Le Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM) est une légende du rail métrique français. Construite à l’origine pour expédier l’anthracite du plateau matheysin vers la vallée, cette ligne s’est distinguée mondialement par son électrification pionnière en haute tension dès 1903. Explorez à travers nos articles l’ingéniosité de son tracé à flanc de montagne, ses célèbres viaducs surplombant le Drac, ses locomotives historiques et sa transition de ligne industrielle vers l’un des trains touristiques les plus spectaculaires des Alpes.

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Halte des Bethoux : L’Arrêt Minier du Petit Train de La Mure

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Photo de 2007 de l'abri en béton de l'ancienne halte des Bethoux, avec la voie ferrée du SGLM sur le plateau Matheysin.

Histoire de la Halte des Bethoux sur la ligne SGLM de La Mure

Patrimoine ferroviaire

Au cœur du plateau Matheysin, sur le tracé du mythique chemin de fer de La Mure, sommeille un pan méconnu de notre histoire ferroviaire et industrielle : la halte des Bethoux. Loin des grandes gares monumentales, cet arrêt, à première vue modeste, fut pourtant une artère vitale pour la communauté minière locale. Composé d’un simple abri en béton, la halte des Bethoux raconte l’épopée du charbon, le labeur quotidien des mineurs des mines des Bethoux et le rôle structurant du “Petit Train” dans l’économie du Dauphiné. Cet article vous invite à redécouvrir ce lieu de mémoire, témoin silencieux d’un passé où le rythme du train dictait celui de la vie.

Informations pratiques

Catégorie Informations
Nom Halte des Bethoux.
Localisation • Commune : La Motte d’Aveillans.

• Région : Plateau Matheysin, Isère.
Ligne Ferroviaire Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), plus connu sous le nom de “Petit Train de La Mure”.
Vocation Principale Arrêt fonctionnel pour les mineurs de la mine des Bethoux.
Composition • Un abri de quai sommaire en béton pour les voyageurs.
Dates Clés • 1888 : Mise en service de la halte avec la ligne.

• 1950 : Fin du service voyageurs régulier.

• 1988 : Arrêt de tout trafic suite à la fin de l’exploitation du charbon.
Statut Actuel • L’abri en béton est à l’état de vestige.

• La halte n’est plus desservie et fait partie du nouveau tracé touristique.

Le chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, souvent surnommé “le Petit Train de La Mure”, est avant tout une création industrielle, intimement liée à l’exploitation des mines d’anthracite du plateau Matheysin.

Le pourquoi :

 Au milieu du XIXe siècle, le transport du charbon extrait à La Mure vers la vallée du Drac et le pôle industriel grenoblois se faisait par des routes difficiles et coûteuses. Pour désenclaver le bassin minier et assurer un débouché fiable et économique à sa production, la construction d’une ligne de chemin de fer s’est imposée comme une évidence. La ligne fut donc l’épine dorsale qui permit l’essor de l’industrie minière locale pendant près d’un siècle.

Quelques dates et faits clés :

  • 1888 : Inauguration et mise en service de la ligne. C’est une prouesse technique pour l’époque, avec de nombreux ouvrages d’art (viaducs, tunnels) nécessaires pour franchir une topographie très difficile.

  • 1903-1906 : La ligne est électrifiée par courant continu, une première mondiale pour une ligne de cette importance fonctionnant avec une tension aussi élevée (2400V). Cette innovation technique répondait au besoin de puissance pour tracter les lourds convois de charbon sur des pentes exigeantes.

  • 1950 : Arrêt du service voyageur.
  • 1956 : La fermeture des mines de La Motte d’Aveillans et le transfert de l’exploitation sur Susville marquent un tournant pour tout le bassin, cette simple halte continue de témoigner du quotidien des travailleurs du charbon. Son abri en béton, n’a alors plus aucune fonction.

  • 1988 : Cent ans après son ouverture, l’activité minière cesse. La ligne perd sa fonction première de transport de marchandises et le trafic fret est arrêté.

  • 1997 : Après une interruption, la ligne renaît de ses cendres en tant que train touristique, mettant en valeur son parcours spectaculaire et son patrimoine.

  • 26 octobre 2010 : Un éboulement tragique provoque le déraillement d’un train près du viaduc de la Clapisse, causant la mort du conducteur. L’accident entraîne la suspension immédiate et définitive de l’exploitation de la ligne sous sa forme historique.

  • 2021 : Renaissance du train touristique.

Cette ligne est donc un exemple remarquable de chemin de fer industriel de montagne, pionnier dans la traction électrique, qui a su se réinventer pour le tourisme avant que son destin ne soit tragiquement interrompu.

Note

Pencil Pencil

Pour desservir ce terrain difficile, la ligne fut construite en voie métrique et, dès 1903, elle bénéficia d’une électrification pionnière en 2400V courant continu, une solution technique remarquable pour l’époque afin de vaincre les fortes rampes.

Halte des Bethoux : L’Arrêt Oublié du Petit Train de La Mure

Au cœur du plateau Matheysin, nichée sur le tracé d’une ligne de chemin de fer de légende, se cache l’histoire d’un arrêt modeste mais essentiel : la halte des Bethoux. Bien plus qu’une simple station, elle était le pouls d’une communauté minière et un témoin privilégié de l’épopée industrielle du Dauphiné. Plongeons dans la mémoire de ce lieu, à la croisée des rails et du charbon.

Un Arrêt Vital pour le Cœur Minier de la Matheysine

Pour comprendre l’importance de la halte des Bethoux, il faut d’abord se souvenir de la raison d’être du Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM). Inaugurée en 1888, cette ligne n’était pas un simple train de voyageurs. Elle était l’artère vitale qui permettait au charbon, “l’or noir” de la Matheysine, de descendre vers la vallée et Grenoble.

Située sur la commune de La Motte d’Aveillans, la halte des Bethoux avait une mission stratégique : elle desservait directement les mineurs du Puits de la Festinière. Chaque jour, le train crachait sa vapeur et ses voyageurs, amenant les hommes au pied de la mine et les ramenant, fatigués, après une dure journée de labeur. C’était un point de rendez-vous, un lieu de passage obligé qui rythmait la vie du hameau.

L’Abri en Béton : un Refuge Fonctionnel

Pour répondre aux besoins pragmatiques du trafic ouvrier, un simple abri de quai en béton fut également installé. Sans fioritures, sa seule fonction était de protéger les voyageurs des rudes hivers du plateau. Cette structure minimaliste est le parfait témoignage de la vocation avant tout industrielle et ouvrière de la ligne du “Petit Train de La Mure”.

Un abri de quai ferroviaire en béton, situé le long d'une voie ferrée désaffectée.

Faute de document connu sur la halte des Bethoux, voici une vue de la halte de la gare de Marnay en Haute Saone. Son architecture simple est représentative des petites stations construites le long des lignes pour la desserte locale.

Les Vestiges de la Halte des Bethoux Aujourd’hui

Que reste-t-il de cet arrêt ferroviaire ? En vous promenant sur l’ancienne plateforme de la voie, vous pouvez encore apercevoir l’ancienne maison de garde-barrière, devenue une résidence privée qui préserve, par sa seule présence, la mémoire du lieu. L’abri en béton, quant à lui, est une ruine discrète qui rappelle la modestie de l’accueil réservé aux mineurs.

La halte des Bethoux n’est pas un monument grandiose. C’est un parfait exemple de ce “petit patrimoine” qui raconte une histoire immense : celle du labeur, de l’essor industriel d’une région, et de la révolution des transports. C’est un microcosme de l’aventure du Petit Train de La Mure, un trésor d’histoire locale qui mérite de ne pas être oublié.

Abri de quai en béton de la halte ferroviaire sommaire des Bethoux, sur l'ancienne ligne du Petit Train de La Mure (SGLM).

Un simple abri en béton pour protéger les mineurs des intempéries à la halte des Bethoux. Photo de l’abri en 2007.

Foire Aux Questions (FAQ) sur la Halte des Bethoux

La halte des Bethoux était un arrêt ferroviaire situé sur la célèbre ligne du Chemin de fer de La Mure (SGLM), sur la commune de La Motte d’Aveillans. Il ne s’agissait pas d’une grande gare, mais d’un point d’arrêt fonctionnel servant à la fois de modeste station voyageurs et de point de desserte pour l’activité minière locale.

Elle se situe sur le plateau Matheysin, en Isère, sur le tracé de l’ancienne ligne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure. Son emplacement était stratégique, à proximité immédiate du hameau des Bethoux et de la mine des Bethoux.sa dernière raison d’être.

Sa fonction principale était industrielle et sociale. La halte était utilisée quotidiennement par les mineurs de la mine des Bethoux pour se rendre au travail. Elle servait également aux habitants des hameaux alentour. C’était un maillon essentiel entre la vie de la mine et le réseau ferroviaire.

La visite est limitée. On peut apercevoir les vestiges, notamment l’abri en béton et la plateforme de la voie, en suivant les chemins de randonnée qui longent ou empruntent l’ancien tracé du train.harbon. La halte a alors perdu sa dernière raison d’être.

Non. Le nouveau “Petit Train de La Mure” a un tracé touristique qui ne dessert plus les anciennes haltes comme celle des Bethoux. La station est définitivement fermée à tout trafic ferroviaire.

La fermeture s’est faite en deux temps, suivant le déclin de la ligne :

  • 1950 : Arrêt du service voyageurs régulier.

  • 1988 : Arrêt définitif de tout trafic avec la fin de l’exploitation du charbon. La halte a alors perdu sa dernière raison d’être.

Poursuivez votre exploration

“Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“

“…la gare du Peychagnard Le Crey est aujourd’hui abandonné sur le Petit Train de La Mure.“

“L’histoire de la gare de Peychagnard-Le Crey est indissociable de celle des mines de houille de La Mure.” (A venir)

“…ou à explorer les sentiers qui longent cette ancienne voie ferrée pour ressentir l’âme de ce patrimoine exceptionnel !” (A venir)

Sources et sites officiels

“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“

“La gare du Peychagnard le Crey est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine.”

“Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète.”

Bibliographie

  • Ouvrages de référence sur la ligne :

    • REYNAUD, Jérôme. Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. Éditions du Cabri, 1990. (Cet ouvrage est souvent considéré comme la “bible” sur l’histoire de cette ligne, couvrant sa construction, son exploitation minière et sa reconversion touristique).

  • Sources sur l’histoire minière et industrielle locale :

    • GARRON, Jean. Les Houillères du Dauphiné : Un siècle d’histoire. Imprimerie Allier, 1988. (Indispensable pour comprendre le contexte industriel qui a justifié la création et l’exploitation de la ligne).

    • Archives des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD), conservées aux Archives départementales de l’Isère. (Ces fonds contiennent des documents techniques, des plans et des rapports d’exploitation qui peuvent mentionner spécifiquement les infrastructures comme la halte des Bethoux).

  • Articles et publications spécialisées :

    • Articles parus dans des revues spécialisées en histoire ferroviaire comme “La Vie du Rail” ou des publications de sociétés d’histoire locale du Dauphiné, qui ont pu traiter de la ligne à différentes époques.

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CatégoriesEnglish, Le Petit Train de La Mure, À la découverte du Patrimoine Ferroviaire du Dauphiné/EtiquettesBassin minier de La Mure, Chemin de fer de La Mure (SGLM), Dauphiné, Fret ferroviaire, Halte des Bethoux, Isère, Lieu abandonné, Mine de charbon (ou Houillère), Patrimoine ferroviaire, Patrimoine industriel, Plateau matheysin, Train de La Mure, Train touristique, Transport de charbon, Transport de houille, Voie métrique
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Peychagnard-Le Crey : Du charbon à l’oubli, l’histoire de la gare oubliée

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Le bâtiment de la gare du Peychagnard - Le Crey et son quai, avec les voies ferrées au premier plan, dans un environnement montagneux.

Gare Peychagnard-Le Crey : L’arrêt fantôme du Petit Train de La Mure

Un chemin de fer industriel, indépendant des grands réseaux

Bien plus qu’une simple ligne touristique de montagne, le chemin de fer de La Mure fut avant tout l’artère industrielle du plateau Matheysin. Conçue à la fin du XIXe siècle pour évacuer le charbon des houillères, cette ligne pionnière à voie métrique électrifiée comptait plusieurs gares dont le rôle était stratégique. Parmi elles, la gare de Peychagnard-le-Crey, aujourd’hui à l’état de ruine, servait de point névralgique pour l’expédition de la production des mines voisines. À travers une comparaison photographique saisissante, cet article explore le destin de ce modeste édifice, témoin silencieux d’une épopée minière et ferroviaire révolue.

Informations pratiques

Catégorie Description
Nom Officiel Gare de Peychagnard – Le Crey
Type de Bâtiment Ancienne gare ferroviaire (type halte)
Localisation Commune : Peychagnard

Lieu-dit : Le Crey

Territoire : Plateau Matheysin

Département : Isère
Ligne Ferroviaire d’Origine Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM)
Époque de Construction Fin du XIXe siècle
Dates Clés • 1888 : Mise en service de la ligne.

• 1950 : Arrêt du transport de voyageurs.

• 1997 : La ligne devient une attraction touristique (“Le Petit Train de La Mure”).

• 26 octobre 2010 : Éboulement rocheux majeur, entraînant la fermeture.

• 2011 : Fermeture définitive de l’exploitation touristique historique.

• Juillet 2021 : Réouverture du “Petit Train de La Mure” sur un tracé modifié et plus court.
Fonction d’Origine • Halte pour les voyageurs.

• Gare de marchandises pour le transport de l’anthracite.
Caractéristiques de la Ligne • Type : Ligne historique à voie métrique (écartement d’un mètre).

• Énergie : L’une des premières lignes électrifiées au monde (courant continu).
État Actuel Pour la gare de Peychagnard :

• Le bâtiment a été transformé en habitation privée.

Pour la ligne “Petit Train de La Mure” :

 • Le train touristique circule à nouveau depuis 2021 sur un tronçon différent (entre la gare de La Mure et le Belvédère de Monteynard).
Point d’Intérêt Témoin de l’histoire industrielle et touristique du plateau matheysin, elle illustre la partie aujourd’hui disparue de l’exploitation de la ligne historique.

Le cœur battant du plateau minier

L’histoire de la gare de Peychagnard-Le Crey est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. Inaugurée en 1888, la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure est une création unique en son genre. Contrairement aux grandes lignes de l’époque, elle n’a pas été conçue par une grande compagnie comme le PLM, mais fut une initiative privée des Houillères du Dauphiné. Son unique objectif : créer une artère vitale pour transporter le précieux charbon du plateau matheysin vers la vallée pour qu’il soit expédié dans toute la France.

Photo d'archive de l'ancien quai à charbon de la gare du Peychagnard en 2006. Il s'agit d'une longue structure en béton longeant la voie, conçue pour le chargement du charbon sur les wagons.

Retour aux origines industrielles du SGLM ! L’imposant quai à charbon de la gare du Peychagnard – Le Crey, tel qu’il était en 2006.

La fonction cruciale de la gare de Peychagnard-Le Crey

Dans ce dispositif industriel, la gare de Peychagnard-Le Crey n’était pas une simple halte. Elle jouait un rôle capital et très spécifique. En effet, elle était équipée d’un quai de chargement dédié au charbon extrait de la mine voisine du Peychagnard. Les wagonnets arrivaient directement de la mine pour déverser leur “or noir” dans les trains. La gare servait donc à la fois de point de collecte local et de gare de croisement pour les convois massifs qui descendaient vers Saint-Georges-de-Commiers, assurant la fluidité de cette ligne entièrement dédiée à l’activité minière.

Dessin technique représentant le tracé des rails de la gare du Peychagnard. On y voit une voie principale, une voie de croisement et plusieurs voies de garage, ainsi que l'emplacement schématisé de la gare et de ses dépendances.

Dans les coulisses du SGLM : le plan de voies de la gare du Peychagnard – Le Crey !

Une gare au service de la mine

La gare de Peychagnard-Le Crey est intimement liée aux mines de charbon locales, auxquelles elle était reliée par des plans inclinés. Son imposant quai à charbon surélevé, destiné au chargement des wagons, témoigne de cette connexion. Les installations comprenaient un bâtiment voyageurs et deux quais de marchandises (l’un couvert, l’autre découvert), révélant une activité intense. Le quai voyageurs, abrité, était pourvu de toilettes extérieures. On note également la présence d’un jardin potager, cultivé par le chef de gare qui logeait à l’étage du bâtiment.

Le plan de voies se composait de quatre voies : deux de passage et deux de service dédiées au chargement et au garage des wagons. Une bascule et une plaque tournante complétaient l’ensemble.

La gare fut initialement construite pour l’évacuation du charbon des mines du Peychagnard vers la gare de Saint-Georges-de-Commiers, constituant ainsi une artère industrielle vitale.

Les expéditions de charbon cessèrent en mars 1913. Ce déclin s’explique par la montée en puissance de l’exploitation minière voisine du Villaret. Par la suite, bien que ses infrastructures soient restées intactes pendant de nombreuses années, la gare perdit sa fonction de croisement des convois en raison de sa proximité avec celle du Villaret.

Il faut imaginer la vie grouillante qui animait ce lieu. Les wagonnets arrivaient depuis le plan incliné pour être déchargés dans les wagons de train, au milieu d’un va-et-vient constant de mineurs, d’hommes et de bêtes de somme, notamment les chevaux. De toute cette effervescence, nous n’avons hélas conservé aucun témoignage de l’époque, et encore moins de photos.

Une prouesse technique : voie métrique et électrification précoce

Construire un chemin de fer dans un tel relief relevait du défi. Pour s’adapter aux courbes serrées et aux pentes abruptes des Alpes, les ingénieurs ont opté pour une voie métrique (un écartement des rails de 1 mètre seulement, contre 1,435 m pour le réseau standard).

Plus remarquable encore, cette ligne fut l’une des toutes premières en Europe à être électrifiée dès 1903 ! Une véritable prouesse technologique pour l’époque, qui a permis d’augmenter la puissance des convois et de faire de la ligne de La Mure une référence en matière de traction électrique en montagne.

Vue de l'ancien quai couvert en bois pour les marchandises à la gare du Peychagnard - Le Crey. La structure est usée par le temps, avec un grand auvent protégeant le quai adjacent à la voie de chemin de fer, dans un décor de montagne.

Un voyage dans le passé ️. Le quai marchandise de la gare du Peychagnard – Le Crey, tel qu’il était en 2006, avant sa disparition.

L’âge d’or du “Petit Train de La Mure”

Après la Seconde Guerre mondiale, alors que l’activité minière décline inexorablement, la ligne entame une surprenante reconversion. Le transport industriel cède la place au tourisme : le mythique “Petit Train de La Mure” était né !

Dans cette nouvelle ère, la gare de Peychagnard-Le Crey perd sa fonction de chargement. Contrairement à d’autres gares de la ligne, elle ne devient pas une halte pour les voyageurs. Elle se transforme en un témoin silencieux, un repère emblématique que les touristes découvrent depuis les fenêtres du train.

Le convoi ralentissait souvent à son approche, non pas pour s’arrêter, mais pour laisser à chacun le temps d’admirer le panorama exceptionnel sur le Grand Serre et le massif du Taillefer. La vue depuis cet endroit restait l’un des points d’orgue du voyage. Le sifflement joyeux de la rame touristique avait remplacé le fracas des wagons de charbon, et la ligne est devenue l’une des attractions les plus populaires des Alpes, célèbre pour ses ouvrages d’art spectaculaires et ses paysages à couper le souffle.

Le silence après la catastrophe… et la renaissance d’une icône

Cette belle histoire a connu un coup d’arrêt brutal. Le 26 octobre 2010, un éboulement massif de la falaise a emporté une partie de la voie au niveau du viaduc de la Clapisse. Par miracle, aucune victime ne fut à déplorer, mais les dégâts étaient trop importants. L’exploitation du Petit Train de La Mure fut alors suspendue, plongeant la ligne et ses gares dans un silence qui semblait définitif.

Mais après une décennie d’efforts et de passion, l’épopée a connu une renaissance ! Le Petit Train de La Mure a repris du service sur une section limitée mais spectaculaire, allant de la gare de La Mure jusqu’au Grand Balcon, un belvédère aménagé juste avant la zone éboulée du viaduc de la Clapisse.

La Gare aujourd’hui : un charme mélancolique

Que reste-t-il de ce passé glorieux ? Si le train passe à nouveau non loin, le destin de la gare elle-même est plus sombre. Autrefois vendue et habitée, la gare de Peychagnard-Le Crey est aujourd’hui à l’abandon.

Ses murs de pierre, témoins d’une intense activité, sont désormais silencieux et portent les cicatrices du temps. Les volets clos et la végétation qui reprend ses droits lui confèrent un charme mélancolique, celui d’un patrimoine brut, non restauré. Pour les randonneurs et les passionnés d’histoire ferroviaire, elle n’est plus une demeure entretenue, mais un véritable vestige. Elle offre une vision poignante de ce que fut la vie le long de cette ligne, une capsule temporelle qui symbolise à la fois la grandeur industrielle et la force de la nature qui finit toujours par reprendre sa place.

Photo d'archive montrant un petit bâtiment isolé servant de toilettes publiques à côté de la gare du Peychagnard. Le bâtiment, à l'architecture simple, est photographié avant sa démolition.

Même les petits édicules ont leur histoire ! Les anciennes toilettes de la gare du Peychagnard – Le Crey, saisies sur le vif en 2006 avant de disparaître.

Conclusion : Un patrimoine qui refuse de mourir

La gare de Peychagnard-Le Crey n’est plus en service, mais elle n’a pas cessé de raconter son histoire. Le passage du nouveau Petit Train de La Mure à proximité lui redonne une voix, rappelant à chaque voyageur le passé minier de la région. Sa silhouette, aujourd’hui figée dans l’abandon, nous rappelle avec encore plus de force qu’ici, sur les hauteurs de Susville, des hommes et des machines ont conquis la montagne.

Note

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N’hésitez pas à partager vos propres souvenirs du Petit Train de La Mure dans les commentaires ou à explorer les sentiers qui longent cette ancienne voie ferrée pour ressentir l’âme de ce patrimoine exceptionnel !

Foire Aux Questions sur la Gare de Peychagnard-Le Crey.

La gare est située sur le plateau matheysin, au lieu-dit Le Crey, sur le territoire de la commune de Susville dans le département de l’Isère (38). Son altitude est de 933 mètres.

Non, il est interdit et dangereux de pénétrer dans le bâtiment. La gare est une ancienne propriété privée qui est aujourd’hui à l’abandon. Vous pouvez cependant l’observer et la photographier en toute sécurité depuis l’extérieur, notamment depuis le sentier qui longe l’ancienne voie ferrée.

Non, le nouveau train touristique passe devant la gare mais ne s’y arrête pas. La gare n’est plus en service. Elle constitue un “arrêt fantôme”, un point de passage emblématique du parcours qui permet aux voyageurs d’apercevoir ce vestige de l’histoire minière de la ligne.

Elle a été construite en 1888 dans un but purement industriel. Sa fonction principale était le chargement du charbon extrait de la mine voisine du Peychagnard. Elle servait de point de collecte avant que le charbon ne soit transporté par train vers la vallée.

Avec la fin de l’exploitation minière, la gare a perdu sa fonction d’origine. Elle a été vendue après la Seconde Guerre mondiale et a servi d’habitation pendant de nombreuses années. Finalement désertée par ses derniers occupants, elle est tombée en désuétude et est aujourd’hui un bâtiment à l’abandon.

Poursuivez votre exploration

“Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“

“…la gare du Peychagnard Le Crey est aujourd’hui abandonné sur le Petit Train de La Mure.“

“L’histoire de la gare de Peychagnard-Le Crey est indissociable de celle des mines de houille de La Mure.” (A venir)

“…ou à explorer les sentiers qui longent cette ancienne voie ferrée pour ressentir l’âme de ce patrimoine exceptionnel !” (A venir)

Sources et sites officiels

“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“

“La gare du Peychagnard le Crey est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine.”

“Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète.”

Bibliographie 

Ouvrages de référence sur le chemin de fer de La Mure et les chemins de fer secondaires

  • LAMMING, Clive. Les chemins de fer de montagne français. Les éditions du Cabri, 1983.

    • Cet ouvrage de référence offre une vision d’ensemble des lignes de montagne en France, dont celle de La Mure fait partie. Il permet de situer la ligne dans un contexte plus large et de comprendre les défis techniques spécifiques à ce type de chemin de fer.VUILLET, Jean. Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. La Régordane, 1997.

    • Un autre ouvrage de référence qui retrace l’histoire de la ligne SGLM. Il est reconnu pour la qualité de sa documentation et de son iconographie.

Sources techniques sur l’électrification et la voie métrique

  • BERGERON, Louis. L’électrification des chemins de fer. J.-B. Baillière et fils, 1923.

    • Cet ouvrage d’époque permet de saisir l’importance et l’aspect novateur de l’électrification précoce de la ligne de La Mure, l’une des premières au monde à utiliser cette technologie en montagne.

  • PACCAGNELLA, Jean-Pierre. La voie métrique en France. Presses et éditions ferroviaires, 2002.

    • Une étude complète sur les chemins de fer à voie métrique en France, qui replace la ligne de La Mure dans le contexte plus large de ce type de réseau, souvent utilisé pour des raisons économiques et pour s’adapter à des reliefs difficiles.

Ressources en ligne et institutionnelles

  • Le site officiel du Petit Train de La Mure : https://www.trainlamure.com/

    • Fournit des informations actuelles sur l’exploitation touristique de la ligne, ainsi que des éléments historiques.

  • L’Office de Tourisme de la Matheysine : https://matheysine-tourisme.com/

    • Permet de replacer la ligne dans son contexte géographique et touristique.

  • Wikipedia – “Chemin de fer de la Mure”

    • La page Wikipedia consacrée au chemin de fer de La Mure est une bonne porte d’entrée pour une première approche et contient souvent une bibliographie qui peut orienter vers d’autres sources

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Gare du Villaret : Plongée dans l’histoire du train minier de La Mure

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Photo de la gare du Villaret à Susville prise depuis le carreau de la mine, montrant le lien entre le puits et le patrimoine du train minier.

Gare du Villaret : Plongée dans l’histoire du train minier de La Mure

Histoire d’une gare sur la ligne du chemin de fer de La Mure

Plus qu’un simple bâtiment ferroviaire, la gare du Villaret fut le cœur battant de la ligne du Petit Train de La Mure. C’est ici, sur ses quais, que des tonnes d’anthracite ont commencé leur voyage vers la vallée, scellant le destin du plateau Matheysin à celui de son audacieux chemin de fer. Cet article explore l’histoire de ce site emblématique, jalon d’une ligne de montagne pionnière, de son rôle vital dans l’industrie minière à sa renaissance touristique, jusqu’à sa mise en sommeil qui n’efface pas la richesse de son passé.

Informations pratiques

Catégorie Informations
Nom Officiel Gare du Villaret.
Localisation • Commune : Susville, Isère.

• Hameau : Le Villaret.

• Région : Plateau Matheysin, Dauphiné.
Ligne Ferroviaire Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), plus connu sous le nom de “Petit Train de La Mure”.
Vocation Principale Industrielle et logistique : point de chargement et d’expédition du charbon extrait des Houillères du Dauphiné, notamment du puits du Villaret.
Fonction Secondaire Halte pour voyageurs (à ses débuts).
Dates Clés • 27 novembre 1908 : Décision de construire une véritable gare, financée par la Compagnie des Mines de La Mure.

• 1911 : Construction du faisceau de voies pour le charbon.

• 1912 : Électrification partielle des voies de manœuvre.

• 1913 : Construction du bâtiment voyageurs.

• Après 1945 : Apogée de la gare, liée à l’exploitation intensive du puits du Villaret.

. 18 octobre 1988 : Départ du tout dernier train de charbon, marquant la fin de l’activité.
Statut Actuel • Gare : N’est plus en activité ferroviaire. Le bâtiment est aujourd’hui une propriété privée et ne se visite pas.

• Site : Lieu de mémoire du patrimoine minier et ferroviaire. Les voies ont été en grande partie ensevelies.
Particularités • A remplacé une simple halte pour devenir le centre névralgique de l’expédition du charbon du bassin minier.

• La gare sert aujourd’hui de terminus provisoire au nouveau “Petit Train de La Mure” dans son exploitation touristique.

La Gare du Villaret : Mémoire vivante du patrimoine minier de La Mure

Au cœur du plateau matheysin, à Susville, se dresse un bâtiment qui semble attendre un train qui ne viendra plus : la gare du Villaret. Bien plus qu’une simple station, elle fut le cœur battant de l’activité charbonnière du Dauphiné, un témoin essentiel de l’histoire industrielle et ferroviaire de l’Isère. Retour sur le destin de ce lieu de patrimoine, né de la houille et façonné par le rail.

Le bâtiment voyageurs de la gare du Villaret et son quai vide, témoin du patrimoine ferroviaire du train minier de La Mure.

La gare du Villaret photographiée en 2006, près de deux décennies après son dernier train de charbon. La vue est orientée en direction de La Mure.

D’une simple halte à un pôle stratégique

À l’origine, le site du Villaret n’était qu’un arrêt secondaire sur la célèbre ligne du chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM). La proximité d’autres gares ne justifiait pas une installation plus importante. Mais l’histoire du bassin minier en a décidé autrement.

Le 27 novembre 1908, la Compagnie des Mines de La Mure, consciente de son potentiel, prend une décision visionnaire : financer entièrement la construction d’une véritable gare pour remplacer la modeste halte. L’objectif ? Créer un point de chargement performant pour le charbon extrait des puits voisins. La compagnie prend tout en charge, de l’achat des terrains aux travaux de construction, partageant seulement les coûts d’électrification avec l’État.

Les défis de la construction

Le projet était ambitieux.

  • 1911 : Le faisceau de voies destiné au chargement du charbon est la première étape concrète.

  • 1912 : L’électrification est installée, mais de manière ciblée. Seules les locomotives électriques peuvent manœuvrer les lourdes rames de charbon. Pour le reste, la traction hippomobile reste de mise, une image saisissante de la transition technologique de l’époque.

  • 1913 : Le bâtiment voyageurs sort enfin de terre, donnant à la gare du Villaret son visage définitif.

Vue de l'ancienne gare du Villaret et de ses voies en direction de La Motte d'Aveillans, patrimoine du train minier de La Mure.

La gare du Villaret en 2006. La vue est orientée en direction de La Motte d’Aveillans, l’un des cœurs historiques du bassin minier.

L’âge d’or de la gare, cœur nerveux des Houillères

Si la gare est née avant la Première Guerre Mondiale, son véritable essor survient après la Seconde. Alors que la production du puits de La Motte d’Aveilans décline, celui du Villaret, creusé en 1948, monte en puissance. Équipé des techniques d’extraction les plus modernes, il assure la survie économique de tout le bassin minier.

La gare du Villaret devient alors le centre névralgique des Houillères. C’est depuis ses bureaux que les commandes de trains étaient orchestrées. C’est sur ses voies que des milliers de tonnes de charbon étaient triées et expédiées vers Saint-Georges-de-Commiers, prêtes à alimenter l’industrie régionale et nationale. Elle était le point de départ d’une richesse qui a façonné le territoire pendant des décennies.

Voies ferrées de la gare du Villaret à Susville, vue en direction du puits de la mine de charbon, patrimoine ferroviaire du train de La Mure.

Depuis l’ancien faisceau de voies de la gare du Villaret, le regard tourné vers l’emplacement du puits minier.

Le silence des rails et l’héritage d’aujourd’hui

L’inéluctable déclin de l’industrie charbonnière française scelle le destin de la gare. Le 18 octobre 1988, le tout dernier train de charbon quitte les voies du Villaret, marquant la fin d’une épopée industrielle de près d’un siècle.

Dans les années qui suivirent, le site fut malheureusement abandonné. Le vaste faisceau de voies, autrefois vibrant d’activité, fut enseveli sous des gravats, comme pour tourner la page d’un passé devenu encombrant.

Aujourd’hui, la gare du Villaret est un héritage précieux. Son bâtiment, toujours debout, nous rappelle l’interdépendance vitale entre la mine et le rail. C’est un lieu de mémoire qui raconte le labeur des mineurs, l’ingéniosité des cheminots et l’aventure d’un territoire dauphinois bâti sur l’or noir. Un patrimoine à connaître et à préserver.

Foire Aux Questions sur la Gare de Susville.

La Gare du Villaret est située sur la commune de Susville, en Isère, au cœur de l’ancien bassin minier du plateau Matheysin. Elle se trouve sur le tracé historique de la ligne du chemin de fer de La Mure.

La Gare du Villaret n’était pas une simple gare de voyageurs. Sa fonction principale était industrielle et logistique. C’était le point de chargement et d’expédition du charbon extrait du puits du Villaret, le plus moderne des Houillères du Dauphiné après la Seconde Guerre mondiale. Elle était le centre névralgique du train minier de La Mure.

SGLM est l’acronyme de la compagnie “Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure”. C’est le nom historique de la ligne ferroviaire qui desservait le plateau Matheysin, célèbre à la fois pour son rôle dans le transport du charbon et, plus tard, pour son exploitation touristique sous le nom de “Petit Train de La Mure”.

Non, la gare n’est plus en activité. Le dernier train de charbon a quitté ses voies le 18 octobre 1988, marquant la fin de l’exploitation minière et ferroviaire du site. Aujourd’hui, le bâtiment voyageurs est un vestige de ce riche passé industriel du Dauphiné au XXe siècle. Mais le train touristique passe devant la gare.

Le bâtiment de la gare est une propriété privée et ne se visite pas de l’intérieur. Cependant, il reste visible depuis l’extérieur. Il constitue un point d’intérêt pour les amateurs de patrimoine ferroviaire et d’histoire industrielle qui parcourent la région de La Mure.

Elle était le maillon final d’une chaîne économique qui a fait vivre tout le territoire pendant des décennies. En assurant l’expédition efficace du charbon, elle a garanti la rentabilité des mines de La Mure et a joué un rôle clé dans le développement économique du Dauphiné au XXe siècle.

Poursuivez votre exploration

“Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“

“…la gare du Villaret sert aujourd’hui de terminus provisoire du célèbre Petit Train de La Mure.“

Sources et sites officiels

“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“

“La gare du Villaret est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine.”

“Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète.”

Bibliographie

Ouvrages de référence sur la ligne

Ce sont les incontournables, les ouvrages qui font la synthèse la plus complète sur le sujet.

  • BOUILLIN, Patrice, Le petit train de la Mure: Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Valbonnais – Corps – Gap, Éditions du Cabri, 1995.

    • Commentaire : C’est LA référence absolue sur la ligne. Patrice Bouillin, que vous connaissez sans doute de nom, a réalisé un travail monumental, très richement illustré de photographies, de plans et de schémas techniques. Il aborde non seulement l’histoire de la construction et de l’exploitation, mais aussi le matériel roulant et le contexte industriel. Des informations précieuses sur chaque gare, y compris celle du Villaret, y figurent.

  • BANAUDO, José, Sur les rails du Dauphiné : l’histoire des chemins de fer de l’Isère, Éditions du Cabri, 2002.

    • Commentaire : Plus large, cet ouvrage permet de replacer la ligne de La Mure dans son contexte ferroviaire régional. Il est excellent pour comprendre les enjeux des différentes lignes de l’Isère, les complémentarités et les concurrences. Il offre une vision d’ensemble indispensable.

Contexte industriel et minier

La ligne n’existerait pas sans les houillères du plateau Matheysin. Comprendre l’un impose de connaître l’autre.

  • Association “La Mine Image”, Quand la lumière venait d’en bas : Histoire de la mine en Matheysine, La Mure, 2003.

    • Commentaire : Cet ouvrage, souvent réalisé par d’anciens mineurs ou des passionnés d’histoire locale, est essentiel pour saisir l’importance de l’anthracite, le travail dans les mines, et donc la raison d’être de la gare du Villaret comme point de chargement et de transit.

Articles de revues spécialisées

Les revues d’histoire ferroviaire ont, à de multiples reprises, traité de cette ligne célèbre. Les archives de ces publications sont une mine d’or.

  • Chemins de Fer Régionaux et Tramways (revue de la FACS-UNECTO) :

    • Commentaire : Il faut absolument dépouiller les anciens numéros. La ligne de La Mure, de par son caractère pionnier (électrification) et spectaculaire, y a été maintes fois décrite. Vous y trouverez des articles techniques très pointus sur l’électrification de 1903, le matériel roulant spécifique ou les ouvrages d’art.

  • La Vie du Rail (notamment les numéros anciens et spéciaux) :

    • Commentaire : Au fil des décennies, cette revue a publié de nombreux reportages, actualités et articles de fond sur le “Petit Train de La Mure”, que ce soit durant son exploitation industrielle, sa période touristique ou lors des événements plus récents (fermeture, projet de réouverture). Leurs archives photographiques sont souvent exceptionnelles.

Sources et archives

Pour une recherche de première main, indispensable pour un historien.

  • Archives départementales de l’Isère (Série S – Travaux publics et transports) :

    • Commentaire : On y trouve les dossiers de concession de la ligne, les plans des gares (dont probablement ceux du Villaret), les rapports de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, la correspondance officielle… C’est la source brute, incontournable pour vérifier une date ou une information technique.

  • Archives Nationales du Monde du Travail (ANMT) à Roubaix :

    • Commentaire : Si des fonds relatifs aux Houillères du Dauphiné ou aux compagnies ferroviaires successives (PLM, VFD) y ont été versés, ils peuvent contenir des informations sur l’exploitation, le personnel ou le volume de fret ayant transité par Le Villaret.

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CatégoriesEnglish, Le Petit Train de La Mure, À la découverte du Patrimoine Ferroviaire du Dauphiné/EtiquettesBassin minier de La Mure, Chemin de fer de La Mure (SGLM), Dauphiné, Gare du Villaret, Isère, Mine de charbon (ou Houillère), Patrimoine ferroviaire, Patrimoine industriel, Patrimoine minier, Plateau matheysin, Puits du Villaret, Susville, Train de La Mure
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Le Train de la Mure : L’Épopée d’une Ligne de Légende

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Vue historique de la première locomotive électrique de la série Thury, la E1 "Le Drac", conçue pour la ligne à forte pente du chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure.

Train de La Mure : La Conquête des Alpes à Flanc de Falaise

Histoire d’une ligne minière à voie métrique, pionnière de la traction électrique et icône du tourisme alpin.

Son histoire est celle d’une double vie. D’abord artère charbonnière du plateau matheysin, ses trains noirs et bruyants ont nourri pendant des décennies l’industrie de la vallée. Puis, une fois les mines tues, le “Petit Train de La Mure” s’est réinventé en une attraction touristique de renommée mondiale, offrant à ses passagers des panoramas à couper le souffle. Ce destin hors norme, brutalement interrompu par un éboulement en 2010, semblait scellé. Pourtant, cette ligne mythique refuse de mourir. Cet article vous invite à parcourir cette épopée, faite d’audace, de labeur et de résilience, à la redécouverte d’un patrimoine ferroviaire qui, plus qu’un train, est un monument de l’histoire du Dauphiné.

Informations pratiques

Catégorie Description
Nom(s) de la Ligne Nom usuel : Le Petit Train de La Mure
Nom historique : Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM)
Type de Ligne Ligne ferroviaire historique, initialement minière, reconvertie en ligne touristique emblématique.
Tracé / Parcours • Historique (1888-2010) : De Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (environ 30 km), reliant la vallée du Drac au plateau Matheysin.

• Actuel (depuis 2021) : Un parcours modernisé et spectaculaire allant de la gare de La Mure jusqu’au Grand Balcon de Monteynard.
Histoire et Dates Clés • 1888 : Mise en service de la ligne pour désenclaver le plateau et transporter l’anthracite des mines.

• 1903-1905 : Électrification de la ligne, une première mondiale pour une ligne de cette importance.

• 1988 : Arrêt du transport de charbon.

• 1997 : Début de l’exploitation touristique qui connaît un immense succès.

• 26 octobre 2010 : Un éboulement rocheux majeur sur la commune de Saint-Martin-de-la-Cluze provoque la fermeture de la ligne.

• Juillet 2021 : Renaissance et réouverture de la ligne sur son nouveau parcours après des années de travail et d’investissements.
Vocation / Utilité • Historique : Principalement industrielle et minière, pour l’acheminement du charbon et le transport de voyageurs.

• Actuelle : Ligne exclusivement touristique, axée sur l’expérience panoramique et la découverte des paysages (lac de Monteynard, Vercors).
Caractéristiques Techniques Clés • Écartement : Voie métrique (1000 mm).

• Énergie : Historiquement l’une des premières lignes au monde électrifiée en courant continu, une caractéristique patrimoniale majeure.

• Tracé spectaculaire : La ligne est célèbre pour son tracé à flanc de montagne, ses nombreux tunnels et ses viaducs.
Ouvrages d’Art Notables Les viaducs des Grands-Ponts, le viaduc de la Loulla, de nombreux tunnels creusés dans la roche.
Statut Actuel En service et pleinement opérationnel sur son nouveau tracé (La Mure ↔ Grand Balcon de Monteynard). Le tronçon nord historique (vers Saint-Georges-de-Commiers) reste, lui, non exploité.
Intérêt Patrimonial C’est un symbole exceptionnel du patrimoine dauphinois qui combine :

• L’histoire industrielle minière de la Matheysine.

• L’innovation technique avec son électrification précoce.

• La résilience et la réussite de la sauvegarde et de la renaissance d’un patrimoine ferroviaire majeur.

Introduction

Au cœur des paysages grandioses de l’Isère, au sud de Grenoble, se niche une ligne de chemin de fer qui n’est pas seulement un moyen de transport, mais une véritable épopée gravée dans la roche. Le Train de La Mure est le symbole d’une prouesse technique née de l’ère industrielle. Comment les ingénieurs du XIXe siècle ont-ils réussi à “suspendre” un train à des falaises verticales ? Plongez dans l’histoire fascinante de la construction de ce joyau du patrimoine ferroviaire français.

Le Charbon : Le Trésor qui Exigeait un Train

L’histoire du Train de La Mure commence sous terre. Le plateau de la Matheysine, autour de la ville de La Mure, est riche en charbon, une ressource exploitée depuis le Moyen-Âge. Avec la révolution industrielle du XIXe siècle, cette “houille” devient le moteur de la nation.

Cependant, un obstacle de taille se dresse : comment acheminer ce précieux minerai depuis le plateau, perché à près de 900 mètres d’altitude, jusqu’à la vallée de Grenoble ? Les routes de l’époque, sinueuses et périlleuses, sont un cauchemar logistique, surtout sous la neige en hiver.

Dès 1855, l’idée d’un chemin de fer germe, mais il faudra attendre 1878 pour que le projet soit déclaré d’utilité publique. Le défi est immense, mais la décision est prise : un train reliera Saint-Georges-de-Commiers à La Mure.

Un Chantier Titanesque : Accrocher la Voie à la Montagne

En 1882, sous la direction de l’ingénieur en chef Rivoire-Vicat, les travaux débutent. Le cahier des charges est vertigineux :

  • Un dénivelé de 600 mètres : Il faut faire grimper le train sur une distance relativement courte, ce qui rend impossible de suivre la pente de la route existante.

  • Un tracé audacieux : La solution retenue est de longer les gorges spectaculaires de la rivière Drac. Un choix qui offre des paysages sublimes, mais des défis techniques inouïs.

  • Une voie métrique : Pour négocier les courbes serrées et réduire les coûts, on opte pour une voie d’un mètre de large.

Le chantier, d’un coût colossal de 12 millions de francs-or, va durer six ans. Le résultat est une véritable œuvre d’art suspendue dans le vide.

Note

Pencil Pencil

Sur seulement 30 kilomètres de ligne, les équipes des Ponts et Chaussées ont dû construire :

142 ouvrages d’art au total.

18 tunnels creusés à même la roche, représentant plus de 4 kilomètres du trajet.

6 viaducs majestueux enjambant le vide.

Avant la construction du barrage de Monteynard, le train circulait à plus de 300 mètres au-dessus du fond de la vallée, donnant aux voyageurs l’impression de voler.

Quand l’Armée Bombarde la Falaise pour Faire Passer le Train

L’épisode le plus incroyable de cette construction reste sans doute celui du “passage de la mort”. Face à une falaise particulièrement verticale et infranchissable, les ingénieurs font face à une impasse. La solution ? Radicale et spectaculaire.

Les Ponts et Chaussées font appel à l’artillerie militaire. Le 23 mai 1885, depuis la rive opposée du Drac, 103 obus sont tirés sur la paroi rocheuse. L’objectif : créer une brèche, une corniche initiale sur laquelle les ouvriers-acrobates pourront ensuite s’ancrer pour creuser le passage définitif de la voie ferrée. Une méthode de construction unique dans l’histoire ferroviaire !

Cette ligne, née d’un besoin industriel et construite au prix d’efforts surhumains, est devenue bien plus qu’une simple voie ferrée. Elle est le témoignage du génie humain face à une nature sauvage et grandiose, une histoire qui continue de fasciner plus d’un siècle plus tard.

Photo historique en noir et blanc du viaduc de la Clapisse en cours de construction, avec ses arches en pierre inachevées soutenues par un immense échafaudage en bois au-dessus d'un ravin.

Le chantier titanesque du viaduc de La Clapisse (ligne SGLM).

Train de La Mure : Comment il est Devenu un Pionnier Mondial de l’Électricité

Après six ans d’un chantier titanesque, le Train de La Mure est enfin inauguré le 24 juillet 1888. Les premières locomotives à vapeur crachent leur fumée dans les gorges du Drac, tractant de lourds convois de charbon. Mais l’histoire de cette ligne de légende ne fait que commencer. Moins de quinze ans plus tard, elle allait devenir le théâtre d’une révolution technologique qui allait stupéfier le monde ferroviaire.

De la Houille Noire à la Houille Blanche : Une Révolution Énergétique

Au début du XXe siècle, une nouvelle source d’énergie émerge dans les Alpes : l’hydroélectricité, surnommée la “houille blanche”. Les ingénieurs du Train de La Mure y voient une opportunité unique. Pourquoi continuer à brûler du charbon pour transporter… du charbon ?

C’est ainsi que naît une idée audacieuse : électrifier la ligne.

  • 1903 : Une première section de 6 km est électrifiée pour une phase de test.

  • 1912 : La totalité de la ligne de 30 km abandonne la vapeur pour fonctionner à l’électricité.

L’ironie est savoureuse : la houille noire extraite des mines de La Mure était désormais transportée grâce à la houille blanche produite par l’usine hydroélectrique voisine d’Avignonet. Le Train de La Mure entrait de plain-pied dans la modernité.

Une Première Mondiale : L’Invention du Courant Continu Haute Tension

L’électrification du Train de La Mure n’est pas une simple modernisation, c’est une première mondiale ! La ligne SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) devient le premier chemin de fer au monde à utiliser du courant continu sous haute tension (2400 V).

Cette innovation, conçue par le génial ingénieur suisse René Thury, résout un problème majeur. Utiliser une tension aussi élevée permettait de transporter l’électricité sur de longues distances avec beaucoup moins de pertes, une solution parfaite pour une ligne de montagne isolée. Le monde entier regardait avec admiration cette petite ligne des Alpes qui venait de révolutionner la traction ferroviaire.

“Le Drac” : Des Locomotives Électriques Légendaires

Qui dit nouvelle technologie dit nouvelles machines ! Les lourdes locomotives à vapeur sont remplacées par des engins électriques d’un genre nouveau, conçus spécifiquement pour cette ligne unique.

  • Conception : La partie électrique est développée en Suisse par l’équipe de René Thury, tandis que la partie mécanique est assemblée en France.

  • La première machine : Baptisée “Le Drac”, en hommage à la rivière qu’elle surplombe, elle est mise en service en 1903. Quatre autres suivront.

  • Puissance et robustesse : Ces locomotives étaient incroyablement performantes pour l’époque. Elles pouvaient tracter 100 tonnes (20 wagons vides) en montée et retenir une charge trois fois plus lourde en descente grâce à un système de freinage électrique révolutionnaire.

Malheureusement, aucune de ces locomotives pionnières (la série E1) n’a été conservée. Elles ont assuré le service jusqu’en 1933 avant d’être ferraillées, à une époque où la notion de “patrimoine industriel” n’existait pas encore.

Image d'archive d'une locomotive électrique Thury, conçue pour le transport du charbon, à l'arrêt sur la ligne du chemin de fer historique de La Mure (SGLM).

Une Thury non identifiée au service des mines du plateau Matheysin.

Un Siècle de Fiabilité : La Sécurité Avant Tout

Malgré son tracé vertigineux et les défis techniques, le Train de La Mure a prouvé sa fiabilité exceptionnelle. En un siècle d’exploitation industrielle intense, un seul accident grave a été déploré. Le charbon est toujours arrivé à bon port dans la vallée. Une performance qui force le respect et qui rassurait sans doute les voyageurs lorsqu’ils franchissaient les viaducs suspendus au-dessus du vide !

Train de La Mure : Charbon, Voyageurs et le Secret du Bâton-Pilote

Pendant un siècle, le vaillant “p’tit train” de La Mure, surnommé ainsi pour sa voie étroite d’un mètre, a été bien plus qu’une simple curiosité alpine. Il fut le cœur battant du plateau de la Matheysine, un infatigable travailleur transportant des montagnes de charbon, mais aussi le lien vital pour des milliers de voyageurs. Plongeons dans les archives pour découvrir le quotidien de cette ligne de légende, son incroyable productivité et son système de sécurité aussi simple que génial.

Le Poumon d’Acier : Des Records de Transport de Charbon

La mission première du Train de La Mure était claire : descendre la richesse du plateau, le charbon, vers la vallée. Les chiffres de son exploitation donnent le vertige et racontent l’histoire économique de la France :

  • 1888 (Mise en service) : 46 500 tonnes – Les débuts modestes.

  • 1916 (Pleine Première Guerre Mondiale) : 300 000 tonnes – Le train devient un outil stratégique pour l’effort de guerre.

  • 1940 : 573 000 tonnes – La production s’intensifie au début du second conflit mondial.

  • 1966 (Record absolu) : 791 000 tonnes – L’apogée de l’ère minière, au cœur des Trente Glorieuses.

  • 1987 : 60 000 tonnes – Le déclin, face à la concurrence de la route et la fin progressive de l’exploitation minière.

Ces tonnes de charbon ont chauffé les foyers, alimenté les usines et contribué à la prospérité de toute une région. Le “p’tit train” était une véritable artère industrielle.

L’Aventure des Voyageurs : Un Voyage dans le Temps

Mais le Train de La Mure n’était pas qu’une bête de somme. C’était aussi le quotidien des Matheysins. En 1911, la ligne proposait déjà quatre allers-retours par jour, un service essentiel pour les habitants du plateau.

Le voyage lui-même a connu une formidable évolution :

  • En 1888 : Il fallait compter 2 heures et 40 minutes pour l’ascension spectaculaire.

  • En 1932 : Grâce à la puissance de l’électricité, un record fut établi avec une montée en seulement 1 heure et 12 minutes !

Pour rentabiliser chaque trajet, de nombreuses rames étaient mixtes : les wagons de marchandises étaient attelés aux voitures de voyageurs. Imaginez monter à bord aux côtés des mineurs, des familles, et juste derrière, les wagons chargés de charbon. Un wagon postal assurait même la distribution du courrier, faisant de ce train un service public complet.

Le Bâton-Pilote : Un Système de Sécurité Simple et Infaillible

Comment éviter une collision frontale sur une voie unique sinueuse et percée de tunnels ? À l’ère de l’électronique, la solution du Train de La Mure peut sembler archaïque, mais elle était d’une fiabilité à toute épreuve : le système du bâton-pilote.

Comment ça marchait ? C’est simple et génial :

  1. La ligne était divisée en plusieurs sections (de gare en gare).

  2. Chaque section possédait un objet unique : un bâton-pilote, souvent un bâton en bois ou en métal avec une forme spécifique.

  3. Pour s’engager sur une section, le conducteur devait obligatoirement avoir en sa possession le bâton-pilote de cette section, remis par le chef de gare.

  4. Comme il n’y avait qu’un seul bâton par section, il était physiquement impossible pour un autre train de s’engager en sens inverse. Tant que le bâton n’était pas arrivé à la gare suivante, la voie était “verrouillée”.

Ce système, qui reposait sur un principe tangible et non sur des signaux lumineux, a garanti une sécurité quasi parfaite pendant un siècle d’exploitation. Une leçon d’ingéniosité low-tech !

Fort du succès initial de la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, motivé principalement par le transport de l’anthracite du plateau matheysin, le projet d’une extension vers le sud prit corps. L’ambition était de taille : créer une liaison transalpine en voie métrique reliant le sillon alpin grenoblois à Gap, via le Dévoluy.

Le Rêve Inachevé : L’Épopée du Chemin de Fer de La Mure vers les Alpes

Porté par le succès de sa ligne minière, le Chemin de fer de La Mure nourrit une ambition immense au début du XXe siècle : traverser les Alpes pour relier Grenoble à Gap. L’extension de La Mure à Corps fut la première étape de cette épopée… et la dernière. Récit d’un projet grandiose, marqué par l’Histoire et des prouesses techniques.

Un Chantier Freiné par la Grande Guerre

Le projet d’extension vers le sud, visant à créer une liaison transalpine en voie métrique, est à peine lancé lorsqu’il est brutalement interrompu par la Première Guerre mondiale.

  • Un retard considérable : Le conflit met un coup d’arrêt au chantier pendant plusieurs années.

  • Une main-d’œuvre inhabituelle : Pour rattraper le temps perdu après-guerre, plusieurs centaines de prisonniers de guerre allemands sont mobilisés.

  • Une inauguration tardive : Malgré ces efforts, la ligne n’atteindra la petite ville de Corps qu’en 1932.

Le Viaduc de la Roizonne, un Chef-d’œuvre Crépusculaire

Ce tronçon est célèbre pour ses ouvrages d’art, mais l’un d’eux se distingue comme un véritable monument de l’ingénierie ferroviaire : le viaduc de la Roizonne.

Un géant de pierre à l’ère du béton

  • Type : Viaduc en maçonnerie

  • Longueur totale : 260 mètres

  • Portée de l’arche centrale : 80 mètres

  • Particularité : Considéré comme l’un des tout derniers grands ouvrages d’art ferroviaires maçonnés de France, témoin d’une époque révolue.

L’Âge d’Or s’Achève : La Concurrence de la Route

L’existence de cette extension sera malheureusement éphémère. Le rêve d’une liaison complète jusqu’à Gap ne se concrétisera jamais.

Dès les années 1930, le contexte national a changé. L’âge d’or des chemins de fer secondaires est terminé. La concurrence de la route, perçue comme plus moderne et plus souple, prend inexorablement le dessus.

De la Fermeture à la Renaissance Touristique

Le déclin est rapide et illustre le sort de nombreuses lignes secondaires en France.

  • 1950 : Le trafic voyageurs est supprimé sur la ligne principale (St-Georges-de-Commiers – La Mure).

  • 1952 : Après seulement 20 ans d’exploitation, la section La Mure – Corps est définitivement fermée à tout trafic.

  • 1988 : Le transport de la houille, dernière raison d’être de la ligne, cesse.

  • 1997 : La dernière mine d’anthracite de La Mure ferme ses portes. La même année, face à la menace de démantèlement, la décision est prise de transformer la ligne historique en train touristique.

Le viaduc de la Roizonne, quant à lui, a connu une seconde vie inattendue. Intégré au tracé de la route départementale vers Valbonnais, il a échappé à l’abandon, contrairement à tant d’autres ouvrages d’art monumentaux.

Aujourd’hui, si le train ne va plus jusqu’à Corps, la ligne du Chemin de Fer de La Mure continue de vivre, offrant aux visiteurs un voyage spectaculaire à travers un patrimoine industriel et des paysages à couper le souffle.

Foire Aux Questions sur la construction.

Il a été construit principalement pour transporter le charbon extrait des mines du plateau de la Matheysine vers la vallée de Grenoble, un transport très difficile par la route à l’époque.

C’est une voie de chemin de fer dont l’écartement entre les rails est inférieur à la norme standard (1,435 m). Pour le Train de La Mure, la voie fait 1 mètre de large, ce qui permet des virages plus serrés, idéal pour un tracé en montagne.

Oui, extrêmement. Les ouvriers travaillaient suspendus à des cordes le long de falaises verticales, à plusieurs centaines de mètres au-dessus du vide, dans des conditions de sécurité très précaires pour l’époque.

Absolument. C’est l’un des faits les plus marquants de ce chantier. L’artillerie a été utilisée pour “tailler” la roche là où les méthodes traditionnelles étaient impossibles, créant ainsi un passage pour les équipes.

Il est célèbre pour avoir été le premier chemin de fer au monde à être électrifié en courant continu à haute tension (2400 V) dès 1903, une véritable prouesse technologique pour l’époque.

C’est le surnom donné à l’énergie hydroélectrique, produite par la force de l’eau dans les barrages. Le train utilisait cette “houille blanche” pour transporter la “houille noire” (le charbon).

L’ingénieur suisse René Thury a conçu le système électrique et les premières locomotives. La première d’entre elles fut baptisée “Le Drac”.

Non, malheureusement. Les cinq premières locomotives électriques pionnières ont toutes été détruites après leur mise hors service dans les années 1930.

À son apogée en 1966, le train a transporté un record de 791 000 tonnes de charbon en une seule année. Il a été un acteur majeur de l’industrie minière de l’Isère.

Le temps de trajet a beaucoup évolué. À ses débuts en 1888, la montée durait 2h40. Avec l’électrification, ce temps a été réduit à environ 1h12 dans les années 1930.

Le bâton-pilote était un système de sécurité utilisé sur les lignes à voie unique. C’était un objet physique unique (un bâton) qu’un conducteur devait posséder pour avoir le droit d’entrer sur une section de voie. Cela empêchait tout autre train de s’engager en sens inverse, évitant ainsi les collisions.

Oui, très souvent. Les convois étaient “mixtes”, avec des voitures pour les voyageurs, des wagons pour les marchandises (le charbon principalement) et même un wagon pour le courrier, ce qui en faisait un train polyvalent et essentiel à la vie locale.

L’objectif était très ambitieux : il s’agissait de la première étape d’une grande liaison ferroviaire qui devait traverser les Alpes pour relier Grenoble à Gap, via le plateau Matheysin et le Dévoluy.

Elle n’a fonctionné que 20 ans (de 1932 à 1952). Sa fermeture s’explique par le déclin général des lignes de chemin de fer secondaires dans les années 1930-1950, face à la concurrence de plus en plus forte du transport par la route (camions, bus, voitures), jugé plus économique et plus souple.

Non, et c’est ce qui le sauve de la ruine. Depuis la fermeture de la ligne ferroviaire en 1952, le viaduc a été reconverti et est aujourd’hui utilisé par la route départementale D526 qui mène à Valbonnais.

Parce qu’il est l’un des tout derniers grands viaducs en maçonnerie (en pierre) construits en France pour une ligne de chemin de fer. À l’époque de sa construction, la plupart des grands ouvrages étaient déjà réalisés en béton armé. Il représente donc la fin d’une ère technique.

Non, et c’est un point essentiel. Seule l’extension La Mure – Corps a été fermée en 1952. La ligne historique, entre Saint-Georges-de-Commiers et La Mure, a continué à servir au transport du charbon jusqu’en 1988. C’est cette partie qui a ensuite été transformée en train touristique en 1997.

Poursuivez votre exploration

“Le Petit Train de La Mure est sans conteste le joyau du patrimoine ferroviaire du Dauphiné.”

“Une gare situé sur le nouveau parcours  la gare du Villaret, hélas abandonnée de nos jours.”

Le clou du spectacle reste la traversée en voiture du spectaculaire viaduc de la Roizonne, classé Monument Historique.”

“Le trajet est ponctué de plusieurs ouvrages d’art, dont le viaduc de Loulla qui offre une vue plongeante sur le ravin.”

Sources et sites officiels

“Pour vivre cette expérience unique, vous pouvez réserver vos billets directement sur le site officiel du Petit Train de La Mure.”

“Pour comprendre l’origine de cette ligne, une visite du musée de la mine La Mine Image à La Motte-d’Aveillans est un complément indispensable.”

“Le train est la locomotive touristique du plateau de la Matheysine, une région qui regorge de trésors naturels et patrimoniaux.”

“L’histoire de sa construction, semée d’embûches techniques, est détaillée sur la page Wikipédia du Chemin de fer de la Mure.”

 “Cette ligne a profondément marqué l’identité de la ville de La Mure, qui lui doit une partie de son développement.”

Bibliographie

I. Ouvrages de référence (Incontournables)

Ce sont les monographies fondamentales sur la ligne, que tout chercheur doit consulter.

  • BOUILLIN, Patrice et WURMSER, Daniel. Le Chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. P. Bouillin, 1995.

    • Commentaire : C’est LA bible absolue sur le sujet. Extrêmement détaillé, richement illustré de photos, de plans de voies et de schémas techniques. Il couvre toute l’histoire de la ligne, de sa genèse houillère à son exploitation touristique, en passant par le projet avorté de prolongement vers Gap. Indispensable.

  • BANAUDO, José. Sur les rails du Dauphiné : De l’oeisans au Vercors, de la Chartreuse à la Maurienne. Éditions du Cabri, 2002.

    • Commentaire : José Banaudo est une référence pour les chemins de fer secondaires du sud-est de la France. Cet ouvrage replace la ligne de La Mure dans son contexte régional, en la comparant à d’autres lignes de montagne du Dauphiné. Très utile pour une mise en perspective.

  • JANSSOONE, Didier. Les Trains de montagne. Éditions Ouest-France, 2017.

    • Commentaire : Ouvrage plus généraliste mais qui permet de situer les spécificités techniques et d’exploitation du train de La Mure par rapport à d’autres grandes lignes de montagne en France et en Europe (crémaillères, adhérence simple, profils difficiles, etc.).

II. Articles de revues spécialisées

La presse ferroviaire spécialisée a abondamment couvert la vie, la fermeture et la renaissance de la ligne.

  • La Vie du Rail :

    • Cette revue a publié d’innombrables articles au fil des décennies. Une recherche dans ses archives est cruciale. Les numéros clés sont ceux qui traitent de la modernisation de l’après-guerre, du centenaire de la ligne (1988), de la fin du trafic marchandises (1997), de l’accident de 2010 et, bien sûr, des différentes phases du projet de renaissance (annonces, travaux, réouverture).

  • Chemins de Fer Régionaux et Tramways (Revue de la FACS) :

    • La revue de la Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une source académique de premier plan. Elle a publié des études techniques et historiques très poussées. Rechercher les articles consacrés à “La Mure” ou au “SGLM” (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) dans leurs index.

  • Voies Ferrées / Rail Passion :

    • Ces magazines plus récents ont également suivi de près le dossier, notamment l’aspect touristique et le projet de réouverture mené par le département de l’Isère et Edeis. Leurs articles sont souvent riches en photographies contemporaines.

III. Sources sur le contexte industriel et technique

Pour comprendre pourquoi la ligne a été construite, il faut se pencher sur l’histoire des houillères du Dauphiné.

  • VIAL, Jean. L’industrialisation de la sidérurgie française, 1814-1864. Éditions de l’EHESS, 1997.

    • Commentaire : Bien que portant sur une période antérieure, ce type d’ouvrage permet de comprendre la dynamique industrielle du Dauphiné et la nécessité de désenclaver les bassins miniers, un contexte qui a mené à la création de la ligne.

  • CARON, François. Histoire des chemins de fer en France. Fayard, 1997 (Tome 1) et 2005 (Tome 2).

    • Commentaire : Pour le contexte général de la construction des lignes d’intérêt local et des débuts de l’électrification ferroviaire en France. Le cas de La Mure est un exemple pionnier.

IV. Sources primaires et archives

Pour un travail d’historien approfondi, le recours aux archives est fondamental.

  • Archives départementales de l’Isère (ADI) :

    • Série S (Travaux publics, transports, mines) : C’est la source principale. On y trouvera les dossiers de concession de la ligne, les plans, les rapports de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, la correspondance avec la compagnie, les rapports d’accidents, etc.

    • Série Fi (Documents figurés) : Pour les cartes postales anciennes, les photographies et les plans cadastraux qui montrent le tracé et son impact sur le paysage.

  • Archives Nationales (Paris) :

    • Série F/14 (Travaux Publics) : Contient potentiellement les dossiers de la concession initiale, validée par l’État, ainsi que des rapports sur les projets de prolongement.

  • Ressources en ligne (Archives numérisées) :

    • Gallica (BnF) : Indispensable pour consulter la presse locale de l’époque (Le Petit Dauphinois, etc.) qui a couvert la construction, l’inauguration et les premiers temps de l’exploitation. On peut aussi y trouver des revues techniques du début du XXe siècle (ex: Le Génie Civil) qui ont pu relater l’électrification pionnière de la ligne.

V. Sources institutionnelles et webographie (pour la période récente)

Pour la période post-2010 et le projet de renaissance.

  • Site officiel du Petit Train de La Mure : lepetittraindelamure.com

    • Commentaire : Source directe sur le projet actuel, sa philosophie, son tracé, ses installations (restaurant panoramique, belvédère).

  • Site du Conseil départemental de l’Isère :

    • Commentaire : En tant que maître d’ouvrage du projet de réouverture, le Département a publié de nombreux communiqués de presse, dossiers et délibérations qui sont des sources de première main sur les aspects politiques et financiers de la renaissance.

  • Site du musée La Mine Image : www.mine-image.com

    • Commentaire : Pour le contexte historique et social du bassin minier, indissociable de celui du train.

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CatégoriesEnglish, Le Petit Train de La Mure, À la découverte du Patrimoine Ferroviaire du Dauphiné/EtiquettesAccident ferroviaire 2010, Chemin de fer La Mure-Corps, Chemin de fer de La Mure (SGLM), Dauphiné, Histoire minière, Houille Blanche, Innovation technologique, Isère, Lac de Monteynard-Avignonet, Patrimoine ferroviaire, Plateau matheysin, René Thury, Saint-Georges-de-Commiers, Train de La Mure, Train touristique, Transport de charbon, Transport de houille, Électrification ferroviaire

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Viaduc de Loulla : histoire du pont emblématique du Petit train de la Mure

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Vue historique des viaducs en pierre de Loulla sur une carte postale ancienne, à l'époque de l'exploitation minière de la ligne du chemin de fer de La Mure (SGLM).

Les Viaducs Jumeaux de Loulla : Le Spectacle Architectural du Petit Train de La Mure

Histoire et technique d’un ouvrage d’art emblématique du Chemin de fer de La Mure, trait d’union entre La Motte-d’Aveillans et le “Grand Balcon”

Au cœur du plateau matheysin, le viaduc de Loulla n’est pas qu’un simple pont. Construit à la fin du XIXe siècle pour le chemin de fer de La Mure, cet ouvrage d’art monumental est le témoin silencieux de l’épopée industrielle du charbon dauphinois, du génie technique de ses bâtisseurs et de la vie de toute une région. Aujourd’hui au service du petit train de La Mure son histoire mérite d’être contée.

Informations pratiques

Catégorie Description
Nom de l’Ouvrage Viaduc de la Loulla
Type d’Ouvrage Viaduc en maçonnerie à arches
Ligne Ferroviaire Ligne du “Petit Train de La Mure” (section actuellement exploitée)
Localisation • Commune : La Motte d’Aveillans• Obstacle franchi : Ravin de la Loulla

• Territoire : Plateau Matheysin, Isère
Conception et Construction • Ingénieur / Constructeur : Inconnus• Année de construction : circa 1886
Caractéristiques Techniques • Structure : Entièrement en maçonnerie, composé de plusieurs arches en plein cintre.• Longueur : 126 mètres

• Hauteur maximale : 22 mètres

• Voie : Voie unique métrique (1000 mm)
Fonction Actuelle Depuis la réouverture du Petit Train de La Mure en 2021, le viaduc est à nouveau un point central et un ouvrage d’art majeur du parcours touristique. Il est emprunté quotidiennement par le train.
État Actuel Entièrement en service et opérationnel. L’ouvrage a été inspecté, et si nécessaire, consolidé lors des travaux de réhabilitation de la ligne avant sa réouverture. Il fait aujourd’hui partie intégrante du trajet du nouveau Petit Train de La Mure.
Intérêt Patrimonial C’est le symbole de la renaissance du Petit Train de La Mure. Cet ouvrage d’art historique, témoin de l’ère minière, n’est pas un simple vestige mais un élément vivant et fonctionnel du patrimoine local. Il fait le lien direct entre l’épopée industrielle du XIXe siècle et l’attraction touristique du XXIe siècle.

Un viaduc pour le charbon

Au cœur de la seconde moitié du XIXe siècle, les riches gisements d’anthracite du plateau matheysin constituaient une promesse de prospérité, mais posaient un défi logistique majeur. Avant le train, la descente du charbon reposait sur de lents et coûteux convois de charretiers, dont la capacité était bien trop faible pour satisfaire l’appétit énergétique des usines en plein essor de la vallée de Grenoble. Il devenait impératif de trouver une solution moderne et à grande échelle.

C’est pour répondre à cette nécessité que fut décidée la construction du chemin de fer de La Mure. Pour épouser au mieux un relief tourmenté et permettre des courbes serrées, le choix technique se porta sur la voie métrique. La vocation de cette ligne était claire et unique : devenir une véritable artère industrielle pour descendre massivement le charbon depuis les mines jusqu’à la gare de Saint-Georges-de-Commiers. Là, dans un ballet incessant, le précieux combustible était transbordé des wagons à voie métrique vers les wagons à voie normale du puissant réseau du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée), qui assurait ensuite son expédition. Une fois transbordé à Saint-Georges-de-Commiers sur le réseau du PLM, l’anthracite de La Mure alimentait aussi bien le chauffage domestique et collectif de l’agglomération grenobloise que les chaudières des nombreuses industries de la région, notamment les papeteries de la vallée de la Romanche.

Ce projet s’inscrit parfaitement dans l’esprit de son époque, encouragé par le plan Freycinet de 1879, ce programme ambitieux de l’État visant à désenclaver les territoires ruraux et industriels. La ligne de La Mure n’était donc pas une simple voie ferrée d’intérêt local ; elle était l’artère vitale qui allait alimenter le moteur de l’industrie dauphinoise.

Une fois mise en service, la ligne tint toutes ses promesses, mais son succès même la confronta rapidement à ses propres limites techniques. Initialement, c’est la traction à vapeur qui est mise en œuvre. Cependant, la production minière explose et les tonnages à évacuer dépassent les capacités des machines : la puissance des locomotives était insuffisante pour tracter des rames toujours plus lourdes. Face à cette impasse, les ingénieurs prirent une décision d’une audace inouïe : dès 1903, le chemin de fer de La Mure devint l’une des toutes premières lignes au monde à être électrifiée en courant continu à haute tension. Cette conversion n’était pas un gadget, mais une nécessité économique et technique qui fit de la ligne un laboratoire mondial de la traction électrique en montagne.

Plan de la ligne du SGLM (La Mure – St-Georges-de-Commiers).

Plan schématique de l’ancienne ligne ferroviaire minière du SGLM, montrant le tracé et les gares principales entre La Mure et Saint-Georges-de-Commiers.

Un défi technique et humain : la construction du viaduc

La réalisation d’un chemin de fer en moyenne montagne exigeait une expertise technique de premier ordre. La conception des ouvrages d’art de la ligne de La Mure, dont le viaduc de la Loulla est l’un des fleurons, est attribuée à Monsieur Rivoire-Vicat, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées. Cet ingénieur des Ponts et Chaussées a dû faire preuve d’une ingéniosité remarquable pour adapter le tracé à une topographie hostile, faite de ravins profonds et de reliefs escarpés.

À une époque où le métal, popularisé par des ingénieurs comme Gustave Eiffel, triomphe dans l’architecture ferroviaire, le choix de la maçonnerie traditionnelle pour le viaduc de la Loulla peut surprendre. Cette décision s’explique avant tout par des considérations pragmatiques : le coût et la disponibilité des matériaux. Le plateau matheysin regorgeait de pierre de qualité, notamment des moellons et de la pierre de taille, dont l’extraction et le transport sur de courtes distances étaient bien plus économiques que l’acheminement de poutrelles métalliques depuis les lointains centres sidérurgiques. Le viaduc est ainsi un pur produit de son terroir.

Le chantier de la ligne, qui s’est étendu de 1873 à 1878, a été une véritable épreuve de force. Pour ériger les arches monumentales du viaduc, les bâtisseurs ont eu recours à des techniques éprouvées : d’immenses échafaudages en bois s’élevaient depuis le fond du ravin, soutenant les cintres, ces charpentes courbes sur lesquelles les maçons posaient méticuleusement les pierres jusqu’au clavage de la voûte. Les ouvriers ont dû composer avec les défis d’un relief accidenté et d’une météo de montagne souvent capricieuse, rendant chaque étape de la construction périlleuse.

Enfin, le viaduc de la Loulla ne doit pas être perçu comme une œuvre isolée, mais comme la pièce maîtresse d’un chapelet d’ouvrages d’art exceptionnels. Il dialogue avec les autres géants de la ligne, comme le viaduc de Vaulx, et complète une succession de tunnels audacieux creusés à même la roche. Cet ensemble cohérent témoigne de la vision globale de ses concepteurs et de l’habileté des milliers d’ouvriers qui ont façonné, pierre par pierre, ce chemin de fer de montagne légendaire.

Pourquoi deux viaducs jumeaux ? La réponse de l’ingénieur face à la montagne.

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La présence de deux ouvrages identiques n’est pas due à un doublement de voie, mais à une astucieuse solution d’ingénierie pour résoudre le problème de la pente. Pour que les lourds convois de charbon puissent descendre du plateau matheysin sans prendre une vitesse excessive, la pente de la ligne devait rester très faible. Les ingénieurs ont donc dû allonger artificiellement le tracé en créant une boucle de développement au niveau du vallon de la Loulla.
Le train, arrivant à une certaine altitude, traversait la vallée sur un premier viaduc, effectuait une courbe à 180°, puis traversait à nouveau la vallée sur le second viaduc, repartant en sens inverse mais à une altitude inférieure. La construction de deux viaducs droits était, à la fin du XIXe siècle, une solution bien plus simple et économique que celle d’un unique et complexe viaduc en courbe. Ces “jumeaux” de pierre sont donc la matérialisation d’un chef-d’œuvre de tracé ferroviaire.

Vue en contre-plongée en noir et blanc du viaduc métallique de Loulla. Il se dresse au-dessus d'une vallée dont les versants sont entièrement nus et dépourvus d'arbres ou de végétation.

Cliché d’époque révélant l’impact de l’ère industrielle : le viaduc de Loulla dominant une vallée entièrement déboisée par l’activité minière et ferroviaire.

Les bâtisseurs : des héros anonymes

Derrière la prouesse technique et les plans des ingénieurs, il y a les hommes. La construction des ouvrages d’art de la ligne de La Mure fut une épopée humaine qui mobilisa, pendant plusieurs années, des centaines d’ouvriers. Cette main-d’œuvre était un mélange de paysans locaux, qui trouvaient là un complément de revenu, et de migrants spécialisés. Parmi eux, de nombreux ouvriers italiens, réputés pour leur savoir-faire dans les travaux de maçonnerie, ont joué un rôle crucial.

Leur quotidien se déroulait dans des conditions de travail particulièrement difficiles en montagne. Sur des échafaudages vertigineux, exposés aux vents et aux rigueurs du climat alpin, ces hommes travaillaient sans les équipements de sécurité modernes. Chaque pierre posée était le fruit d’un effort physique intense et d’un risque permanent. Le viaduc de la Loulla est ainsi un monument érigé à la sueur et au courage de ces héros anonymes, dont le travail acharné a littéralement façonné le paysage.

Un siècle de prospérité : l’impact du train

Dès sa mise en service en 1888, le train a radicalement transformé la vie sur le plateau matheysin. Ce n’était

Née officiellement en 1888 après une déclaration d’intérêt public en 1881, la ligne de chemin de fer St Georges de Commier – La Mure (SGLM) a radicalement transformé la vie sur le plateau matheysin. Conçue avant tout pour le transport du charbon extrait des mines locales, elle fut le moteur de la fortune de la région pendant près d’un siècle.

Pour les mines, ce fut une révolution : le tonnage annuel transporté témoigne de cette montée en puissance, passant de 250 000 tonnes en 1901 à un pic de 791 000 tonnes en 1966. En permettant d’évacuer des quantités de houille jusqu’alors impensables, le chemin de fer a assuré la prospérité des Houillères du Dauphiné et l’emploi de milliers de personnes. Ce n’était pas seulement une ligne industrielle, c’était une artère vitale qui mettait fin à des siècles d’isolement.

Photographie d'époque en noir et blanc montrant le grand viaduc jumeaux en maconnerie de Loulla qui enjambe une gorge profonde. En contrebas, on aperçoit les bâtiments industriels de la mine des Bethoux.

Cliché historique en noir et blanc du viaduc de Loulla. En contrebas, on distingue la mine des Bethoux, dont le charbon était évacué par la ligne ferroviaire.

Du charbon au tourisme : la seconde vie du viaduc

L’âge d’or du charbon prit fin avec la fermeture progressive des mines. Le sifflet du dernier train de houille en 1988 aurait pu sonner le glas pour la ligne et ses ouvrages d’art, condamnés à l’abandon. Mais c’était sans compter sur l’attachement des habitants et la reconnaissance de sa valeur patrimoniale et touristique exceptionnelle.

Une nouvelle histoire a alors commencé. Le “train noir” des mineurs a laissé place au “petit train rouge” des touristes. La ligne a été sauvée de l’oubli pour devenir l’un des plus beaux chemins de fer touristiques d’Europe. Aujourd’hui, le viaduc de la Loulla ne voit plus passer de lourds convois de charbon, mais des rames de voyageurs venus admirer des paysages à couper le souffle. Il est devenu le symbole d’une reconversion réussie, un pont majestueux jeté non plus seulement entre deux rives, mais entre le passé industriel et l’avenir touristique de la Matheysine.

Photo historique du train rouge et crème de La Mure, avec sa motrice et ses wagons de voyageurs, passant sur le grand viaduc en maçonnerie de Loulla qui enjambe une vallée boisée et montagneuse.

À l’époque de son exploitation touristique, le train de La Mure offrait des vues imprenables à ses passagers, comme ici lors de la traversée du viaduc de Loulla.

Une signature architecturale : le double viaduc

Ce qui frappe le voyageur ou l’observateur attentif, c’est que le viaduc de la Loulla n’est pas un, mais bien deux ouvrages d’art distincts. Face à la nécessité de faire pivoter la voie ferrée pour l’inscrire dans le relief, les ingénieurs ont imaginé une solution d’une grande élégance.

Plutôt qu’un seul ouvrage massif et rectiligne, ils ont conçu deux viaducs distincts pour permettre à la voie de s’inscrire dans une courbe tout en franchissant le ravin. Cette configuration en “S” permettait au train de négocier le virage en douceur, une contrainte technique essentielle pour la sécurité et le confort. Les deux ponts, bien que très proches et partageant une pile commune, sont donc deux structures à part entière, créant une perspective visuelle saisissante pour les voyageurs.

Cette solution, dictée par la contrainte topographique, est devenue une véritable signature esthétique. Pour les passagers du train, la traversée offre un spectacle cinématique unique : en s’engageant dans la courbe, le convoi semble s’enrouler sur lui-même, dévoilant des perspectives sans cesse renouvelées sur le ravin et sur l’ouvrage lui-même. C’est un parfait exemple de l’élégance fonctionnelle où la nécessité technique donne naissance à la beauté.

Un Moment Fort du Voyage sur le Petit Train de La Mure 

Après des années de fermeture suite à un éboulement, le Petit Train de La Mure a repris vie sur un parcours spectaculaire allant de La Mure au Grand Balcon de Monteynard. Et la traversée des Viaducs de Loulla en est l’un des points d’orgue.

Imaginez la scène : le train ralentit à l’approche du ravin, s’engage sur le premier viaduc tandis que, par la fenêtre, vous longez son jumeau à quelques mètres seulement. Le temps d’un instant, vous êtes suspendu entre ces deux géants de pierre, avec le vide sous vos pieds et un panorama grandiose sur la nature environnante. C’est un moment de pur émerveillement et une occasion unique de prendre des photos exceptionnelles.

La motrice T9 du train de La Mure tractant des voitures de touristes sur le viaduc de Loulla.

Symbole de la reconversion touristique de la ligne, la motrice T9 tracte ici une rame de voyageurs au-dessus du vide, sur l’impressionnant viaduc de Loulla.

Conclusion : Un Patrimoine Vivant à Découvrir

Loin d’être silencieux, le viaduc de la Loulla vibre aujourd’hui au passage du Petit Train de La Mure. Plus qu’un vestige de l’ère industrielle, il est un patrimoine bien vivant, un témoin de pierre qui raconte un siècle de labeur. Au-delà de sa fonction ferroviaire, il est perçu par les habitants comme un véritable marqueur du paysage et un symbole du passé industriel et de l’identité de la Matheysine. Trait d’union entre le passé minier et l’avenir touristique, sa traversée est un hommage aux générations qui l’ont bâti et un spectacle offert à celles qui viennent découvrir son histoire.

Foire Aux Questions (FAQ) sur les Viaducs de Loulla 

Le viaduc de Loulla est un ouvrage d’art ferroviaire historique situé sur la ligne du Petit Train de La Mure, dans le département de l’Isère. Sa particularité est d’être composé de deux ponts parallèles, qualifiés de “viaducs jumeaux”.[1]

Le viaduc se trouve sur le territoire de la commune de La Motte-d’Aveillans, sur le plateau Matheysin.

Cette configuration rare a été choisie par les ingénieurs pour permettre à la voie ferrée de franchir le ravin de Loulla tout en négociant une courbe en “S”, assurant ainsi un virage en douceur pour le train.

Inaugurée en 1888, la ligne du SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) avait pour mission principale de transporter l’anthracite extrait des mines de La Mure vers Grenoble. Véritable poumon industriel de la région, elle fut l’une des premières lignes au monde à être entièrement électrifiée dès 1903.

Le viaduc de Loulla mesure 126 mètres de long pour une hauteur maximale de 22 mètres. Il est entièrement construit en maçonnerie de pierres de taille avec des arches en plein cintre.

Oui, absolument. Après des années de fermeture, le Petit Train de La Mure a repris du service sur un nouveau parcours touristique. La traversée des viaducs jumeaux de Loulla est l’un des moments forts et des plus spectaculaires du voyage.

Au-delà de sa fonction ferroviaire, le viaduc est un symbole du patrimoine industriel et de la renaissance touristique de la région. Il constitue un lien entre l’épopée minière du XIXe siècle et l’attraction touristique du XXIe siècle, offrant aux voyageurs une expérience mémorable et une vue saisissante.

Pour allez plus loin

“Bien que moins célèbre que son voisin de la Roizonne, le viaduc de Loulla est une pièce essentielle du patrimoine ferroviaire de la Matheysine.”

“Il permet au Petit Train de La Mure de franchir le ravin de Loulla, offrant aux voyageurs une vue plongeante impressionnante.”

“Avec ses arches en plein cintre plus classiques, il présente un style différent de son célèbre voisin, le viaduc de la Roizonne, qui est entièrement maçonné.”

Sources et sites officiels

“Le viaduc est situé sur le territoire de la commune de La Motte-d’Aveillans, un village au riche passé minier.”

“Pour les passionnés de génie civil, ses caractéristiques techniques sont répertoriées sur la base de données d’ingénierie Structurae.“

“Le traverser est l’un des moments forts du voyage. Pour planifier votre excursion, consultez le site officiel du Petit Train de La Mure.”

“Ce viaduc est l’un des nombreux ouvrages construits pour l’histoire complète de la ligne, qui a dû s’adapter à un relief particulièrement difficile.”

Bibliographie 

  • GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.

    • Commentaire : C’est sans doute l’ouvrage le plus complet et le plus récent sur la ligne. Il est considéré comme la “bible” du sujet. Il contient une iconographie très riche, des plans de voies, des détails sur le matériel roulant et l’exploitation. La section sur les embranchements miniers devrait vous être extrêmement précieuse.

  • BANAUDO, José, Le petit train de La Mure, Les Éditions du Cabri, 1993.

    • Commentaire : Un classique, plus ancien mais toujours d’une grande fiabilité. José Banaudo est une référence en matière de chemins de fer secondaires français. L’ouvrage est très bien documenté sur l’histoire de la construction et de la vie de la ligne.

  • REYNAUD, Jean-Louis, Le Chemin de Fer de la Mure, Presses & Editions Ferroviaires, 2005.

    • Commentaire : Un autre ouvrage de qualité, souvent avec une approche un peu différente, qui peut compléter les informations des deux précédents. La comparaison des sources est toujours une bonne pratique.

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Fantôme du Passage à Niveau du Villaret : Mémoire de la ligne SGLM et du Train de La Mure

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Photo d'archive vue de 3/4 de la maison de garde-barrière du Villaret (ligne SGLM). Le bâtiment est aujourd'hui disparu.

Le passage à niveau du Villaret : un instantané de la vie du SGLM

Au cœur du pays minier, l’analyse d’une scène oubliée redonne vie à la garde-barrière, aux cantonniers et à la puissante locomotive électrique du train de La Mure.

L’historien est un détective du passé, et ses indices sont souvent des images. Cet article propose une étude de cas concrète à partir d’une photographie du passage à niveau du Villaret. En la soumettant à une analyse critique, nous allons extraire une quantité surprenante d’informations sur la technique, l’exploitation et la dimension humaine de l’un des plus célèbres chemins de fer secondaires de France.

Informations pratiques

Dénomination Passage à Niveau du Villaret
Type d’ouvrage Passage à niveau gardé avec maisonnette de garde-barrière.
Localisation Hameau du Villaret, Commune de Susville, Plateau Matheysin, Isère (France).
Coordonnées GPS (approx.) 44.9985° N, 5.7672° E
Ligne Ferroviaire Chemin de fer de La Mure (Réseau SGLM). Branche industrielle desservant les puits miniers du plateau.
Période d’activité Fin du XIXe siècle – 1988 (date de l’arrêt du trafic minier sur la ligne).
Fonction Principale Sécuriser le croisement entre la voie ferrée (transport d’anthracite et de personnel) et le “Chemin du Villaret”, une voie de desserte locale.
Caractéristiques Techniques • Voie : Unique, à écartement métrique (1000 mm), électrifiée.

• Barrières : Basculante, à manœuvre manuelle (probablement par treuil).

• Signalisation : Annonceur électrique et cloche d’avertissement.
Personnel Associé Un(e) garde-barrière logé(e) dans la maisonnette. Poste souvent occupé par des femmes de mineurs ou des mineurs à la retraite ou invalides (“gueules noires”).
État Actuel L’emprise ferroviaire a été réhabilitée et accueille aujourd’hui le Petit Train de La Mure à vocation touristique. En revanche, la maisonnette du garde-barrière et ses annexes ont été rasées. L’emplacement n’est plus matérialisé que par un espace enherbé, ne laissant aucune trace visible du bâti passé.
Intérêt Patrimonial • Témoin technique d’un système de sécurité ferroviaire d’une ligne industrielle.

• Témoin social de la vie des communautés minières.

• Élément d’archéologie du paysage industriel matheysin.