine ?
La télécommande offrait deux avantages majeurs : la sécurité et la visibilité. Lors des manœuvres de déchargement, le conducteur en cabine a souvent des angles morts. En étant à pied à côté du train, l’opérateur pouvait surveiller l’attelage et le déchargement au plus près, tout en restant à distance de sécurité des zones d’écrasement.
Poursuivez votre exploration
“Ce chantier de rénovation est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“
“…les travaux de restauration est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.“
“…l’effondrement catastrophique de La Clapisse” (A venir)
Sources et sites officiels
Sur le Chemin de Fer de la Mure (SGLM)
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Le Petit Train de la Mure (Site Officiel) :
- “Pour découvrir l’actualité touristique de la ligne, visitez le site officiel du Petit Train de la Mure.”
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Wikipédia – Chemin de Fer de la Mure :
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Pourquoi : Une page très complète sur l’histoire générale de la ligne, idéale pour les lecteurs qui veulent le contexte global (viaducs, électrification historique).
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Sur l’Histoire Minière (Contexte HBD)
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La Mine Image (Musée Souterrain) :
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Texte suggéré : “Pour comprendre d’où venait l’anthracite transporté par ces trains, une visite au musée de La Mine Image s’impose.”
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Sur le Patrimoine Industriel et Technique
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Inventaire du Patrimoine – Région Auvergne-Rhône-Alpes :
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Lien : https://patrimoine.auvergnerhonealpes.fr/ (Rechercher “Chemin de fer de la Mure” dans leur moteur interne pour un lien direct si disponible).
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Pourquoi : C’est un site institutionnel (gouvernemental/régional) à très forte autorité. Google accorde beaucoup de poids à ce type de lien.
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FACS – Patrimoine Ferroviaire :
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La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence pour les historiens et les passionnés de voies métriques.
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Sur le constructeur (Pour les curieux de technique)
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ELIN (Page Wikipédia ou Historique) :
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Lien : https://fr.wikipedia.org/wiki/Elin (ou la version allemande/anglaise si plus complète).
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Bibliographie
Ouvrages de Référence
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Bouillin, Patrice & Wurmser, Daniel. Le Chemin de Fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. Éditions Bouillin, 1995.
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Collectif. La Mine de La Mure : Une histoire de charbon et d’hommes. Éditions du Dauphiné Libéré.
Revues et Périodiques Spécialisés
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Revue Voie Étroite : Plusieurs numéros consacrés au SGLM (notamment lors de l’arrêt des mines).
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Chemins de Fer Régionaux et Urbains (CFRU) : Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires).
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Connaissance du Rail : Articles sur l’électrification et le matériel spécifique des lignes alpines.
Sources Techniques et Industrielles
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Archives ELIN-Union (Vienne, Autriche) : Catalogues industriels de locomotives de mines et de manœuvre (période 1970-1990).
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Archives des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) : Documents d’exploitation concernant le site de Saint-Georges-de-Commiers (déchargement et tri).
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Train de la Mure : retour sur le chantier oublié de la caténaire en 2008 à La Motte d’Aveillans
Patrimoine ferroviaire
En 2008, un chantier d’envergure est lancé pour moderniser la mythique ligne du Petit Train de la Mure : le remplacement complet de sa caténaire centenaire. Au cœur de l’opération, un impressionnant train de travaux mené par un locotracteur spécial. Retour en images sur un projet plein de promesses, fauché en plein élan par un destin tragique deux ans plus tard.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Événement | Chantier de modernisation et de réfection de la caténaire. |
| Lieu | Ligne du Petit Train de la Mure (SGLM), Isère. Observation clé en gare de La Motte d’Aveillans. |
| Date | 2008 (photos de référence datées du 14 septembre 2008). |
| Objectif du Chantier | Remplacer et fiabiliser l’alimentation électrique de la ligne pour assurer sa pérennité. |
| Matériel Roulant Clé | Locotracteur de la société CFG / Colas Rail (origine Roumanie, 700 CV), wagons plats transportant des embases de poteaux. |
| Destin du Projet | Réussite technique mais rendu caduc par l’éboulement rocheux du 26 octobre 2010 qui a entraîné la fermeture de la ligne. |
| Fait Marquant | L’utilisation d’un puissant locotracteur externe à la ligne, spécialisé dans les travaux sur voie métrique. |
Un cœur neuf pour une centenaire : la grande rénovation du Train de la Mure
Au milieu des années 2000, le Petit Train de la Mure était une légende vivante, une centenaire accrochée aux flancs des montagnes du plateau matheysin. Pourtant, son artère vitale – sa caténaire – portait les stigmates d’un siècle d’existence. Installés entre 1903 et 1912, ses élégants poteaux métalliques en treillis étaient fragilisés. Rongés par la corrosion après cent ans d’exposition aux rudes hivers alpins, leur fatigue structurelle menaçait non seulement la fiabilité de l’alimentation électrique, mais aussi la sécurité même de la ligne.
Face à cette urgence, le Conseil Général de l’Isère, alors propriétaire, lança un vaste programme d’investissement pour pérenniser ce joyau touristique. La rénovation de la caténaire en était la pièce maîtresse, un chantier coûteux mais indispensable pour garantir un service fiable pour les décennies à venir.
Le défi était de taille : moderniser sans dénaturer. L’objectif n’était pas de réinventer la ligne, mais de reconstruire l’infrastructure à neuf tout en conservant la spécificité technique qui la rendait unique au monde : son alimentation historique en courant continu 2400 V.
Il était donc temps d’offrir un cœur neuf à la vieille dame des Alpes. Loin d’une opération aérienne spectaculaire, c’est une œuvre de patience et d’ingéniosité purement ferroviaire qui s’engagea alors sur les rails du plateau matheysin.
Le Lent Cortège des Bâtisseurs : un train pour un chantier impossible
Le plus grand atout du Train de la Mure est aussi son plus grand défi technique : son tracé. Véritable balcon suspendu au-dessus des gorges du Drac, la ligne est inaccessible par la route sur la majeure partie de son parcours. Pour la rénover, il n’y avait donc qu’une seule solution : utiliser la voie elle-même, qui devenait à la fois le chantier et son unique voie d’accès. Ce n’est pas un ballet d’hélicoptères qui s’organisera, mais une opération menée par un acteur plus humble et purement ferroviaire : le train de travaux.
Pour mener cette mission à bien, un convoi exceptionnel fut assemblé, photographié ici en gare de La Motte d’Aveillans le 14 septembre 2008. À sa tête, un imposant locotracteur diesel de la société CFG (plus tard Colas Rail), un puissant engin de 700 CV habitué des chantiers sur voie métrique. Derrière lui, un chapelet de wagons plats formait une véritable usine mobile, un convoi de fourmis industrieuses. Sur leurs planchers s’entassaient poteaux neufs galvanisés, sacs de ciment, sable, tourets de câble de cuivre rutilant et, pièce maîtresse du dispositif, une petite grue de manutention montée sur wagon.
Dès la fin de la saison touristique, cet étrange cortège s’ébranlait depuis le dépôt de La Mure. Le son grave du moteur diesel remplaçait alors le sifflement familier des motrices électriques. Le rituel était méthodique. Le train avançait au pas, s’arrêtant à chaque poteau à remplacer. Une fois la vieille caténaire mise hors tension, la grue du convoi saisissait l’ancien poteau en treillis pendant que les “lignards” le désolidarisaient de ses fondations centenaires. La structure métallique était délicatement déposée sur un wagon plat pour être évacuée.
Au sol, les équipes préparaient le massif en béton, le coulant à neuf avec les matériaux apportés par le train. La grue soulevait ensuite un poteau neuf et le guidait avec une précision millimétrique dans sa nouvelle fondation. Une fois le poteau scellé, le convoi s’ébranlait de quelques dizaines de mètres pour recommencer l’opération.
Poteau après poteau, kilomètre après kilomètre, le lent cortège des bâtisseurs redessinait la ligne. Une fois les supports en place, venait le temps de dérouler le fil de contact, tendu avec soin pour garantir un captage parfait au passage des motrices. Un travail de longue haleine, rythmé par le grincement des essieux sur les rails et le son des outils résonnant dans la montagne.
Le locotracteur CFG en gare de La Motte-d’Aveillans. Noter la livrée jaune et grise typique de l’entreprise avant son rachat par Colas Rail. La robustesse de l’engin, conçu pour le couple à basse vitesse, était indispensable pour tracter de lourdes charges sur le profil accidenté de la ligne.
Conçus pour l’extrême : les tracteurs de travaux Colas Rail du Train Jaune
Sur la spectaculaire Ligne de Cerdagne, les engins qui assurent les chantiers de renouvellement de la voie ne sont pas des locomotives au sens classique. Ce sont des tracteurs de travaux lourds, des outils spécialisés conçus par Colas Rail pour une mission bien précise : tracter des convois de plusieurs centaines de tonnes sur l’une des lignes de chemin de fer les plus difficiles d’Europe. Leur terrain de jeu est une voie métrique unique, un profil de montagne aux rampes vertigineuses atteignant 60 ‰ (6 %), aux courbes serrées et à l’altitude élevée. Entièrement thermiques, ils opèrent en toute autonomie, même lorsque l’alimentation électrique par troisième rail est coupée pour les besoins du chantier.
Une architecture dictée par la contrainte
Souvent issus de la transformation profonde d’anciens autorails pour en réutiliser le châssis robuste, ces tracteurs privilégient la force brute à la vitesse. Leur architecture est pensée pour l’efficacité : une caisse surbaissée, deux cabines de conduite pour une réversibilité immédiate et une visibilité parfaite sur le convoi. Conçus pour opérer seuls ou en unités multiples (UM) afin de décupler leur puissance dans les pentes les plus rudes, ces engins sont avant tout des bêtes de somme.
Le cœur de la machine : la puissance hydraulique
La différence fondamentale avec une locomotive de manœuvre classique, comme la BB 60000, réside dans leur chaîne de traction. Au cœur de la machine se trouve un puissant moteur diesel industriel (type MAN ou Cummins, développant jusqu’à 950 ch), mais c’est sa transmission diesel-hydraulique qui change tout. Contrairement à une transmission diesel-électrique, le système hydraulique (souvent de marque Voith) avec convertisseur de couple excelle pour délivrer un effort de traction colossal au démarrage et à très basse vitesse. C’est la technologie idéale pour arracher une lourde charge dans une pente à 6 %. Pour supporter cet effort constant, le système de refroidissement est largement surdimensionné, permettant au moteur de tourner à pleine charge pendant des heures sans surchauffer.
La force tranquille : performances et sécurité
Le résultat est un engin à la force herculéenne. Avec une masse avoisinant les 50 tonnes pour garantir une adhérence maximale, il peut remorquer des trains de ballast ou de rails à une vitesse très réduite, sa vitesse de pointe dépassant rarement les 50 km/h. Mais si monter est un défi, retenir le convoi en descente en est un autre. Pour cela, il est équipé d’un freinage pneumatique complété par un puissant freinage hydrodynamique, capable de réguler la vitesse sur de longues pentes sans jamais user prématurément les freins mécaniques.
En résumé : l’outil parfait pour une tâche unique
La comparaison avec une locomotive de manœuvre standard comme la BB 60004 est éclairante. Là où la BB 60004 est une machine polyvalente sur voie normale à transmission diesel-électrique, le tracteur de Cerdagne est un spécialiste de la voie métrique. Sa transmission diesel-hydraulique n’est pas conçue pour la polyvalence, mais pour un seul but : développer un effort de traction massif à basse vitesse. C’est un outil façonné par et pour la montagne, la cheville ouvrière indispensable à la survie du mythique Train Jaune.
Au cœur de la logistique du chantier de 2008 : un wagon plat transportant les supports des futurs poteaux de la ligne, vu à La Motte d’Aveillans.
Rgkmm : la cheville ouvrière sur-mesure des chantiers du Train Jaune
Pour mener les chantiers titanesques de la Ligne de Cerdagne, Colas Rail s’est doté d’une flotte de wagons spécialisés, véritable colonne vertébrale du transport de matériaux. Ces wagons plats, désignés par le code technique Rgkmm, sont la clé de voûte de toute la logistique du chantier. Derrière ce sigle se cache une description précise de leur conception unique.
Basée sur la codification internationale UIC, chaque lettre a son importance. Le “R” l’identifie comme un wagon plat à bogies, la base de sa structure. Le “g” indique sa capacité à transporter des conteneurs grâce à des verrous spécifiques (“twist-locks”), le rendant apte au transport de bennes à ballast ou de modules de chantier. Le “k” précise sa charge utile (inférieure à 40 tonnes, une norme pour la voie métrique), tandis que le double “mm” souligne sa caractéristique la plus distinctive : une très grande longueur utile, supérieure à 18 mètres, exceptionnelle pour cet écartement de voie. En bref, le Rgkmm est un wagon plat à bogies, porte-conteneurs, doté d’une longueur hors-norme.
Cette conception sur-mesure répond directement aux besoins des chantiers de Renouvellement Voie Ballast (RVB) en conditions extrêmes. Sa mission : acheminer tout le matériel, neuf comme ancien, sur des rampes à 60 ‰ et dans des courbes très serrées. Sa grande longueur est essentielle pour transporter les Longs Rails Soudés (LRS) de plusieurs dizaines de mètres. Sa polyvalence lui permet de charger indifféremment des traverses en béton, du ballast dans des conteneurs-bennes, ou même des engins et des bureaux de chantier.
Construits en France par CFD (Compagnie de Chemins de Fer Départementaux), un spécialiste reconnu de la voie métrique, ces wagons sont des concentrés de technologie ferroviaire. Leur châssis surbaissé en acier haute résistance abaisse le centre de gravité, améliorant la stabilité. Leurs bogies modernes de type Y21 sont conçus pour s’inscrire dans les rayons de courbe les plus faibles. Enfin, leur système de freinage pneumatique est surdimensionné, un élément de sécurité non négociable pour retenir des centaines de tonnes dans les descentes vertigineuses de la ligne. Le plancher est équipé de ranchers amovibles pour caler les rails et de “twist-locks” pour sécuriser les conteneurs, offrant une modularité totale.
Sur le terrain, ces wagons forment des rames homogènes et lourdes, tractées par les puissants engins thermiques de Colas Rail, souvent attelés en unité multiple pour vaincre les pentes. Le wagon Rgkmm n’est donc pas un simple wagon plat ; c’est une pièce d’ingénierie ferroviaire, un outil de travail robuste et polyvalent, et la cheville ouvrière indispensable à la modernisation de l’une des lignes les plus exigeantes d’Europe.
Un chantier méthodique en montagne
Mené sur plusieurs saisons, principalement durant les périodes creuses d’hiver et de printemps pour ne pas perturber l’exploitation touristique, le chantier a suivi un processus rigoureux et méthodique.
La première étape consistait à renouveler l’ossature même de la ligne. Les anciens poteaux en treillis, hérités du début du XXe siècle, ont été systématiquement déposés. Ils ont laissé place à des poteaux modernes, tubulaires ou à profilés en H, entièrement galvanisés pour garantir une résistance optimale à la corrosion dans le rude climat alpin. Le principal défi de cette phase fut sans conteste la création de nouvelles fondations : chaque poteau a nécessité le coulage d’un massif en béton, une opération complexe et exigeante dans un terrain de montagne souvent escarpé.
Une fois cette nouvelle épine dorsale installée, les équipes se sont attaquées au cœur du système : la ligne aérienne de contact (LAC). L’ensemble du câblage a été remplacé à neuf, du câble porteur qui soutient la structure jusqu’au fil de contact en cuivre, la surface même sur laquelle frotte le pantographe. Dans le même temps, les isolateurs en porcelaine, fragilisés par les décennies, ont été substitués par des modèles performants en verre ou en composite.
Enfin, un soin particulier a été apporté au “reprofilage” de la ligne. Le tracé du fil de contact a été minutieusement optimisé afin de garantir un captage du courant parfaitement constant et sans à-coups, améliorant directement la performance et la régularité de la traction pour le matériel roulant.
L’Après-Chantier et le Coup du Sort
Ce programme de rénovation, mené à bien, a permis à la ligne de fonctionner de manière fiable pendant les saisons 2008, 2009 et une partie de 2010. Le train de La Mure était alors doté d’une infrastructure électrique quasi neuve et sécurisée.
Cependant, toute cette modernisation a été rendue vaine par un événement totalement indépendant : le 26 octobre 2010, un éboulement massif s’est produit depuis la falaise de la montagne du Grand Brion, emportant une partie de la plateforme de la voie et un tunnel près du viaduc de la Clapisse.
Cet événement, d’origine naturelle et imprévisible, a rendu la ligne infranchissable et a entraîné sa fermeture pour des raisons de sécurité. Le coût de la reconstruction de la section détruite a été jugé prohibitif, menant à l’arrêt de l’exploitation sur la quasi-totalité du parcours historique.
En conclusion, le chantier de changement des caténaires de 2008 fut une réussite technique et un investissement majeur pour la sauvegarde du Petit Train de la Mure. Malheureusement, ses bénéfices ont été anéantis par une catastrophe naturelle deux ans plus tard, scellant le sort de la ligne sous sa forme historique.
La renaissance du Petit Train de la Mure
Après plus de dix ans d’arrêt, le Petit Train de la Mure a finalement été entièrement repensé et a rouvert au public en 2021 sur un nouveau parcours touristique sécurisé, redevenant une attraction phare en Isère. Le chantier de 2008 reste un témoignage poignant de la volonté de préserver et de moderniser ce patrimoine ferroviaire du Dauphiné.
Le petit train de la Mure sur le viaduc de Loulla.
Foire Aux Questions sur le train de chantier à La Motte d’Aveillans en 2008.
1. Pourquoi des travaux ont-ils été nécessaires sur la ligne du Train de la Mure en 2008 ?
Les travaux ont été lancés pour remplacer entièrement la caténaire (le système d’alimentation électrique aérien). Les poteaux d’origine, datant du début du XXe siècle, étaient corrodés et fatigués, menaçant la fiabilité et la sécurité de la ligne.
2. Quel matériel spécifique a été utilisé pour ce chantier ?
Un train de travaux spécial a été assemblé, mené par un puissant locotracteur diesel de la société CFG (plus tard Colas Rail). Ce convoi transportait sur des wagons plats tout le matériel nécessaire, comme les nouveaux poteaux et les matériaux pour couler les fondations en béton.
3. Le chantier de modernisation a-t-il été un succès ?
Sur le plan technique, le chantier a été une réussite et a permis à la ligne de fonctionner de manière fiable pendant près de deux ans avec une infrastructure électrique neuve.
4. Pourquoi les bénéfices de cette rénovation n’ont-ils pas duré ?
Le 26 octobre 2010, un éboulement rocheux massif a détruit une partie de la voie, rendant la ligne infranchissable et entraînant sa fermeture. Cet événement a rendu l’investissement de 2008 caduc.
5. Qu’est-il arrivé à la nouvelle caténaire après la fermeture de la ligne ?
Après la fermeture, la nouvelle caténaire, riche en cuivre, a été la cible de vols, comme le rapporte un article du Dauphiné Libéré de 2013.
6. Le Petit Train de la Mure fonctionne-t-il encore aujourd’hui ?
Oui, après plus de dix ans d’arrêt, le train a été entièrement repensé. Il a rouvert au public en 2021 sur un nouveau parcours touristique sécurisé, redevenant une attraction majeure en Isère.
Poursuivez votre exploration
“Ce chantier de rénovation est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“
“…les travaux de restauration est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.“
“…l’effondrement catastrophique de La Clapisse” (A venir)
Sources et sites officiels
“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“
“Le chantier de 2008 est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine.”
“Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète.”
Ce locotracteur, initialement propriété de la société CFG, a ensuite rejoint le parc matériel d’un acteur majeur des chantiers sur voie métrique après avoir été racheté par Colas Rail, une entreprise reconnue pour son expertise sur des lignes aussi variées que celles des Chemins de fer de Corse ou du Blanc-Argent.
Bibliographie
- GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : C’est sans doute l’ouvrage le plus complet et le plus récent sur la ligne. Il est considéré comme la « bible » du sujet. Il contient une iconographie très riche, des plans de voies, des détails sur le matériel roulant et l’exploitation. La section sur les embranchements miniers devrait vous être extrêmement précieuse.
- BANAUDO, José, Le petit train de La Mure, Les Éditions du Cabri, 1993.
- Commentaire : Un classique, plus ancien mais toujours d’une grande fiabilité. José Banaudo est une référence en matière de chemins de fer secondaires français. L’ouvrage est très bien documenté sur l’histoire de la construction et de la vie de la ligne.
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Galerie Photos
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Train de la Mure : retour sur le chantier oublié de la caténaire en 2008 au Peychagnard
Patrimoine ferroviaire
Un convoi de chantier exceptionnel, un locotracteur venu de Suisse et des tonnes de béton coulées au cœur des montagnes… En 2008, la ligne historique du Train de la Mure connaissait son dernier grand chantier de modernisation. Plongez dans les coulisses de ces travaux titanesques destinés à rénover la caténaire, un projet ambitieux et plein de promesses, rattrapé par la fatalité deux ans plus tard.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Événement | Chantier de modernisation de la caténaire |
| Lieu | Ligne du Petit Train de la Mure (SGLM), Isère, France |
| Date | 2008 |
| Objectif Principal | Remplacement et fiabilisation de l’alimentation électrique de la ligne. |
| Matériel Roulant Clé | Locotracteur suisse de type Tm 2/2 (couleur orange), wagons plats avec centrales à béton, fourgon. |
| Résultat du Chantier | La nouvelle caténaire a été installée avec succès. |
| Destin du Projet | Rendu caduc par l’éboulement rocheux du 26 octobre 2010 qui a entraîné la fermeture de la ligne. |
| Fait Marquant | L’utilisation d’un matériel roulant d’origine suisse, très inhabituel pour cette ligne historique. |
Un cœur neuf pour une centenaire : la grande rénovation du Train de la Mure
Au milieu des années 2000, le Petit Train de la Mure était une légende vivante, une centenaire accrochée aux flancs des montagnes du plateau matheysin. Pourtant, son artère vitale – sa caténaire – portait les stigmates d’un siècle d’existence. Installés entre 1903 et 1912, ses élégants poteaux métalliques en treillis étaient fragilisés. Rongés par la corrosion après cent ans d’exposition aux rudes hivers alpins, leur fatigue structurelle menaçait non seulement la fiabilité de l’alimentation électrique, mais aussi la sécurité même de la ligne.
Face à cette urgence, le Conseil Général de l’Isère, alors propriétaire, lança un vaste programme d’investissement pour pérenniser ce joyau touristique. La rénovation de la caténaire en était la pièce maîtresse, un chantier coûteux mais indispensable pour garantir un service fiable pour les décennies à venir.
Le défi était de taille : moderniser sans dénaturer. L’objectif n’était pas de réinventer la ligne, mais de reconstruire l’infrastructure à neuf tout en conservant la spécificité technique qui la rendait unique au monde : son alimentation historique en courant continu 2400 V.
Il était donc temps d’offrir un cœur neuf à la vieille dame des Alpes. Loin d’une opération aérienne spectaculaire, c’est une œuvre de patience et d’ingéniosité purement ferroviaire qui s’engagea alors sur les rails du plateau matheysin.
Le Lent Cortège des Bâtisseurs : un train pour un chantier impossible
Le plus grand atout du Train de la Mure est aussi son plus grand défi technique : son tracé. Véritable balcon suspendu au-dessus des gorges du Drac, la ligne est inaccessible par la route sur la majeure partie de son parcours. Pour la rénover, il n’y avait donc qu’une seule solution : utiliser la voie elle-même, qui devenait à la fois le chantier et son unique voie d’accès. Ce n’est pas un ballet d’hélicoptères qui s’organisera, mais une opération menée par un acteur plus humble et purement ferroviaire : le train de travaux.
Pour mener cette mission à bien, un convoi exceptionnel fut assemblé, photographié ici en gare de La Motte d’Aveillans le 14 septembre 2008. À sa tête, un imposant locotracteur diesel de la société CFG (plus tard Colas Rail), un puissant engin de 700 CV habitué des chantiers sur voie métrique. Derrière lui, un chapelet de wagons plats formait une véritable usine mobile, un convoi de fourmis industrieuses. Sur leurs planchers s’entassaient poteaux neufs galvanisés, sacs de ciment, sable, tourets de câble de cuivre rutilant et, pièce maîtresse du dispositif, une petite grue de manutention montée sur wagon.
Dès la fin de la saison touristique, cet étrange cortège s’ébranlait depuis le dépôt de La Mure. Le son grave du moteur diesel remplaçait alors le sifflement familier des motrices électriques. Le rituel était méthodique. Le train avançait au pas, s’arrêtant à chaque poteau à remplacer. Une fois la vieille caténaire mise hors tension, la grue du convoi saisissait l’ancien poteau en treillis pendant que les “lignards” le désolidarisaient de ses fondations centenaires. La structure métallique était délicatement déposée sur un wagon plat pour être évacuée.
Au sol, les équipes préparaient le massif en béton, le coulant à neuf avec les matériaux apportés par le train. La grue soulevait ensuite un poteau neuf et le guidait avec une précision millimétrique dans sa nouvelle fondation. Une fois le poteau scellé, le convoi s’ébranlait de quelques dizaines de mètres pour recommencer l’opération.
Poteau après poteau, kilomètre après kilomètre, le lent cortège des bâtisseurs redessinait la ligne. Une fois les supports en place, venait le temps de dérouler le fil de contact, tendu avec soin pour garantir un captage parfait au passage des motrices. Un travail de longue haleine, rythmé par le grincement des essieux sur les rails et le son des outils résonnant dans la montagne.
Un Étrange Convoi Orange en Gare du Peychagnard
C’est dans ce contexte de rénovation qu’une vision insolite a surpris les observateurs attentifs. En 2008, un convoi de travaux très spécial a été aperçu en gare du Peychagnard. Au centre de ce train se trouvait un locotracteur orange vif, une couleur et une forme inhabituelles pour le matériel roulant local.
En y regardant de plus près, son immatriculation Tm 2/2 ne laissait aucune place au doute : la machine était d’origine suisse, spécialement affrétée pour les besoins du chantier.
Ce locotracteur encadrait une composition tout aussi surprenante : un fourgon central et deux wagons plats. Sur chacun de ces wagons étaient installées deux petites centrales à béton. Le puzzle s’assemblait alors : ce matériel était la cheville ouvrière du remplacement de la caténaire. Les centrales servaient à couler sur place les fondations en béton des nouveaux poteaux qui devaient supporter la ligne électrique flambant neuve.
Le locotracteur suisse Tm 2/2, pièce maîtresse du chantier de modernisation de la caténaire du Petit Train de la Mure en 2008.
Qu’est-ce qu’un locotracteur suisse Tm 2/2 ?
Il ne s’agit pas d’un modèle précis, mais d’une catégorie de machine définie par la nomenclature des chemins de fer suisses. C’est un peu comme dire “une citadine 5 portes” en automobile.
Décortiquons ce nom pour tout comprendre :
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T : Désigne un Tracteur. C’est un engin moteur de faible puissance, non conçu pour tracter de lourds trains de voyageurs ou de marchandises sur de longues distances. Sa mission est locale : manœuvres, travaux, dessertes d’usines.
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m : Signifie qu’il est équipé d’un moteur thermique (moteur), généralement diesel. Cela le rend autonome, car il n’a pas besoin de caténaire pour s’alimenter en électricité. (S’il avait été électrique, il se serait appelé Te).
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2/2 : C’est la configuration de ses essieux (ses axes de roues).
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Le premier “2” indique qu’il a deux essieux moteurs.
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Le second “2” indique qu’il a deux essieux au total.
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Conclusion : Tous ses essieux sont moteurs. Cela lui donne une adhérence maximale et une excellente force de traction pour sa petite taille, ce qui est crucial pour démarrer et tirer des charges lourdes à faible vitesse.
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En résumé, un Tm 2/2 est un petit locotracteur diesel à deux essieux, dont les deux sont moteurs.
Caractéristiques et Rôles principaux
Ce type de locotracteur est un véritable “engin à tout faire” sur un réseau ferré.
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Polyvalence : C’est sa plus grande force. On l’utilise pour :
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Les manœuvres : Assembler des wagons dans les gares de triage ou les dépôts.
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Les trains de travaux : C’est exactement son rôle sur le chantier du Train de la Mure ! Il est assez puissant pour tirer quelques wagons lourdement chargés (ballast, rails, bétonnières…) mais assez petit et léger pour circuler sur des voies en cours de construction ou de rénovation.
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La desserte d’embranchements industriels : Amener un ou deux wagons directement dans une usine depuis la gare la plus proche.
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Compacité et agilité : Sa petite taille lui permet de se faufiler partout, notamment sur des voies avec des courbes très serrées, ce qui est souvent le cas sur les lignes de montagne comme celle de La Mure.
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Robustesse et fiabilité : Conçus en Suisse, ces engins sont réputés pour être extrêmement robustes, fiables et faciles à entretenir. Ce sont des bêtes de somme conçues pour durer.
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Autonomie : Son moteur diesel le rend parfait pour les chantiers où l’alimentation électrique (la caténaire) est coupée, en cours d’installation ou simplement inexistante.
Composition du convoi de travaux en 2008 : on distingue le locotracteur, un fourgon et les wagons plats équipés de centrales à béton pour les poteaux de caténaire.
Un chantier méthodique en montagne
Mené sur plusieurs saisons, principalement durant les périodes creuses d’hiver et de printemps pour ne pas perturber l’exploitation touristique, le chantier a suivi un processus rigoureux et méthodique.
La première étape consistait à renouveler l’ossature même de la ligne. Les anciens poteaux en treillis, hérités du début du XXe siècle, ont été systématiquement déposés. Ils ont laissé place à des poteaux modernes, tubulaires ou à profilés en H, entièrement galvanisés pour garantir une résistance optimale à la corrosion dans le rude climat alpin. Le principal défi de cette phase fut sans conteste la création de nouvelles fondations : chaque poteau a nécessité le coulage d’un massif en béton, une opération complexe et exigeante dans un terrain de montagne souvent escarpé.
L’ingéniosité du convoi résidait dans l’utilisation de matériel du SGLM : le fourgon était accompagné de simples wagons plats, transformés pour l’occasion en véritables centrales à béton mobiles.
En route pour le chantier : le train de travaux s’élance en direction de La Mure lors de la rénovation de la caténaire en 2008.
L’Après-Chantier et le Coup du Sort
Ce programme de rénovation, mené à bien, a permis à la ligne de fonctionner de manière fiable pendant les saisons 2008, 2009 et une partie de 2010. Le train de La Mure était alors doté d’une infrastructure électrique quasi neuve et sécurisée.
Cependant, toute cette modernisation a été rendue vaine par un événement totalement indépendant : le 26 octobre 2010, un éboulement massif s’est produit depuis la falaise de la montagne du Grand Brion, emportant une partie de la plateforme de la voie et un tunnel près du viaduc de la Clapisse.
Cet événement, d’origine naturelle et imprévisible, a rendu la ligne infranchissable et a entraîné sa fermeture pour des raisons de sécurité. Le coût de la reconstruction de la section détruite a été jugé prohibitif, menant à l’arrêt de l’exploitation sur la quasi-totalité du parcours historique.
En conclusion, le chantier de changement des caténaires de 2008 fut une réussite technique et un investissement majeur pour la sauvegarde du Petit Train de la Mure. Malheureusement, ses bénéfices ont été anéantis par une catastrophe naturelle deux ans plus tard, scellant le sort de la ligne sous sa forme historique.
La renaissance du Petit Train de la Mure
Après plus de dix ans d’arrêt, le Petit Train de la Mure a finalement été entièrement repensé et a rouvert au public en 2021 sur un nouveau parcours touristique sécurisé, redevenant une attraction phare en Isère. Le chantier de 2008 reste un témoignage poignant de la volonté de préserver et de moderniser ce patrimoine ferroviaire du Dauphiné.
Le petit train de la Mure sur le viaduc de Loulla.
Foire Aux Questions sur le train de chantier à La Motte d’Aveillans en 2008.
1. Quels travaux ont eu lieu sur la ligne du Petit Train de la Mure en 2008 ?
En 2008, un important chantier de modernisation a été lancé pour remplacer entièrement l’ancienne caténaire (le système d’alimentation électrique aérien). Les travaux incluaient le remplacement des poteaux vieillissants et du fil de contact pour fiabiliser la ligne.
2. Pourquoi a-t-on vu un train orange inhabituel sur la ligne cette année-là ?
Le train orange était un convoi de travaux spécialement affrété pour le chantier. Le locotracteur, un Tm 2/2, était d’origine suisse. Il était accompagné de wagons équipés de centrales à béton pour couler les fondations des nouveaux poteaux.
3. Le chantier de 2008 a-t-il servi à quelque chose ?
Malheureusement, les bénéfices de cette modernisation n’ont jamais pu être pleinement exploités. L’exploitation de la ligne a été brutalement interrompue par un éboulement rocheux massif le 26 octobre 2010, rendant ce lourd investissement caduc.
4. Qu’est-il advenu de la caténaire neuve après la fermeture de la ligne ?
Après l’arrêt de l’exploitation en 2010, les installations laissées sans surveillance ont été la cible de vols. Des tronçons de la caténaire neuve, riches en cuivre, ont été dérobés à plusieurs reprises.
5. Le Petit Train de la Mure fonctionne-t-il aujourd’hui ?
Oui, après plus de dix ans de fermeture, le Petit Train de la Mure a été entièrement repensé et a rouvert au public en 2021 sur un nouveau parcours touristique sécurisé, devenant l’une des attractions majeures de l’Isère.
Poursuivez votre exploration
“Ce chantier de rénovation est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“
“…les travaux de restauration est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.“
“…l’effondrement catastrophique de La Clapisse” (A venir)
Sources et sites officiels
“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“
“Le chantier de 2008 est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine.”
“Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète.”
Bibliographie
- GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : C’est sans doute l’ouvrage le plus complet et le plus récent sur la ligne. Il est considéré comme la « bible » du sujet. Il contient une iconographie très riche, des plans de voies, des détails sur le matériel roulant et l’exploitation. La section sur les embranchements miniers devrait vous être extrêmement précieuse.
- BANAUDO, José, Le petit train de La Mure, Les Éditions du Cabri, 1993.
- Commentaire : Un classique, plus ancien mais toujours d’une grande fiabilité. José Banaudo est une référence en matière de chemins de fer secondaires français. L’ouvrage est très bien documenté sur l’histoire de la construction et de la vie de la ligne.
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