Combe Névouse : Plongée dans l’histoire tragique des mines du Dauphiné
Découvrez l’histoire de la galerie niveau 15 de Combe Névouse à Saint-Arey. Un site minier marqué par des défis techniques, une eau omniprésente et la tragédie oubliée de 1971
Plongez dans les profondeurs de la galerie de Combe Névouse, un vestige poignant de l’histoire minière du Dauphiné situé à Saint-Arey. Creusé dès 1959, ce site a exigé des prouesses techniques considérables face aux inondations souterraines et aux redoutables dégagements instantanés de gaz carbonique. Cet article retrace le destin tragique de cette exploitation, tristement célèbre pour la mort de huit mineurs en 1971, avant d’être fermée définitivement en 1983. Aujourd’hui, bien que son accès souterrain soit mortel et strictement interdit, ses ruines de surface offrent aux passionnés d’archéologie industrielle un témoignage silencieux et fascinant de l’ère du charbon.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détails |
| Nom de l’ouvrage | Galerie de Combe Névouse – Niveau 15 |
| Localisation | Saint-Arey, lieu-dit « Comba Nevouza » (Dauphiné) |
| Ressource extraite | Charbon (accès au quartier du Devay) |
| Compagnie minière | Houillères du Bassin du Dauphiné |
| Début du creusement | 1959 |
| Fin du percement | 1960 (jonction effective avec le quartier du Devay en 1961) |
| Contraintes hydrogéologiques | Traversée complexe d’un karst aquifère ayant nécessité une déviation. L’eau s’écoule encore aujourd’hui. |
| Risque minier majeur | Phénomène de « dégagements instantanés » de gaz carbonique (CO2) sous très haute pression. |
| Technique de sécurisation | Emploi de « tirs d’ébranlement » (trous de forages de 20 mètres équipés de petites charges explosives pour fracturer la roche et purger le gaz préventivement). |
| Bilan humain (Tragédies) | 1968 : 1 mort 1971 : 8 morts |
| Fermeture définitive | 23 août 1983, consécutivement à un troisième dégagement instantané de CO2. |
| Vestiges archéologiques (Surface) | • Conduit en béton canalisant l’eau du karst • Tracé au sol de la voie étroite pour les berlines • Ruines du bâtiment du « basculeur » • Le « razzier » (terril de stériles partiellement végétalisé avec des pins) |
| État de conservation et Sécurité | Entrée obturée. Danger de mort : accès souterrain strictement interdit en raison de l’accumulation persistante de CO2 (asphyxie foudroyante). |
Un vestige silencieux à Saint-Arey
Perdue dans le paysage montagneux de Saint-Arey, au lieu-dit « Comba Nevouza », l’entrée de la galerie de Combe Névouse (niveau 15) semble aujourd’hui endormie. Pourtant, ce site offre un témoignage saisissant de l’activité minière du XXe siècle, mêlant prouesses techniques et drames humains. Si l’entrée est aujourd’hui obturée, les vestiges alentour racontent encore l’histoire du charbon dans le Dauphiné.
Avant : Le vallon de Combe Nevouse (La Mure, Isère) en 1960, avant l’ouverture du niveau 15. Les installations visibles sont dédiées au stockage et à l’évacuation des stériles de creusement.
Apres : Le site de Combe Nevouse (La Mure, Isère) en 1969. Mise en service de la galerie du niveau 15 et extension du terril. Au premier plan, le dispositif de déchargement des wagons par le bâtiment du basculeur.
1959 : Le combat contre l’eau et la roche
L’histoire commence véritablement en 1959, date du début du creusement de cette galerie stratégique. Les mineurs, dans leur progression vers les profondeurs, se heurtent rapidement à un obstacle naturel majeur : un karst rempli d’eau.
Cette poche d’eau souterraine a forcé les ingénieurs à dévier le tracé initial de la galerie. Aujourd’hui encore, cet événement géologique est visible : un écoulement d’eau permanent s’échappe du site, souvenir liquide de ce percement laborieux achevé en 1960 pour rejoindre le quartier du Devay en 1961.
Ouvrages de surface de la Combe Nevouse (La Mure, Isère) en 2010. À gauche, l’orifice de la galerie du niveau 15 ; à droite, le passage rectangulaire maçonné pour l’écoulement du ruisseau de la Combe.
Le danger invisible : Le CO2 et les « dégagements instantanés »
L’ennemi principal à Combe Névouse n’était pas seulement la roche, mais le gaz. Tout au long de son exploitation, la galerie a été le siège d’écoulements constants de gaz carbonique (CO2).
L’exploitation du quartier du Devay était particulièrement redoutée à cause du phénomène des dégagements instantanés. Contrairement au coup de grisou qui nécessite une étincelle, le dégagement instantané est une libération brutale et massive de gaz emprisonné sous pression. Le souffle est si puissant qu’il peut projeter des tonnes de roches et de matériel, balayant tout sur son passage.
Pour tenter de sécuriser la zone, les Houillères du Bassin du Dauphiné utilisaient la technique des « tirs d’ébranlement ».
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La méthode : On forait des trous de 20 mètres pour y placer de petites charges explosives.
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L’objectif : Fracturer la roche préventivement pour laisser le gaz s’échapper et faire tomber la pression avant d’envoyer les hommes extraire le charbon.
Émergence de l’exhaure de la galerie de Combe Nevouse (La Mure, Isère) en 2010. Point de rejet des eaux de mine et zone de risque liée aux émanations potentielles de gaz carbonique (CO2).
La tragédie de 1971 et la fin de l’exploitation
Malgré ces précautions techniques avancées, la nature est restée imprévisible. La galerie de Combe Névouse est tristement célèbre pour ses accidents mortels liés au gaz :
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1968 : Un premier accident coûte la vie à un mineur.[
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1971 : Une catastrophe majeure se produit, causant la mort de huit mineurs.
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1983 : Le 23 août, un troisième dégagement instantané scelle le destin du site, entraînant sa fermeture définitive.
Vestiges de l’installation du culbuteur, galerie de Combe Nevouse (cliché de 2010).
1. Les conditions de travail : La lutte contre la pente et la poussière
Travailler à La Mure ne ressemblait pas au travail dans les mines du Nord (le Pas-de-Calais). La géologie alpine imposait des contraintes extrêmes.
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L’exploitation en « dressants » : Contrairement aux veines plates du Nord, les couches d’anthracite en Matheysine étaient souvent très inclinées, voire verticales. Les mineurs travaillaient dans des positions acrobatiques, souvent sur des planchers boisés suspendus au-dessus du vide.
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La dureté de l’anthracite : L’anthracite de La Mure est l’un des meilleurs charbons au monde (pur à plus de 90%), mais il est extrêmement dur. Avant la mécanisation massive des années 50-60, l’abattage au marteau-piqueur était épuisant.
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La Silicose : l’ennemi invisible. Si le bassin de La Mure était peu sujet au grisou (gaz explosif), il était extrêmement poussiéreux. L’anthracite dégageait une poussière fine et abrasive. Malgré l’arrosage des tailles, la silicose a décimé des générations de mineurs, bien plus sûrement que les éboulements.
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L’évolution technique : Sous l’ère des HBD, on passe de la force humaine et animale (les chevaux sont restés au fond jusqu’en 1952) à une mécanisation poussée avec les convoyeurs blindés et les soutènements marchants.
2. La vie sociale : Un paternalisme d’État
Après 1946, les HBD héritent du système paternaliste des anciennes compagnies privées, mais l’adaptent avec le Statut du Mineur.
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Le logement en cités : La vie du mineur est indissociable de sa cité. À La Mure, les cités comme celle des Trois-Mâts ou du Périer structurent l’espace urbain. Les HBD fournissaient le logement et le chauffage (le fameux “charbon de dotation”).
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La diversité communautaire : Le bassin était un véritable laboratoire d’intégration. Aux locaux (paysans-mineurs) se sont ajoutés des vagues successives d’immigrés : Italiens et Polonais dans l’entre-deux-guerres, puis Maghrébins (notamment des Marocains du Souss) dans les années 50 et 60. Cette mixité a forgé une identité matheysine forte, basée sur la solidarité du fond.
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Les avantages sociaux : Être mineur aux HBD, c’était bénéficier d’une protection sociale d’avant-garde : accès gratuit aux soins (la “Société de Secours”), colonies de vacances pour les enfants, et une retraite anticipée à 50 ou 55 ans.
3. Culture et traditions : Entre ferveur et lutte
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La Sainte-Barbe (4 décembre) : C’est le moment sacré. Même après la nationalisation, la fête de la patronne des mineurs restait le pilier de l’année, mêlant défilés, banquets et médailles du travail. C’était le jour où la hiérarchie et les ouvriers se retrouvaient autour d’une table.
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Le syndicalisme et la fierté : Le bassin de La Mure était un bastion de la CGT. La conscience de classe était exacerbée par la dangerosité du métier. Les grandes grèves (notamment celle de 1963) ont soudé la communauté contre les premières menaces de fermeture.
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Le sport et la musique : Les HBD subventionnaient de nombreuses associations. L’harmonie des mineurs et les clubs de football ou de rugby étaient les vecteurs essentiels de la cohésion sociale hors de la mine.
4. La fin d’un monde : Le traumatisme de la fermeture
La vie sociale des HBD a été marquée, à partir des années 70, par l’angoisse de la fin. Le “plan de licenciement” est devenu un mot quotidien.
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La reconversion : Contrairement à d’autres bassins, la Matheysine est restée enclavée. La fermeture du Villaret en 1997 a été vécue comme un deuil collectif.
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L’héritage : Aujourd’hui, cette vie sociale survit à travers l’association des anciens mineurs et le musée de La Mine Image à La Motte-d’Aveillans, qui est le gardien de cette mémoire technique et humaine.
En résumé : La vie du mineur des HBD était une vie de contrastes : une noirceur et une pénibilité extrêmes au fond, compensées par une vie sociale intense, protectrice et solidaire en surface. C’était un “État dans l’État”.
Que reste-t-il à voir aujourd’hui ?
Pour le promeneur ou l’amateur d’histoire industrielle, le site offre encore des indices visibles de son passé laborieux :
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L’eau : Canalisée aujourd’hui dans un conduit en béton pour stabiliser le terrain, elle continue de couler depuis le karst percé il y a 60 ans.
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Les rails : On devine au sol le tracé de la voie étroite où circulaient les berlines. Ces wagonnets servaient à évacuer les stériles (déchets de roche) vers le « razzier » (la zone de déversement).
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Le basculeur : Les ruines d’un petit bâtiment subsistent. C’est ici que les berlines étaient basculées pour vider leur contenu dans des camions-bennes en contrebas.
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Le razzier : Cette colline artificielle de déchets miniers a fait l’objet d’une tentative de revégétalisation. Des bénévoles y ont planté des pins, mais la toxicité ou la pauvreté du sol en a eu raison : la plupart sont morts, laissant un paysage singulier où seuls quelques arbres ont survécu.
Le terril de Combe Nevouse (La Mure, Isère) en 2010. Détail du canal d’évacuation des eaux d’exhaure et colonisation végétale pionnière sur le schiste.
Avant : Vue opérationnelle de la zone de Combe Nevouse (La Mure, Isère) en 1970. Le complexe du niveau 15 des Houillères du Bassin Dauphinois (HBD) assure alors l’extension du terril de stériles par le biais d’une rupture de charge ferroviaire et routière.
Apres : La zone de Combe Nevouse (La Mure, Isère) en 2018. État du site après la fermeture du niveau 15 en 1997 et le démantèlement complet des installations de surface. On observe le razzier (terril) dans sa configuration définitive.
Foire Aux Questions la galerie de CombeNevouse
1. Qu’est-ce que le site de Combe Névouse dans le bassin de la Matheysine ?
Combe Névouse est un site stratégique situé sur la commune de Susville (ou secteur de La Mure). Le Niveau 15 correspond à une galerie technique et d’extraction majeure située à une altitude d’environ 900-950 mètres. C’est un point de convergence essentiel pour le réseau souterrain des mines de la Matheysine.
2. Quel type de minerai était extrait par les HBD à cet endroit ?
On y extrayait l’anthracite, un charbon de très haute qualité, caractérisé par une teneur en carbone très élevée (plus de 90 %) et un faible taux de matières volatiles. L’anthracite de la Mure était réputé pour être l’un des meilleurs au monde, utilisé tant pour le chauffage domestique que pour l’industrie.
3. Quel était le rôle spécifique du Niveau 15 ?
Le Niveau 15 servait de galerie de roulage principale et de niveau d’exhaure (évacuation des eaux). Il permettait de relier différents secteurs d’abattage aux puits d’extraction ou aux descenderies. Dans la structure complexe du bassin, ce niveau facilitait le transit du charbon vers le centre de tri et de lavage du Villaret.
4. Qui étaient l’exploitant du site ?
Le site a été exploité par les HBD (Houillères du Bassin du Dauphiné), l’une des divisions des Charbonnages de France lors de la nationalisation.
5. Quelles sont les techniques de soutènement visibles au Niveau 15 ?
Contrairement aux mines métalliques, les mines de charbon de la Matheysine utilisaient massivement :
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Des cintres métalliques (souvent de type Toussaint-Heintzmann) pour résister à la forte pression des terrains houillers.
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Des éléments de boisage en sapin ou mélèze (utilisés pour le coffrage ou comme témoins de pression).
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On y observe également des zones de travers-bancs creusées directement dans le rocher (le “stérile”).
6. Comment le charbon était-il transporté dans cette galerie ?
Le Niveau 15 était équipé de voies ferrées étroites. Le roulage y était intensif, assuré par des locotracteurs électriques (souvent alimentés par caténaires ou trolley) ou des locotracteurs diesel, tractant des rames de berlines à forte capacité.
7. Pourquoi le site présente-t-il des formations géologiques spectaculaires ?
En raison de l’arrêt des pompages et de la forte minéralisation, le Niveau 15 est le siège de phénomènes de concrétionnement rapide. L’eau chargée en fer et en carbonate crée des stalactites de limonite (“fleurs de fer”) et des dépôts de boues d’ocre (gley) qui recouvrent le sol sur plusieurs dizaines de centimètres.
8. Pourquoi trouve-t-on des concrétions ferrugineuses dans une mine de charbon ?
Bien que l’on extraie du charbon, les eaux d’infiltration traversent des couches riches en sulfures de fer (pyrite, marcassite) présentes dans les bancs de schistes permiens et carbonifères. En s’oxydant au contact de l’air des galeries, ces minéraux créent des dépôts d’ocre et des stalactites de limonite, donnant parfois un aspect “mine de fer” aux galeries abandonnées.
9. Quel est l’état actuel du patrimoine au Niveau 15 ?
Le site témoigne de la fin de l’épopée minière (fermeture définitive du bassin en 1997). On y trouve des vestiges de l’électrification (isolateurs, câbles), des conduites d’air comprimé pour les marteaux-piqueurs et les perforatrices, ainsi que les infrastructures de gestion des eaux qui continuent de drainer le massif.
10. Quelle est l’importance historique de ce niveau pour la Matheysine ?
Le Niveau 15 est un maillon de la “colonne vertébrale” souterraine qui a permis la survie économique du plateau pendant plus d’un siècle. Il illustre le passage de l’extraction artisanale à une industrialisation massive et mécanisée sous l’égide des HBD, marquant l’identité sociale et technique de toute une région.
Poursuivez votre exploration
« Retrouvez la galerie d’exploitation du niveau 20»
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Sources et sites officiels
1. Sources d’Autorité & Archives (Crédibilité Historique)
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L’Inventaire Général du Patrimoine Culturel (Région AURA) : Pour une description technique et architecturale des vestiges industriels.
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Lien : patrimoine.auvergnerhonealpes.fr (Cherchez “Saint-Arey” dans leur base de données).
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Les Archives Départementales de l’Isère : Indispensable pour ceux qui veulent consulter les registres de concessions minières.
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Lien : archives.isere.fr
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Le Système d’Information Géologique (SIGES) – BRGM : Pour les données techniques sur le sous-sol et les anciennes concessions d’anthracite.
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Lien : sigessn.brgm.fr
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2. Musées et Réseaux Thématiques (Contexte Régional)
La mine de Combe Névouse fait partie intégrante du bassin minier de la Matheysine.
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Musée La Mine Image (La Motte-d’Aveillans) : C’est le site de référence pour comprendre le travail des mineurs dans le bassin de La Mure.
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Lien : mine-image.com
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3. Cartographie Historique (Expérience Utilisateur)
Rien n’est plus parlant que de comparer le site actuel avec les relevés anciens.
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Géoportail – Cartes de l’État-Major : Pour visualiser l’emprise de la mine et des voies ferrées (chemin de fer de la Mure) au XIXe siècle.
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Lien : geoportail.gouv.fr (Activez la couche “Cartes de l’état-major 1820-1866”).
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Remonter le Temps (IGN) : Pour comparer des photos aériennes de l’époque de l’exploitation avec aujourd’hui.
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Lien : remonterletemps.ign.fr
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4. Liens Locaux et Territoriaux
Pour ancrer votre article dans son territoire actuel.
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Mairie de Saint-Arey : Pour les informations pratiques et le contexte communal.
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Lien : saint-arey.fr
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Office de Tourisme Matheysine Tourisme : Pour lier le patrimoine minier aux sentiers de randonnée actuels (comme le sentier qui mène au pont de Cognet).
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Lien : matheysine-tourisme.com
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Bibliographie
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1. Le Lien avec le Transport (Essentiel pour Combe Névouse)
La mine de Combe Névouse était intrinsèquement liée au transport de l’anthracite. Ce livre décrit l’infrastructure ferroviaire qui passait à proximité.
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Titre : Le Chemin de Fer de La Mure
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Auteur : Patrice Bouillin
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Éditeur : Presses et Editions Ferroviaires
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ISBN : 978-2905447111
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Pourquoi ce choix : Saint-Arey et ses infrastructures minières sont indissociables de l’histoire du SGLM (Saint-Georges-de-Commiers – La Mure).
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Le Plan Richard : Artère vitale et sortie de secours des mines de Susville
Située au Villaret, cette galerie marque un tournant technologique majeur avec le remplacement des wagonnets par des bandes transporteuses pour remonter le charbon. Au-delà de sa fonction logistique reliant les profondeurs au lavoir, le Plan Richard constituait une issue de secours cruciale pour les mineurs, témoignant aujourd’hui de l’ingéniosité et des risques de l’exploitation sur le plateau matheysin.
Nichée sur la commune de Susville, au lieu-dit Le Villaret, la galerie du Plan Richard incarne une étape clé dans la modernisation des Houillères du Dauphiné. Abandonnant le roulage traditionnel par wagonnets au profit de bandes transporteuses, cet ouvrage stratégique assurait non seulement l’acheminement massif de l’anthracite du Puits n°1 vers le lavoir, mais constituait surtout une voie vitale pour l’aérage et la sécurité des hommes. Exploration d’un vestige industriel qui fut, durant des décennies, le véritable poumon des mines de la Mure.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détail |
| Nom de l’ouvrage | Galerie de sortie du Plan Richard |
| Localisation | Susville (Isère), lieu-dit Le Villaret |
| Coordonnées GPS | 44.924000, 5.777778 |
| Type d’ouvrage | Galerie inclinée (Plan) avec bandes transporteuses |
| Fonctions principales | 1.Remontée du charbon (stériles exclus)
2. Sortie de secours et aérage |
| Niveaux desservis | Du Niv. 20 (482 m) et Niv. 17 (635 m) → Vers le Lavoir (Surface) |
| Technologie | Remplacement du roulage (wagonnets) par convoyeurs à bandes |
| Connexion surface | Liaison directe au bâtiment du lavoir via tuyère en ciment |
| État actuel | Sortie obstruée, installations de surface démantelées |
Le Plan Richard : L’artère vitale de la mine du Villaret
L’histoire de l’exploitation minière est une course perpétuelle vers les profondeurs. Pour suivre les veines d’anthracite, les mineurs de la Matheysine ont dû creuser toujours plus bas, posant un défi logistique majeur : comment remonter des tonnes de minerai depuis les entrailles de la terre jusqu’à l’usine de traitement ?
C’est ici qu’intervient le Plan Richard, une prouesse technique qui a révolutionné le transport du charbon sur le site du Villaret.
Vestige de la sortie du Plan Richard (2019) : L’orifice a été définitivement condamné par un merlon de terre et de déblais lors de la campagne de mise en sécurité du site en 1999.
Une logistique souterraine divisée en deux flux
Pour comprendre l’importance du Plan Richard, il faut d’abord saisir l’organisation du site minier. À son apogée, l’activité se concentrait autour de deux puits verticaux aux fonctions bien distinctes, situés au niveau 12 (altitude 888 mètres) :
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Le Puits des Rioux : Véritable “ascenseur du personnel”, il était dédié au transport des mineurs vers les différents étages d’exploitation.
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Le Puits du Villaret : Il servait à la logistique matérielle. C’est par ce puits que descendaient les machines, les outils et les cintres de soutènement. Il servait également à remonter les stériles (les roches inutiles extraites lors du creusement).
Mais curieusement, le charbon, lui, ne passait pas par ces puits.
Vue depuis les abords de la galerie (2019) : Ce muret en maçonnerie longe la falaise et servait d’assise à la structure métallique de la bande transporteuse, défiant le relief accidenté.
La fin des wagonnets : la révolution des bandes transporteuses
Historiquement, le charbon était chargé dans des wagonnets poussés par des hommes ou tirés par des chevaux, puis des locomotives. Cependant, face à l’augmentation des cadences et de la profondeur, ce système a montré ses limites.
La mine du Villaret a alors opéré une mutation technologique en remplaçant le roulage par wagonnets par un système de transport en continu via des bandes transporteuses. Ce choix présentait trois avantages décisifs pour la rentabilité :
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Fluidité : Un flux ininterrompu de charbon vers la surface.
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Gain de temps : Suppression des étapes fastidieuses de chargement et déchargement des berlines.
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Maintenance : Une mécanique plus simple et plus fiable que le matériel ferroviaire souterrain.
Perspective depuis la zone du lavoir (2019) : On distingue ici le tracé rectiligne du muret le long de la falaise. C’est par cette voie que le charbon brut arrivait pour être traité dans l’usine de lavage située au premier plan.
L’anatomie du Plan Richard (I, II et III)
Ce système de convoyeurs portait le nom de “Plan Richard”. C’était une véritable autoroute du charbon remontant depuis les profondeurs :
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Plan Richard I et II : Ces deux premières sections de bandes remontaient le minerai depuis le niveau 17 (altitude 635 m).
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Plan Richard III : Lorsque l’exploitation a dû descendre encore plus bas, jusqu’au niveau 20 (altitude 482 m) — correspondant à la galerie de la Baume — une troisième section fut ajoutée pour connecter ce niveau inférieur au reste du réseau.
Le charbon, une fois arrivé au jour par la galerie de sortie du Plan Richard I, ne s’arrêtait pas là. Il était acheminé directement vers le lavoir (l’usine de tri et de lavage) via un impressionnant tuyau en ciment reliant la sortie de la galerie au bâtiment industriel sur le carreau de la mine.
Document de 2019 : Ce fragment de buse en béton est le dernier témoin de la liaison aérienne du Plan Richard. Il protégeait la bande transporteuse qui acheminait le charbon brut depuis la sortie de la galerie jusqu’aux installations de traitement du lavoir.
Un rôle vital pour la sécurité
Au-delà de sa fonction productive, le Plan Richard jouait un rôle crucial dans la sécurité des hommes. En cas d’accident, d’incendie ou de blocage sur les puits principaux (Villaret ou Rioux), la galerie inclinée du Plan Richard servait de sortie de secours. Les mineurs pouvaient l’emprunter pour évacuer les chantiers du fond et rejoindre la surface à pied.
1. Les conditions de travail : La lutte contre la pente et la poussière
Travailler à La Mure ne ressemblait pas au travail dans les mines du Nord (le Pas-de-Calais). La géologie alpine imposait des contraintes extrêmes.
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L’exploitation en « dressants » : Contrairement aux veines plates du Nord, les couches d’anthracite en Matheysine étaient souvent très inclinées, voire verticales. Les mineurs travaillaient dans des positions acrobatiques, souvent sur des planchers boisés suspendus au-dessus du vide.
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La dureté de l’anthracite : L’anthracite de La Mure est l’un des meilleurs charbons au monde (pur à plus de 90%), mais il est extrêmement dur. Avant la mécanisation massive des années 50-60, l’abattage au marteau-piqueur était épuisant.
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La Silicose : l’ennemi invisible. Si le bassin de La Mure était peu sujet au grisou (gaz explosif), il était extrêmement poussiéreux. L’anthracite dégageait une poussière fine et abrasive. Malgré l’arrosage des tailles, la silicose a décimé des générations de mineurs, bien plus sûrement que les éboulements.
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L’évolution technique : Sous l’ère des HBD, on passe de la force humaine et animale (les chevaux sont restés au fond jusqu’en 1952) à une mécanisation poussée avec les convoyeurs blindés et les soutènements marchants.
2. La vie sociale : Un paternalisme d’État
Après 1946, les HBD héritent du système paternaliste des anciennes compagnies privées, mais l’adaptent avec le Statut du Mineur.
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Le logement en cités : La vie du mineur est indissociable de sa cité. À La Mure, les cités comme celle des Trois-Mâts ou du Périer structurent l’espace urbain. Les HBD fournissaient le logement et le chauffage (le fameux “charbon de dotation”).
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La diversité communautaire : Le bassin était un véritable laboratoire d’intégration. Aux locaux (paysans-mineurs) se sont ajoutés des vagues successives d’immigrés : Italiens et Polonais dans l’entre-deux-guerres, puis Maghrébins (notamment des Marocains du Souss) dans les années 50 et 60. Cette mixité a forgé une identité matheysine forte, basée sur la solidarité du fond.
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Les avantages sociaux : Être mineur aux HBD, c’était bénéficier d’une protection sociale d’avant-garde : accès gratuit aux soins (la “Société de Secours”), colonies de vacances pour les enfants, et une retraite anticipée à 50 ou 55 ans.
3. Culture et traditions : Entre ferveur et lutte
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La Sainte-Barbe (4 décembre) : C’est le moment sacré. Même après la nationalisation, la fête de la patronne des mineurs restait le pilier de l’année, mêlant défilés, banquets et médailles du travail. C’était le jour où la hiérarchie et les ouvriers se retrouvaient autour d’une table.
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Le syndicalisme et la fierté : Le bassin de La Mure était un bastion de la CGT. La conscience de classe était exacerbée par la dangerosité du métier. Les grandes grèves (notamment celle de 1963) ont soudé la communauté contre les premières menaces de fermeture.
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Le sport et la musique : Les HBD subventionnaient de nombreuses associations. L’harmonie des mineurs et les clubs de football ou de rugby étaient les vecteurs essentiels de la cohésion sociale hors de la mine.
4. La fin d’un monde : Le traumatisme de la fermeture
La vie sociale des HBD a été marquée, à partir des années 70, par l’angoisse de la fin. Le “plan de licenciement” est devenu un mot quotidien.
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La reconversion : Contrairement à d’autres bassins, la Matheysine est restée enclavée. La fermeture du Villaret en 1997 a été vécue comme un deuil collectif.
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L’héritage : Aujourd’hui, cette vie sociale survit à travers l’association des anciens mineurs et le musée de La Mine Image à La Motte-d’Aveillans, qui est le gardien de cette mémoire technique et humaine.
En résumé : La vie du mineur des HBD était une vie de contrastes : une noirceur et une pénibilité extrêmes au fond, compensées par une vie sociale intense, protectrice et solidaire en surface. C’était un “État dans l’État”.
Que reste-t-il aujourd’hui ?
Le paysage industriel du Villaret a profondément changé. Aujourd’hui, la sortie du Plan Richard est obstruée et la végétation a repris ses droits. Les installations aériennes spectaculaires, le bâtiment du versage et le grand lavoir ont été démantelés.
Seuls quelques vestiges de maçonnerie, comme ceux visibles sur nos photos, témoignent encore de cette mécanique complexe qui faisait battre le cœur de la montagne.
Un patrimoine protégé : l’impératif de sécurité et de mémoire
Aujourd’hui, les vestiges de la galerie du plan Richard sont rendus à la nature et ses accès ont été murés et remblayés lors des campagnes de mise en sécurité définitive du bassin. Si ces lieux suscitent une curiosité légitime, il est impératif de rappeler qu’il est strictement interdit et mortel de tenter de pénétrer dans d’anciens ouvrages miniers.
Au-delà de la violation de la propriété privée, les risques souterrains sont invisibles et foudroyants :
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Les risques atmosphériques : En l’absence de ventilation forcée, des gaz lourds et asphyxiants (comme le dioxyde de carbone, appelé « stythe » par les mineurs) ou des poches de grisou résiduel peuvent s’accumuler, rendant l’air mortel en quelques secondes.
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L’instabilité structurelle : Les pressions de terrain et la dégradation des soutènements avec le temps rendent tout effondrement imprévisible.
Le respect de ce patrimoine passe par une observation extérieure et une étude documentaire. Pénétrer dans ces galeries, c’est non seulement se mettre en danger de mort, mais aussi risquer de dégrader les derniers témoins fragiles de l’ingénierie minière du XXe siècle.
Foire Aux Questions plan Richard
Qu’est-ce que le Plan Richard dans les mines de la Mure ?
Le Plan Richard était un ouvrage souterrain stratégique des Houillères du Dauphiné. Contrairement aux puits verticaux, il s’agit d’une galerie inclinée équipée de bandes transporteuses (tapis roulants). Elle permettait de remonter le charbon en continu depuis le fond de la mine jusqu’à la surface, remplaçant ainsi le système de wagonnets.
Où se trouve la galerie de sortie du Plan Richard ?
Les vestiges de cette galerie sont situés sur la commune du Villaret, en Isère, sur le plateau matheysin. Elle débouche à proximité de l’ancien site minier du Villaret, où se trouvait autrefois le grand lavoir à charbon.
Peut-on visiter l’intérieur de la galerie du Plan Richard ?
Non, l’accès est strictement interdit et impossible. Dans le cadre de la mise en sécurité du site minier en 1999, l’entrée de la galerie a été définitivement obstruée par des remblais pour prévenir tout risque d’accident (éboulements, gaz). Seuls les vestiges extérieurs (maçonnerie, murets) sont visibles.
Quelle est la différence entre le Puits du Villaret et le Plan Richard ?
Leurs fonctions étaient distinctes. Le Puits du Villaret (vertical) servait d’ascenseur pour le matériel et la remontée des roches stériles. Le Plan Richard (incliné) était exclusivement dédié au transport rapide du charbon vers l’usine de traitement et servait également de sortie de secours pour les mineurs.
Que reste-t-il des installations du Plan Richard aujourd’hui ?
Les infrastructures métalliques aériennes et les bâtiments du lavoir ont été démantelés après la fermeture des mines. Aujourd’hui, on peut observer la tête de la galerie maçonnée (l’entrée voûtée), des sections du muret de soutènement à flanc de falaise et des fragments du carter en béton qui protégeait la bande transporteuse.
Poursuivez votre exploration
Découvrez le puits du Villaret
Indissociable du puits du Villaret le terril
Et son exploitation
Sources et sites officiels
Les Musées et Lieux de Mémoire (Sources Locales)
Ces liens sont les plus pertinents pour le maillage “géographique” et “thématique”.
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La Mine Image (Musée Souterrain)
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Pourquoi ce lien ? C’est le musée situé sur la commune même de La Motte-d’Aveillans. Il gère la mémoire du site et possède les archives techniques locales. C’est la référence absolue pour votre sujet.
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Site officiel : www.mine-image.com
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Musée Matheysin (La Mure)
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Pourquoi ce lien ? Situé à La Mure, il conserve une riche collection sur l’histoire régionale et la vie quotidienne des mineurs de la Matheysine.
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Site officiel : www.musee-matheysin.fr
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Les Institutions Techniques et Archives (Sources Scientifiques)
Ces liens valident la partie technique de votre article (fermeture, mise en sécurité, géologie).
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BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières)
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Pourquoi ce lien ? C’est l’organisme d’État chargé de la gestion de l’après-mine (surveillance des anciens puits, risques d’effondrement). Ils détiennent les dossiers techniques de la mise en sécurité de 1999 mentionnée dans votre article.
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Site officiel : www.brgm.fr ou le portail des risques www.georisques.gouv.fr
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Archives Départementales de l’Isère
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Pourquoi ce lien ? C’est ici que sont conservés les fonds des Houillères du Bassin du Dauphiné (plans, registres du personnel). Utile pour les généalogistes ou chercheurs.
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Site officiel : archives.isere.fr
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Tourisme et Territoire
Pour ancrer l’article dans l’actualité touristique locale.
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Matheysine Tourisme
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Pourquoi ce lien ? Pour les randonneurs qui souhaiteraient découvrir les sentiers autour des anciens sites miniers.
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Site officiel : www.matheysine-tourisme.com
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Bibliographie
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CHION, Pierre. La mine et les mineurs de la Matheysine : 150 ans de charbon à La Mure. Éditions Le Belvédère, 2005.
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Pourquoi ce livre ? C’est la “bible” locale. Pierre Chion est l’historien incontournable du plateau. Il détaille l’évolution technique du Puits du Villaret et le passage aux bandes transporteuses.
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ALLEMAND, H. & CHION, P. Les Gueules Noires du Dauphiné. Éditions Glénat, 1990.
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Pourquoi ce livre ? Un ouvrage riche en photographies d’époque qui permet de visualiser l’activité sur le carreau du Villaret avant son démantèlement.
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VEITL, Philippe. Les mines de La Mure, une histoire sociale et politique. PUG (Presses Universitaires de Grenoble), 1994.
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Pourquoi ce livre ? Pour comprendre le contexte économique qui a poussé les Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) à moderniser l’extraction (abandon des wagonnets pour les plans inclinés) afin de rester rentables.
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La renaissance de la gare de La Mure a commencé par un acte radical : la démolition de son passé industriel pour faire place à l’avenir.
Patrimoine ferroviaire
Plus qu’un simple chemin de fer, une véritable épopée gravée dans les montagnes du Dauphiné. Né de la révolution industrielle pour désenclaver le bassin minier de la Matheysine, le Chemin de fer de La Mure s’est imposé au fil des décennies comme une prouesse technique et un trait d’union vital pour tout un territoire. De sa genèse laborieuse, au service de l’or noir des Alpes, à sa reconversion en l’une des plus belles lignes touristiques d’Europe, son histoire fut celle d’une adaptation constante. Cet article revient sur un moment clé et pourtant méconnu de sa sauvegarde : la démolition, en 2019, d’une partie de son héritage industriel en gare de La Mure. Un acte radical, nécessaire paradoxe pour assurer la renaissance de ce joyau du patrimoine ferroviaire et l’inscrire dans le XXIe siècle.
Informations pratiques
| Catégorie | Informations |
| Nom | Halte des Bethoux. |
| Localisation | • Commune : La Motte d’Aveillans.
• Région : Plateau Matheysin, Isère. |
| Ligne Ferroviaire | Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), plus connu sous le nom de “Petit Train de La Mure”. |
| Vocation Principale | Arrêt fonctionnel pour les mineurs de la mine des Bethoux. |
| Composition | • Un abri de quai sommaire en béton pour les voyageurs. |
| Dates Clés | • 1888 : Mise en service de la halte avec la ligne.
• 1950 : Fin du service voyageurs régulier. • 1988 : Arrêt de tout trafic suite à la fin de l’exploitation du charbon. |
| Statut Actuel | • L’abri en béton est à l’état de vestige.
• La halte n’est plus desservie et fait partie du nouveau tracé touristique. |
Introduction : La Gare de La Mure, Cœur Battant du Plateau Matheysin (Avant 2010)
Avant sa métamorphose en 2020, la gare de La Mure n’était pas un simple bâtiment fonctionnel ; elle était l’héritière et le cœur vivant d’une épopée industrielle et humaine. Inaugurée à la fin du XIXe siècle, sa fonction première était indissociable de l’or noir de la Matheysine : le charbon. Artère vitale du bassin minier, elle était le point de départ du chemin de fer qui acheminait la précieuse houille vers la vallée et Grenoble. Parallèlement, elle assurait le désenclavement du plateau en transportant voyageurs, biens et nouvelles. Avec la fermeture des mines, la gare avait opéré une reconversion réussie, devenant le point de départ exclusif du Petit Train de la Mure, une attraction touristique de renommée internationale qui faisait vivre l’ensemble du territoire.
Sur le plan architectural, le bâtiment d’origine était un témoin classique et élégant de l’architecture ferroviaire de la fin du XIXe siècle pour les lignes d’intérêt local. Construit avec les matériaux de la région, il présentait une structure sobre, robuste et fonctionnelle : un soubassement en pierre de taille, un corps en maçonnerie et des encadrements de fenêtres et de portes soulignés par des briques rouges. Sa silhouette était simple, rectangulaire, coiffée d’une toiture à deux pans. Son élégance discrète était celle du travail et de la durabilité, loin des fastes des grandes gares métropolitaines, mais parfaitement intégrée à son environnement et à sa mission première.
Symboliquement, son importance était immense et dépassait de loin sa fonction. Pour la ville de La Mure, elle était une porte d’entrée, un monument familier et un symbole de la fierté matheysine, rappelant l’âge d’or industriel. Pour les cheminots, elle était bien plus qu’un lieu de travail. Elle était le bastion d’une culture et d’un savoir-faire uniques, liés à l’exploitation d’une des lignes les plus spectaculaires et techniques de France. Des générations de familles y avaient travaillé, tissant un lien affectif et identitaire très fort. La gare était le lieu de la camaraderie, de la transmission et de la mémoire vivante du rail. Sa fermeture brutale en 2010 suite à un éboulement a donc été vécue comme un véritable déchirement, laissant un bâtiment emblématique silencieux et un territoire orphelin de son plus grand ambassadeur.
Démolition à la Gare de La Mure (2019) : Pourquoi fallut-il détruire pour reconstruire ?
En 2019, les habitants et les passionnés du Petit Train de La Mure ont vu les bulldozers entrer en action sur le site de la gare. Des bâtiments anciens, témoins de plus d’un siècle d’histoire industrielle, tombaient sous les coups des pelleteuses. L’émotion fut grande, les questions nombreuses. Fallait il s’inquiéter pour ce patrimoine ferroviaire unique en Isère ?
Rassurez vous : cette démolition n’était pas une fin, mais le spectaculaire coup d’envoi de la renaissance du Chemin de Fer de La Mure. Laissez moi vous expliquer pourquoi ce chantier, parfois perçu comme un crève-cœur, était en réalité une étape indispensable pour écrire le futur de cette ligne légendaire.
La reconstruction de la gare de La Mure en 2020 s’inscrit dans le projet beaucoup plus vaste de la réouverture du Petit Train de la Mure. La gare n’a pas été simplement rénovée, elle a été transformée en un pôle d’accueil touristique moderne.
Voici les principaux acteurs de ce projet ambitieux :
1. Le Maître d’Ouvrage (le propriétaire)
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Le Département de l’Isère : C’est le propriétaire de la ligne ferroviaire et de ses infrastructures, y compris la gare. C’est lui qui a décidé de relancer le projet après l’arrêt de l’exploitation en 2010 suite à un éboulement. Il a initié et piloté la procédure de délégation de service public (DSP) pour trouver un opérateur privé.
2. Le Délégataire et Exploitant (l’acteur central du projet)
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Le groupe EDEIS : Il s’agit de l’acteur majeur de la reconstruction. EDEIS, groupe français d’ingénierie et de gestion d’infrastructures, a remporté le contrat de délégation de service public pour une durée de 30 ans.
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Son rôle : EDEIS a été le maître d’œuvre de l’ensemble des travaux. Il a financé une partie importante du projet, conçu le nouveau modèle touristique, supervisé la rénovation des rames, la sécurisation de la ligne et, bien sûr, la transformation complète de la gare de La Mure en un “Musée-gare”. Il est aujourd’hui l’exploitant du site.
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3. Les Principaux Financeurs Publics
Le projet, d’un coût total d’environ 40 millions d’euros, a été financé par un partenariat public-privé. Outre l’investissement d’EDEIS, les principaux financeurs publics sont :
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Le Département de l’Isère : En tant que propriétaire, il a été le plus grand contributeur public.
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La Région Auvergne-Rhône-Alpes : La Région a massivement soutenu ce projet touristique majeur, le considérant comme un atout pour l’attractivité du territoire.
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L’État : Via différents plans de soutien au développement des territoires de montagne et au tourisme.
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La Communauté de communes de la Matheysine (CCM) : Les élus locaux se sont fortement mobilisés pour la renaissance du train, qui est un symbole et un moteur économique vital pour le plateau matheysin.
4. Les Entreprises de Conception et de Réalisation
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Architectes : Le projet de transformation de la gare a été confié à des cabinets d’architectes pour repenser les espaces, créer le musée, la boutique et l’espace de restauration. Le cabinet Atelier 17C Architectes a notamment été un acteur clé dans la conception du nouveau bâtiment.
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Entreprises du BTP : De nombreuses entreprises locales et régionales du bâtiment et des travaux publics sont intervenues pour le gros œuvre, la rénovation, l’aménagement intérieur et les finitions de la gare.
En résumé :
La reconstruction de la gare de la Mure en 2020 est le fruit d’une collaboration complexe :
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Le Département de l’Isère a été l’initiateur politique et le propriétaire.
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Le groupe EDEIS a été le chef d’orchestre, l’investisseur privé et l’exploitant.
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La Région, l’État et la Communauté de communes ont apporté un soutien politique et financier indispensable.
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Les architectes et entreprises du BTP ont été les réalisateurs techniques du projet.
Vestiges ferroviaires sur le site de la gare de La Mure (cliché d’avril 2019).
Le Contexte : D’une Ligne à l’Arrêt à un Projet d’Avenir
Pour comprendre ce chantier, il faut remonter le temps. En octobre 2010, un éboulement tragique mettait un point d’arrêt brutal à l’exploitation du Petit Train. S’ensuivirent des années de silence et d’incertitude.
Heureusement, sous l’impulsion du Département de l’Isère et de l’opérateur Edeis, un projet ambitieux a vu le jour : non pas simplement réparer la voie, mais réinventer entièrement l’expérience touristique. La gare de La Mure devait devenir la porte d’entrée moderne et accueillante de ce nouveau voyage. C’est dans cette optique de transformation que la décision de démolir certains bâtiments a été prise.
Table rase à la gare de La Mure (janvier 2019).
Qu’a-t-on Vraiment Démoli à la Gare de La Mure ?
C’est la question la plus importante, et la réponse est rassurante pour tous les amoureux du patrimoine.
Le Bâtiment Voyageurs Historique : Sauvé et Magnifié !
Le cœur de la gare, le magnifique bâtiment voyageurs de la fin du XIXe siècle, n’a JAMAIS été menacé. Bien au contraire, il a été au centre de toutes les attentions. Soigneusement préservé, il a bénéficié d’une rénovation complète pour retrouver sa splendeur d’antan et devenir le point d’accueil central pour les visiteurs d’aujourd’hui.
Les Bâtiments Industriels Démolis
Ce qui a été détruit, c’est l’héritage de l’époque minière et industrielle de la ligne. Il s’agissait principalement de :
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Vieux hangars et ateliers : D’imposantes structures métalliques et en brique qui servaient à l’entretien des locomotives et au stockage du matériel.
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Remises et bâtiments annexes : Des constructions plus petites, ajoutées au fil des décennies, qui n’avaient plus de fonction dans le projet touristique moderne.
Une page se tourne : le site de la gare de La Mure en février 2019.
Les 3 Raisons Clés de cette Démolition
Cette décision, mûrement réfléchie, reposait sur trois piliers fondamentaux :
1. La Sécurité et la Vétusté : Une Priorité Absolue
Le temps avait fait son œuvre. Ces bâtiments industriels étaient extrêmement délabrés. Leurs structures étaient devenues fragiles et ne répondaient plus à aucune norme de sécurité. De plus, la présence probable d’amiante rendait leur réhabilitation non seulement pharaonique en termes de coût, mais aussi complexe et risquée.
2. Libérer l’Espace pour l’Avenir
Pour transformer la gare en un pôle touristique attractif, il fallait de la place. La démolition a permis de créer les espaces vitaux pour :
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Un nouveau centre technique moderne pour la maintenance des nouvelles rames panoramiques.
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De vastes parkings pour accueillir les voitures et les bus de tourisme.
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Des espaces d’accueil paysagers pour rendre l’arrivée des visiteurs agréable et fluide.
3. Tourner la Page du Passé Industriel pour Écrire l’Avenir Touristique
Historiquement, la gare était un outil industriel tourné vers le charbon. La démolition des hangars a symbolisé la transition de la ligne. C’était un acte fort pour marquer le passage d’une ère à l’autre : de l’or noir des mines à l’or vert du tourisme durable.
Destruction des anciens batiments jouxtant la gare de la Mure
Le choix architectural de la nouvelle gare de La Mure n’est pas anodin, c’est une véritable déclaration d’intention. Le contraste entre l’ancien et le nouveau n’est pas une simple juxtaposition, c’est un dialogue assumé et maîtrisé, bien plus qu’une rupture.
Analysons ce que ce parti-pris architectural nous dit.
1. Le Bâtiment Historique Conservé : L’Ancre Mémorielle
Le fait de conserver, de restaurer et de mettre en valeur le bâtiment voyageur d’origine (fin XIXe siècle) est un acte fort. Il représente :
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La Mémoire et l’Héritage : Ce bâtiment est le témoin de plus d’un siècle d’histoire industrielle et humaine de la Matheysine. C’est la mine, le charbon, la vie des “gueules noires”, la connexion du plateau avec Grenoble. Le conserver, c’est refuser l’amnésie.
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L’Authenticité : Il est l’âme du lieu, le point de départ de l’épopée du Petit Train. Il donne une légitimité et une profondeur historique au projet touristique moderne. Sans lui, le projet pourrait sembler artificiel.
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L’Ancrage Territorial : Son style architectural (pierre, brique, toiture typique) l’inscrit physiquement et culturellement dans son territoire. Il est la “racine” du projet.
2. Les Nouvelles Structures Modernes : Le Souffle de la Renaissance
Les extensions contemporaines, avec leurs lignes épurées, leur usage du verre, du métal noir et du bois, incarnent la nouvelle vie du projet. Elles symbolisent :
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L’Avenir et la Modernité : Le projet n’est pas un musée figé dans le passé. C’est une attraction touristique du XXIe siècle, tournée vers l’avenir. L’architecture moderne communique cette ambition.
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La Transparence et l’Ouverture : Les grandes façades vitrées sont essentielles. Elles créent une connexion visuelle permanente entre l’intérieur (le musée, la boutique) et l’extérieur (les quais, les trains, le paysage). Elles invitent la lumière et symbolisent l’ouverture du projet sur son environnement et ses visiteurs. C’est une rupture avec les gares anciennes, souvent plus sombres et fermées.
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La Fonctionnalité : L’architecture moderne est au service d’un nouvel usage. Elle permet de créer de grands volumes ouverts, nécessaires pour l’accueil du public, l’espace muséographique, la boutique et le restaurant. Le bâtiment historique, plus cloisonné, n’aurait pas pu répondre seul à ces besoins.
3. Le Dialogue Plutôt que la Rupture : Un Pont entre les Époques
C’est ici que le génie du projet réside. Le choix n’a pas été de créer une imitation de l’ancien (ce qu’on appelle un pastiche, souvent jugé inauthentique en architecture) ni d’écraser l’ancien sous une structure disproportionnée.
Le contraste est un outil de mise en valeur mutuelle :
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L’ancien sublime le nouveau : Le bâtiment historique donne son sens et sa légitimité à l’extension moderne.
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Le nouveau sublime l’ancien : Par l’effet de contraste, les lignes épurées et les matériaux contemporains font ressortir la noblesse, la texture et les détails du bâtiment en pierre. La transparence des nouvelles parties permet même de voir l’ancien bâtiment “à travers”, le transformant presque en une pièce de musée.
Ce dialogue peut être interprété comme une narration architecturale :
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Le Passé (l’ancien bâtiment) : “Voici d’où nous venons, voici notre histoire.”
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Le Présent (la jonction, la passerelle vitrée) : “Voici le moment de la transition, de la renaissance.”
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Le Futur (l’extension moderne) : “Voici notre nouvelle ambition, notre nouvelle façon de vous accueillir pour vous raconter cette histoire.”
Conclusion : Ce que ce choix nous dit
Ce parti-pris architectural est une métaphore de l’ensemble du projet du Petit Train de la Mure : honorer le passé pour construire l’avenir.
Ce n’est pas une rupture, car le projet moderne n’existerait pas sans l’histoire qu’il raconte. C’est un dialogue respectueux entre deux époques, une “greffe” contemporaine réussie sur un corps historique. L’architecture exprime la résilience d’un territoire qui ne renie pas son passé industriel mais qui a su se réinventer en capitalisant sur son patrimoine pour créer une nouvelle dynamique économique et touristique. C’est un message d’optimisme et d’intelligence territoriale, traduit dans la pierre, le verre et l’acier.
Foire Aux Questions sur les travaux de la gare de La Mure
1. Le bâtiment principal de la gare de La Mure a-t-il été détruit ?
Non, absolument pas. Le bâtiment voyageurs historique, qui date de la création de la ligne, a été soigneusement préservé et entièrement rénové. Il est aujourd’hui la pièce maîtresse du site d’accueil des visiteurs et a retrouvé toute sa splendeur d’antan.
2. Alors, quels bâtiments ont été démolis exactement en 2019 ?
Les bâtiments détruits étaient principalement des structures industrielles annexes datant de l’époque de l’exploitation minière :
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De vieux hangars métalliques.
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Des ateliers d’entretien devenus obsolètes.
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Des remises et autres petites constructions sans valeur patrimoniale majeure.
3. Pourquoi avoir pris la décision de démolir ces bâtiments ?
Cette démolition était indispensable pour trois raisons principales :
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Sécurité : Ces bâtiments étaient très vétustes, structurellement fragiles et ne répondaient plus à aucune norme de sécurité.
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Espace : Il fallait libérer de la place pour construire les infrastructures modernes nécessaires au projet touristique (nouveau centre de maintenance, parkings pour les visiteurs, etc.).
-
Modernisation : Ce chantier symbolisait le passage de l’ère industrielle du charbon à la nouvelle vocation touristique du Petit Train de La Mure.
4. Qu’est-ce qui a été construit à la place des anciens hangars ?
Le site a été entièrement repensé pour l’accueil du public. À la place des anciens bâtiments, on trouve aujourd’hui :
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Un nouveau centre technique moderne pour l’entretien des rames.
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De vastes parkings pour accueillir les voitures et les bus.
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Un parvis paysager et accueillant pour les visiteurs.
5. Ce chantier était-il lié à la réouverture du Petit Train de La Mure ?
Oui, totalement. La démolition de 2019 était la première étape visible et nécessaire du grand projet de renaissance du Chemin de fer de la Mure. C’était un prérequis pour moderniser le site et permettre la grande réouverture du train touristique, qui a eu lieu avec succès en 2021.
Poursuivez votre exploration
“Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“
“…la gare de La Mure est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.“
“L’histoire de la gare de La Mure est indissociable de celle des mines de houille de La Mure.” (A venir)
“…ou à explorer les passerelles himalayenne pour ceux qui n’ont pas le vertige” (A venir)
Sources et sites officiels
“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“
“La gare de La Mure est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine.”
“Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète.”
“Un passé minier aujourd’hui commémoré par le musée La Mine Image à La Motte-d’Aveillans.”
Bibliographie
Ouvrages de référence
- DIDIER, Jean, et MARC, Jean-Louis. Le chemin de fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, le premier chemin de fer électrique de France. Breil-sur-Roya : Éditions du Cabri, 1990.
- Commentaire : C’est l’ouvrage incontournable, la “bible” sur l’histoire de la ligne. Extrêmement détaillé, il couvre la construction, l’histoire de l’exploitation houillère, la technique de l’électrification pionnière, le matériel roulant et le projet avorté de prolongement vers Gap. Une source primaire pour toute recherche approfondie.
- BOUILLIN, Patrice. Le petit train de La Mure, Gloire et patrimoine du premier chemin de fer électrique de France. Grenoble : Bouillin Éditions, 2011.
- Commentaire : Plus récent que le précédent, cet ouvrage richement illustré se concentre beaucoup sur l’aspect patrimonial et touristique de la ligne. Il documente parfaitement la période d’exploitation touristique jusqu’à la fermeture de 2010 et évoque les premiers projets de renaissance.
- LAMMING, Clive. Trains de légende : les pionniers de la grande vitesse, du rail à la lévitation. Paris : Atlas, 2006.
- Commentaire : Ouvrage généraliste mais rédigé par un historien de renom. Il replace souvent le Chemin de fer de La Mure dans le contexte plus large de l’innovation ferroviaire, notamment pour son rôle de pionnier de la traction électrique en courant continu à haute tension.
Articles et Revues Spécialisées
Les revues de la presse ferroviaire française ont abondamment couvert l’histoire, la fermeture et la renaissance de la ligne.
- La Vie du Rail : De très nombreux articles et reportages ont été publiés au fil des décennies. Une recherche dans les archives de la revue est indispensable. Les numéros clés sont ceux parus autour des grands anniversaires de la ligne, de l’éboulement de 2010 et de la réouverture en 2021.
- Voies Ferrées : Cette revue, souvent plus technique, a publié des articles détaillés sur le matériel roulant spécifique (les locomotives “rouges” issues de la transformation des anciennes), l’infrastructure et les défis de l’exploitation en montagne. Le n°185 (mai-juin 2011) contient un article poignant sur la fermeture.
- Chemins de Fer Régionaux et Tramways (CFRU) : La revue de la FACS-PATRIMOINE a également consacré plusieurs articles à l’histoire et à la technique de la ligne SGLM, souvent avec des plans et des schémas techniques précis.
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Histoire de la Halte des Bethoux sur la ligne SGLM de La Mure
Patrimoine ferroviaire
Au cœur du plateau Matheysin, sur le tracé du mythique chemin de fer de La Mure, sommeille un pan méconnu de notre histoire ferroviaire et industrielle : la halte des Bethoux. Loin des grandes gares monumentales, cet arrêt, à première vue modeste, fut pourtant une artère vitale pour la communauté minière locale. Composé d’un simple abri en béton, la halte des Bethoux raconte l’épopée du charbon, le labeur quotidien des mineurs des mines des Bethoux et le rôle structurant du “Petit Train” dans l’économie du Dauphiné. Cet article vous invite à redécouvrir ce lieu de mémoire, témoin silencieux d’un passé où le rythme du train dictait celui de la vie.
Informations pratiques
| Catégorie | Informations |
| Nom | Halte des Bethoux. |
| Localisation | • Commune : La Motte d’Aveillans.
• Région : Plateau Matheysin, Isère. |
| Ligne Ferroviaire | Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), plus connu sous le nom de “Petit Train de La Mure”. |
| Vocation Principale | Arrêt fonctionnel pour les mineurs de la mine des Bethoux. |
| Composition | • Un abri de quai sommaire en béton pour les voyageurs. |
| Dates Clés | • 1888 : Mise en service de la halte avec la ligne.
• 1950 : Fin du service voyageurs régulier. • 1988 : Arrêt de tout trafic suite à la fin de l’exploitation du charbon. |
| Statut Actuel | • L’abri en béton est à l’état de vestige.
• La halte n’est plus desservie et fait partie du nouveau tracé touristique. |
Le chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, souvent surnommé “le Petit Train de La Mure”, est avant tout une création industrielle, intimement liée à l’exploitation des mines d’anthracite du plateau Matheysin.
Le pourquoi :
Au milieu du XIXe siècle, le transport du charbon extrait à La Mure vers la vallée du Drac et le pôle industriel grenoblois se faisait par des routes difficiles et coûteuses. Pour désenclaver le bassin minier et assurer un débouché fiable et économique à sa production, la construction d’une ligne de chemin de fer s’est imposée comme une évidence. La ligne fut donc l’épine dorsale qui permit l’essor de l’industrie minière locale pendant près d’un siècle.
Quelques dates et faits clés :
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1888 : Inauguration et mise en service de la ligne. C’est une prouesse technique pour l’époque, avec de nombreux ouvrages d’art (viaducs, tunnels) nécessaires pour franchir une topographie très difficile.
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1903-1906 : La ligne est électrifiée par courant continu, une première mondiale pour une ligne de cette importance fonctionnant avec une tension aussi élevée (2400V). Cette innovation technique répondait au besoin de puissance pour tracter les lourds convois de charbon sur des pentes exigeantes.
- 1950 : Arrêt du service voyageur.
- 1956 : La fermeture des mines de La Motte d’Aveillans et le transfert de l’exploitation sur Susville marquent un tournant pour tout le bassin, cette simple halte continue de témoigner du quotidien des travailleurs du charbon. Son abri en béton, n’a alors plus aucune fonction.
-
1988 : Cent ans après son ouverture, l’activité minière cesse. La ligne perd sa fonction première de transport de marchandises et le trafic fret est arrêté.
-
1997 : Après une interruption, la ligne renaît de ses cendres en tant que train touristique, mettant en valeur son parcours spectaculaire et son patrimoine.
-
26 octobre 2010 : Un éboulement tragique provoque le déraillement d’un train près du viaduc de la Clapisse, causant la mort du conducteur. L’accident entraîne la suspension immédiate et définitive de l’exploitation de la ligne sous sa forme historique.
- 2021 : Renaissance du train touristique.
Cette ligne est donc un exemple remarquable de chemin de fer industriel de montagne, pionnier dans la traction électrique, qui a su se réinventer pour le tourisme avant que son destin ne soit tragiquement interrompu.
Halte des Bethoux : L’Arrêt Oublié du Petit Train de La Mure
Au cœur du plateau Matheysin, nichée sur le tracé d’une ligne de chemin de fer de légende, se cache l’histoire d’un arrêt modeste mais essentiel : la halte des Bethoux. Bien plus qu’une simple station, elle était le pouls d’une communauté minière et un témoin privilégié de l’épopée industrielle du Dauphiné. Plongeons dans la mémoire de ce lieu, à la croisée des rails et du charbon.
Un Arrêt Vital pour le Cœur Minier de la Matheysine
Pour comprendre l’importance de la halte des Bethoux, il faut d’abord se souvenir de la raison d’être du Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM). Inaugurée en 1888, cette ligne n’était pas un simple train de voyageurs. Elle était l’artère vitale qui permettait au charbon, “l’or noir” de la Matheysine, de descendre vers la vallée et Grenoble.
Située sur la commune de La Motte d’Aveillans, la halte des Bethoux avait une mission stratégique : elle desservait directement les mineurs du Puits de la Festinière. Chaque jour, le train crachait sa vapeur et ses voyageurs, amenant les hommes au pied de la mine et les ramenant, fatigués, après une dure journée de labeur. C’était un point de rendez-vous, un lieu de passage obligé qui rythmait la vie du hameau.
L’Abri en Béton : un Refuge Fonctionnel
Pour répondre aux besoins pragmatiques du trafic ouvrier, un simple abri de quai en béton fut également installé. Sans fioritures, sa seule fonction était de protéger les voyageurs des rudes hivers du plateau. Cette structure minimaliste est le parfait témoignage de la vocation avant tout industrielle et ouvrière de la ligne du “Petit Train de La Mure”.
Faute de document connu sur la halte des Bethoux, voici une vue de la halte de la gare de Marnay en Haute Saone. Son architecture simple est représentative des petites stations construites le long des lignes pour la desserte locale.
Les Vestiges de la Halte des Bethoux Aujourd’hui
Que reste-t-il de cet arrêt ferroviaire ? En vous promenant sur l’ancienne plateforme de la voie, vous pouvez encore apercevoir l’ancienne maison de garde-barrière, devenue une résidence privée qui préserve, par sa seule présence, la mémoire du lieu. L’abri en béton, quant à lui, est une ruine discrète qui rappelle la modestie de l’accueil réservé aux mineurs.
La halte des Bethoux n’est pas un monument grandiose. C’est un parfait exemple de ce “petit patrimoine” qui raconte une histoire immense : celle du labeur, de l’essor industriel d’une région, et de la révolution des transports. C’est un microcosme de l’aventure du Petit Train de La Mure, un trésor d’histoire locale qui mérite de ne pas être oublié.
Un simple abri en béton pour protéger les mineurs des intempéries à la halte des Bethoux. Photo de l’abri en 2007.
Foire Aux Questions (FAQ) sur la Halte des Bethoux
1. Qu’était exactement la Halte des Bethoux ?
La halte des Bethoux était un arrêt ferroviaire situé sur la célèbre ligne du Chemin de fer de La Mure (SGLM), sur la commune de La Motte d’Aveillans. Il ne s’agissait pas d’une grande gare, mais d’un point d’arrêt fonctionnel servant à la fois de modeste station voyageurs et de point de desserte pour l’activité minière locale.
2. Où se trouve la Halte des Bethoux ?
Elle se situe sur le plateau Matheysin, en Isère, sur le tracé de l’ancienne ligne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure. Son emplacement était stratégique, à proximité immédiate du hameau des Bethoux et de la mine des Bethoux.sa dernière raison d’être.
3. À quoi servait principalement cet arrêt ?
Sa fonction principale était industrielle et sociale. La halte était utilisée quotidiennement par les mineurs de la mine des Bethoux pour se rendre au travail. Elle servait également aux habitants des hameaux alentour. C’était un maillon essentiel entre la vie de la mine et le réseau ferroviaire.
4. Peut-on visiter la Halte des Bethoux aujourd’hui ?
La visite est limitée. On peut apercevoir les vestiges, notamment l’abri en béton et la plateforme de la voie, en suivant les chemins de randonnée qui longent ou empruntent l’ancien tracé du train.harbon. La halte a alors perdu sa dernière raison d’être.
5. La Halte des Bethoux est-elle encore en service avec le nouveau train touristique ?
Non. Le nouveau “Petit Train de La Mure” a un tracé touristique qui ne dessert plus les anciennes haltes comme celle des Bethoux. La station est définitivement fermée à tout trafic ferroviaire.
6. Quand la Halte des Bethoux a-t-elle fermé ?
La fermeture s’est faite en deux temps, suivant le déclin de la ligne :
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1950 : Arrêt du service voyageurs régulier.
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1988 : Arrêt définitif de tout trafic avec la fin de l’exploitation du charbon. La halte a alors perdu sa dernière raison d’être.
Poursuivez votre exploration
“Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“
“…la gare du Peychagnard Le Crey est aujourd’hui abandonné sur le Petit Train de La Mure.“
“L’histoire de la gare de Peychagnard-Le Crey est indissociable de celle des mines de houille de La Mure.” (A venir)
“…ou à explorer les sentiers qui longent cette ancienne voie ferrée pour ressentir l’âme de ce patrimoine exceptionnel !” (A venir)
Sources et sites officiels
“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“
“La gare du Peychagnard le Crey est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine.”
“Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète.”
Bibliographie
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Ouvrages de référence sur la ligne :
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REYNAUD, Jérôme. Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. Éditions du Cabri, 1990. (Cet ouvrage est souvent considéré comme la “bible” sur l’histoire de cette ligne, couvrant sa construction, son exploitation minière et sa reconversion touristique).
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Sources sur l’histoire minière et industrielle locale :
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GARRON, Jean. Les Houillères du Dauphiné : Un siècle d’histoire. Imprimerie Allier, 1988. (Indispensable pour comprendre le contexte industriel qui a justifié la création et l’exploitation de la ligne).
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Archives des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD), conservées aux Archives départementales de l’Isère. (Ces fonds contiennent des documents techniques, des plans et des rapports d’exploitation qui peuvent mentionner spécifiquement les infrastructures comme la halte des Bethoux).
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Articles et publications spécialisées :
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Articles parus dans des revues spécialisées en histoire ferroviaire comme “La Vie du Rail” ou des publications de sociétés d’histoire locale du Dauphiné, qui ont pu traiter de la ligne à différentes époques.
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Gare Peychagnard-Le Crey : L’arrêt fantôme du Petit Train de La Mure
Un chemin de fer industriel, indépendant des grands réseaux
Bien plus qu’une simple ligne touristique de montagne, le chemin de fer de La Mure fut avant tout l’artère industrielle du plateau Matheysin. Conçue à la fin du XIXe siècle pour évacuer le charbon des houillères, cette ligne pionnière à voie métrique électrifiée comptait plusieurs gares dont le rôle était stratégique. Parmi elles, la gare de Peychagnard-le-Crey, aujourd’hui à l’état de ruine, servait de point névralgique pour l’expédition de la production des mines voisines. À travers une comparaison photographique saisissante, cet article explore le destin de ce modeste édifice, témoin silencieux d’une épopée minière et ferroviaire révolue.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Nom Officiel | Gare de Peychagnard – Le Crey |
| Type de Bâtiment | Ancienne gare ferroviaire (type halte) |
| Localisation | Commune : Peychagnard
Lieu-dit : Le Crey Territoire : Plateau Matheysin Département : Isère |
| Ligne Ferroviaire d’Origine | Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM) |
| Époque de Construction | Fin du XIXe siècle |
| Dates Clés | • 1888 : Mise en service de la ligne.
• 1950 : Arrêt du transport de voyageurs. • 1997 : La ligne devient une attraction touristique (“Le Petit Train de La Mure”). • 26 octobre 2010 : Éboulement rocheux majeur, entraînant la fermeture. • 2011 : Fermeture définitive de l’exploitation touristique historique. • Juillet 2021 : Réouverture du “Petit Train de La Mure” sur un tracé modifié et plus court. |
| Fonction d’Origine | • Halte pour les voyageurs.
• Gare de marchandises pour le transport de l’anthracite. |
| Caractéristiques de la Ligne | • Type : Ligne historique à voie métrique (écartement d’un mètre).
• Énergie : L’une des premières lignes électrifiées au monde (courant continu). |
| État Actuel | Pour la gare de Peychagnard :
• Le bâtiment a été transformé en habitation privée. Pour la ligne “Petit Train de La Mure” : • Le train touristique circule à nouveau depuis 2021 sur un tronçon différent (entre la gare de La Mure et le Belvédère de Monteynard). |
| Point d’Intérêt | Témoin de l’histoire industrielle et touristique du plateau matheysin, elle illustre la partie aujourd’hui disparue de l’exploitation de la ligne historique. |
Le cœur battant du plateau minier
L’histoire de la gare de Peychagnard-Le Crey est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. Inaugurée en 1888, la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure est une création unique en son genre. Contrairement aux grandes lignes de l’époque, elle n’a pas été conçue par une grande compagnie comme le PLM, mais fut une initiative privée des Houillères du Dauphiné. Son unique objectif : créer une artère vitale pour transporter le précieux charbon du plateau matheysin vers la vallée pour qu’il soit expédié dans toute la France.
Retour aux origines industrielles du SGLM ! L’imposant quai à charbon de la gare du Peychagnard – Le Crey, tel qu’il était en 2006.
La fonction cruciale de la gare de Peychagnard-Le Crey
Dans ce dispositif industriel, la gare de Peychagnard-Le Crey n’était pas une simple halte. Elle jouait un rôle capital et très spécifique. En effet, elle était équipée d’un quai de chargement dédié au charbon extrait de la mine voisine du Peychagnard. Les wagonnets arrivaient directement de la mine pour déverser leur “or noir” dans les trains. La gare servait donc à la fois de point de collecte local et de gare de croisement pour les convois massifs qui descendaient vers Saint-Georges-de-Commiers, assurant la fluidité de cette ligne entièrement dédiée à l’activité minière.
Dans les coulisses du SGLM : le plan de voies de la gare du Peychagnard – Le Crey !
Une gare au service de la mine
La gare de Peychagnard-Le Crey est intimement liée aux mines de charbon locales, auxquelles elle était reliée par des plans inclinés. Son imposant quai à charbon surélevé, destiné au chargement des wagons, témoigne de cette connexion. Les installations comprenaient un bâtiment voyageurs et deux quais de marchandises (l’un couvert, l’autre découvert), révélant une activité intense. Le quai voyageurs, abrité, était pourvu de toilettes extérieures. On note également la présence d’un jardin potager, cultivé par le chef de gare qui logeait à l’étage du bâtiment.
Le plan de voies se composait de quatre voies : deux de passage et deux de service dédiées au chargement et au garage des wagons. Une bascule et une plaque tournante complétaient l’ensemble.
La gare fut initialement construite pour l’évacuation du charbon des mines du Peychagnard vers la gare de Saint-Georges-de-Commiers, constituant ainsi une artère industrielle vitale.
Les expéditions de charbon cessèrent en mars 1913. Ce déclin s’explique par la montée en puissance de l’exploitation minière voisine du Villaret. Par la suite, bien que ses infrastructures soient restées intactes pendant de nombreuses années, la gare perdit sa fonction de croisement des convois en raison de sa proximité avec celle du Villaret.
Il faut imaginer la vie grouillante qui animait ce lieu. Les wagonnets arrivaient depuis le plan incliné pour être déchargés dans les wagons de train, au milieu d’un va-et-vient constant de mineurs, d’hommes et de bêtes de somme, notamment les chevaux. De toute cette effervescence, nous n’avons hélas conservé aucun témoignage de l’époque, et encore moins de photos.
Une prouesse technique : voie métrique et électrification précoce
Construire un chemin de fer dans un tel relief relevait du défi. Pour s’adapter aux courbes serrées et aux pentes abruptes des Alpes, les ingénieurs ont opté pour une voie métrique (un écartement des rails de 1 mètre seulement, contre 1,435 m pour le réseau standard).
Plus remarquable encore, cette ligne fut l’une des toutes premières en Europe à être électrifiée dès 1903 ! Une véritable prouesse technologique pour l’époque, qui a permis d’augmenter la puissance des convois et de faire de la ligne de La Mure une référence en matière de traction électrique en montagne.
Un voyage dans le passé ️. Le quai marchandise de la gare du Peychagnard – Le Crey, tel qu’il était en 2006, avant sa disparition.
L’âge d’or du “Petit Train de La Mure”
Après la Seconde Guerre mondiale, alors que l’activité minière décline inexorablement, la ligne entame une surprenante reconversion. Le transport industriel cède la place au tourisme : le mythique “Petit Train de La Mure” était né !
Dans cette nouvelle ère, la gare de Peychagnard-Le Crey perd sa fonction de chargement. Contrairement à d’autres gares de la ligne, elle ne devient pas une halte pour les voyageurs. Elle se transforme en un témoin silencieux, un repère emblématique que les touristes découvrent depuis les fenêtres du train.
Le convoi ralentissait souvent à son approche, non pas pour s’arrêter, mais pour laisser à chacun le temps d’admirer le panorama exceptionnel sur le Grand Serre et le massif du Taillefer. La vue depuis cet endroit restait l’un des points d’orgue du voyage. Le sifflement joyeux de la rame touristique avait remplacé le fracas des wagons de charbon, et la ligne est devenue l’une des attractions les plus populaires des Alpes, célèbre pour ses ouvrages d’art spectaculaires et ses paysages à couper le souffle.
Le silence après la catastrophe… et la renaissance d’une icône
Cette belle histoire a connu un coup d’arrêt brutal. Le 26 octobre 2010, un éboulement massif de la falaise a emporté une partie de la voie au niveau du viaduc de la Clapisse. Par miracle, aucune victime ne fut à déplorer, mais les dégâts étaient trop importants. L’exploitation du Petit Train de La Mure fut alors suspendue, plongeant la ligne et ses gares dans un silence qui semblait définitif.
Mais après une décennie d’efforts et de passion, l’épopée a connu une renaissance ! Le Petit Train de La Mure a repris du service sur une section limitée mais spectaculaire, allant de la gare de La Mure jusqu’au Grand Balcon, un belvédère aménagé juste avant la zone éboulée du viaduc de la Clapisse.
La Gare aujourd’hui : un charme mélancolique
Que reste-t-il de ce passé glorieux ? Si le train passe à nouveau non loin, le destin de la gare elle-même est plus sombre. Autrefois vendue et habitée, la gare de Peychagnard-Le Crey est aujourd’hui à l’abandon.
Ses murs de pierre, témoins d’une intense activité, sont désormais silencieux et portent les cicatrices du temps. Les volets clos et la végétation qui reprend ses droits lui confèrent un charme mélancolique, celui d’un patrimoine brut, non restauré. Pour les randonneurs et les passionnés d’histoire ferroviaire, elle n’est plus une demeure entretenue, mais un véritable vestige. Elle offre une vision poignante de ce que fut la vie le long de cette ligne, une capsule temporelle qui symbolise à la fois la grandeur industrielle et la force de la nature qui finit toujours par reprendre sa place.
Même les petits édicules ont leur histoire ! Les anciennes toilettes de la gare du Peychagnard – Le Crey, saisies sur le vif en 2006 avant de disparaître.
Conclusion : Un patrimoine qui refuse de mourir
La gare de Peychagnard-Le Crey n’est plus en service, mais elle n’a pas cessé de raconter son histoire. Le passage du nouveau Petit Train de La Mure à proximité lui redonne une voix, rappelant à chaque voyageur le passé minier de la région. Sa silhouette, aujourd’hui figée dans l’abandon, nous rappelle avec encore plus de force qu’ici, sur les hauteurs de Susville, des hommes et des machines ont conquis la montagne.
Foire Aux Questions sur la Gare de Peychagnard-Le Crey.
1. Où se trouve exactement la gare de Peychagnard-Le Crey ?
La gare est située sur le plateau matheysin, au lieu-dit Le Crey, sur le territoire de la commune de Susville dans le département de l’Isère (38). Son altitude est de 933 mètres.
2. Peut-on visiter la gare de Peychagnard-Le Crey ?
Non, il est interdit et dangereux de pénétrer dans le bâtiment. La gare est une ancienne propriété privée qui est aujourd’hui à l’abandon. Vous pouvez cependant l’observer et la photographier en toute sécurité depuis l’extérieur, notamment depuis le sentier qui longe l’ancienne voie ferrée.
3. Le Petit Train de La Mure s’arrête-t-il à la gare de Peychagnard-Le Crey ?
Non, le nouveau train touristique passe devant la gare mais ne s’y arrête pas. La gare n’est plus en service. Elle constitue un “arrêt fantôme”, un point de passage emblématique du parcours qui permet aux voyageurs d’apercevoir ce vestige de l’histoire minière de la ligne.
4. Pourquoi la gare de Peychagnard-Le Crey a-t-elle été construite ?
Elle a été construite en 1888 dans un but purement industriel. Sa fonction principale était le chargement du charbon extrait de la mine voisine du Peychagnard. Elle servait de point de collecte avant que le charbon ne soit transporté par train vers la vallée.
5. Pourquoi la gare est-elle aujourd‘hui à l’abandon ?
Avec la fin de l’exploitation minière, la gare a perdu sa fonction d’origine. Elle a été vendue après la Seconde Guerre mondiale et a servi d’habitation pendant de nombreuses années. Finalement désertée par ses derniers occupants, elle est tombée en désuétude et est aujourd’hui un bâtiment à l’abandon.
Poursuivez votre exploration
“Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“
“…la gare du Peychagnard Le Crey est aujourd’hui abandonné sur le Petit Train de La Mure.“
“L’histoire de la gare de Peychagnard-Le Crey est indissociable de celle des mines de houille de La Mure.” (A venir)
“…ou à explorer les sentiers qui longent cette ancienne voie ferrée pour ressentir l’âme de ce patrimoine exceptionnel !” (A venir)
Sources et sites officiels
“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“
“La gare du Peychagnard le Crey est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine.”
“Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète.”
Bibliographie
Ouvrages de référence sur le chemin de fer de La Mure et les chemins de fer secondaires
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LAMMING, Clive. Les chemins de fer de montagne français. Les éditions du Cabri, 1983.
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Cet ouvrage de référence offre une vision d’ensemble des lignes de montagne en France, dont celle de La Mure fait partie. Il permet de situer la ligne dans un contexte plus large et de comprendre les défis techniques spécifiques à ce type de chemin de fer.VUILLET, Jean. Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. La Régordane, 1997.
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Un autre ouvrage de référence qui retrace l’histoire de la ligne SGLM. Il est reconnu pour la qualité de sa documentation et de son iconographie.
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Sources techniques sur l’électrification et la voie métrique
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BERGERON, Louis. L’électrification des chemins de fer. J.-B. Baillière et fils, 1923.
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Cet ouvrage d’époque permet de saisir l’importance et l’aspect novateur de l’électrification précoce de la ligne de La Mure, l’une des premières au monde à utiliser cette technologie en montagne.
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PACCAGNELLA, Jean-Pierre. La voie métrique en France. Presses et éditions ferroviaires, 2002.
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Une étude complète sur les chemins de fer à voie métrique en France, qui replace la ligne de La Mure dans le contexte plus large de ce type de réseau, souvent utilisé pour des raisons économiques et pour s’adapter à des reliefs difficiles.
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Ressources en ligne et institutionnelles
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Le site officiel du Petit Train de La Mure : https://www.trainlamure.com/
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Fournit des informations actuelles sur l’exploitation touristique de la ligne, ainsi que des éléments historiques.
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L’Office de Tourisme de la Matheysine : https://matheysine-tourisme.com/
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Permet de replacer la ligne dans son contexte géographique et touristique.
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Wikipedia – “Chemin de fer de la Mure”
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La page Wikipedia consacrée au chemin de fer de La Mure est une bonne porte d’entrée pour une première approche et contient souvent une bibliographie qui peut orienter vers d’autres sources
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Gare du Villaret : Plongée dans l’histoire du train minier de La Mure
Histoire d’une gare sur la ligne du chemin de fer de La Mure
Plus qu’un simple bâtiment ferroviaire, la gare du Villaret fut le cœur battant de la ligne du Petit Train de La Mure. C’est ici, sur ses quais, que des tonnes d’anthracite ont commencé leur voyage vers la vallée, scellant le destin du plateau Matheysin à celui de son audacieux chemin de fer. Cet article explore l’histoire de ce site emblématique, jalon d’une ligne de montagne pionnière, de son rôle vital dans l’industrie minière à sa renaissance touristique, jusqu’à sa mise en sommeil qui n’efface pas la richesse de son passé.
Informations pratiques
| Catégorie | Informations |
| Nom Officiel | Gare du Villaret. |
| Localisation | • Commune : Susville, Isère.
• Hameau : Le Villaret. • Région : Plateau Matheysin, Dauphiné. |
| Ligne Ferroviaire | Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), plus connu sous le nom de “Petit Train de La Mure”. |
| Vocation Principale | Industrielle et logistique : point de chargement et d’expédition du charbon extrait des Houillères du Dauphiné, notamment du puits du Villaret. |
| Fonction Secondaire | Halte pour voyageurs (à ses débuts). |
| Dates Clés | • 27 novembre 1908 : Décision de construire une véritable gare, financée par la Compagnie des Mines de La Mure.
• 1911 : Construction du faisceau de voies pour le charbon. • 1912 : Électrification partielle des voies de manœuvre. • 1913 : Construction du bâtiment voyageurs. • Après 1945 : Apogée de la gare, liée à l’exploitation intensive du puits du Villaret. . 18 octobre 1988 : Départ du tout dernier train de charbon, marquant la fin de l’activité. |
| Statut Actuel | • Gare : N’est plus en activité ferroviaire. Le bâtiment est aujourd’hui une propriété privée et ne se visite pas.
• Site : Lieu de mémoire du patrimoine minier et ferroviaire. Les voies ont été en grande partie ensevelies. |
| Particularités | • A remplacé une simple halte pour devenir le centre névralgique de l’expédition du charbon du bassin minier.
• La gare sert aujourd’hui de terminus provisoire au nouveau “Petit Train de La Mure” dans son exploitation touristique. |
La Gare du Villaret : Mémoire vivante du patrimoine minier de La Mure
Au cœur du plateau matheysin, à Susville, se dresse un bâtiment qui semble attendre un train qui ne viendra plus : la gare du Villaret. Bien plus qu’une simple station, elle fut le cœur battant de l’activité charbonnière du Dauphiné, un témoin essentiel de l’histoire industrielle et ferroviaire de l’Isère. Retour sur le destin de ce lieu de patrimoine, né de la houille et façonné par le rail.
La gare du Villaret photographiée en 2006, près de deux décennies après son dernier train de charbon. La vue est orientée en direction de La Mure.
D’une simple halte à un pôle stratégique
À l’origine, le site du Villaret n’était qu’un arrêt secondaire sur la célèbre ligne du chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM). La proximité d’autres gares ne justifiait pas une installation plus importante. Mais l’histoire du bassin minier en a décidé autrement.
Le 27 novembre 1908, la Compagnie des Mines de La Mure, consciente de son potentiel, prend une décision visionnaire : financer entièrement la construction d’une véritable gare pour remplacer la modeste halte. L’objectif ? Créer un point de chargement performant pour le charbon extrait des puits voisins. La compagnie prend tout en charge, de l’achat des terrains aux travaux de construction, partageant seulement les coûts d’électrification avec l’État.
Les défis de la construction
Le projet était ambitieux.
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1911 : Le faisceau de voies destiné au chargement du charbon est la première étape concrète.
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1912 : L’électrification est installée, mais de manière ciblée. Seules les locomotives électriques peuvent manœuvrer les lourdes rames de charbon. Pour le reste, la traction hippomobile reste de mise, une image saisissante de la transition technologique de l’époque.
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1913 : Le bâtiment voyageurs sort enfin de terre, donnant à la gare du Villaret son visage définitif.
La gare du Villaret en 2006. La vue est orientée en direction de La Motte d’Aveillans, l’un des cœurs historiques du bassin minier.
L’âge d’or de la gare, cœur nerveux des Houillères
Si la gare est née avant la Première Guerre Mondiale, son véritable essor survient après la Seconde. Alors que la production du puits de La Motte d’Aveilans décline, celui du Villaret, creusé en 1948, monte en puissance. Équipé des techniques d’extraction les plus modernes, il assure la survie économique de tout le bassin minier.
La gare du Villaret devient alors le centre névralgique des Houillères. C’est depuis ses bureaux que les commandes de trains étaient orchestrées. C’est sur ses voies que des milliers de tonnes de charbon étaient triées et expédiées vers Saint-Georges-de-Commiers, prêtes à alimenter l’industrie régionale et nationale. Elle était le point de départ d’une richesse qui a façonné le territoire pendant des décennies.
Depuis l’ancien faisceau de voies de la gare du Villaret, le regard tourné vers l’emplacement du puits minier.
Le silence des rails et l’héritage d’aujourd’hui
L’inéluctable déclin de l’industrie charbonnière française scelle le destin de la gare. Le 18 octobre 1988, le tout dernier train de charbon quitte les voies du Villaret, marquant la fin d’une épopée industrielle de près d’un siècle.
Dans les années qui suivirent, le site fut malheureusement abandonné. Le vaste faisceau de voies, autrefois vibrant d’activité, fut enseveli sous des gravats, comme pour tourner la page d’un passé devenu encombrant.
Aujourd’hui, la gare du Villaret est un héritage précieux. Son bâtiment, toujours debout, nous rappelle l’interdépendance vitale entre la mine et le rail. C’est un lieu de mémoire qui raconte le labeur des mineurs, l’ingéniosité des cheminots et l’aventure d’un territoire dauphinois bâti sur l’or noir. Un patrimoine à connaître et à préserver.
Foire Aux Questions sur la Gare de Susville.
1. Où se trouve exactement la Gare du Villaret ?
La Gare du Villaret est située sur la commune de Susville, en Isère, au cœur de l’ancien bassin minier du plateau Matheysin. Elle se trouve sur le tracé historique de la ligne du chemin de fer de La Mure.
2. Quelle était la fonction principale de la Gare du Villaret ?
La Gare du Villaret n’était pas une simple gare de voyageurs. Sa fonction principale était industrielle et logistique. C’était le point de chargement et d’expédition du charbon extrait du puits du Villaret, le plus moderne des Houillères du Dauphiné après la Seconde Guerre mondiale. Elle était le centre névralgique du train minier de La Mure.
3. Qu’est-ce que le SGLM ?
SGLM est l’acronyme de la compagnie “Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure”. C’est le nom historique de la ligne ferroviaire qui desservait le plateau Matheysin, célèbre à la fois pour son rôle dans le transport du charbon et, plus tard, pour son exploitation touristique sous le nom de “Petit Train de La Mure”.
4. Peut-on encore voir des trains à la Gare du Villaret ?
Non, la gare n’est plus en activité. Le dernier train de charbon a quitté ses voies le 18 octobre 1988, marquant la fin de l’exploitation minière et ferroviaire du site. Aujourd’hui, le bâtiment voyageurs est un vestige de ce riche passé industriel du Dauphiné au XXe siècle. Mais le train touristique passe devant la gare.
5. Est-il possible de visiter la Gare du Villaret ?
Le bâtiment de la gare est une propriété privée et ne se visite pas de l’intérieur. Cependant, il reste visible depuis l’extérieur. Il constitue un point d’intérêt pour les amateurs de patrimoine ferroviaire et d’histoire industrielle qui parcourent la région de La Mure.
6. Pourquoi cette gare était elle si importante pour la région ?
Elle était le maillon final d’une chaîne économique qui a fait vivre tout le territoire pendant des décennies. En assurant l’expédition efficace du charbon, elle a garanti la rentabilité des mines de La Mure et a joué un rôle clé dans le développement économique du Dauphiné au XXe siècle.
Poursuivez votre exploration
“Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“
“…la gare du Villaret sert aujourd’hui de terminus provisoire du célèbre Petit Train de La Mure.“
Sources et sites officiels
“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“
“La gare du Villaret est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine.”
“Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète.”
Bibliographie
Ouvrages de référence sur la ligne
Ce sont les incontournables, les ouvrages qui font la synthèse la plus complète sur le sujet.
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BOUILLIN, Patrice, Le petit train de la Mure: Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Valbonnais – Corps – Gap, Éditions du Cabri, 1995.
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Commentaire : C’est LA référence absolue sur la ligne. Patrice Bouillin, que vous connaissez sans doute de nom, a réalisé un travail monumental, très richement illustré de photographies, de plans et de schémas techniques. Il aborde non seulement l’histoire de la construction et de l’exploitation, mais aussi le matériel roulant et le contexte industriel. Des informations précieuses sur chaque gare, y compris celle du Villaret, y figurent.
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BANAUDO, José, Sur les rails du Dauphiné : l’histoire des chemins de fer de l’Isère, Éditions du Cabri, 2002.
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Commentaire : Plus large, cet ouvrage permet de replacer la ligne de La Mure dans son contexte ferroviaire régional. Il est excellent pour comprendre les enjeux des différentes lignes de l’Isère, les complémentarités et les concurrences. Il offre une vision d’ensemble indispensable.
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Contexte industriel et minier
La ligne n’existerait pas sans les houillères du plateau Matheysin. Comprendre l’un impose de connaître l’autre.
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Association “La Mine Image”, Quand la lumière venait d’en bas : Histoire de la mine en Matheysine, La Mure, 2003.
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Commentaire : Cet ouvrage, souvent réalisé par d’anciens mineurs ou des passionnés d’histoire locale, est essentiel pour saisir l’importance de l’anthracite, le travail dans les mines, et donc la raison d’être de la gare du Villaret comme point de chargement et de transit.
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Articles de revues spécialisées
Les revues d’histoire ferroviaire ont, à de multiples reprises, traité de cette ligne célèbre. Les archives de ces publications sont une mine d’or.
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Chemins de Fer Régionaux et Tramways (revue de la FACS-UNECTO) :
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Commentaire : Il faut absolument dépouiller les anciens numéros. La ligne de La Mure, de par son caractère pionnier (électrification) et spectaculaire, y a été maintes fois décrite. Vous y trouverez des articles techniques très pointus sur l’électrification de 1903, le matériel roulant spécifique ou les ouvrages d’art.
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La Vie du Rail (notamment les numéros anciens et spéciaux) :
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Commentaire : Au fil des décennies, cette revue a publié de nombreux reportages, actualités et articles de fond sur le “Petit Train de La Mure”, que ce soit durant son exploitation industrielle, sa période touristique ou lors des événements plus récents (fermeture, projet de réouverture). Leurs archives photographiques sont souvent exceptionnelles.
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Sources et archives
Pour une recherche de première main, indispensable pour un historien.
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Archives départementales de l’Isère (Série S – Travaux publics et transports) :
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Commentaire : On y trouve les dossiers de concession de la ligne, les plans des gares (dont probablement ceux du Villaret), les rapports de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, la correspondance officielle… C’est la source brute, incontournable pour vérifier une date ou une information technique.
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Archives Nationales du Monde du Travail (ANMT) à Roubaix :
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Commentaire : Si des fonds relatifs aux Houillères du Dauphiné ou aux compagnies ferroviaires successives (PLM, VFD) y ont été versés, ils peuvent contenir des informations sur l’exploitation, le personnel ou le volume de fret ayant transité par Le Villaret.
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