Le Cœur Oublié du Train de La Mure la sous station de la Motte les Bains
Patrimoine ferroviaire
Au début du XXe siècle, faire circuler des trains lourds sur les pentes escarpées du plateau matheysin relevait de la prouesse. La solution fut une révolution : l’électricité. Au centre de ce dispositif audacieux se trouvait la sous-station de La Motte-les-Bains, chargée de dompter la puissance hydroélectrique du Drac pour la transformer en force motrice. Plus qu’un simple bâtiment industriel, elle fut le poumon d’une des premières lignes de montagne électrifiées au monde, indispensable à l’exploitation minière puis touristique du Petit Train de La Mure.
Informations pratiques
| Caractéristique | Description |
| Nom | Sous-station électrique de La Motte-les-Bains |
| Ligne Desservie | Chemin de fer de La Mure (SGLM) |
| Localisation | La Motte-les-Bains, Isère, France |
| Rôle Principal | Convertir le courant alternatif en courant continu (2400V) pour alimenter la caténaire du train. |
| Source d’Énergie (Origine) | Centrale hydroélectrique d’Avignonet (sur le Drac) |
| Technologie (Origine) | Groupes commutatrices (convertisseurs rotatifs) |
| Évolutions Techniques | 1911 : Ajout d’une batterie d’accumulateurs pour la stabilisation.
1932 : Renfort par une seconde sous-station à redresseurs à vapeur de mercure. |
| Statut Actuel du Bâtiment | Conservé, fait partie du patrimoine de la ligne. |
| Système Actuel | L’alimentation est assurée par des redresseurs statiques modernes, alimentés par le réseau EDF. |
La Sous-Station de La Motte-les-Bains : Le Cœur Électrique du SGLM
La sous-station de La Motte-les-Bains n’est pas qu’un simple bâtiment ; elle fut une véritable clé de voûte du fonctionnement du Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM). Son histoire est intrinsèquement liée à l’une des prouesses techniques majeures de cette ligne : son électrification précoce et audacieuse.
Un Contexte Historique et Technique Pionnier (1903)
Le SGLM, inauguré en 1888 pour acheminer la houille du plateau matheysin, était confronté à des défis colossaux qui rendaient l’exploitation par la vapeur périlleuse et inefficace :
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Fortes rampes : Des pentes atteignant 28‰ pour gravir les 600 mètres de dénivelé entre la vallée du Drac et le plateau.
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Lourdes charges : Le transport massif de l’anthracite nécessitait des convois lourds, mettant les locomotives à vapeur à rude épreuve.
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Longs tunnels : Le tracé sinueux imposait de nombreux ouvrages d’art, dont le Grand Tunnel du Mas (1 055 m), où la fumée et les gaz toxiques des machines à vapeur auraient rendu l’air irrespirable pour les cheminots.
Face à cette impasse technique, la Compagnie du SGLM, s’appuyant sur l’essor de la “houille blanche” (l’hydroélectricité alpine), prit une décision révolutionnaire. Dès 1903, le SGLM devint l’une des premières lignes de chemin de fer au monde (et la première pour le transport de fret lourd) à être électrifiée en courant continu à haute tension (2400 Volts). Une véritable prouesse pour une époque où l’électrification ferroviaire en était encore à ses balbutiements.
Photo historique de la sous-station d’alimentation électrique de la ligne du petit train de La Mure (SGLM) à La Motte-les-Bains, prise en 1999.
Le Rôle Stratégique et le Fonctionnement de la Sous-Station
Pour alimenter une ligne électrique au profil si difficile, la centrale hydroélectrique d’Avignonet, construite sur le Drac, ne pouvait suffire seule. Il était impératif de transformer ce courant et de le distribuer efficacement sur les 30 km du parcours. C’est là que la sous-station de La Motte-les-Bains entrait en jeu, positionnée à un emplacement stratégique pour maintenir une tension stable sur les caténaires, même lorsque plusieurs trains sollicitaient le réseau simultanément.
Son fonctionnement reposait sur un processus de conversion d’énergie :
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Réception du courant : La sous-station recevait le courant alternatif triphasé à haute tension (12 000 Volts) en provenance de la centrale d’Avignonet.
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Conversion en courant continu : À l’intérieur du bâtiment, d’imposants groupes convertisseurs rotatifs, aussi appelés commutatrices, assuraient la tâche cruciale de transformer le courant alternatif en courant continu 2400 Volts. Ces machines électromécaniques massives étaient le cœur technologique de l’installation, dont le bruit et la chaleur témoignaient de l’intense activité.
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Alimentation de la caténaire : Le courant continu était ensuite injecté dans la ligne aérienne de contact pour alimenter directement les moteurs des locomotives électriques.
La centrale d’Avignonet et sa source d’énergie, le Drac. Cette vue du début du XXe siècle illustre la symbiose parfaite entre la puissance de la rivière, au premier plan, et l’usine qui la transformait en électricité pour le chemin de fer de La Mure.
Des Évolutions Techniques Imposées par l’Exploitation
Le succès de l’électrification entraîna une augmentation du trafic, poussant rapidement le système initial à ses limites. Pour pallier les chutes de tension et garantir la régularité des marches, des améliorations majeures furent apportées :
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Dès 1911, une imposante batterie d’accumulateurs fut installée dans un bâtiment annexe à La Motte-les-Bains. Véritable “poumon” énergétique, elle se chargeait durant les heures creuses et restituait son énergie lors des pics de consommation, stabilisant ainsi la tension sur tout le réseau. Ce dispositif était complété par des groupes survolteurs-dévolteurs aux extrémités de la ligne.
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Face à la croissance continue des besoins en puissance, l’installation fut de nouveau renforcée en 1932. Une seconde sous-station, équipée de la technologie de pointe de l’époque – des redresseurs à vapeur de mercure, plus silencieux et efficaces que les commutatrices –, fut construite au-dessus du tunnel des Ripeaux pour seconder celle de La Motte-les-Bains.
Groupe convertisseur rotatif (commutatrice) photo d’illustration. Pièce maîtresse du système d’alimentation, elle assurait le redressement du courant à haute tension provenant de la centrale d’Avignonet pour l’injecter dans la caténaire du chemin de fer de La Mure.
Du Déclin à la Reconnaissance Patrimoniale
La sous-station de La Motte-les-Bains a fonctionné sans relâche pendant plus de 90 ans, accompagnant la ligne à travers son âge d’or minier puis sa reconversion touristique. Au fil du temps, ses équipements furent modernisés, les redresseurs à vapeur de mercure cédant la place à des redresseurs statiques au silicium.
Avec la fermeture brutale de la ligne en 1997 suite à un éboulement, puis sa fermeture définitive en 2010, les installations historiques sont devenues obsolètes. Lors du projet de renaissance du train en 2025, le système d’alimentation a été entièrement repensé. Aujourd’hui, le bâtiment historique de la sous-station de La Motte-les-Bains, témoin architectural de l’époque, est toujours en place, mais son rôle a changé. L’énergie nécessaire à la ligne est désormais fournie par une installation moderne et compacte, directement alimentée par le réseau EDF.
La lueur bleutée du progrès : un redresseur à vapeur de mercure, la technologie de pointe installée en 1932 pour renforcer l’alimentation du SGLM. Plus silencieux et efficaces que les commutatrices, ces redresseurs statiques furent le cœur de la seconde sous-station de la ligne.
Les Gardiens du Courant : Visages et Atmosphère de la Sous-Station
Loin de l’image paisible des gares de voyageurs ou du labeur visible des mineurs, la sous-station de La Motte-les-Bains abritait une confrérie de techniciens dont le rôle, bien que crucial, restait dans l’ombre. Ces “gardiens du courant”, placés sous la responsabilité d’un sous-chef de station, n’étaient pas de simples surveillants ; ils étaient les maîtres d’un univers où la puissance électrique brute était domptée au quotidien.
Un Univers Sensoriel Oppressant
Pénétrer dans la sous-station, c’était entrer dans un autre monde. L’atmosphère y était définie par l’omniprésence des machines. Le son, d’abord : un vrombissement assourdissant et incessant, celui des imposantes commutatrices tournant à plein régime. Ce vacarme quasi infernal rendait la communication verbale difficile, forçant le personnel à développer un langage de signes et une attention visuelle de tous les instants.
À ce bruit de fond s’ajoutait l’odeur, si caractéristique des installations à haute tension : une senteur âcre et métallique d’ozone. Elle était générée par les milliers d’arcs électriques microscopiques crépitant sur les collecteurs des machines ou par les flashs bleutés et violents des disjoncteurs lors des manœuvres. Le sol lui-même vibrait sous l’effet des masses en rotation, rappelant constamment aux hommes l’énergie colossale qu’ils côtoyaient.
Un Travail de Précision et de Sang-Froid
La mission de ces techniciens était une surveillance active, une auscultation permanente de leurs machines. L’oreille d’un agent expérimenté apprenait à distinguer la “musique” normale d’une commutatrice de la moindre dissonance annonciatrice d’un défaut sur un balai ou un enroulement. Son regard, habitué à la pénombre industrielle, balayait les cadrans des ampèremètres et des voltmètres, traquant la moindre chute de tension qui signalerait un train en difficulté dans une rampe.
Leur quotidien était rythmé par des tâches précises : commuter les circuits pour répartir la charge, entretenir méticuleusement les collecteurs en cuivre, ou encore remplacer les balais en carbone usés par le frottement constant. Mais leur véritable valeur se révélait lors des incidents. En cas de court-circuit ou de surcharge, il fallait intervenir avec une rapidité et un sang-froid absolus. Une mauvaise manœuvre pouvait non seulement endommager un matériel hors de prix, mais aussi paralyser l’ensemble de la ligne, stoppant net un convoi de charbon au cœur d’un tunnel.
Ces hommes, souvent seuls ou en équipe très réduite au milieu de leurs monstres d’acier et de cuivre, étaient le maillon humain indispensable entre la centrale d’Avignonet et les locomotives du SGLM. Leur expertise, forgée par l’expérience dans un environnement hostile, était la garantie silencieuse qui permettait, jour après jour, au Petit Train de La Mure d’accomplir sa prodigieuse ascension.
Un Héritage Technique Inestimable
La sous-station de La Motte-les-Bains, bien que souvent méconnue du grand public, est un symbole de l’innovation et de l’ingénierie ferroviaire française du début du XXe siècle. Elle est le maillon essentiel qui a permis à une ligne de montagne de devenir une référence mondiale en matière d’électrification. Acteur silencieux mais indispensable de l’épopée du Petit Train de La Mure, son histoire est un témoignage de la formidable aventure technologique qui a façonné notre patrimoine ferroviaire alpin.
Photo historique de la sous-station d’alimentation électrique de la ligne du petit train de La Mure (SGLM) à La Motte-les-Bains, prise en 2006.
Foire Aux Questions sur la Sous-Station de La Motte-les-Bains
1. Quel était le rôle principal de la sous-station de La Motte-les-Bains ?
La sous-station était le cœur électrique du petit train de La Mure. Son rôle était de recevoir le courant alternatif à haute tension de la centrale hydroélectrique d’Avignonet, de le convertir en courant continu de 2400 volts, puis de l’injecter dans la caténaire pour alimenter les locomotives du train.
2. Pourquoi le Train de La Mure avait-il besoin d’une installation aussi complexe ?
En tant que l’une des premières lignes de chemin de fer électrifiées en courant continu à haute tension au monde, et située en montagne, le Train de La Mure nécessitait une alimentation électrique stable et puissante. La sous-station était indispensable pour transformer l’énergie et la distribuer de manière fiable sur tout le tracé.
3. La sous-station est-elle toujours en service aujourd’hui ?
Oui et non. Le bâtiment historique existe toujours, mais la technologie qu’il abritait est devenue obsolète. Pour la réouverture de la ligne en 2021, le système a été entièrement modernisé. Aujourd’hui, des redresseurs statiques, plus compacts et efficaces, alimentés par le réseau EDF, ont remplacé les anciennes installations.
4. D‘où provenait l’électricité à l’origine ?
L’énergie était produite par la centrale hydroélectrique d’Avignonet, située sur la rivière Le Drac, un des grands affluents de l’Isère.
5. Qu‘étaient les “redresseurs à vapeur de mercure” mentionnés dans l’article ?
Il s’agissait d’une technologie de pointe pour l’époque (années 1930). C’étaient de grandes ampoules de verre sous vide contenant du mercure, utilisées pour convertir le courant alternatif en courant continu de manière plus efficace que les anciens groupes tournants (commutatrices). Ils ont représenté une modernisation clé pour la ligne en 1932.
6. Peut-on visiter le bâtiment de la sous-station ?
Le bâtiment est une installation technique privée et n’est pas ouvert au public. Il reste cependant visible depuis l’extérieur et constitue un élément important du patrimoine industriel de la ligne du Train de La Mure.
Poursuivez votre exploration
“Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“
“…la gare de La Mure est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.“
“L’histoire de la gare de La Mure est indissociable de celle des mines de houille de La Mure.” (A venir)
“…ou à explorer les passerelles himalayenne pour ceux qui n’ont pas le vertige” (A venir)
Sources et sites officiels
“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“
“La gare de La Motte les Bains est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine.”
“Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète.”
“Avant l’ère des semi-conducteurs et de l’électronique compacte, transformer le courant alternatif en courant continu à grande échelle relevait de la prouesse mécanique ou d’une alchimie presque mystérieuse. C’est dans ce contexte qu’est né le Le redresseur a vapeur de mercure, une pièce maîtresse de l’ingénierie électrique du XXe siècle. “
“La centrale d’Avignonet est une installation de production située sur le cours du Drac, en Isère. Opérationnelle depuis les années 1920, elle utilise la force de l’eau retenue par son barrage pour générer de l’électricité. Historiquement, elle a joué un rôle crucial dans l’alimentation de la région, notamment pour des infrastructures pionnières comme la ligne électrifiée du petit train de La Mure.
Bibliographie
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Monographies de référence sur le Chemin de fer de La Mure (SGLM)
Ces ouvrages sont fondamentaux et directement cités dans votre article. Ils constituent le socle de toute recherche sur cette ligne.
- GIRAUD, Jean-Pierre. Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : Il s’agit de la publication la plus exhaustive et moderne sur le sujet, souvent qualifiée de “bible” de la ligne.[1] Elle offre une iconographie riche, des plans détaillés et des informations techniques précises, y compris sur les installations électriques. C’est le point de départ incontournable.
- BANAUDO, José. Le petit train de La Mure. Les Éditions du Cabri, 1993.
- Commentaire : Un classique rédigé par une figure majeure de l’histoire des chemins de fer secondaires français.[1] Bien que plus ancien, cet ouvrage reste une référence pour la fiabilité de ses informations sur la construction et l’exploitation historique de la ligne.
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Articles et revues spécialisées
Pour approfondir les aspects techniques et historiques, les revues spécialisées de l’époque et contemporaines sont indispensables.
- Revue Générale des Chemins de Fer (RGCF) :
- Période à consulter : 1903-1914. La RGCF a très certainement publié des articles détaillés sur l’électrification pionnière du SGLM en 2400V courant continu. Une recherche sur Gallica avec les termes “Chemin de fer de La Mure” ou “électrification SGLM” devrait donner des résultats précis. Ces articles d’époque sont des sources primaires de premier ordre sur les choix technologiques (commutatrices, caténaires).
- La Vie du Rail / Notre Métier :
- Commentaire : Des articles sur l’histoire et l’évolution de la ligne ont pu être publiés au fil des décennies, notamment lors de modernisations ou d’anniversaires. Ils offrent souvent des témoignages de cheminots.
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Ouvrages sur l’électrification ferroviaire et l’histoire des techniques
La sous-station de La Motte-les-Bains est un jalon dans l’histoire de l’électrification. Il est crucial de la replacer dans un contexte national et technologique plus large.
- DUPUY, Jean-Marc et GACHES, Jean-François. Les débuts de la traction électrique en France 1891-1938. Éditions du Layet, 2017.
- Commentaire : Un ouvrage de référence pour comprendre les tâtonnements, les choix techniques (courant continu vs. alternatif) et les grandes étapes de l’électrification du réseau français. Il permet de mesurer le caractère pionnier de l’installation du SGLM.
- CARON, François. Histoire des chemins de fer en France, 1883-1937. Tome 2, Fayard, 2005.
- Commentaire : L’historien de l’économie François Caron replace le développement ferroviaire dans son contexte industriel et économique. Des passages sur l’électrification et le rôle des compagnies permettent de comprendre les logiques à l’œuvre derrière les décisions techniques.
- GALLICA (Bibliothèque Nationale de France) :
- Commentaire : Cet outil, déjà mentionné dans l’article, est essentiel.[1] Il faut l’utiliser pour rechercher des manuels d’ingénierie électrique du début du XXe siècle afin de comprendre le fonctionnement des “groupes convertisseurs rotatifs” (commutatrices) ou des “redresseurs à vapeur de mercure”.[1] Ce sont des sources techniques primaires inestimables.
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Histoire industrielle et régionale (Contexte de la “Houille Blanche”)
Le SGLM et sa sous-station sont le produit de l’histoire industrielle du Dauphiné.
- BARJOT, Dominique (dir.). L’électrification en France et en Italie, XIXe-XXe siècles. Colloque de la Commission internationale d’histoire de l’électricité, 1993.
- Commentaire : Des ouvrages issus de colloques comme celui-ci permettent de comprendre le rôle de l’hydroélectricité (“houille blanche”) dans l’industrialisation des Alpes et son lien direct avec des projets ferroviaires ambitieux.
- VARLET, Jean. Le chemin de fer de La Mure. Le lien entre la houille et la houille blanche en Dauphiné (1888-1988). Dans Revue de Géographie Alpine, 1988, 76-4, pp. 367-372.
- Commentaire : Un article scientifique court mais dense qui synthétise parfaitement la double vocation de la ligne : le transport du charbon et l’application de l’électricité alpine.
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La renaissance de la gare de La Mure a commencé par un acte radical : la démolition de son passé industriel pour faire place à l’avenir.
Patrimoine ferroviaire
Plus qu’un simple chemin de fer, une véritable épopée gravée dans les montagnes du Dauphiné. Né de la révolution industrielle pour désenclaver le bassin minier de la Matheysine, le Chemin de fer de La Mure s’est imposé au fil des décennies comme une prouesse technique et un trait d’union vital pour tout un territoire. De sa genèse laborieuse, au service de l’or noir des Alpes, à sa reconversion en l’une des plus belles lignes touristiques d’Europe, son histoire fut celle d’une adaptation constante. Cet article revient sur un moment clé et pourtant méconnu de sa sauvegarde : la démolition, en 2019, d’une partie de son héritage industriel en gare de La Mure. Un acte radical, nécessaire paradoxe pour assurer la renaissance de ce joyau du patrimoine ferroviaire et l’inscrire dans le XXIe siècle.
Informations pratiques
| Catégorie | Informations |
| Nom | Halte des Bethoux. |
| Localisation | • Commune : La Motte d’Aveillans.
• Région : Plateau Matheysin, Isère. |
| Ligne Ferroviaire | Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), plus connu sous le nom de “Petit Train de La Mure”. |
| Vocation Principale | Arrêt fonctionnel pour les mineurs de la mine des Bethoux. |
| Composition | • Un abri de quai sommaire en béton pour les voyageurs. |
| Dates Clés | • 1888 : Mise en service de la halte avec la ligne.
• 1950 : Fin du service voyageurs régulier. • 1988 : Arrêt de tout trafic suite à la fin de l’exploitation du charbon. |
| Statut Actuel | • L’abri en béton est à l’état de vestige.
• La halte n’est plus desservie et fait partie du nouveau tracé touristique. |
Introduction : La Gare de La Mure, Cœur Battant du Plateau Matheysin (Avant 2010)
Avant sa métamorphose en 2020, la gare de La Mure n’était pas un simple bâtiment fonctionnel ; elle était l’héritière et le cœur vivant d’une épopée industrielle et humaine. Inaugurée à la fin du XIXe siècle, sa fonction première était indissociable de l’or noir de la Matheysine : le charbon. Artère vitale du bassin minier, elle était le point de départ du chemin de fer qui acheminait la précieuse houille vers la vallée et Grenoble. Parallèlement, elle assurait le désenclavement du plateau en transportant voyageurs, biens et nouvelles. Avec la fermeture des mines, la gare avait opéré une reconversion réussie, devenant le point de départ exclusif du Petit Train de la Mure, une attraction touristique de renommée internationale qui faisait vivre l’ensemble du territoire.
Sur le plan architectural, le bâtiment d’origine était un témoin classique et élégant de l’architecture ferroviaire de la fin du XIXe siècle pour les lignes d’intérêt local. Construit avec les matériaux de la région, il présentait une structure sobre, robuste et fonctionnelle : un soubassement en pierre de taille, un corps en maçonnerie et des encadrements de fenêtres et de portes soulignés par des briques rouges. Sa silhouette était simple, rectangulaire, coiffée d’une toiture à deux pans. Son élégance discrète était celle du travail et de la durabilité, loin des fastes des grandes gares métropolitaines, mais parfaitement intégrée à son environnement et à sa mission première.
Symboliquement, son importance était immense et dépassait de loin sa fonction. Pour la ville de La Mure, elle était une porte d’entrée, un monument familier et un symbole de la fierté matheysine, rappelant l’âge d’or industriel. Pour les cheminots, elle était bien plus qu’un lieu de travail. Elle était le bastion d’une culture et d’un savoir-faire uniques, liés à l’exploitation d’une des lignes les plus spectaculaires et techniques de France. Des générations de familles y avaient travaillé, tissant un lien affectif et identitaire très fort. La gare était le lieu de la camaraderie, de la transmission et de la mémoire vivante du rail. Sa fermeture brutale en 2010 suite à un éboulement a donc été vécue comme un véritable déchirement, laissant un bâtiment emblématique silencieux et un territoire orphelin de son plus grand ambassadeur.
Démolition à la Gare de La Mure (2019) : Pourquoi fallut-il détruire pour reconstruire ?
En 2019, les habitants et les passionnés du Petit Train de La Mure ont vu les bulldozers entrer en action sur le site de la gare. Des bâtiments anciens, témoins de plus d’un siècle d’histoire industrielle, tombaient sous les coups des pelleteuses. L’émotion fut grande, les questions nombreuses. Fallait il s’inquiéter pour ce patrimoine ferroviaire unique en Isère ?
Rassurez vous : cette démolition n’était pas une fin, mais le spectaculaire coup d’envoi de la renaissance du Chemin de Fer de La Mure. Laissez moi vous expliquer pourquoi ce chantier, parfois perçu comme un crève-cœur, était en réalité une étape indispensable pour écrire le futur de cette ligne légendaire.
La reconstruction de la gare de La Mure en 2020 s’inscrit dans le projet beaucoup plus vaste de la réouverture du Petit Train de la Mure. La gare n’a pas été simplement rénovée, elle a été transformée en un pôle d’accueil touristique moderne.
Voici les principaux acteurs de ce projet ambitieux :
1. Le Maître d’Ouvrage (le propriétaire)
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Le Département de l’Isère : C’est le propriétaire de la ligne ferroviaire et de ses infrastructures, y compris la gare. C’est lui qui a décidé de relancer le projet après l’arrêt de l’exploitation en 2010 suite à un éboulement. Il a initié et piloté la procédure de délégation de service public (DSP) pour trouver un opérateur privé.
2. Le Délégataire et Exploitant (l’acteur central du projet)
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Le groupe EDEIS : Il s’agit de l’acteur majeur de la reconstruction. EDEIS, groupe français d’ingénierie et de gestion d’infrastructures, a remporté le contrat de délégation de service public pour une durée de 30 ans.
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Son rôle : EDEIS a été le maître d’œuvre de l’ensemble des travaux. Il a financé une partie importante du projet, conçu le nouveau modèle touristique, supervisé la rénovation des rames, la sécurisation de la ligne et, bien sûr, la transformation complète de la gare de La Mure en un “Musée-gare”. Il est aujourd’hui l’exploitant du site.
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3. Les Principaux Financeurs Publics
Le projet, d’un coût total d’environ 40 millions d’euros, a été financé par un partenariat public-privé. Outre l’investissement d’EDEIS, les principaux financeurs publics sont :
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Le Département de l’Isère : En tant que propriétaire, il a été le plus grand contributeur public.
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La Région Auvergne-Rhône-Alpes : La Région a massivement soutenu ce projet touristique majeur, le considérant comme un atout pour l’attractivité du territoire.
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L’État : Via différents plans de soutien au développement des territoires de montagne et au tourisme.
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La Communauté de communes de la Matheysine (CCM) : Les élus locaux se sont fortement mobilisés pour la renaissance du train, qui est un symbole et un moteur économique vital pour le plateau matheysin.
4. Les Entreprises de Conception et de Réalisation
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Architectes : Le projet de transformation de la gare a été confié à des cabinets d’architectes pour repenser les espaces, créer le musée, la boutique et l’espace de restauration. Le cabinet Atelier 17C Architectes a notamment été un acteur clé dans la conception du nouveau bâtiment.
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Entreprises du BTP : De nombreuses entreprises locales et régionales du bâtiment et des travaux publics sont intervenues pour le gros œuvre, la rénovation, l’aménagement intérieur et les finitions de la gare.
En résumé :
La reconstruction de la gare de la Mure en 2020 est le fruit d’une collaboration complexe :
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Le Département de l’Isère a été l’initiateur politique et le propriétaire.
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Le groupe EDEIS a été le chef d’orchestre, l’investisseur privé et l’exploitant.
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La Région, l’État et la Communauté de communes ont apporté un soutien politique et financier indispensable.
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Les architectes et entreprises du BTP ont été les réalisateurs techniques du projet.
Vestiges ferroviaires sur le site de la gare de La Mure (cliché d’avril 2019).
Le Contexte : D’une Ligne à l’Arrêt à un Projet d’Avenir
Pour comprendre ce chantier, il faut remonter le temps. En octobre 2010, un éboulement tragique mettait un point d’arrêt brutal à l’exploitation du Petit Train. S’ensuivirent des années de silence et d’incertitude.
Heureusement, sous l’impulsion du Département de l’Isère et de l’opérateur Edeis, un projet ambitieux a vu le jour : non pas simplement réparer la voie, mais réinventer entièrement l’expérience touristique. La gare de La Mure devait devenir la porte d’entrée moderne et accueillante de ce nouveau voyage. C’est dans cette optique de transformation que la décision de démolir certains bâtiments a été prise.
Table rase à la gare de La Mure (janvier 2019).
Qu’a-t-on Vraiment Démoli à la Gare de La Mure ?
C’est la question la plus importante, et la réponse est rassurante pour tous les amoureux du patrimoine.
Le Bâtiment Voyageurs Historique : Sauvé et Magnifié !
Le cœur de la gare, le magnifique bâtiment voyageurs de la fin du XIXe siècle, n’a JAMAIS été menacé. Bien au contraire, il a été au centre de toutes les attentions. Soigneusement préservé, il a bénéficié d’une rénovation complète pour retrouver sa splendeur d’antan et devenir le point d’accueil central pour les visiteurs d’aujourd’hui.
Les Bâtiments Industriels Démolis
Ce qui a été détruit, c’est l’héritage de l’époque minière et industrielle de la ligne. Il s’agissait principalement de :
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Vieux hangars et ateliers : D’imposantes structures métalliques et en brique qui servaient à l’entretien des locomotives et au stockage du matériel.
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Remises et bâtiments annexes : Des constructions plus petites, ajoutées au fil des décennies, qui n’avaient plus de fonction dans le projet touristique moderne.
Une page se tourne : le site de la gare de La Mure en février 2019.
Les 3 Raisons Clés de cette Démolition
Cette décision, mûrement réfléchie, reposait sur trois piliers fondamentaux :
1. La Sécurité et la Vétusté : Une Priorité Absolue
Le temps avait fait son œuvre. Ces bâtiments industriels étaient extrêmement délabrés. Leurs structures étaient devenues fragiles et ne répondaient plus à aucune norme de sécurité. De plus, la présence probable d’amiante rendait leur réhabilitation non seulement pharaonique en termes de coût, mais aussi complexe et risquée.
2. Libérer l’Espace pour l’Avenir
Pour transformer la gare en un pôle touristique attractif, il fallait de la place. La démolition a permis de créer les espaces vitaux pour :
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Un nouveau centre technique moderne pour la maintenance des nouvelles rames panoramiques.
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De vastes parkings pour accueillir les voitures et les bus de tourisme.
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Des espaces d’accueil paysagers pour rendre l’arrivée des visiteurs agréable et fluide.
3. Tourner la Page du Passé Industriel pour Écrire l’Avenir Touristique
Historiquement, la gare était un outil industriel tourné vers le charbon. La démolition des hangars a symbolisé la transition de la ligne. C’était un acte fort pour marquer le passage d’une ère à l’autre : de l’or noir des mines à l’or vert du tourisme durable.
Destruction des anciens batiments jouxtant la gare de la Mure
Le choix architectural de la nouvelle gare de La Mure n’est pas anodin, c’est une véritable déclaration d’intention. Le contraste entre l’ancien et le nouveau n’est pas une simple juxtaposition, c’est un dialogue assumé et maîtrisé, bien plus qu’une rupture.
Analysons ce que ce parti-pris architectural nous dit.
1. Le Bâtiment Historique Conservé : L’Ancre Mémorielle
Le fait de conserver, de restaurer et de mettre en valeur le bâtiment voyageur d’origine (fin XIXe siècle) est un acte fort. Il représente :
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La Mémoire et l’Héritage : Ce bâtiment est le témoin de plus d’un siècle d’histoire industrielle et humaine de la Matheysine. C’est la mine, le charbon, la vie des “gueules noires”, la connexion du plateau avec Grenoble. Le conserver, c’est refuser l’amnésie.
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L’Authenticité : Il est l’âme du lieu, le point de départ de l’épopée du Petit Train. Il donne une légitimité et une profondeur historique au projet touristique moderne. Sans lui, le projet pourrait sembler artificiel.
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L’Ancrage Territorial : Son style architectural (pierre, brique, toiture typique) l’inscrit physiquement et culturellement dans son territoire. Il est la “racine” du projet.
2. Les Nouvelles Structures Modernes : Le Souffle de la Renaissance
Les extensions contemporaines, avec leurs lignes épurées, leur usage du verre, du métal noir et du bois, incarnent la nouvelle vie du projet. Elles symbolisent :
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L’Avenir et la Modernité : Le projet n’est pas un musée figé dans le passé. C’est une attraction touristique du XXIe siècle, tournée vers l’avenir. L’architecture moderne communique cette ambition.
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La Transparence et l’Ouverture : Les grandes façades vitrées sont essentielles. Elles créent une connexion visuelle permanente entre l’intérieur (le musée, la boutique) et l’extérieur (les quais, les trains, le paysage). Elles invitent la lumière et symbolisent l’ouverture du projet sur son environnement et ses visiteurs. C’est une rupture avec les gares anciennes, souvent plus sombres et fermées.
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La Fonctionnalité : L’architecture moderne est au service d’un nouvel usage. Elle permet de créer de grands volumes ouverts, nécessaires pour l’accueil du public, l’espace muséographique, la boutique et le restaurant. Le bâtiment historique, plus cloisonné, n’aurait pas pu répondre seul à ces besoins.
3. Le Dialogue Plutôt que la Rupture : Un Pont entre les Époques
C’est ici que le génie du projet réside. Le choix n’a pas été de créer une imitation de l’ancien (ce qu’on appelle un pastiche, souvent jugé inauthentique en architecture) ni d’écraser l’ancien sous une structure disproportionnée.
Le contraste est un outil de mise en valeur mutuelle :
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L’ancien sublime le nouveau : Le bâtiment historique donne son sens et sa légitimité à l’extension moderne.
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Le nouveau sublime l’ancien : Par l’effet de contraste, les lignes épurées et les matériaux contemporains font ressortir la noblesse, la texture et les détails du bâtiment en pierre. La transparence des nouvelles parties permet même de voir l’ancien bâtiment “à travers”, le transformant presque en une pièce de musée.
Ce dialogue peut être interprété comme une narration architecturale :
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Le Passé (l’ancien bâtiment) : “Voici d’où nous venons, voici notre histoire.”
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Le Présent (la jonction, la passerelle vitrée) : “Voici le moment de la transition, de la renaissance.”
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Le Futur (l’extension moderne) : “Voici notre nouvelle ambition, notre nouvelle façon de vous accueillir pour vous raconter cette histoire.”
Conclusion : Ce que ce choix nous dit
Ce parti-pris architectural est une métaphore de l’ensemble du projet du Petit Train de la Mure : honorer le passé pour construire l’avenir.
Ce n’est pas une rupture, car le projet moderne n’existerait pas sans l’histoire qu’il raconte. C’est un dialogue respectueux entre deux époques, une “greffe” contemporaine réussie sur un corps historique. L’architecture exprime la résilience d’un territoire qui ne renie pas son passé industriel mais qui a su se réinventer en capitalisant sur son patrimoine pour créer une nouvelle dynamique économique et touristique. C’est un message d’optimisme et d’intelligence territoriale, traduit dans la pierre, le verre et l’acier.
Foire Aux Questions sur les travaux de la gare de La Mure
1. Le bâtiment principal de la gare de La Mure a-t-il été détruit ?
Non, absolument pas. Le bâtiment voyageurs historique, qui date de la création de la ligne, a été soigneusement préservé et entièrement rénové. Il est aujourd’hui la pièce maîtresse du site d’accueil des visiteurs et a retrouvé toute sa splendeur d’antan.
2. Alors, quels bâtiments ont été démolis exactement en 2019 ?
Les bâtiments détruits étaient principalement des structures industrielles annexes datant de l’époque de l’exploitation minière :
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De vieux hangars métalliques.
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Des ateliers d’entretien devenus obsolètes.
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Des remises et autres petites constructions sans valeur patrimoniale majeure.
3. Pourquoi avoir pris la décision de démolir ces bâtiments ?
Cette démolition était indispensable pour trois raisons principales :
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Sécurité : Ces bâtiments étaient très vétustes, structurellement fragiles et ne répondaient plus à aucune norme de sécurité.
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Espace : Il fallait libérer de la place pour construire les infrastructures modernes nécessaires au projet touristique (nouveau centre de maintenance, parkings pour les visiteurs, etc.).
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Modernisation : Ce chantier symbolisait le passage de l’ère industrielle du charbon à la nouvelle vocation touristique du Petit Train de La Mure.
4. Qu’est-ce qui a été construit à la place des anciens hangars ?
Le site a été entièrement repensé pour l’accueil du public. À la place des anciens bâtiments, on trouve aujourd’hui :
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Un nouveau centre technique moderne pour l’entretien des rames.
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De vastes parkings pour accueillir les voitures et les bus.
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Un parvis paysager et accueillant pour les visiteurs.
5. Ce chantier était-il lié à la réouverture du Petit Train de La Mure ?
Oui, totalement. La démolition de 2019 était la première étape visible et nécessaire du grand projet de renaissance du Chemin de fer de la Mure. C’était un prérequis pour moderniser le site et permettre la grande réouverture du train touristique, qui a eu lieu avec succès en 2021.
Poursuivez votre exploration
“Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“
“…la gare de La Mure est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.“
“L’histoire de la gare de La Mure est indissociable de celle des mines de houille de La Mure.” (A venir)
“…ou à explorer les passerelles himalayenne pour ceux qui n’ont pas le vertige” (A venir)
Sources et sites officiels
“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“
“La gare de La Mure est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine.”
“Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète.”
“Un passé minier aujourd’hui commémoré par le musée La Mine Image à La Motte-d’Aveillans.”
Bibliographie
Ouvrages de référence
- DIDIER, Jean, et MARC, Jean-Louis. Le chemin de fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, le premier chemin de fer électrique de France. Breil-sur-Roya : Éditions du Cabri, 1990.
- Commentaire : C’est l’ouvrage incontournable, la “bible” sur l’histoire de la ligne. Extrêmement détaillé, il couvre la construction, l’histoire de l’exploitation houillère, la technique de l’électrification pionnière, le matériel roulant et le projet avorté de prolongement vers Gap. Une source primaire pour toute recherche approfondie.
- BOUILLIN, Patrice. Le petit train de La Mure, Gloire et patrimoine du premier chemin de fer électrique de France. Grenoble : Bouillin Éditions, 2011.
- Commentaire : Plus récent que le précédent, cet ouvrage richement illustré se concentre beaucoup sur l’aspect patrimonial et touristique de la ligne. Il documente parfaitement la période d’exploitation touristique jusqu’à la fermeture de 2010 et évoque les premiers projets de renaissance.
- LAMMING, Clive. Trains de légende : les pionniers de la grande vitesse, du rail à la lévitation. Paris : Atlas, 2006.
- Commentaire : Ouvrage généraliste mais rédigé par un historien de renom. Il replace souvent le Chemin de fer de La Mure dans le contexte plus large de l’innovation ferroviaire, notamment pour son rôle de pionnier de la traction électrique en courant continu à haute tension.
Articles et Revues Spécialisées
Les revues de la presse ferroviaire française ont abondamment couvert l’histoire, la fermeture et la renaissance de la ligne.
- La Vie du Rail : De très nombreux articles et reportages ont été publiés au fil des décennies. Une recherche dans les archives de la revue est indispensable. Les numéros clés sont ceux parus autour des grands anniversaires de la ligne, de l’éboulement de 2010 et de la réouverture en 2021.
- Voies Ferrées : Cette revue, souvent plus technique, a publié des articles détaillés sur le matériel roulant spécifique (les locomotives “rouges” issues de la transformation des anciennes), l’infrastructure et les défis de l’exploitation en montagne. Le n°185 (mai-juin 2011) contient un article poignant sur la fermeture.
- Chemins de Fer Régionaux et Tramways (CFRU) : La revue de la FACS-PATRIMOINE a également consacré plusieurs articles à l’histoire et à la technique de la ligne SGLM, souvent avec des plans et des schémas techniques précis.
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