Le Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM) est une légende du rail métrique français. Construite à l’origine pour expédier l’anthracite du plateau matheysin vers la vallée, cette ligne s’est distinguée mondialement par son électrification pionnière en haute tension dès 1903. Explorez à travers nos articles l’ingéniosité de son tracé à flanc de montagne, ses célèbres viaducs surplombant le Drac, ses locomotives historiques et sa transition de ligne industrielle vers l’un des trains touristiques les plus spectaculaires des Alpes.

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Le Puits Charvet : un forage hydraulique de sécurité.

Dessin de reconstitution architecturale montrant l'extérieur d'un bâtiment industriel minier en briques et structure métallique, isolé dans le paysage.

Plus que du charbon : Le rôle vital (et méconnu) du Puits Charvet

Rouage invisible mais vital de l’exploitation à Susville, cet ouvrage d’exhaure assurait la sécurité du terril du Villaret contre les risques d’auto-combustion, jusqu’à son démantèlement définitif en 1997.

Contrairement aux idées reçues, le Puits Charvet n’a jamais vu remonter une seule berline de charbon, ni descendre de mineurs pour l’abattage. Foncé spécifiquement pour la sécurité du site, sa mission était purement hydraulique : pomper l’eau nécessaire à l’arrosage permanent du terril pour empêcher son autocombustion.

Informations pratiques

Caractéristique Détails
Nom Puits Charvet
Localisation Susville (Isère), Le Villaret
Coordonnées 44.930595, 5.774357
Profondeur 68 mètres
Diamètre 2,50 mètres
Architecture • 0 à 50m : Bétonné (étanche)
• 50 à 68m : Naturel (zone de captage)
Usage Pompage d’eau pour éviter l’auto-combustion du terril (pyrite)
Fermeture 1997
État Bâtiment détruit, puits scellé.

Le Puits Charvet à Susville : Le gardien invisible de la sécurité minière

Si vous vous promenez aujourd’hui près de la chapelle Notre-Dame des Neiges au Villaret (Susville), vous ne verrez aucune tour d’extraction se découper sur l’horizon. Pourtant, c’est ici que se trouvait le Puits Charvet, un maillon essentiel de la chaîne de sécurité des mines dauphinoises, jusqu’à sa fermeture en 1997.

Croquis à main levé de la tête de puits du Charvet (Susville) et de son bâtiment de recette.

Schéma technique du bâtiment abritant la tête de puits du Charvet et ses accessoires électriques et hydrauliques

Un ouvrage vital, mais pas pour le charbon

Contrairement aux idées reçues, tous les puits de mine ne servaient pas à remonter des hommes ou du minerai. Le Puits Charvet avait une fonction bien plus spécifique : c’était une source d’approvisionnement en eau industrielle.

Avec un diamètre de 2,50 mètres et une profondeur totale de 68 mètres, cet ouvrage technique était conçu pour capter les eaux souterraines. Ses 50 premiers mètres étaient bétonnés, tandis que les 18 derniers mètres, laissés à nu, permettaient aux eaux de s’infiltrer naturellement au fond du puits, où une pompe électrique immergée les attendait.

Incertitudes historiques et techniques

Les archives ne nous permettent pas, à ce jour, de dater précisément le forage du puits ni d’identifier la méthode employée. Toutefois, au vu des pratiques de l’époque, l’hypothèse d’un forage au trépan reste la plus plausible.
De même, nous ne disposons d’aucune information technique concernant la machinerie : le type de pompe utilisé ainsi que le débit d’eau nécessaire à l’arrosage du terril demeurent inconnus.

Note

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Pour consulter les données techniques complètes, le dossier est disponible sur le portail InfoTerre du BRGM (Code BSS : BSS001ZBSE).

Paysage actuel du site du Puits Charvet à Susville : une zone enherbée après la démolition des installations et la renaturation.

L’emplacement du Puits Charvet aujourd’hui : un paysage totalement “gommé” où la nature a repris ses droits sur le patrimoine industriel. 

Pourquoi une mine a-t-elle besoin d’eau ?

Le paradoxe peut surprendre : les mineurs luttent souvent contre l’eau au fond, alors pourquoi en pomper ici ? La réponse réside dans la gestion des déchets miniers, les fameux stériles (les roches extraites qui ne sont pas du charbon pur).[1]

Ces stériles contenaient deux éléments potentiellement dangereux lorsqu’ils sont combinés :

  1. Des résidus de charbon.

  2. De la pyrite de fer.

C’est ici que l’historien et le chimiste se rejoignent. La pyrite de fer possède une propriété redoutable : au contact de l’oxygène de l’air, elle s’oxyde et dégage de la chaleur. Si l’air circule librement dans un tas de déblais (le terril), cette chaleur s’accumule jusqu’à provoquer l’auto-combustion des résidus de charbon.

Ces feux de terrils sont des brasiers internes presque impossibles à éteindre une fois déclarés.

Schéma en coupe verticale d'un puits de pompage minier montrant les couches géologiques, le tubage du forage et la position de la pompe immergée.

Schéma de principe d’une coupe technique de forage : visualisation du cuvelage et du système d’exhaure (pompage).

La stratégie de l’arrosage

L’eau pompée au Puits Charvet servait de bouclier préventif. En arrosant constamment le terril, on saturait les déblais. L’eau remplissait les interstices, chassant l’oxygène et empêchant ainsi l’air de venir “nourrir” la réaction chimique de la pyrite. Sans oxygène, pas d’oxydation, et donc pas d’incendie.

Une fois pompées hors des galeries (eaux d’exhaure) et déversées sur le terril, les eaux suivaient un parcours gravitationnel simple mais lourd de conséquences. En ruisselant sur les amas de schistes, elles rejoignaient naturellement le point bas le plus proche : le ruisseau de La Jonche.

À cette époque, la conscience écologique et les normes de dépollution étaient inexistantes. Ces eaux de ruissellement, chargées de soufre et acidifiées par leur passage sur les roches minières, ne subissaient aucun traitement. Elles étaient rejetées directement dans le milieu naturel. Une partie de ces effluents pollués finissait irrémédiablement par s’infiltrer dans les sols, contaminant ainsi la nappe phréatique.

Note

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Qu’est-ce qu’un puits d’exhaure ?
Dans le langage minier, l’exhaure désigne l’ensemble des techniques permettant d’évacuer les eaux d’infiltration hors de la mine. Un “puits d’exhaure” est donc un puits vertical équipé de puissantes pompes et de tuyauteries, dont la fonction unique ou principale est de remonter ces eaux vers la surface.
Souvent, d’anciens puits d’extraction (qui servaient à remonter le charbon ou les hommes) étaient reconvertis en puits d’exhaure à la fin de leur vie productive, devenant ainsi les poumons hydrauliques de la concession.Mais ici il servait uniquement au puisage de l’eau.

1. La diversité des métiers : Une usine à ciel ouvert

Le personnel du jour était extrêmement stratifié. On y trouvait trois grands pôles :

  • Le traitement (Lavoirs et Cribles) : C’est le secteur le plus dur. L’anthracite sortant de la mine est mélangé à du schiste (stérile). Au Villaret ou aux Rioux, les ouvriers (et longtemps les ouvrières) triaient le charbon sur des tapis roulants.

  • Les Ateliers Centraux : Forgerons, mécaniciens, électriciens, menuisiers. C’était l’élite technique. Ils réparaient les marteaux-piqueurs, entretenaient les bennes et les câbles des puits. Sans eux, le fond s’arrêtait.

  • Les “Grands Bureaux” et l’administratif : Comptables, géomètres, ingénieurs et personnel médical. Ils géraient la paie, les plans des galeries et la santé des mineurs.

2. Les conditions de travail : Bruit, poussière et froid

Contrairement au fond où la température est constante (environ 15-18°C à La Mure), le personnel du jour subissait le climat rude du plateau matheysin.

  • L’exposition aux éléments : Dans les installations de triage (souvent de grands hangars en tôle mal isolés), les ouvriers travaillaient dans un froid glacial l’hiver, avec des courants d’air permanents.

  • La poussière et le bruit : Les cribles (tamis géants) et les concasseurs généraient un vacarme assourdissant et une poussière fine d’anthracite, tout aussi nocive que celle du fond. Les “trieurs” finissaient la journée aussi noirs que ceux qui remontaient du puits.

  • Le danger mécanique : Si le risque d’éboulement était absent, le danger venait des machines, des courroies de transmission et du mouvement incessant des trains du SGLM (Chemin de fer de La Mure) qui manoeuvraient sous les trémies.

3. La place singulière des femmes : Les « Trieuses »

Le bassin de La Mure a longtemps employé des femmes au jour, une pratique qui a perduré jusqu’aux années 1960-70.

  • Le triage manuel : Elles étaient affectées au retrait des pierres sur les tapis de charbon. C’était un travail répétitif, épuisant pour le dos et les mains, effectué dans une atmosphère saturée de poussière.

  • Évolution : Avec la modernisation des lavoirs (séparation par densité dans des bains de liqueur dense), leur nombre a diminué, les postes devenant plus techniques et masculinisés.

4. Vie sociale et Statut : Mineurs à part entière

Un point crucial : le personnel du jour bénéficiait du Statut du Mineur de 1946.

  • Mêmes avantages : Ils avaient droit au logement gratuit (les cités), au charbon de chauffage, aux soins gratuits à la Société de Secours minière et aux colonies de vacances pour leurs enfants.

  • La retraite : C’était le point de friction majeur. Les ouvriers du jour devaient travailler plus longtemps que ceux du fond (qui partaient à 50 ou 55 ans) pour obtenir leur retraite à taux plein. Cela créait une distinction sociale nette au sein de la cité.

5. La dynamique “Jour / Fond” : Une solidarité complexe

  • Le complexe de la surface : Il existait parfois une tension symbolique. Les mineurs du fond se considéraient comme les seuls “vrais” mineurs, ceux qui risquaient leur vie. Les gens du jour étaient parfois vus comme des privilégiés, bien que leur travail soit essentiel.

  • L’union dans la lutte : Lors des grandes grèves (1948, 1963), cette distinction disparaissait. Le personnel du jour (notamment les ateliers et le transport) était le premier à bloquer l’outil de production pour soutenir les revendications globales.

  • La sentinelle du drame : Le personnel du jour était le premier témoin des accidents. C’est eux qui voyaient arriver les ambulances au carreau de la mine et qui géraient l’angoisse des familles accourant aux grilles du puits.

6. L’héritage architectural

Aujourd’hui, les vestiges les plus visibles à La Mure sont ceux du “Jour” :

  • Le Puits du Villaret et son chevalement (classé).

  • Les Grands Bureaux qui témoignent de la puissance administrative des HBD.

  • Les Ateliers reconvertis pour certains en zones d’activités.

Le site aujourd’hui

Lors de l’arrêt définitif de l’exploitation en 1997, le site a été traité selon les procédures de mise en sécurité :

  • Le puits a été scellé par un bouchon de béton.

  • Le bâtiment abritant la machinerie a été détruit.

Il ne reste aujourd’hui aucune trace visible de cet ouvrage en surface, mais son histoire nous rappelle que l’exploitation minière était une lutte constante non seulement pour extraire des ressources, mais aussi pour maîtriser les réactions physico-chimiques de la terre.

Foire Aux Questions du puits Charvet

Non. C’est la confusion la plus fréquente. Contrairement aux puits d’extraction (comme le puits Villaret), le Puits Charvet n’était pas destiné à la circulation du personnel ni à la remontée du minerai. C’était un ouvrage exclusivement technique, sans cage d’ascenseur pour les hommes.

C’était un puits d’exhaure, c’est-à-dire une station de pompage industrielle. Son rôle unique était de puiser de l’eau en grande profondeur pour la remonter en surface via des tuyauteries fixées sur la tête de puits.

Le terril (la montagne de déchets miniers) contient des schistes mêlés à de la pyrite et des résidus de charbon. Au contact de l’air et de l’humidité, ces matériaux s’oxydent et chauffent : c’est le phénomène d’auto-combustion. Sans un arrosage constant assuré par le Puits Charvet, le terril risquait de prendre feu spontanément, dégageant des fumées toxiques et menaçant de s’effondrer.

Bien que n’étant pas un puits d’extraction, le Puits Charvet reste une prouesse technique. Comme indiqué dans la fiche technique de l’article, il atteint une profondeur impressionnante (voir données ci-dessus) avec un diamètre conséquent pour permettre le passage des pompes et le débit nécessaire à la sécurité du site.

Le forage descendait suffisamment bas pour capter les eaux d’infiltration naturelles ou les eaux accumulées dans les “vieux travaux” (anciennes galeries abandonnées et noyées), transformant ainsi la nuisance de l’eau souterraine en une ressource de sécurité pour la surface.

Poursuivez votre exploration

Retrouvez l’histoire du puits du Villaret

L’histoire de son terril

Et l’histoire de son exploitation

Sources et sites officiels 

1. Les Institutions & Archives 

  • Le Musée La Mine Image (La Motte-d’Aveillans)

    • Pourquoi : C’est LA référence muséale du bassin minier du Dauphiné.

    • URL : https://www.mine-image.com/

    • Idée d’intégration : “Pour comprendre la vie des mineurs du plateau, une visite s’impose au musée souterrain de [La Mine Image]…”

  • Géorisques (Ministère de la Transition Écologique)

    • Pourquoi : Pour valider l’aspect technique des risques (feux de terril, affaissements) et l’après-mine.

    • URL : https://www.georisques.gouv.fr/articles-risques/risques-miniers

    • Idée d’intégration : “La gestion des risques, notamment l’échauffement des terrils, est aujourd’hui surveillée dans le cadre de la prévention des [risques miniers]…”

  • Archives Départementales de l’Isère

    • Pourquoi : Si vous avez utilisé des sources de chez eux.

    • URL : https://archives.isere.fr/

    • Idée d’intégration : “Certains plans de coupe sont issus des fonds conservés aux [Archives Départementales de l’Isère]…”

2. Le Contexte Géographique & Touristique 

  • Matheysine Tourisme

    • Pourquoi : Pour situer Susville dans son territoire actuel.

    • URL : https://www.matheysine-tourisme.com/fr/decouvrir/incontournables/le-patrimoine-minier/

    • Idée d’intégration : “Le Puits Charvet est l’un des nombreux vestiges du [patrimoine minier de la Matheysine]…”

  • Le Petit Train de La Mure (EDEIS)

    • Pourquoi : Pour faire le lien avec le transport ferroviaire dont nous avons parlé.

    • URL : https://lepetittraindelamure.com/

    • Idée d’intégration : “L’exploitation du charbon à Susville était intrinsèquement liée au réseau ferroviaire, aujourd’hui reconverti en site touristique avec le [Petit Train de La Mure]…”

3. Les Outils Cartographiques 

  • Remonter le Temps (IGN)

    • Pourquoi : C’est un outil fabuleux pour comparer les photos aériennes des années 1950/60 avec aujourd’hui.

    • URL : https://remonterletemps.ign.fr/

    • Idée d’intégration : “Il est possible de visualiser l’évolution du site et la disparition des bâtiments grâce aux outils de l’IGN comme [Remonter le Temps]…”

  • Infoterre (BRGM)

    • Pourquoi : Pour ceux qui cherchent les dossiers du sous-sol (BSS).

    • URL : http://infoterre.brgm.fr/

    • Idée d’intégration : “Les données techniques des ouvrages miniers sont répertoriées par le BRGM sur le portail [InfoTerre]…”

Bibliographie 

  • 1. Archives et Rapports Techniques 

    C’est ici que se trouvent les données brutes (profondeur, dates, fermeture) que vous utilisez.

    • BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières). Dossier des ouvrages débouchant au jour – Département de l’Isère. Fiches signalétiques de la Banque du Sous-Sol (BSS).

    • Charbonnages de France / Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD). Dossier d’Arrêt Définitif des Travaux (DADT) de la concession de La Mure. 1997. (Consultable aux Archives Départementales de l’Isère ou via la DREAL).

    • Archives Départementales de l’Isère. Fonds des Houillères du Bassin du Dauphiné. Série continue (notamment les plans de surface du Villaret et les registres d’entretien des pompes).

    2. Ouvrages de Référence sur le Bassin 

    Ces livres contextuels mentionnent les installations de Susville et l’histoire technique du bassin.

    • GUIOLLARD, Pierre-Christian. Les chevalements des houillères françaises. Éditions P.C. Guiollard, 1993.

      • Note : L’auteur est la référence absolue pour l’inventaire des têtes de puits en France.

    • DÉSIRÉ-MARCHAND, José. La grande aventure des mineurs en Dauphiné : l’histoire des “Gueules noires” de la Mure. Éditions des Cahiers de l’Alpe, 1980.

      • Note : Indispensable pour le contexte social et humain autour des puits de Susville.

    • DOLFUS, M. Le bassin houiller de La Mure (Isère). In Revue de l’Industrie Minérale, éditions de la Sim, numéros divers (années 1950-1970 pour la période d’activité).

    3. Publications Locales et Mémoire

    • LA MINE IMAGE (Musée Souterrain). Mémoire de la Mine en Matheysine. Ouvrages et plaquettes édités par l’association de sauvegarde du site de la Motte-d’Aveillans.

    • VACHEZ, Colette. La Mure et la Matheysine. Éditions Alan Sutton, coll. “Mémoire en images”, 2000.

      • Note : Contient souvent des cartes postales et photos d’époque des installations de surface avant démolition.

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CatégoriesEnglish, HBD Houilleres du Bassin Dauphinois/EtiquettesCharbonnages de France, Chemin de fer de La Mure (SGLM), Houillères du Bassin du Dauphiné, Isère, Le Villaret, Matheysine, Mine de charbon (ou Houillère), Patrimoine industriel, Patrimoine minier, Puits Charvet, Susville, Terril, Terril du Villaret, Train de La Mure, auto-combustion, exhaure, pompage, pyrite, securite miniere
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L’Incroyable « Locomotive Fantôme » des HBD : Quand l’Innovation Ferroviaire s’invitait en Isère

Locotracteur électrique télécommandé sans cabine des HBD manœuvrant des wagons trémies sur le site du SGLM à Saint-Georges-de-Commiers (2006).

L‘Insolite « Locomotive Fantôme » de Saint-Georges-de-Commiers : L’Innovation Oubliée du SGLM

Le Chemin de Fer de la Mure (SGLM) est célèbre pour ses paysages vertigineux et son histoire minière. Mais saviez-vous qu’il a aussi abrité une curiosité technologique digne d’un film de science-fiction pour son époque ? Découvrez l’histoire méconnue du locotracteur HBD sans conducteur de Saint-Georges-de-Commiers.

 Imaginez une locomotive sans fenêtres, glissant silencieusement sur les rails, pilotée par une main invisible. Ce n’est pas de la science-fiction, mais une curiosité unique au sein du patrimoine ferroviaire dauphinois. Découvrez le destin du locotracteur ELIN, cette étrange “boîte orange” télécommandée qui, au cœur de la gare de Saint-Georges-de-Commiers, a révolutionné les manœuvres du Chemin de Fer de la Mure bien avant l’ère du tout numérique.

Informations pratiques

Caractéristique Détails
Type de matériel Locotracteur électrique de manœuvre industrielle
Constructeur ELIN (Elin-Union, Autriche)
Exploitant HBD (Houillères du Bassin du Dauphiné)
Lieu d’affectation Gare de Saint-Georges-de-Commiers (Isère), réseau SGLM
Énergie Électrique (captage par pantographe unijambiste)
Signe particulier Absence de cabine de conduite (pilotage intégral par télécommande radio)
Mission Manœuvre des rames de wagons trémies pour le déchargement de l’anthracite
Période d’activité Fin du XXe siècle jusqu’aux années 2000 (photos de 2006)
État actuel Réformé et ferraillé (Probable destruction après 2006)

Une ligne pas comme les autres

Pour comprendre l’importance de cette machine, il faut d’abord planter le décor. Le Chemin de Fer de la Mure, reliant le plateau matheysin à la vallée, n’était pas un simple train touristique à ses débuts. C’était une artère vitale, une ligne industrielle robuste conçue pour descendre des tonnes de charbon (l’anthracite de la Mure) vers la gare de triage de Saint-Georges-de-Commiers.

C’est ici, au pied des Alpes, que se jouait une partition complexe : la gestion des wagons pleins et vides.

Le défi de la manœuvre : une mission périlleuse

À l’époque de l’exploitation intensive, les trains entiers de charbon arrivaient des mines. Une fois en bas, il ne suffisait pas de garer le train. Il fallait trier les wagons, les déplacer sur différents faisceaux de voies pour le déchargement ou le stockage.

Pendant longtemps, cette tâche était effectuée de manière rudimentaire et dangereuse :

  • On utilisait des câbles et des cabestans (treuils).

  • Les cheminots devaient manipuler ces câbles lourds sous tension.

  • Le risque d’accident était omniprésent.

Il fallait une solution plus moderne, plus sûre et plus efficace.

Gros plan sur la traverse de tamponnement du locotracteur télécommandé HBD attelé à un convoi de wagons trémies sur le réseau SGLM (2006).

Force de traction : détail de la traverse de tamponnement robuste du locotracteur HBD. Un équipement indispensable pour supporter l’attelage et la manœuvre de convois complets de wagons trémies (photo de 2006).

L’arrivée de la « Boîte Orange »

C’est pour remplacer ces manœuvres risquées qu’un engin tout à fait particulier a été mis en service. Pour le néophyte, il ressemblait à une étrange grosse boîte orange, surmontée d’un pantographe (le bras articulé qui capte l’électricité).

Mais un détail frappait immédiatement les observateurs : il n’avait pas de vitres.

Pourquoi construire une locomotive sans fenêtre ? Tout simplement parce qu’il n’y avait personne à l’intérieur.

Locotracteur électrique télécommandé sans cabine des HBD manœuvrant des wagons trémies sur le site du SGLM à Saint-Georges-de-Commiers (2006).

Dernier témoin de l’ère du charbon : cliché rare de 2006 montrant le locotracteur télécommandé des Houillères (HBD) sur les voies de Saint-Georges-de-Commiers, utilisé pour le déchargement des wagons trémies du SGLM.

Une prouesse technique : le locotracteur télécommandé

Ce locotracteur électrique était une véritable innovation. Contrairement aux locomotives classiques où le mécanicien doit rester en cabine, cet engin était entièrement télécommandé acheté en 1961 par les HBD pour la manouvre des wagons trémies auto déchargeur Richard en 1961-1962.

Ils étaient déchargés sur la gare haute de Saint Georges de Commiers pour être transférer dans les wagons trémies de la SNCF.

L’intérêt était stratégique :

  1. Visibilité totale : L’opérateur, debout à l’extérieur, pouvait se placer exactement là où il avait besoin de voir. Il n’était plus aveuglé par les angles morts de la machine.

  2. Sécurité accrue : En s’éloignant des zones de tamponnement tout en contrôlant la machine à distance, le cheminot travaillait en sécurité.

  3. Précision : Idéal pour déplacer un wagon isolé ou reformer un convoi entier au millimètre près.

Locotracteur électrique télécommandé de marque ELIN utilisé par les HBD sur le réseau SGLM à Saint-Georges-de-Commiers (photo de 2006).

 Zoom sur la technologie : le locotracteur des Houillères (HBD) arborant le logo de son constructeur autrichien ELIN. Une archive de 2006 témoignant de l’équipement industriel spécifique du SGLM.

Le locotracteur Elin-Union

1. Qui est ELIN-Union ?

ELIN (pour ELIN-Union für elektrische Industrie) était à l’Autriche ce que Siemens est à l’Allemagne ou ce que Alsthom (à l’époque) était à la France. Basée à Vienne, c’était une entreprise majeure de génie électrique.

  • Leur rôle ferroviaire : Historiquement, ELIN ne construisait généralement pas la partie mécanique (châssis, caisse, essieux). Ils s’associaient à des constructeurs comme SGP (Simmering-Graz-Pauker), Jenbacher ou Lohner.

  • Leur signature : ELIN fournissait toute la “chaîne de traction” : les moteurs électriques, les transformateurs, les pantographes et, point crucial pour votre sujet, les systèmes de commande et d’automatisme.

2. La spécialité “Industrielle” et Minière

Contrairement aux grandes locomotives de ligne (bien qu’ils aient équipé les célèbres “Crocodiles” autrichiennes série 1189), ELIN a développé une forte expertise dans le matériel industriel spécifique :

  • Locomotives de mines et de tunnels : Matériel compact, puissant, souvent électrique (caténaire ou batterie).

  • Environnements hostiles : Leurs équipements étaient conçus pour résister à la poussière de charbon, à l’humidité et aux chocs violents.

  • Le “Sur-mesure” : Les Houillères (HBD) avaient des besoins très spécifiques (gabarit, puissance de décollage pour des rames lourdes, automatisation). Il est probable que ce locotracteur soit une commande spéciale ou une petite série adaptée, et non un modèle catalogue standard.

3. Pionniers de la télécommande 

C’est ici que le logo ELIN sur votre photo prend tout son sens. Dans les années 70 et 80, ELIN (et l’industrie germanique en général) était en avance sur la télécommande industrielle par radio.

  • L’innovation : Mettre au point un système fiable capable de gérer la traction et le freinage d’un convoi lourd à distance, sans latence dangereuse, était un défi technologique majeur à l’époque.

  • Pourquoi ELIN ? Les HBD ont probablement choisi ELIN justement pour cette capacité à fournir un système “clé en main” de télécommande fiable pour le déchargement, là où les solutions françaises classiques de l’époque nécessitaient encore souvent un conducteur en cabine.

4. Hypothèse sur le locotracteur du SGLM

Concernant spécifiquement la “boîte orange” de Saint-Georges-de-Commiers :

  • Type de construction : Il s’agit d’un locotracteur électrique industriel de manœuvre.

  • Architecture : Le design très utilitaire (caisse parallélépipédique) suggère que la carrosserie est purement fonctionnelle, servant à abriter les armoires électriques volumineuses de l’époque (contacteurs, résistances ou hacheurs).

  • Le constructeur mécanique : Si le logo ELIN est visible, il est possible que la partie mécanique ait été sous-traitée à une autre firme autrichienne (comme Jenbacher Werke – JW), car ELIN et Jenbacher collaboraient très fréquemment sur ce type de locotracteurs électriques (série Jenbacher Ameise par exemple, bien que le design diffère souvent).

Qu’est-il devenu ?

L’histoire ferroviaire est parfois cruelle avec ses prototypes. Les dernières traces photographiques de cet engin singulier remontent aux environs de 2006.

Avec l’arrêt de l’exploitation charbonnière et les mutations du site de Saint-Georges-de-Commiers, ce locotracteur a, selon toute vraisemblance, été ferraillé. Il a disparu aussi discrètement qu’il a servi, laissant derrière lui le souvenir d’une époque où le SGLM n’hésitait pas à innover pour dompter la montagne.

Foire Aux Questions le locotracteur télécommandé des HBD

Contrairement aux locomotives classiques, cet engin était entièrement télécommandé. Il n’y avait aucun conducteur à bord. L’absence de vitres s’explique donc simplement : personne n’avait besoin de voir depuis l’intérieur ! L’opérateur se tenait à l’extérieur, sur les voies, pour piloter la machine à distance grâce à un boîtier à cable.

Il avait une mission industrielle spécifique : la manœuvre des wagons trémies remplis d’anthracite. Une fois les trains descendus de la mine de La Mure, ce locotracteur prenait le relais pour positionner les wagons avec précision au-dessus des fosses de déchargement, remplaçant ainsi les anciens systèmes de câbles (cabestans) jugés dangereux.

Ce locotracteur a été fourni par l’entreprise autrichienne ELIN (Elin-Union). Ce constructeur était réputé pour son expertise dans le matériel électrique industriel et les systèmes d’automatisation robustes, capables de fonctionner dans des environnements difficiles comme ceux des houillères..

Malheureusement non. Les dernières traces photographiques de cet engin remontent à 2006. Suite à l’arrêt de l’exploitation charbonnière et au démantèlement des installations industrielles des Houillères (HBD) à Saint-Georges-de-Commiers, le locotracteur a été ferraillé. Il ne subsiste aujourd’hui qu’à travers des archives photos rares.

La télécommande offrait deux avantages majeurs : la sécurité et la visibilité. Lors des manœuvres de déchargement, le conducteur en cabine a souvent des angles morts. En étant à pied à côté du train, l’opérateur pouvait surveiller l’attelage et le déchargement au plus près, tout en restant à distance de sécurité des zones d’écrasement.

Poursuivez votre exploration

“Ce chantier de rénovation est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“

“…les travaux de restauration est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.“

“…l’effondrement catastrophique de La Clapisse” (A venir)

Sources et sites officiels 

Sur le Chemin de Fer de la Mure (SGLM)

  • Le Petit Train de la Mure (Site Officiel) :

  • Wikipédia – Chemin de Fer de la Mure :

    • Pourquoi : Une page très complète sur l’histoire générale de la ligne, idéale pour les lecteurs qui veulent le contexte global (viaducs, électrification historique).

Sur l’Histoire Minière (Contexte HBD)

  • La Mine Image (Musée Souterrain) :

    • Texte suggéré : “Pour comprendre d’où venait l’anthracite transporté par ces trains, une visite au musée de La Mine Image s’impose.”

Sur le Patrimoine Industriel et Technique

  • Inventaire du Patrimoine – Région Auvergne-Rhône-Alpes :

    • Lien : https://patrimoine.auvergnerhonealpes.fr/ (Rechercher “Chemin de fer de la Mure” dans leur moteur interne pour un lien direct si disponible).

    • Pourquoi : C’est un site institutionnel (gouvernemental/régional) à très forte autorité. Google accorde beaucoup de poids à ce type de lien.

  • FACS – Patrimoine Ferroviaire :

Sur le constructeur (Pour les curieux de technique)

Bibliographie 

Ouvrages de Référence

  • Bouillin, Patrice & Wurmser, Daniel. Le Chemin de Fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. Éditions Bouillin, 1995.

  • Collectif. La Mine de La Mure : Une histoire de charbon et d’hommes. Éditions du Dauphiné Libéré.

Revues et Périodiques Spécialisés

  • Revue Voie Étroite : Plusieurs numéros consacrés au SGLM (notamment lors de l’arrêt des mines).

  • Chemins de Fer Régionaux et Urbains (CFRU) : Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires).

  • Connaissance du Rail : Articles sur l’électrification et le matériel spécifique des lignes alpines.

Sources Techniques et Industrielles

  • Archives ELIN-Union (Vienne, Autriche) : Catalogues industriels de locomotives de mines et de manœuvre (période 1970-1990).

  • Archives des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) : Documents d’exploitation concernant le site de Saint-Georges-de-Commiers (déchargement et tri).

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CategoriesEnglish, Le Petit Train de La Mure/EtiquettesAnthracite, Chemin de fer de La Mure (SGLM), Dauphiné, Fret ferroviaire, Histoire industrielle, Houillères du Bassin du Dauphiné, Isère, Patrimoine ferroviaire, Patrimoine industriel, Traction électrique, Train de La Mure, Transport de charbon, Voie etroite, Voie métrique, Wagons trémies, charbon, locotracteur
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Le Wagon-Grue du SGLM : Le “Couteau Suisse” Méconnu du Petit Train de La Mure

Photo d'un ancien wagon-grue ferroviaire de 1888 sur une voie ferrée dans les ateliers de Saint-Georges-de-Commiers.

Trésor du Dauphiné : Le Wagon-Grue du Chemin de Fer de La Mure (SGLM)

Oubliez un instant les célèbres locomotives rouges. Découvrez le héros de l’ombre qui, pendant des décennies, a veillé sur la sécurité du légendaire Chemin de Fer de La Mure : un engin de levage unique au destin fascinant.

Si le Chemin de Fer de La Mure (SGLM) reste la figure de proue de notre patrimoine ferroviaire, avec ses viaducs vertigineux et ses célèbres locomotives rouges, sa sécurité reposait pourtant sur des héros de l’ombre. Découvrez l’histoire du wagon-grue, ce “Saint-Bernard” mécanique indispensable qui, loin des regards des touristes, a veillé pendant des décennies sur la ligne et le transport du charbon. 

Informations pratiques

Caractéristique Détails Techniques
Type de véhicule Wagon-grue (Matériel de service et de secours)
Réseau d’origine SGLM (Chemin de Fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure)
Écartement des rails Voie métrique (1 000 mm)
Énergie de levage Manuelle (Système de treuils et d’engrenages démultipliés)
Fonction principale Relevage de matériel déraillé et manutention lourde (bois, rails)
Équipement spécial Flèche pivotante, contrepoids et vérins de calage (pour la stabilité)
Statut actuel Matériel préservé (Patrimoine historique de l’Isère)

Un engin vital pour une ligne de montagne

Le SGLM n’est pas une ligne comme les autres. Avec ses pentes raides et ses courbes serrées reliant Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, la maintenance de la voie était un défi quotidien. C’est ici que le wagon-grue entrait en scène.

Bien plus qu’un simple wagon de marchandises, il était conçu pour intervenir rapidement sur n’importe quel point du réseau. Sa mission ? Être le “Saint-Bernard” du rail. Qu’il s’agisse de relever un wagon déraillé, de charger des troncs d’arbres ou de manipuler des pièces lourdes pour la maintenance des voies, il répondait toujours présent.

Photo d'un ancien wagon-grue ferroviaire de 1888 sur une voie ferrée dans les ateliers de Saint-Georges-de-Commiers.

Wagon-grue d’atelier datant de 1888, année d’ouverture de la ligne, stationné aux ateliers de Saint-Georges-de-Commiers (Isère). D’un constructeur non identifié, cet engin de manœuvre a servi pendant plus d’un siècle à la maintenance lourde du matériel roulant du SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure).

Une conception technique ingénieuse

Ce qui frappe l’historien comme l’amateur, c’est la conception utilitaire et robuste de ce matériel.

  • Une grue pivotante : Montée sur un châssis renforcé, la grue manuelle permettait de soulever des charges de plusieurs tonnes. Une prouesse mécanique pour l’époque, ne nécessitant aucune énergie autre que la force des bras des cheminots via un système de démultiplication par engrenages.

  • Stabilité avant tout : Pour éviter que le wagon ne bascule lors du levage d’une charge latérale, il était souvent équipé de systèmes de calage ou de contrepoids, essentiels sur une voie métrique (plus étroite que les voies classiques).

Gros plan sur les engrenages métalliques et le treuil manuel d'un wagon-grue ferroviaire datant de 1888.

Vue détaillée du mécanisme de levage du wagon-grue d’atelier du SGLM. Ce gros plan révèle la conception brute du treuil manuel qui équipait ce matériel de servitude, outil indispensable aux ouvriers de Saint-Georges-de-Commiers pour la manutention des pièces lourdes (essieux, bielles) dès la fin du XIXe siècle.

Le témoin de l’ère industrielle en Isère

Le wagon-grue du SGLM n’est pas seulement un outil, c’est un vestige de l’âge d’or industriel du Dauphiné. À l’époque où le train transportait l’anthracite (le “diamant noir”) de la Matheysine vers la vallée, chaque minute comptait. Une panne ou un obstacle sur la voie signifiait l’arrêt de l’économie locale.

Ce wagon symbolise le travail acharné des cheminots qui, par tous les temps, assuraient la continuité du service dans des conditions souvent rudes.

Où voir ce patrimoine aujourd’hui ?

Aujourd’hui, alors que le Petit Train de La Mure a repris du service pour le plus grand bonheur des touristes, il est essentiel de préserver ce matériel de service. Il rappelle que l’histoire ferroviaire ne s’écrit pas uniquement avec des locomotives de vitesse, mais aussi avec ces engins de labeur.

Ce wagon-grue est une pièce de musée à ciel ouvert, illustrant la richesse du patrimoine ferroviaire français. Pour les passionnés de modélisme ou d’histoire, il représente un sujet d’étude fascinant sur la mécanique ferroviaire d’antan.

Foire Aux Questions wagon grue 2.5T du SGLM

Le wagon-grue était le véhicule de secours indispensable du Chemin de Fer de La Mure. Contrairement aux wagons de marchandises classiques, sa mission principale était le relevage (remettre sur rails un train déraillé) et la manutention de charges lourdes (troncs d’arbres, rails, pièces mécaniques) le long de la voie, souvent dans des zones inaccessibles par la route.

C’est toute la beauté de l’ingénierie de l’époque ! La grue était entièrement manuelle. Grâce à un système ingénieux d’engrenages et de démultiplication, une ou deux personnes pouvaient soulever plusieurs tonnes à la force des bras. Le wagon était équipé de stabilisateurs pour ne pas basculer lors du levage sur la voie métrique étroite.

Ce wagon est un témoin rare de l’exploitation industrielle du “Petit Train de La Mure”. Il rappelle que cette ligne n’était pas seulement touristique, mais une artère vitale pour le transport de l’anthracite (charbon). Conserver ce wagon-grue, c’est préserver la mémoire des cheminots et des techniques ferroviaires du début du XXe siècle.

Oui, ce matériel fait partie du patrimoine préservé du SGLM. Il est visible lors de certains événements ou sur les sites de stockage du patrimoine ferroviaire autour de Saint-Georges-de-Commiers ou La Mure. Il complète la visite historique aux côtés des célèbres locomotives électriques et voitures voyageurs.

Poursuivez votre exploration

“…engin de maintenance qui était un élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.“

“…Contrairement aux célèbres locomotives électriques du SGLM qui attiraient tous les regards.” (A venir)

“…l’effondrement catastrophique de La Clapisse” (A venir)

Sources et sites officiels 

“Pour visiter la ligne aujourd’hui, retrouvez les horaires sur le site du Petit Train de La Mure].”

“Au cœur des paysages grandioses de la Matheysine.”

“Ce matériel s’inscrit dans la riche politique de conservation du patrimoine industriel de la Région.”

“Un type de sauvegarde soutenu par les acteurs de la préservation comme la FACS – Patrimoine Ferroviaire.”

Bibliographie

Ouvrages de référence

  • BOUILLIN Patrice & WURMSER Daniel, Le Chemin de Fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Valbonnais, Éditions du Cabri, 1995.

  • HÉRISSÉ Philippe, Le Train de La Mure : De la mine à la promenade, Éditions La Vie du Rail, 2011.

Revues spécialisées

  • Revue FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires), Chemins de fer Régionaux et Urbains.

  • Magazine des Tramways à Vapeur et des Secondaires (MTVS).

Archives et Documents

  • Archives Départementales de l’Isère (Série S – Travaux publics et Transports).

  • Inventaire du Patrimoine Culturel – Région Auvergne-Rhône-Alpes.

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La voie Charvet

Photo des vestiges de la voie Charvet en 2005 au lieu-dit Feyteny montrant la ligne recouverte par l'herbe.

La Voie Charvet : Le chaînon manquant du Petit Train de la Mure

De la mine de Picardon à la gare de La Festinière : histoire d’une liaison vitale pour le charbon du Plateau Matheysin.

Si la silhouette emblématique du Petit Train de la Mure (SGLM) est gravée dans la mémoire collective de l’Isère, elle occulte pourtant tout un réseau de « veines » industrielles sans lesquelles l’exportation du charbon aurait été impossible. Parmi ces oubliés de l’histoire, la Voie Charvet occupe une place singulière sur le Plateau Matheysin. Véritable trait d’union technique reliant la mine de Picardon à l’artère ferroviaire de La Festinière, cette ligne a permis de transborder des tonnes d’anthracite durant l’âge d’or minier. En tant qu’historiens, nous vous invitons à dépoussiérer ce chapitre méconnu du patrimoine ferroviaire dauphinois, là où le génie humain a su dompter la pente pour faire circuler l’or noir.

Informations pratiques

Nom de la ligne Voie Charvet
Localisation Plateau Matheysin, Isère (38)
Type de ligne Chemin de fer industriel (Réseau minier)
Usage principal Transport de l’anthracite (Charbon) et du matériel minier
Connexion réseau Jonction avec le SGLM (Chemin de fer de la Mure)
Points clés desservis Puits du Marais, Feyteny, Lespinasse
Mode de traction Hippomobile (historique) puis mécanique
État en 2005 Déferrée. Vestiges visibles (remblais) ou disparus (urbanisation)
Particularité Tracé sinueux adapté à la topographie minière

Note

Pencil Pencil

Cet article présente un état des lieux photographique réalisé en 2005. Certaines sections peuvent avoir évolué depuis.

Carte ancienne (1932) à l'échelle 1/20 000. Sur un fond topographique, le plan délimite la zone des mines de Pierre-Châtel et trace en ligne sombre le parcours ferroviaire de la voie Charvet, illustrant la connexion entre les sites miniers et le réseau de transport.

Plan topographique et industriel du secteur de Pierre-Châtel (1932). Échelle 1/20 000. Le document cartographie l’implantation des concessions minières et détaille l’infrastructure d’évacuation, mettant en évidence le tracé de l’embranchement particulier (EP) Charvet et son articulation avec le réseau local.

Exploration de terrain : De “Le Collet” à “Lespinasse”

L’histoire ne s’écrit pas seulement dans les bibliothèques, elle se vérifie chaussures aux pieds. Aujourd’hui, nous vous emmenons parcourir l’intégralité du tracé supposé de la voie, reliant le lieu-dit Le Collet au secteur de Lespinasse.

Notre objectif ? Confirmer sur le terrain les indices laissés dans les archives.

1. Le point de départ : La jonction avec le SGLM

Notre enquête débute là où tout se jouait : au point de rencontre stratégique avec la ligne du Chemin de fer de La Mure (SGLM). Pour localiser cet endroit précis, nous nous sommes appuyés sur une source documentaire précieuse : une photographie d’époque publiée dans l’ouvrage de référence de Garnier. Ce cliché nous a servi de boussole pour orienter nos recherches.

2. Les vestiges parlent : L’entrée du site

Une fois sur place, la confrontation entre l’image d’hier et la réalité d’aujourd’hui est saisissante. Nous constatons immédiatement que l’ancienne voie industrielle arrivait exactement au même niveau que celle du SGLM, facilitant sans doute les manœuvres.

Plus fascinant encore, l’observation attentive des lieux nous révèle deux anciens poteaux. Dressés de part et d’autre du passage, ils encadraient probablement le portail d’entrée du site ferroviaire. Si la barrière a disparu depuis longtemps, ces sentinelles de pierre (ou de béton/métal) marquent encore physiquement la frontière d’un passé industriel révolu.

Note

Pencil Pencil

Mise en service en 1905, la ligne reliant les bâtiments de stockage des mines de Picadon au Collet avait pour vocation l’évacuation du charbon vers Grenoble via le réseau du SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure). Cette infrastructure, destinée à ouvrir des débouchés au-delà du marché local, fut désaffectée dès 1912 suite à la fermeture des mines pour cause d’épuisement du gisement.

Photo du vestige de la voie Charvet en 2005 à la jonction entre la voie du SGLM et la voie hippomobile.

Vestiges de la voie Charvet en 2005 : vue sur la zone de jonction entre la voie du SGLM et la voie hippomobile.

L’énigme du pont métallique : Le SGLM allait-il plus loin ?

Notre exploration nous mène à une question cruciale : la voie métrique du SGLM s’arrêtait-elle à la gare ou pénétrait-elle directement sur le site de la Voie Charvet ? Un indice monumental semble confirmer la seconde hypothèse : la présence d’un pont métallique sur culées en pierre de taille.

1. L’épreuve des ronces et la mesure décisive

L’accès à l’histoire se mérite. Face à ce pont, une barrière de végétation épineuse nous bloque le passage, nous obligeant à contourner l’obstacle par le champ en contrebas pour inspecter l’ouvrage “par en dessous”.

Malgré le déferrage de la ligne (les rails ont été retirés), les traverses et la structure même du pont parlent encore. Le verdict du mètre ruban est sans appel : l’écartement entre les files de voie est d’un mètre.
Cette largeur, combinée à la robustesse de l’ouvrage métallique, prouve qu’il n’était pas conçu pour de frêles wagonnets de mine (voie de 50 ou 60 cm), mais bien pour supporter les lourds wagons tombereaux du SGLM. La connexion physique entre le réseau public et la ligne privée est donc avérée.

2. Vers Pierre-Châtel : Une plateforme à double usage ?

En reprenant notre marche vers Pierre-Châtel, nous observons attentivement la plateforme ferroviaire. Sa largeur est intrigante : elle semble suffisante pour avoir accueilli, côte à côte, la voie métrique (pour l’exportation) et la voie étroite des wagonnets (venant de la mine).

Malheureusement, le temps a fait son œuvre. De cette infrastructure potentiellement complexe, il ne reste qu’une bordure en pierre de taille, aujourd’hui noyée sous la végétation, dernier témoin silencieux de l’activité passée.

3. Quand le paysage s’efface : L’hypothèse de la pente

Notre progression bute ensuite sur un champ cultivé, que nous longeons par respect pour les cultures. Ici, la trace physique disparaît, effacée par l’agriculture et surtout par la construction de la route actuelle au niveau des Côtes du Collet La Roche.

Pour retrouver le tracé invisible, nous devons raisonner en ingénieurs de l’époque. Un facteur clé nous guide : la déclivité. La pente devait rester douce et constante pour permettre la traction des wagonnets par des chevaux (traction hippomobile). C’est en suivant cette logique de “moindre effort” pour l’animal que nous pouvons redessiner mentalement le chemin du rail dans le paysage moderne.

Photographie noir et blanc de 1900 prise à La Festinière. On y voit une infrastructure ferroviaire à deux niveaux : une voie ferrée supérieure (voie Charvet) installée sur une estacade domine une voie ferrée inférieure où stationnent des wagons du SGLM, illustrant un système de transbordement de charbon par gravité.

Installations de transbordement de l’anthracite au hameau de La Festinière (c. 1900). Le cliché met en évidence le dispositif gravitaire : la voie en estacade de l’entreprise Charvet surplombe le gabarit métrique du SGLM, rationalisant ainsi les opérations de chargement et de stockage.

Note

Pencil Pencil

iveau Inférieur (Le SGLM) : On distingue une rame de wagons tombereaux à voie métrique, caractéristiques du matériel remorqué du SGLM, chargés d’anthracite de la Matheysine. Les châssis et les essieux portent les traces de la poussière de charbon.
Niveau Supérieur (La voie Charvet) : L’élément architectural clé est l’estacade (ou le remblai maçonné) qui supporte la voie privée Charvet. Cette voie est nettement surélevée par rapport au niveau du sol de la gare.
L’Action technique : La différence de hauteur n’est pas fortuite ; elle illustre une rationalisation précoce de la logistique. La position dominante de la voie Charvet permet, selon la configuration des wagons (à trémies ou basculants), soit de stocker le combustible en tas coniques sous l’estacade, soit de faciliter le transvasement direct par gravité, minimisant ainsi le pelletage manuel éreintant pour les ouvriers visibles à l’image.

De Mas Briançon à Feyteny : Quand le paysage a une mémoire

Notre enquête de terrain se poursuit, transformant la randonnée en véritable jeu de piste. Parfois, la modernisation du territoire a effacé l’histoire, mais il suffit d’un détail pour que le passé refasse surface.

1. Le chassé-croisé avec la route moderne

Après avoir perdu la trace de la voie, nous la retrouvons ponctuellement sous une habitation située en contrebas de la route actuelle. Ici, un fragment de la plateforme ferroviaire a survécu.

Cependant, en direction de Pierre-Châtel, la tâche se complique. La construction de la route moderne passant par le Mas Briançon (qui n’existait pas au début du XXe siècle) a recouvert une grande partie de l’ancien tracé. Il faut s’éloigner un peu pour retrouver la ligne, là où le goudron n’a pas encore tout enseveli.

2. Flashback : Le temps héroïque des charretiers

Ce parcours est l’occasion d’évoquer l’avant-train. Comment le charbon sortait-il de la charbonnière de Picardon avant la construction de la Voie Charvet ?

C’était le règne des charretiers. Dans des conditions souvent difficiles, ils transportaient l’anthracite via un itinéraire spécifique :

  • Passage par le secteur des Marais.

  • Longeant l’étang du Crey.

  • Ressortant au lieu-dit Le Crey pour charger enfin le précieux combustible sur les wagons du SGLM.

Le conseil de l’historien : Si vous vous promenez dans ce secteur en hiver, lorsque la végétation est basse, l’ancien tracé de ce sentier de labeur est encore parfaitement visible dans le paysage.

3. L’archéologie du quotidien vers Feyteny

En reprenant notre marche sur l’ancienne plateforme de la Voie Charvet en direction de Feyteny, ouvrez l’œil sur les clôtures des prairies et des jardins privés.

Rien ne se perd, tout se transforme : de nombreux piquets de clôture sont en réalité des vestiges directs de la ligne. Tronçons de rails coupés, anciens tuyaux métalliques… Les riverains ont offert une seconde vie à l’acier industriel, préservant involontairement des morceaux d’histoire ferroviaire.

Photo des vestiges de la voie Charvet en 2005 située au-dessus de la mine et du puits du Marais.

Vestiges de la voie Charvet photographiés en 2005, surplombant le site de la mine et du puits du Marais.

Trésors insolites et preuves toponymiques : L’arrivée à Feyteny

La fin de notre parcours nous réserve encore de belles surprises, où le passé industriel se fond étonnamment dans le paysage rural et urbain actuel.

1. La citerne rivetée : Quand l’industrie sert l’agriculture

Au milieu d’un champ, notre regard d’historien est attiré par un objet métallique d’apparence anodine. Il s’agit des vestiges d’une ancienne citerne, aujourd’hui reconvertie en abreuvoir pour le bétail.

Ce n’est pas n’importe quel bac à eau : l’assemblage est réalisé avec des rivets. Cette technique d’assemblage à chaud, typique de la fin du XIXe siècle (avant la généralisation de la soudure), est une preuve irréfutable de l’ancienneté de cette cuve. Probablement utilisée autrefois pour le stockage de l’eau ou du carburant lié à l’exploitation ferroviaire, elle témoigne d’un recyclage pragmatique par les agriculteurs locaux.

2. L’histoire inscrite sur les murs

En arrivant au hameau de Feyteny, le doute n’est plus permis sur l’exactitude de notre itinéraire. L’histoire ferroviaire est ici officialisée par la toponymie locale.

Nous tombons nez à nez avec une plaque de rue sans équivoque : « Ancienne Voie Charvet ». Ce marqueur urbain confirme que le chemin que nous suivons depuis les champs était bien l’artère vitale du charbon. Guidés par ces traces indélébiles, nous poursuivons désormais notre route à travers les rues, cap sur notre prochaine étape : le secteur de Lespinasse.

Photo bucolique du vestige de la voie Charvet en 2005 au lieu-dit Feyteny.

Vue bucolique sur les vestiges de la voie Charvet au lieu-dit Feyteny (2005).

Terminus Lespinasse : La fin du voyage et le mystère du plan incliné

Notre exploration touche à sa fin en arrivant dans le secteur de Lespinasse. C’est ici, au pied du relief, que se jouait la partie la plus technique de l’acheminement du charbon : la réception des wagonnets descendant de la charbonnière de Picardon.

1. Le témoin de pierre

Si les mécanismes ont disparu, la maçonnerie résiste. Au bord de la route, nous repérons un imposant massif en pierre de taille.
Selon notre analyse, ce bloc ne doit rien au hasard : il marquait très probablement le point d’arrivée (la station inférieure) du plan incliné. C’est ici que la gravité était maîtrisée pour descendre l’anthracite des hauteurs vers la plaine, avant son transbordement.

2. Reconstituer le “faisceau” invisible

En observant la topographie autour de l’ancienne laiterie, l’imagination de l’historien se met en marche. L’espace disponible suggère la présence passée d’un faisceau de voies (une zone de triage et de manœuvre) nécessaire pour gérer le flux des wagonnets pleins et vides.

Cependant, une zone d’ombre persiste. Pour valider cette hypothèse de tracé, nous manquons de preuves visuelles. Existe-t-il, dans un grenier ou un fonds d’archives privé, un plan ou des photos d’époque montrant ce chemin de fer en activité à Lespinasse ? La question reste ouverte et l’appel est lancé aux passionnés.

Conclusion : Une mémoire à préserver

Voilà qui clôt notre marche sur les traces de la Voie Charvet. Du point de jonction avec le SGLM jusqu’aux vestiges du plan incliné, nous avons remonté le temps. Il ne nous reste plus qu’à faire le chemin en sens inverse, avec la satisfaction d’avoir redonné vie, le temps d’une promenade, à ce patrimoine industriel oublié de l’Isère.

Photo de l'ancien tracé de la voie Charvet en 2005 au lieu-dit Lespinasse recouvert par le goudron.

Vestiges de la voie Charvet au lieu-dit Lespinasse en 2005 : le goudron a recouvert l’ancienne voie.

Foire Aux Questions sur la Voie Charvet

La Voie Charvet était une ligne de chemin de fer industrielle. Sa fonction exclusive était le transport du charbon (l’anthracite de Matheysine) depuis les puits d’extraction, notamment le Puits du Marais, jusqu’aux infrastructures de traitement ou de transbordement vers le réseau principal.

Le SGLM (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) constituait l’artère principale pour l’exportation du charbon hors du plateau. La Voie Charvet agissait comme un affluent : elle collectait le charbon sur les sites miniers pour l’acheminer vers la ligne du SGLM à des points de jonction stratégiques.

Comme le montrent les photos de 2005 présentes dans cet article, les vestiges sont disparates.

  • À Feyteny : La plateforme de la voie est encore visible mais fortement envahie par la végétation.

  • À Lespinasse : L’urbanisation a effacé les traces, l’ancien tracé ayant été recouvert par le goudron de la voirie moderne.

  • Vers le Puits du Marais : On devine encore les terrassements et les zones de jonction ferroviaire.

Certaines sections sont devenues des chemins ruraux ou des routes goudronnées accessibles au public. Cependant, d’autres parties traversent des propriétés privées ou sont rendues impraticables par la végétation. Il est conseillé de se référer au cadastre et aux cartes IGN actuelles pour identifier les chemins communaux.

Aux débuts de l’exploitation minière ou sur certaines sections secondaires, la traction n’était pas toujours mécanique (vapeur ou électrique). Des chevaux étaient utilisés pour tirer les wagonnets sur les rails avant la modernisation complète du réseau. La zone de jonction évoquée dans l’article marque cette transition technologique.

Poursuivez votre exploration

Découvrez d’autres articles sur le patrimoine industriel de l’Isère https://patrimoinedudauphine.fr/patrimoine-ferroviaire/

La Voie Charvet ne peut être comprise sans évoquer son lien vital avec le SGLM. Ce réseau capillaire permettait d’acheminer l’anthracite depuis les sites d’extraction comme la gare de Notre-Dame-de-Vaulx,  Ces vestiges constituent aujourd’hui une part essentielle du patrimoine de la Matheysine, témoignant de l’intensité de l’activité minière passée

Sources et sites officiels 

Archives Départementales de l’Isère

Pourquoi : Pour consulter les cadastres napoléoniens, les séries S (Travaux publics) et M (Mines).archives.isere.fr

Gallica (Bibliothèque Nationale de France)

Pourquoi : Pour retrouver des articles de presse ancienne (Le Petit Dauphinois, etc.) mentionnant les accidents ou l’activité de la mine, ainsi que des cartes postales anciennes numérisées. gallica.bnf.fr

Inventaire du Patrimoine de la Région Auvergne-Rhône-Alpes

Pourquoi : Ce site contient souvent des dossiers très fouillés sur le patrimoine industriel et ferroviaire régional. patrimoine.auvergnerhonealpes.fr

La Mine Image (Musée souterrain de la mine)

Pourquoi : Situé à La Motte-d’Aveillans, c’est l’institution de référence sur l’histoire du charbon matheysin. Ils détiennent probablement des archives sur le Puits du Marais. mine-image.com

Le Petit Train de La Mure (Edeis)

Pourquoi : Le site officiel de la ligne touristique actuelle, héritière du SGLM sur lequel se branchait la Voie Charvet. lepetittraindelamure.com

Matheysine Tourisme

Pourquoi : Pour situer le contexte géographique et touristique actuel. matheysine-tourisme.com

FACS – Patrimoine Ferroviaire

Pourquoi : La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence nationale pour les lignes à voie métrique et étroite. facs-patrimoine-ferroviaire.fr

Bibliographie 

Ouvrages de référence sur le SGLM et les réseaux miniers :

BOUILLIN, Patrice. Le Chemin de fer de la Mure : St-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap – Valbonnais. Éditions Presse et Éditions Ferroviaires, 1995. (L’ouvrage de référence absolu pour cette zone).

DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Éditions du Cabri, 1985. (Pour le contexte du réseau secondaire en Isère).

CENAC, Michel. Le rail en Matheysine. Éditions à compte d’auteur (ou association locale), date à vérifier selon votre édition.

Histoire des Mines et du contexte industriel :

H.B.D. (Houillères du Bassin du Dauphiné). Rapports d’exploitation et plans des concessions. (Si vous avez consulté des rapports d’époque).

Collectif. Mines et Mineurs de Matheysine. (Il existe plusieurs ouvrages locaux édités par la Mairie de La Mure ou le Musée de la Mine Image).

Périodiques et Revues spécialisées :

Chemins de Fer Régionaux et Urbains. Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Numéros traitant du SGLM.

Connaissance du Rail. Articles divers sur les lignes métriques alpines.

Sources d’Archives (À adapter selon vos recherches)

Si vous êtes allé aux archives, citer la série (la “cote”) fait toute la différence pour un historien :

Archives Départementales de l’Isère (ADI) :

Série S (Travaux Publics et Transports) : Dossiers relatifs aux chemins de fer d’intérêt local et voies industrielles (Sous-série 5S généralement).

Série M (Administration générale et économie) : Dossiers relatifs aux concessions minières et à l’industrie (Mines de la Mure, Puits du Marais).

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Histoire de la gare à vapeur de Notre-Dame-de-Vaulx (Isère

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Photographie d'époque en noir et blanc montrant le bâtiment de la gare de Notre-Dame-de-Vaulx au premier plan. Derrière la gare, les installations du carreau de la mine de charbon, incluant un chevalement, sont clairement visibles.

Gare de Notre-Dame-de-Vaulx : Mémoire d’un rail oublié

Du transport du charbon à la vie paisible d’une maison de famille, l’histoire d’une petite gare au cœur du Dauphiné.

Que devient une gare quand les trains cessent de passer ? À Notre-Dame-de-Vaulx, elle se transforme en maison. Mais avant de devenir un foyer paisible, ce bâtiment fut un maillon crucial d’une aventure industrielle audacieuse…

Informations pratiques

Nom Officiel Gare de Notre-Dame-de-Vaulx
Ligne Ferroviaire Embranchement de La Motte d’Aveillans à Notre-Dame-de-Vaulx
Ligne Principale Chemin de fer de La Mure (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure)
Type Gare terminus (voyageurs et marchandises)
Date d’ouverture 1904
Date de fermeture 1936 deferement 1952
Durée de service
 27 ans