Le Terril de Combe Villaret : Un Témoin Silencieux de l’Époque Houillère Dauphinoise
Étude d’un pan du patrimoine industriel du Dauphiné, entre mémoire de l’extraction charbonnière et évolution du paysage.
Au cœur du Dauphiné, le terril de Combe Villaret n’est pas qu’un simple amoncellement de stériles ; il est une véritable archive à ciel ouvert, un témoin silencieux mais éloquent de l’intense période d’exploitation houillère qui marqua la région de la fin du XIXe siècle au milieu du XXe siècle. Ce vestige colossal, souvent perçu comme une simple cicatrice paysagère, révèle en réalité un pan essentiel de notre histoire industrielle et sociale, racontant les prouesses techniques, les destins humains et les bouleversements économiques liés à l’extraction du charbon. Plongeons dans la signification profonde de ce marqueur patrimonial qui continue de sculpter la mémoire collective et le paysage dauphinois.
Informations pratiques
| Catégorie | Information |
| Objet Principal | Terril (zone artificielle de rejets miniers) |
| Nom du Site | Combe du Villaret |
| Type de Site | Vestige d’exploitation houillère / Patrimoine industriel |
| Localisation | Région : Dauphiné (Isère) Commune de Susville Le Villaret |
| Origine | Accumulation des stériles (roches non exploitables) issus de l’extraction du charbon (anthracite) du puits de mine du Villaret. |
| Période d’Activité (liée au terril) | 1948-1968 (L’exploitation minière de la région s’est arrêtée définitivement en 1997). |
| Type de Minerai | Anthracite |
| Concession Minière Associée | Concession des Houillères du Bassin Dauphinois |
| Nature des Matériaux | Schistes, grès, résidus de charbon et roches diverses provenant des galeries et chantiers d’extraction. |
| Dimensions / Aspect | Décrit comme « colossal » et « montagne artificielle », constituant un élément marquant du paysage. |
| Signification Patrimoniale | – Témoin majeur de l’histoire industrielle et économique du Dauphiné. |
| – Archive à ciel ouvert des techniques et de l’intensité de l’activité minière. | |
| – Marqueur paysager et historique de l’empreinte humaine sur l’environnement. | |
| État Actuel | Vestige visible et conservé, objet d’étude et de mémoire. |
Qu’est-ce qu’un Razzier et pourquoi celui des Combes du Villaret est-il unique ?
Dans le monde de l’exploitation minière, une « mine » désigne un gisement de matériaux précieux ou stratégiques comme l’or, le charbon ou le fer. La distinction avec une « carrière », d’où l’on extrait des matériaux de moindre valeur, est cruciale et définie par le code minier en France. Mais qu’en est-il d’un « razzier » ?
Le Razzier de Versenat n’était pas une mine à proprement parler, mais plutôt un gigantesque monticule de « stériles » – les roches et terres sans valeur extraites lors de l’exploitation du charbon. Situé à Susville, près du « Puits du Villaret« , ce razzier avait une fonction essentielle : stocker les millions de tonnes de déblais issus de l’extraction minière de charbon du puits.
Le terril des Combes au Villaret en 1948, avec les marques parallèles des coupes de bois bien visibles
L’Épopée du Razzier de Versenat : Une Construction Stratégique (Années 1948-1968)
L’histoire du Razzier des Combes du Villaret débute véritablement en 1948. Le « Puits du Villaret » est alors en pleine activité pour extraire le précieux charbon. Mais que faire des énormes quantités de schiste noir remontées des profondeurs ? La solution est trouvée au lieu-dit « les Combes du Villaret ».
Pour acheminer ces déblais jusqu’à leur lieu de stockage, un système ingénieux est mis en place : un « télébenne » est construit pour transporter les stériles depuis l’usine du Villaret. Le choix de cet emplacement n’est pas anodin. La présence d’une ancienne voie ferrée au sommet de la pente facilite grandement le déversement des matériaux par des camons bennes, permettant de stocker de vastes quantités de schiste sur 350 mètres. De plus, les terrains appartenant à la mine, les coûts sont minimisés, et aucune habitation n’est menacée par d’éventuels glissements de terrain.
Avant même le début du déversement, la zone des Combes du Villaret, entièrement boisée en 1944, subit un important chantier de déboisage dès 1948, comme en témoignent des photos aériennes de l’époque, montrant des coupes en bandes parallèles sur la pente. En 1952, les images aériennes révèlent déjà l’ampleur du razzier, l’arrivée du télébenne et les bâtiments adjacents.
Le terril des Combes au Villaret en 1952, avec ses dépôts de stériles sombres bien visibles.
Quand la Nature Reprend ses Droits : L’Abandon et la Renaissance
En 1968, le Razzier de Versenat est finalement abandonné, remplacé par un nouveau razzier situé directement au Villaret. Pour prévenir les glissements de terrain et protéger le village de « Le Villaret », des dépôts en forme de cône sont aménagés le long du télébenne.
Aujourd’hui, près de soixante ans après son abandon, le Razzier de Versenat disparaît progressivement sous l’assaut de la végétation. Ce qui était autrefois une zone noire et stérile, clairement visible depuis la route Napoléon, est désormais recouvert par la forêt. Cet ancien paysage industriel se transforme en un écosystème en devenir, où la nature reprend lentement ses droits.
Le Razzier de Versenat demeure un témoignage essentiel de l’histoire minière du Dauphiné, rappelant l’ingéniosité humaine face aux défis industriels et la capacité de la nature à se régénérer.
En 1960, le terril des Combes au Villaret, qui illustre son extension, révèle également que les déchets étaient lâchés depuis la benne, formant ainsi un alignement de monticules le long du tracé.
1. La diversité des métiers : Une usine à ciel ouvert
Le personnel du jour était extrêmement stratifié. On y trouvait trois grands pôles :
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Le traitement (Lavoirs et Cribles) : C’est le secteur le plus dur. L’anthracite sortant de la mine est mélangé à du schiste (stérile). Au Villaret ou aux Rioux, les ouvriers (et longtemps les ouvrières) triaient le charbon sur des tapis roulants.
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Les Ateliers Centraux : Forgerons, mécaniciens, électriciens, menuisiers. C’était l’élite technique. Ils réparaient les marteaux-piqueurs, entretenaient les bennes et les câbles des puits. Sans eux, le fond s’arrêtait.
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Les « Grands Bureaux » et l’administratif : Comptables, géomètres, ingénieurs et personnel médical. Ils géraient la paie, les plans des galeries et la santé des mineurs.
2. Les conditions de travail : Bruit, poussière et froid
Contrairement au fond où la température est constante (environ 15-18°C à La Mure), le personnel du jour subissait le climat rude du plateau matheysin.
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L’exposition aux éléments : Dans les installations de triage (souvent de grands hangars en tôle mal isolés), les ouvriers travaillaient dans un froid glacial l’hiver, avec des courants d’air permanents.
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La poussière et le bruit : Les cribles (tamis géants) et les concasseurs généraient un vacarme assourdissant et une poussière fine d’anthracite, tout aussi nocive que celle du fond. Les « trieurs » finissaient la journée aussi noirs que ceux qui remontaient du puits.
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Le danger mécanique : Si le risque d’éboulement était absent, le danger venait des machines, des courroies de transmission et du mouvement incessant des trains du SGLM (Chemin de fer de La Mure) qui manoeuvraient sous les trémies.
3. La place singulière des femmes : Les « Trieuses »
Le bassin de La Mure a longtemps employé des femmes au jour, une pratique qui a perduré jusqu’aux années 1960-70.
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Le triage manuel : Elles étaient affectées au retrait des pierres sur les tapis de charbon. C’était un travail répétitif, épuisant pour le dos et les mains, effectué dans une atmosphère saturée de poussière.
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Évolution : Avec la modernisation des lavoirs (séparation par densité dans des bains de liqueur dense), leur nombre a diminué, les postes devenant plus techniques et masculinisés.
4. Vie sociale et Statut : Mineurs à part entière
Un point crucial : le personnel du jour bénéficiait du Statut du Mineur de 1946.
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Mêmes avantages : Ils avaient droit au logement gratuit (les cités), au charbon de chauffage, aux soins gratuits à la Société de Secours minière et aux colonies de vacances pour leurs enfants.
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La retraite : C’était le point de friction majeur. Les ouvriers du jour devaient travailler plus longtemps que ceux du fond (qui partaient à 50 ou 55 ans) pour obtenir leur retraite à taux plein. Cela créait une distinction sociale nette au sein de la cité.
5. La dynamique « Jour / Fond » : Une solidarité complexe
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Le complexe de la surface : Il existait parfois une tension symbolique. Les mineurs du fond se considéraient comme les seuls « vrais » mineurs, ceux qui risquaient leur vie. Les gens du jour étaient parfois vus comme des privilégiés, bien que leur travail soit essentiel.
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L’union dans la lutte : Lors des grandes grèves (1948, 1963), cette distinction disparaissait. Le personnel du jour (notamment les ateliers et le transport) était le premier à bloquer l’outil de production pour soutenir les revendications globales.
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La sentinelle du drame : Le personnel du jour était le premier témoin des accidents. C’est eux qui voyaient arriver les ambulances au carreau de la mine et qui géraient l’angoisse des familles accourant aux grilles du puits.
6. L’héritage architectural
Aujourd’hui, les vestiges les plus visibles à La Mure sont ceux du « Jour » :
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Le Puits du Villaret et son chevalement (classé).
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Les Grands Bureaux qui témoignent de la puissance administrative des HBD.
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Les Ateliers reconvertis pour certains en zones d’activités.
Foire Aux Questions le terril des Combes du Villaret
1. Qu’est-ce que le Terril des Combes du Villaret ?
Le Terril des Combes du Villaret, aussi connu sous le nom de Razzier de Versenat, est un amoncellement colossal de stériles (roches non exploitables) issus de l’extraction du charbon (anthracite) du puits de mine du Villaret. Il s’agit d’un vestige majeur de l’exploitation houillère et du patrimoine industriel du Dauphiné, agissant comme une « archive à ciel ouvert » de l’histoire minière de la région.
2. Où est situé ce terril ?
Le terril est localisé dans la région du Dauphiné (Isère), sur la commune de Susville, au lieu-dit « Le Villaret ».
3. Quelle était la fonction principale du Razzier de Versenat ?
Sa fonction essentielle était de stocker les millions de tonnes de déblais (roches et terres sans valeur) extraits lors de l’exploitation du charbon du « Puits du Villaret ».
4. De quels matériaux est-il composé ?
Le terril est constitué de schistes, de grès, de résidus de charbon et de roches diverses provenant des galeries et chantiers d’extraction.
5. Quelle a été la période d’activité liée à la formation de ce terril ?
L’histoire du Razzier des Combes du Villaret débute en 1948, et son activité de déversement s’est étendue jusqu’en 1960, date à laquelle il a été abandonné au profit d’un nouveau razzier. L’exploitation minière de la région s’est arrêtée définitivement en 1997.
6. Comment les stériles étaient-ils acheminés jusqu’au terril ?
Un système ingénieux de « télébenne » a été construit pour transporter les stériles depuis l’usine du Villaret jusqu’au site de stockage des Combes du Villaret. La présence d’un vestige de voie ferrée au dessus de la pente a également facilité le déversement des matériaux sur 350 mètres.
7. Pourquoi le site des Combes du Villaret a-t-il été choisi pour l’emplacement du razzier ?
Le choix de cet emplacement était stratégique car les terrains appartenaient à la mine, minimisant ainsi les coûts. De plus, aucune habitation n’était menacée par d’éventuels glissements de terrain. La présence du vestige d’une voie ferrée facilitait aussi l’acheminement des matériaux.
8. Quelle est la signification patrimoniale de ce terril aujourd’hui ?
Il est considéré comme un témoin majeur de l’histoire industrielle et économique du Dauphiné, une archive à ciel ouvert des techniques et de l’intensité de l’activité minière, et un marqueur paysager et historique de l’empreinte humaine sur l’environnement.
9. Qu’est devenu le Razzier de Versenat après son abandon ?
Après son abandon en 1968, la nature a progressivement repris ses droits. Ce qui était autrefois une zone noire et stérile est désormais recouvert par la forêt, se transformant en un écosystème en devenir.
10. Quelle est la distinction entre une « mine » et un « razzier » dans ce contexte ?
Dans le monde minier, une « mine » désigne un gisement de matériaux précieux ou stratégiques (comme le charbon), tandis qu’un « razzier » (ou terril) est un gigantesque monticule de « stériles », c’est-à-dire les roches et terres sans valeur extraites lors de l’exploitation de la mine. Le Razzier de Versenat n’était donc pas une mine en soi, mais le lieu de stockage des déblais de la mine du Puits du Villaret.
Poursuivez votre exploration
Retrouvez l’histoire du puits du Villaret
L’histoire de son terril
Et l’histoire de son exploitation
Sources et sites officiels
. Sites dédiés au patrimoine minier du Dauphiné / Matheysine :
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Houillères du Dauphiné – Patrimoine Industriel Minier : Ce site offre une vue d’ensemble du bassin houiller du Dauphiné, mentionnant le puits du Villaret et le projet de mise en valeur du patrimoine.
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Wikipedia – Houillères du Dauphiné : Une source encyclopédique complète sur l’histoire des mines d’anthracite de la Matheysine, incluant le puits du Villaret.
Bibliographie
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- Auteur(s) : Jean-Michel GÉRIN
Titre : La Matheysine au temps des mineurs : Regards sur un passé industriel
Éditeur : Le Dauphiné Libéré (collection Les Patrimoines)
Année de publication : 2011
Description : Cet ouvrage met en lumière le quotidien des mineurs et l’impact de l’industrie charbonnière sur la région de la Matheysine, dont le site du Villaret fait partie intégrante.
ISBN : 978-2911739818 -
Auteur(s) : Collectif (sous la direction de l’Association Mine Image)
Titre : Mine Image : Le livre du musée
Éditeur : Association Mine Image
Année de publication : Date variable, souvent mis à jour (vérifier la dernière édition).
Description : Le musée Mine Image est un centre d’interprétation majeur pour le bassin houiller. Leur publication est une excellente source d’informations techniques et historiques directement liées aux méthodes d’exploitation et aux infrastructures comme les terrils.
- Auteur(s) : Jean-Michel GÉRIN
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La Voie Charvet : Le chaînon manquant du Petit Train de la Mure
De la mine de Picardon à la gare de La Festinière : histoire d’une liaison vitale pour le charbon du Plateau Matheysin.
Si la silhouette emblématique du Petit Train de la Mure (SGLM) est gravée dans la mémoire collective de l’Isère, elle occulte pourtant tout un réseau de « veines » industrielles sans lesquelles l’exportation du charbon aurait été impossible. Parmi ces oubliés de l’histoire, la Voie Charvet occupe une place singulière sur le Plateau Matheysin. Véritable trait d’union technique reliant la mine de Picardon à l’artère ferroviaire de La Festinière, cette ligne a permis de transborder des tonnes d’anthracite durant l’âge d’or minier. En tant qu’historiens, nous vous invitons à dépoussiérer ce chapitre méconnu du patrimoine ferroviaire dauphinois, là où le génie humain a su dompter la pente pour faire circuler l’or noir.
Informations pratiques
| Nom de la ligne | Voie Charvet |
| Localisation | Plateau Matheysin, Isère (38) |
| Type de ligne | Chemin de fer industriel (Réseau minier) |
| Usage principal | Transport de l’anthracite (Charbon) et du matériel minier |
| Connexion réseau | Jonction avec le SGLM (Chemin de fer de la Mure) |
| Points clés desservis | Puits du Marais, Feyteny, Lespinasse |
| Mode de traction | Hippomobile (historique) puis mécanique |
| État en 2005 | Déferrée. Vestiges visibles (remblais) ou disparus (urbanisation) |
| Particularité | Tracé sinueux adapté à la topographie minière |
Plan topographique et industriel du secteur de Pierre-Châtel (1932). Échelle 1/20 000. Le document cartographie l’implantation des concessions minières et détaille l’infrastructure d’évacuation, mettant en évidence le tracé de l’embranchement particulier (EP) Charvet et son articulation avec le réseau local.
Exploration de terrain : De « Le Collet » à « Lespinasse »
L’histoire ne s’écrit pas seulement dans les bibliothèques, elle se vérifie chaussures aux pieds. Aujourd’hui, nous vous emmenons parcourir l’intégralité du tracé supposé de la voie, reliant le lieu-dit Le Collet au secteur de Lespinasse.
Notre objectif ? Confirmer sur le terrain les indices laissés dans les archives.
1. Le point de départ : La jonction avec le SGLM
Notre enquête débute là où tout se jouait : au point de rencontre stratégique avec la ligne du Chemin de fer de La Mure (SGLM). Pour localiser cet endroit précis, nous nous sommes appuyés sur une source documentaire précieuse : une photographie d’époque publiée dans l’ouvrage de référence de Garnier. Ce cliché nous a servi de boussole pour orienter nos recherches.
2. Les vestiges parlent : L’entrée du site
Une fois sur place, la confrontation entre l’image d’hier et la réalité d’aujourd’hui est saisissante. Nous constatons immédiatement que l’ancienne voie industrielle arrivait exactement au même niveau que celle du SGLM, facilitant sans doute les manœuvres.
Plus fascinant encore, l’observation attentive des lieux nous révèle deux anciens poteaux. Dressés de part et d’autre du passage, ils encadraient probablement le portail d’entrée du site ferroviaire. Si la barrière a disparu depuis longtemps, ces sentinelles de pierre (ou de béton/métal) marquent encore physiquement la frontière d’un passé industriel révolu.
Vestiges de la voie Charvet en 2005 : vue sur la zone de jonction entre la voie du SGLM et la voie hippomobile.
L’énigme du pont métallique : Le SGLM allait-il plus loin ?
Notre exploration nous mène à une question cruciale : la voie métrique du SGLM s’arrêtait-elle à la gare ou pénétrait-elle directement sur le site de la Voie Charvet ? Un indice monumental semble confirmer la seconde hypothèse : la présence d’un pont métallique sur culées en pierre de taille.
1. L’épreuve des ronces et la mesure décisive
L’accès à l’histoire se mérite. Face à ce pont, une barrière de végétation épineuse nous bloque le passage, nous obligeant à contourner l’obstacle par le champ en contrebas pour inspecter l’ouvrage « par en dessous ».
Malgré le déferrage de la ligne (les rails ont été retirés), les traverses et la structure même du pont parlent encore. Le verdict du mètre ruban est sans appel : l’écartement entre les files de voie est d’un mètre.
Cette largeur, combinée à la robustesse de l’ouvrage métallique, prouve qu’il n’était pas conçu pour de frêles wagonnets de mine (voie de 50 ou 60 cm), mais bien pour supporter les lourds wagons tombereaux du SGLM. La connexion physique entre le réseau public et la ligne privée est donc avérée.
2. Vers Pierre-Châtel : Une plateforme à double usage ?
En reprenant notre marche vers Pierre-Châtel, nous observons attentivement la plateforme ferroviaire. Sa largeur est intrigante : elle semble suffisante pour avoir accueilli, côte à côte, la voie métrique (pour l’exportation) et la voie étroite des wagonnets (venant de la mine).
Malheureusement, le temps a fait son œuvre. De cette infrastructure potentiellement complexe, il ne reste qu’une bordure en pierre de taille, aujourd’hui noyée sous la végétation, dernier témoin silencieux de l’activité passée.
3. Quand le paysage s’efface : L’hypothèse de la pente
Notre progression bute ensuite sur un champ cultivé, que nous longeons par respect pour les cultures. Ici, la trace physique disparaît, effacée par l’agriculture et surtout par la construction de la route actuelle au niveau des Côtes du Collet La Roche.
Pour retrouver le tracé invisible, nous devons raisonner en ingénieurs de l’époque. Un facteur clé nous guide : la déclivité. La pente devait rester douce et constante pour permettre la traction des wagonnets par des chevaux (traction hippomobile). C’est en suivant cette logique de « moindre effort » pour l’animal que nous pouvons redessiner mentalement le chemin du rail dans le paysage moderne.
Installations de transbordement de l’anthracite au hameau de La Festinière (c. 1900). Le cliché met en évidence le dispositif gravitaire : la voie en estacade de l’entreprise Charvet surplombe le gabarit métrique du SGLM, rationalisant ainsi les opérations de chargement et de stockage.
De Mas Briançon à Feyteny : Quand le paysage a une mémoire
Notre enquête de terrain se poursuit, transformant la randonnée en véritable jeu de piste. Parfois, la modernisation du territoire a effacé l’histoire, mais il suffit d’un détail pour que le passé refasse surface.
1. Le chassé-croisé avec la route moderne
Après avoir perdu la trace de la voie, nous la retrouvons ponctuellement sous une habitation située en contrebas de la route actuelle. Ici, un fragment de la plateforme ferroviaire a survécu.
Cependant, en direction de Pierre-Châtel, la tâche se complique. La construction de la route moderne passant par le Mas Briançon (qui n’existait pas au début du XXe siècle) a recouvert une grande partie de l’ancien tracé. Il faut s’éloigner un peu pour retrouver la ligne, là où le goudron n’a pas encore tout enseveli.
2. Flashback : Le temps héroïque des charretiers
Ce parcours est l’occasion d’évoquer l’avant-train. Comment le charbon sortait-il de la charbonnière de Picardon avant la construction de la Voie Charvet ?
C’était le règne des charretiers. Dans des conditions souvent difficiles, ils transportaient l’anthracite via un itinéraire spécifique :
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Passage par le secteur des Marais.
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Longeant l’étang du Crey.
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Ressortant au lieu-dit Le Crey pour charger enfin le précieux combustible sur les wagons du SGLM.
Le conseil de l’historien : Si vous vous promenez dans ce secteur en hiver, lorsque la végétation est basse, l’ancien tracé de ce sentier de labeur est encore parfaitement visible dans le paysage.
3. L’archéologie du quotidien vers Feyteny
En reprenant notre marche sur l’ancienne plateforme de la Voie Charvet en direction de Feyteny, ouvrez l’œil sur les clôtures des prairies et des jardins privés.
Rien ne se perd, tout se transforme : de nombreux piquets de clôture sont en réalité des vestiges directs de la ligne. Tronçons de rails coupés, anciens tuyaux métalliques… Les riverains ont offert une seconde vie à l’acier industriel, préservant involontairement des morceaux d’histoire ferroviaire.
Vestiges de la voie Charvet photographiés en 2005, surplombant le site de la mine et du puits du Marais.
Trésors insolites et preuves toponymiques : L’arrivée à Feyteny
La fin de notre parcours nous réserve encore de belles surprises, où le passé industriel se fond étonnamment dans le paysage rural et urbain actuel.
1. La citerne rivetée : Quand l’industrie sert l’agriculture
Au milieu d’un champ, notre regard d’historien est attiré par un objet métallique d’apparence anodine. Il s’agit des vestiges d’une ancienne citerne, aujourd’hui reconvertie en abreuvoir pour le bétail.
Ce n’est pas n’importe quel bac à eau : l’assemblage est réalisé avec des rivets. Cette technique d’assemblage à chaud, typique de la fin du XIXe siècle (avant la généralisation de la soudure), est une preuve irréfutable de l’ancienneté de cette cuve. Probablement utilisée autrefois pour le stockage de l’eau ou du carburant lié à l’exploitation ferroviaire, elle témoigne d’un recyclage pragmatique par les agriculteurs locaux.
2. L’histoire inscrite sur les murs
En arrivant au hameau de Feyteny, le doute n’est plus permis sur l’exactitude de notre itinéraire. L’histoire ferroviaire est ici officialisée par la toponymie locale.
Nous tombons nez à nez avec une plaque de rue sans équivoque : « Ancienne Voie Charvet ». Ce marqueur urbain confirme que le chemin que nous suivons depuis les champs était bien l’artère vitale du charbon. Guidés par ces traces indélébiles, nous poursuivons désormais notre route à travers les rues, cap sur notre prochaine étape : le secteur de Lespinasse.
Vue bucolique sur les vestiges de la voie Charvet au lieu-dit Feyteny (2005).
Terminus Lespinasse : La fin du voyage et le mystère du plan incliné
Notre exploration touche à sa fin en arrivant dans le secteur de Lespinasse. C’est ici, au pied du relief, que se jouait la partie la plus technique de l’acheminement du charbon : la réception des wagonnets descendant de la charbonnière de Picardon.
1. Le témoin de pierre
Si les mécanismes ont disparu, la maçonnerie résiste. Au bord de la route, nous repérons un imposant massif en pierre de taille.
Selon notre analyse, ce bloc ne doit rien au hasard : il marquait très probablement le point d’arrivée (la station inférieure) du plan incliné. C’est ici que la gravité était maîtrisée pour descendre l’anthracite des hauteurs vers la plaine, avant son transbordement.
2. Reconstituer le « faisceau » invisible
En observant la topographie autour de l’ancienne laiterie, l’imagination de l’historien se met en marche. L’espace disponible suggère la présence passée d’un faisceau de voies (une zone de triage et de manœuvre) nécessaire pour gérer le flux des wagonnets pleins et vides.
Cependant, une zone d’ombre persiste. Pour valider cette hypothèse de tracé, nous manquons de preuves visuelles. Existe-t-il, dans un grenier ou un fonds d’archives privé, un plan ou des photos d’époque montrant ce chemin de fer en activité à Lespinasse ? La question reste ouverte et l’appel est lancé aux passionnés.
Conclusion : Une mémoire à préserver
Voilà qui clôt notre marche sur les traces de la Voie Charvet. Du point de jonction avec le SGLM jusqu’aux vestiges du plan incliné, nous avons remonté le temps. Il ne nous reste plus qu’à faire le chemin en sens inverse, avec la satisfaction d’avoir redonné vie, le temps d’une promenade, à ce patrimoine industriel oublié de l’Isère.
Vestiges de la voie Charvet au lieu-dit Lespinasse en 2005 : le goudron a recouvert l’ancienne voie.
Foire Aux Questions sur la Voie Charvet
1. Quelle était la fonction principale de la Voie Charvet ?
La Voie Charvet était une ligne de chemin de fer industrielle. Sa fonction exclusive était le transport du charbon (l’anthracite de Matheysine) depuis les puits d’extraction, notamment le Puits du Marais, jusqu’aux infrastructures de traitement ou de transbordement vers le réseau principal.
2. Quel est le lien entre la Voie Charvet et le SGLM ?
Le SGLM (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) constituait l’artère principale pour l’exportation du charbon hors du plateau. La Voie Charvet agissait comme un affluent : elle collectait le charbon sur les sites miniers pour l’acheminer vers la ligne du SGLM à des points de jonction stratégiques.
3. Que reste-t-il de la ligne aujourd’hui ?
Comme le montrent les photos de 2005 présentes dans cet article, les vestiges sont disparates.
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À Feyteny : La plateforme de la voie est encore visible mais fortement envahie par la végétation.
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À Lespinasse : L’urbanisation a effacé les traces, l’ancien tracé ayant été recouvert par le goudron de la voirie moderne.
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Vers le Puits du Marais : On devine encore les terrassements et les zones de jonction ferroviaire.
4. Peut-on se promener sur l’ancien tracé ?
Certaines sections sont devenues des chemins ruraux ou des routes goudronnées accessibles au public. Cependant, d’autres parties traversent des propriétés privées ou sont rendues impraticables par la végétation. Il est conseillé de se référer au cadastre et aux cartes IGN actuelles pour identifier les chemins communaux.
5. Pourquoi parle-t-on de « voie hippomobile » ?
Aux débuts de l’exploitation minière ou sur certaines sections secondaires, la traction n’était pas toujours mécanique (vapeur ou électrique). Des chevaux étaient utilisés pour tirer les wagonnets sur les rails avant la modernisation complète du réseau. La zone de jonction évoquée dans l’article marque cette transition technologique.
Poursuivez votre exploration
Découvrez d’autres articles sur le patrimoine industriel de l’Isère https://patrimoinedudauphine.fr/patrimoine-ferroviaire/
La Voie Charvet ne peut être comprise sans évoquer son lien vital avec le SGLM. Ce réseau capillaire permettait d’acheminer l’anthracite depuis les sites d’extraction comme la gare de Notre-Dame-de-Vaulx, Ces vestiges constituent aujourd’hui une part essentielle du patrimoine de la Matheysine, témoignant de l’intensité de l’activité minière passée
Sources et sites officiels
Archives Départementales de l’Isère
Pourquoi : Pour consulter les cadastres napoléoniens, les séries S (Travaux publics) et M (Mines).archives.isere.fr
Gallica (Bibliothèque Nationale de France)
Pourquoi : Pour retrouver des articles de presse ancienne (Le Petit Dauphinois, etc.) mentionnant les accidents ou l’activité de la mine, ainsi que des cartes postales anciennes numérisées. gallica.bnf.fr
Inventaire du Patrimoine de la Région Auvergne-Rhône-Alpes
Pourquoi : Ce site contient souvent des dossiers très fouillés sur le patrimoine industriel et ferroviaire régional. patrimoine.auvergnerhonealpes.fr
La Mine Image (Musée souterrain de la mine)
Pourquoi : Situé à La Motte-d’Aveillans, c’est l’institution de référence sur l’histoire du charbon matheysin. Ils détiennent probablement des archives sur le Puits du Marais. mine-image.com
Le Petit Train de La Mure (Edeis)
Pourquoi : Le site officiel de la ligne touristique actuelle, héritière du SGLM sur lequel se branchait la Voie Charvet. lepetittraindelamure.com
Matheysine Tourisme
Pourquoi : Pour situer le contexte géographique et touristique actuel. matheysine-tourisme.com
FACS – Patrimoine Ferroviaire
Pourquoi : La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence nationale pour les lignes à voie métrique et étroite. facs-patrimoine-ferroviaire.fr
Bibliographie
Ouvrages de référence sur le SGLM et les réseaux miniers :
BOUILLIN, Patrice. Le Chemin de fer de la Mure : St-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap – Valbonnais. Éditions Presse et Éditions Ferroviaires, 1995. (L’ouvrage de référence absolu pour cette zone).
DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Éditions du Cabri, 1985. (Pour le contexte du réseau secondaire en Isère).
CENAC, Michel. Le rail en Matheysine. Éditions à compte d’auteur (ou association locale), date à vérifier selon votre édition.
Histoire des Mines et du contexte industriel :
H.B.D. (Houillères du Bassin du Dauphiné). Rapports d’exploitation et plans des concessions. (Si vous avez consulté des rapports d’époque).
Collectif. Mines et Mineurs de Matheysine. (Il existe plusieurs ouvrages locaux édités par la Mairie de La Mure ou le Musée de la Mine Image).
Périodiques et Revues spécialisées :
Chemins de Fer Régionaux et Urbains. Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Numéros traitant du SGLM.
Connaissance du Rail. Articles divers sur les lignes métriques alpines.
Sources d’Archives (À adapter selon vos recherches)
Si vous êtes allé aux archives, citer la série (la « cote ») fait toute la différence pour un historien :
Archives Départementales de l’Isère (ADI) :
Série S (Travaux Publics et Transports) : Dossiers relatifs aux chemins de fer d’intérêt local et voies industrielles (Sous-série 5S généralement).
Série M (Administration générale et économie) : Dossiers relatifs aux concessions minières et à l’industrie (Mines de la Mure, Puits du Marais).
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Gare de Notre-Dame-de-Vaulx : Mémoire d’un rail oublié
Du transport du charbon à la vie paisible d’une maison de famille, l’histoire d’une petite gare au cœur du Dauphiné.
Que devient une gare quand les trains cessent de passer ? À Notre-Dame-de-Vaulx, elle se transforme en maison. Mais avant de devenir un foyer paisible, ce bâtiment fut un maillon crucial d’une aventure industrielle audacieuse…
Informations pratiques
| Nom Officiel | Gare de Notre-Dame-de-Vaulx |
| Ligne Ferroviaire | Embranchement de La Motte d’Aveillans à Notre-Dame-de-Vaulx |
| Ligne Principale | Chemin de fer de La Mure (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) |
| Type | Gare terminus (voyageurs et marchandises) |
| Date d’ouverture | 1904 |
| Date de fermeture | 1936 deferement 1952 |
| Durée de service |
27 ans |
L’Âge d’Or du Charbon
C’est en 1904 que les fondations de cette gare unique furent posées, pour une mise en service dès 1905. Loin des gares de voyageurs que nous connaissons, celle-ci avait une vocation exclusive : le transport du « diamant noir » local. Elle était le point névralgique d’un embranchement industriel vital, entièrement dédié à l’acheminement du charbon extrait des entrailles de la terre.
Imaginez un instant : un embranchement de 5 kilomètres reliait cette gare à la ligne principale La Motte-d’Aveillans – Saint-Georges-de-Commiers. Ce réseau secondaire desservait des lieux clés comme le « puits de la gare » et la « galerie de roulage », des noms qui évoquent la sueur et le labeur des mineurs.
La particularité de cette ligne ? Sa voie métrique (1000 mm), la rendant compatible avec le légendaire « Petit Train de La Mure ». Des locomotives à vapeur puissantes et majestueuses tiraient alors des wagons chargés, dans un ballet incessant de fumée et de métal.
Fait technique remarquable, alors que la ligne principale était la vitrine de la traction électrique moderne, la SGLM opta pour une exploitation à la vapeur sur ces 5 kilomètres, un choix dicté par un pragmatisme économique absolu pour une desserte à faible rotation.
Le grillage des mines de Notre-Dame-de-Vaulx (Isère), une structure imposante dédiée au tri et au calibrage de l’anthracite.
Le Terminus de la Combe — Ambitions et Réalités d’une Ligne Ouvrière
Si l’histoire d’une ligne de chemin de fer se mesure à l’aune de ses ambitions, celle de la desserte de Notre-Dame-de-Vaulx est celle d’un projet inachevé. Dans les cartons initiaux, le tracé ne devait pas s’arrêter aux portes de la commune ; il visait à prolonger l’effort jusqu’à Laffrey, créant ainsi une liaison plus stratégique sur le plateau matheysin. Cependant, les réalités topographiques et économiques en décidèrent autrement. La ligne trouva son terminus définitif au fond de la combe, à 1200 mètres du village de Notre-Dame-de-Vaulx et, surtout, très en contrebas de celui-ci. Cet emplacement, dicté par la logique minière et non par le service aux voyageurs, scella dès le départ le destin de la gare en tant que point de passage public.
Plan du tracé de l’embranchement minier reliant la gare de La Motte-d’Aveillans (réseau SGLM) au terminus de Notre-Dame-de-Vaulx.
Les registres de l’année 1921 témoignent d’une fréquentation famélique : on y comptait moins d’un voyageur payant par jour en moyenne. Ce chiffre, d’une éloquence rare, illustre le décalage entre l’infrastructure et les besoins réels de la population locale, pour qui la situation excentrée et peu commode de la gare constituait un obstacle rédhibitoire. La gare ne servait pas le village ; elle servait la mine, et presque uniquement elle.
Le quotidien de l’exploitation reflétait cette vocation industrielle. Chaque jour, sept navettes rythmaient la vie du court embranchement. La composition des convois ne laissait aucune place au doute quant à leur mission prioritaire : une ou deux voitures voyageurs seulement, attelées à une rame de trois à quatre tombereaux destinés au transport de la houille. Le charbon était la raison d’être de la ligne, les passagers n’en étaient qu’une conséquence, presque un accessoire.
En effet, ces voitures voyageurs n’accueillaient que très rarement des touristes ou des habitants du cru. Elles servaient essentiellement au transport des mineurs, offrant un moyen de transport collectif adapté aux horaires des équipes. La ligne était donc moins une ligne d’intérêt local au sens traditionnel qu’une extension du système d’exploitation minier, un outil de production au même titre que le chevalement du puits ou la lampisterie.
Plan d’ensemble de la gare de Notre-Dame-de-Vaulx à sa mise en service. On y distingue clairement l’organisation des installations, pensées avant tout pour le trafic minier.
Cette navette ouvrière, parfaitement réglée, mettait à peine sept minutes pour effectuer le trajet jusqu’à la gare de La Motte-d’Aveillans. Cette brièveté n’était pas un gage de vitesse, mais la condition sine qua non pour assurer une correspondance efficace avec les trains du réseau train de La Mure (SLGM). Tout, dans l’horaire et l’organisation, était pensé pour garantir la fluidité de l’acheminement du charbon et de la main-d’œuvre, confirmant que la petite gare de Notre-Dame-de-Vaulx, malgré son nom et son statut, n’a jamais réellement été une porte d’entrée sur le village, mais bien la dernière antichambre de la mine.
La Gare, un Refuge en Temps de Guerre
L’histoire de cette gare ne se limite pas à son rôle industriel. Elle est aussi marquée par un chapitre humain poignant, survenu durant la Seconde Guerre mondiale.
Le fait est avéré et connu dans l’histoire de la Résistance sur le plateau Matheysin. Au cours de l’hiver 1943-1944, face à l’intensification des réquisitions pour le STO, de nombreux jeunes hommes de la région et d’ailleurs ont cherché à se cacher pour y échapper. Ces « réfractaires » ont trouvé refuge dans les zones rurales et montagneuses, souvent avec l’aide de la population locale.
À Notre-Dame-de-Vaulx, un groupe de 41 de ces jeunes réfractaires a été caché dans une galerie désaffectée du « puits de la gare ». Ce lieu, directement connecté à l’infrastructure minière que votre article décrit, offrait une cachette idéale : discrète, difficile d’accès pour les non-initiés et au cœur d’une communauté minière solidaire.
Le Dernier Sifflet et la Seconde Vie
Malgré son importance, l’activité minière de la région connut un déclin rapide. Cette baisse d’activité entraîna la fermeture de la ligne ferroviaire dès 1936, un an avant la guerre, puis son déclassement officiel en 1952. Le chant des rails se tut, remplacé par le murmure du vent.
L’ancienne plateforme ferroviaire de Notre-Dame-de-Vaulx en 2006, là où passaient autrefois les voies.
Que Reste-t-il Aujourd’hui de ce Passé ?
Si la gare de Notre-Dame-de-Vaulx n’est plus en service et est devenue une propriété privée, son bâtiment principal a traversé les décennies, témoin silencieux d’une époque révolue. La nature a progressivement repris ses droits : la voie a été déferrée, et le vert des forêts a recouvert ce qui fut autrefois un ballet incessant de wagons.
La gare de Notre-Dame-de-Vaulx en 2006, plus de 50 ans après sa fermeture, reconvertie en habitation privée.
Pourtant, pour l’œil averti, des vestiges poignants subsistent. L’imposante plateforme de retournement des locomotives avec sa forme particulière mélangeant plaque tournante et triangle de retournement comme indiqué sur la plan de la gare est encore visible, défiant le temps. On peut également distinguer les quais d’origine, là où, à la main, le charbon était méticuleusement chargé dans les wagons tombereaux. Des cicatrices dans le paysage, qui racontent une histoire que nous ne devons pas oublier.
Cette ancienne gare de Notre-Dame-de-Vaulx est bien plus qu’une vieille bâtisse ; c’est un monument à l’ingéniosité humaine, à la résilience et à une époque où le charbon faisait battre le cœur de nos régions.
Foire Aux Questions sur la gare de Notre Dame de Vaulx.
1. Qu‘est-ce que c’est, la gare de Notre-Dame-de-Vaulx ?
C’était une gare terminus, c’est-à-dire la gare en bout de ligne. Elle se trouvait au point d’arrivée d’un court embranchement de 5 km qui se détachait de la ligne historique du Chemin de fer de La Mure (reliant Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) au niveau de la gare de La Motte d’Aveillans.
2. Pourquoi un train arrivait-il dans ce village ?
La raison principale était économique. Cet embranchement était connecté au Chemin de fer de La Mure, construit pour transporter l’anthracite (charbon) extrait des mines du plateau Matheysin. Cette petite ligne permettait donc de desservir le village, ses habitants et surtout son activité minière.
3. Quand cette ligne de train a-t-elle fonctionné ?
Son existence a été très courte. La ligne a été inaugurée en 1904 et a cessé toute activité en 1936. Elle n’a donc fonctionné que pendant 27 ans. La ligne sera déclassé en 1952.
4. Pourquoi cette ligne a-t-elle fermé si rapidement ?
La fermeture s’explique par deux raisons. La première est le déclin de l’activité minière à Notre-Dame-de-Vaulx, qui était sa principale raison d’être. La seconde est la concurrence de plus en plus forte de la route (camions, bus) après la guerre, qui a achevé de rendre la ligne non rentable.
5. Était-ce un train électrique moderne comme sur la ligne principale ?
Non, et c’est là l’une de ses plus grandes particularités ! Alors que la ligne principale du Chemin de fer de La Mure était célèbre pour sa modernité et sa traction électrique, ce court embranchement était exploité avec une petite locomotive à vapeur. C’était une solution plus économique pour une si courte distance.
6. Le train était-il comme un TER actuel ?
Pas du tout. Il circulait sur une « voie métrique » (1 mètre d’écart entre les rails), plus étroite que la voie standard de la SNCF (1,435 mètre). Ce type de voie, moins cher, est idéal en montagne car il permet des virages plus serrés.
7. Que peut-on encore voir de cette ligne aujourd’hui ?
Le bâtiment de la gare est le vestige le plus visible, transformé en maison. En explorant la région, on peut deviner le tracé de l’ancienne voie, souvent devenu un chemin. Sur la ligne principale à laquelle elle était rattachée, on peut encore admirer des ouvrages d’art spectaculaires : tunnels et viaducs.
Pour allez plus loin
« Cette ancienne ligne est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine... »
« L’histoire de la ligne de ND de Vaulx est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. » (A venir)
La ligne de La Motte d’Aveillans à Notre Dame de Vaulx
Promenade historique le long de l’ancienne voie, notamment depuis la cité Paulin à La Motte-d’Aveillans. A venir.
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« La gare de La Motte les Bains est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
Le site officiel du musée de la mine à La Motte d’Aveillans. C’est LA référence incontournable pour comprendre l’histoire de l’exploitation du charbon sur le plateau Matheysin. Il offre un contexte parfait à l’existence de votre ligne de chemin de fer.
Marcher sur les traces de l’histoire ferroviaire est une expérience unique. Partout en France, d’anciennes lignes comme celle de Notre-Dame-de-Vaulx ont été reconverties en parcours paisibles, loin de la circulation. Si cette idée de balade vous séduit, l’Association Française des Véloroutes et Voies Vertes (AF3V) est votre meilleur guide. Leur site est une mine d’or pour trouver votre prochaine randonnée sur les vestiges d’un ancien chemin de fer.
Bibliographie
- GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : C’est sans doute l’ouvrage le plus complet et le plus récent sur la ligne. Il est considéré comme la « bible » du sujet. Il contient une iconographie très riche, des plans de voies, des détails sur le matériel roulant et l’exploitation. La section sur les embranchements miniers devrait vous être extrêmement précieuse.
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Le Train de la Mine à Notre-Dame-de-Vaulx
Entre Patrimoine Industriel et Itinéraire de Découverte
La ligne ferroviaire qui reliait le site minier de Combe Ramis à l’activité du chemin de fer de La Mure est aujourd’hui un paysage transformé. Pourtant, les traces de ce train qui transportait le charbon dauphinois perdurent. Cet article vous invite à explorer l’histoire de cette ligne singulière, depuis ses origines pionnières jusqu’à sa disparition. Mais il vous propose aussi un guide pour redécouvrir sur le terrain les vestiges de ce patrimoine industriel, en vous apprenant à lire les indices laissés par le passé dans le paysage actuel.
Informations pratiques
| Caractéristique | Description |
| Nom Officiel | Embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx |
| Surnom | Le Train du Charbon |
| Localisation | Plateau Matheysin, Isère (Reliait les mines de N.-D. de Vaulx à la ligne principale de La Mure) |
| Fonction Principale | Transport du charbon (anthracite) depuis les mines de Combe Ramis |
| Service Secondaire | Transport de voyageurs (service mixte pour les mineurs et habitants) |
| Exploitant | SGLM (Saint Georges de Commiers de la Mure) |
| Période d’Activité | 1904 – 1936 |
| Type de Traction | Locomotive à vapeur |
| Type de Voie | Voie métrique (écartement de 1 mètre) |
| Longueur | 5 kilomètres |
| État Actuel | Ligne déferrée en 1952 (rails retirés), vestiges encore visibles (tracé, ponts, etc.) |
| Fait Historique Marquant | La mine de Comberamis a permis a 41 jeunes d’échapper au STO (Service du Travail Obligatoire) |
La Ligne Minière La Motte d’Aveillans – Notre-Dame-de-Vaulx : Une Artère du Réseau Matheysin
Au cœur du plateau Matheysin, l’intense activité d’extraction du charbon reposait sur un réseau ferroviaire dense et spécialisé. L’axe principal de ce réseau était le célèbre Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), une ligne à voie métrique qui fut l’épine dorsale du transport du charbon de la Matheysine vers la vallée du Drac et Grenoble. Pour acheminer la production des différents puits vers cet axe majeur, des embranchements industriels furent construits, dont celui de Notre-Dame-de-Vaulx.
Plan du tracé de l’embranchement minier reliant la gare de La Motte-d’Aveillans (réseau SGLM) au terminus de Notre-Dame-de-Vaulx.
Tracé et Rôle : Connecter l’exploitation de Combe Ramis au Grand Réseau
Construit en 1904 et mis en service en 1905, cet embranchement industriel d’environ 5 km avait pour unique mission le transport du charbon. Il reliait directement les installations minieres de Notre-Dame-de-Vaulx, notamment le puits de la gare et la galerie de roulage de la gare, à la gare de triage de La Motte d’Aveillans.
Le grillage des mines de Notre-Dame-de-Vaulx (Isère), une structure imposante dédiée au tri et au calibrage de l’anthracite.
Caractéristiques Techniques : Une Ligne Compatible
Pour s’intégrer parfaitement au réseau existant et répondre aux contraintes du transport de charges lourdes, cette ligne adopta des standards modernes pour l’époque :
- Écartement métrique : La voie de 1000 mm était identique à celle du petit train de La Mure, assurant une parfaite compatibilité.
- Traction : La ligne n’étant pas électrifiée, les trains étaient tirés par une locomotive à vapeur. Ces convois transportaient à la fois des wagons de charbon et des voitures pour les voyageurs.
- Cette ligne présente une singularité historique de taille : bien qu’appartenant à la SGLM, vitrine de la modernité électrique, elle fut exploitée à la vapeur. Ce choix, dicté par un pur pragmatisme économique, révèle les stratégies industrielles complexes de l’époque, où la rentabilité primait sur la doctrine technologique.
- Par contre nous n’avons malheureusement pas d’informations sur la machine a vapeur qui fut utilisé sur cette ligne.
Embranchement de la ligne de ND de Vaulx en gare de La Motte d’Aveillans (2003) sur la gauche de la photo.
Une Histoire Courte mais Intense (1904-1936)
La vie de cet embranchement fut entièrement dictée par l’activité minière. Après une courte exploitation, le déclin de l’extraction a scellé son destin. La fermeture de la mine de Vaulx a rendu la ligne inutile, entraînant sa fermeture définitive en 1936, suivie de son déclassement en 1952.
Photo historique quand la voie ferrée laisse place à la route : ligne de ND de Vaulx (2003).
Un Contexte Humain et Historique Particulier :
Le fait est avéré et connu dans l’histoire de la Résistance sur le plateau Matheysin. Au cours de l’hiver 1943-1944, face à l’intensification des réquisitions pour le STO, de nombreux jeunes hommes de la région et d’ailleurs ont cherché à se cacher pour y échapper. Ces « réfractaires » ont trouvé refuge dans les zones rurales et montagneuses, souvent avec l’aide de la population locale.
À Notre-Dame-de-Vaulx, un groupe de 41 de ces jeunes réfractaires a été caché dans une galerie désaffectée du « puits de la gare ». Ce lieu, directement connecté à l’infrastructure minière que votre article décrit, offrait une cachette idéale : discrète, difficile d’accès pour les non-initiés et au cœur d’une communauté minière solidaire.
Vestiges et Héritage : Sur les Traces du Passé Minier
Aujourd’hui, la plateforme de la voie a été en grande partie reconvertie en chemin. Les passionnés d’histoire peuvent encore y découvrir des traces de ce passé industriel.
En résumé, cet embranchement minier était une ligne « feeder » (ligne d’alimentation) essentielle, conçue spécifiquement pour rabattre la production des installations minières de Notre-Dame-de-Vaulx vers le réseau d’évacuation du charbon que furent le Chemin de fer de La Mure (SGLM)
Sur les traces de la ligne de chemin de fer de Notre-Dame-de-Vaulx.
Que Reste-t-il Aujourd’hui de ce Passé ?
L’ensemble de ces documents brosse le portrait d’un embranchement ferroviaire à la fois modeste par sa taille et vital pour l’économie locale. Ils révèlent les contraintes techniques de sa construction, la routine de son exploitation calquée sur le rythme de la mine, et la trace qu’il a laissée dans le paysage et la mémoire collective.
Foire Aux Questions sur la ligne de Notre Dame de Vaulxs.rages d’art spectaculaires : tunnels et viaducs.
1 : Qu‘est-ce que l’embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx ?
Il s’agissait d’une courte ligne de chemin de fer secondaire, aussi appelée « antenne ferroviaire », qui se connectait à une ligne principale. Son rôle était de desservir spécifiquement les mines de charbon (anthracite) de la commune de Notre-Dame-de-Vaulx.
2 : Pourquoi cette voie ferrée a-t-elle été construite ?
Sa construction répondait à un besoin purement industriel : transporter efficacement et en grande quantité le charbon extrait des mines de Notre-Dame-de-Vaulx vers la ligne principale du SGLM, d’où il était ensuite expédié dans toute la région.
3 : Ce train ne transportait il que du charbon ?
Non, et c’est ce qui le rendait intéressant ! En plus des wagons de marchandises remplis de charbon, les convois comportaient également des voitures pour les voyageurs. Il assurait donc un service « mixte », essentiel à la vie locale en transportant à la fois les mineurs, les habitants et la production de la mine.
4 : À quelle époque cette ligne a-t-elle fonctionné ?
La ligne a été active pendant la grande période de l’exploitation minière dans la région. Elle a été mise en service en 1904 et a cessé son activité en 1936, suivant le déclin de l’industrie charbonnière locale.
5 : Pourquoi les trains fonctionnaient ils à la vapeur ?
Contrairement aux grandes lignes modernisées plus tard, cet embranchement n’a jamais été électrifié. Toute la traction (le fait de tirer les trains) était donc assurée par de puissantes mais robustes locomotives à vapeur, parfaitement adaptées à la manœuvre de lourds convois de charbon.
6 : Peut-on encore voir des traces de cette ancienne voie ferrée aujourd’hui ?
Oui, pour un œil averti ! Bien que les rails aient été retirés, il est encore possible de deviner l’ancien tracé de la ligne en observant le paysage. On peut parfois retrouver des vestiges comme des vestiges de ponts, des murs de soutènement ou l’emplacement des anciennes gares, qui témoignent de ce riche passé industriel.
Pour allez plus loin
« Cette ancienne ligne est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine... »
« L’histoire de la ligne de ND de Vaulx est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. » (A venir)
La ligne de La Motte d’Aveillans à Notre Dame de Vaulx
Promenade historique le long de l’ancienne voie, notamment depuis la cité Paulin à La Motte-d’Aveillans. A venir.
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« La gare de La Motte les Bains est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
Le site officiel du musée de la mine à La Motte d’Aveillans. C’est LA référence incontournable pour comprendre l’histoire de l’exploitation du charbon sur le plateau Matheysin. Il offre un contexte parfait à l’existence de votre ligne de chemin de fer.
Marcher sur les traces de l’histoire ferroviaire est une expérience unique. Partout en France, d’anciennes lignes comme celle de Notre-Dame-de-Vaulx ont été reconverties en parcours paisibles, loin de la circulation. Si cette idée de balade vous séduit, l’Association Française des Véloroutes et Voies Vertes (AF3V) est votre meilleur guide. Leur site est une mine d’or pour trouver votre prochaine randonnée sur les vestiges d’un ancien chemin de fer.
Bibliographie
- GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : C’est sans doute l’ouvrage le plus complet et le plus récent sur la ligne. Il est considéré comme la « bible » du sujet. Il contient une iconographie très riche, des plans de voies, des détails sur le matériel roulant et l’exploitation. La section sur les embranchements miniers devrait vous être extrêmement précieuse.
- BANAUDO, José, Le petit train de La Mure, Les Éditions du Cabri, 1993.
- Commentaire : Un classique, plus ancien mais toujours d’une grande fiabilité. José Banaudo est une référence en matière de chemins de fer secondaires français. L’ouvrage est très bien documenté sur l’histoire de la construction et de la vie de la ligne.
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Train de La Mure : La Conquête des Alpes à Flanc de Falaise
Histoire d’une ligne minière à voie métrique, pionnière de la traction électrique et icône du tourisme alpin.
Son histoire est celle d’une double vie. D’abord artère charbonnière du plateau matheysin, ses trains noirs et bruyants ont nourri pendant des décennies l’industrie de la vallée. Puis, une fois les mines tues, le « Petit Train de La Mure » s’est réinventé en une attraction touristique de renommée mondiale, offrant à ses passagers des panoramas à couper le souffle. Ce destin hors norme, brutalement interrompu par un éboulement en 2010, semblait scellé. Pourtant, cette ligne mythique refuse de mourir. Cet article vous invite à parcourir cette épopée, faite d’audace, de labeur et de résilience, à la redécouverte d’un patrimoine ferroviaire qui, plus qu’un train, est un monument de l’histoire du Dauphiné.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Nom(s) de la Ligne | Nom usuel : Le Petit Train de La Mure Nom historique : Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM) |
| Type de Ligne | Ligne ferroviaire historique, initialement minière, reconvertie en ligne touristique emblématique. |
| Tracé / Parcours | • Historique (1888-2010) : De Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (environ 30 km), reliant la vallée du Drac au plateau Matheysin.
• Actuel (depuis 2021) : Un parcours modernisé et spectaculaire allant de la gare de La Mure jusqu’au Grand Balcon de Monteynard. |
| Histoire et Dates Clés | • 1888 : Mise en service de la ligne pour désenclaver le plateau et transporter l’anthracite des mines.
• 1903-1905 : Électrification de la ligne, une première mondiale pour une ligne de cette importance. • 1988 : Arrêt du transport de charbon. • 1997 : Début de l’exploitation touristique qui connaît un immense succès. • 26 octobre 2010 : Un éboulement rocheux majeur sur la commune de Saint-Martin-de-la-Cluze provoque la fermeture de la ligne. • Juillet 2021 : Renaissance et réouverture de la ligne sur son nouveau parcours après des années de travail et d’investissements. |
| Vocation / Utilité | • Historique : Principalement industrielle et minière, pour l’acheminement du charbon et le transport de voyageurs.
• Actuelle : Ligne exclusivement touristique, axée sur l’expérience panoramique et la découverte des paysages (lac de Monteynard, Vercors). |
| Caractéristiques Techniques Clés | • Écartement : Voie métrique (1000 mm).
• Énergie : Historiquement l’une des premières lignes au monde électrifiée en courant continu, une caractéristique patrimoniale majeure. • Tracé spectaculaire : La ligne est célèbre pour son tracé à flanc de montagne, ses nombreux tunnels et ses viaducs. |
| Ouvrages d’Art Notables | Les viaducs des Grands-Ponts, le viaduc de la Loulla, de nombreux tunnels creusés dans la roche. |
| Statut Actuel | En service et pleinement opérationnel sur son nouveau tracé (La Mure ↔ Grand Balcon de Monteynard). Le tronçon nord historique (vers Saint-Georges-de-Commiers) reste, lui, non exploité. |
| Intérêt Patrimonial | C’est un symbole exceptionnel du patrimoine dauphinois qui combine :
• L’histoire industrielle minière de la Matheysine. • L’innovation technique avec son électrification précoce. • La résilience et la réussite de la sauvegarde et de la renaissance d’un patrimoine ferroviaire majeur. |
Introduction
Au cœur des paysages grandioses de l’Isère, au sud de Grenoble, se niche une ligne de chemin de fer qui n’est pas seulement un moyen de transport, mais une véritable épopée gravée dans la roche. Le Train de La Mure est le symbole d’une prouesse technique née de l’ère industrielle. Comment les ingénieurs du XIXe siècle ont-ils réussi à « suspendre » un train à des falaises verticales ? Plongez dans l’histoire fascinante de la construction de ce joyau du patrimoine ferroviaire français.
Le Charbon : Le Trésor qui Exigeait un Train
L’histoire du Train de La Mure commence sous terre. Le plateau de la Matheysine, autour de la ville de La Mure, est riche en charbon, une ressource exploitée depuis le Moyen-Âge. Avec la révolution industrielle du XIXe siècle, cette « houille » devient le moteur de la nation.
Cependant, un obstacle de taille se dresse : comment acheminer ce précieux minerai depuis le plateau, perché à près de 900 mètres d’altitude, jusqu’à la vallée de Grenoble ? Les routes de l’époque, sinueuses et périlleuses, sont un cauchemar logistique, surtout sous la neige en hiver.
Dès 1855, l’idée d’un chemin de fer germe, mais il faudra attendre 1878 pour que le projet soit déclaré d’utilité publique. Le défi est immense, mais la décision est prise : un train reliera Saint-Georges-de-Commiers à La Mure.
Un Chantier Titanesque : Accrocher la Voie à la Montagne
En 1882, sous la direction de l’ingénieur en chef Rivoire-Vicat, les travaux débutent. Le cahier des charges est vertigineux :
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Un dénivelé de 600 mètres : Il faut faire grimper le train sur une distance relativement courte, ce qui rend impossible de suivre la pente de la route existante.
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Un tracé audacieux : La solution retenue est de longer les gorges spectaculaires de la rivière Drac. Un choix qui offre des paysages sublimes, mais des défis techniques inouïs.
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Une voie métrique : Pour négocier les courbes serrées et réduire les coûts, on opte pour une voie d’un mètre de large.
Le chantier, d’un coût colossal de 12 millions de francs-or, va durer six ans. Le résultat est une véritable œuvre d’art suspendue dans le vide.
Quand l’Armée Bombarde la Falaise pour Faire Passer le Train
L’épisode le plus incroyable de cette construction reste sans doute celui du « passage de la mort ». Face à une falaise particulièrement verticale et infranchissable, les ingénieurs font face à une impasse. La solution ? Radicale et spectaculaire.
Les Ponts et Chaussées font appel à l’artillerie militaire. Le 23 mai 1885, depuis la rive opposée du Drac, 103 obus sont tirés sur la paroi rocheuse. L’objectif : créer une brèche, une corniche initiale sur laquelle les ouvriers-acrobates pourront ensuite s’ancrer pour creuser le passage définitif de la voie ferrée. Une méthode de construction unique dans l’histoire ferroviaire !
Cette ligne, née d’un besoin industriel et construite au prix d’efforts surhumains, est devenue bien plus qu’une simple voie ferrée. Elle est le témoignage du génie humain face à une nature sauvage et grandiose, une histoire qui continue de fasciner plus d’un siècle plus tard.
Le chantier titanesque du viaduc de La Clapisse (ligne SGLM).
Train de La Mure : Comment il est Devenu un Pionnier Mondial de l’Électricité
Après six ans d’un chantier titanesque, le Train de La Mure est enfin inauguré le 24 juillet 1888. Les premières locomotives à vapeur crachent leur fumée dans les gorges du Drac, tractant de lourds convois de charbon. Mais l’histoire de cette ligne de légende ne fait que commencer. Moins de quinze ans plus tard, elle allait devenir le théâtre d’une révolution technologique qui allait stupéfier le monde ferroviaire.
De la Houille Noire à la Houille Blanche : Une Révolution Énergétique
Au début du XXe siècle, une nouvelle source d’énergie émerge dans les Alpes : l’hydroélectricité, surnommée la « houille blanche ». Les ingénieurs du Train de La Mure y voient une opportunité unique. Pourquoi continuer à brûler du charbon pour transporter… du charbon ?
C’est ainsi que naît une idée audacieuse : électrifier la ligne.
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1903 : Une première section de 6 km est électrifiée pour une phase de test.
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1912 : La totalité de la ligne de 30 km abandonne la vapeur pour fonctionner à l’électricité.
L’ironie est savoureuse : la houille noire extraite des mines de La Mure était désormais transportée grâce à la houille blanche produite par l’usine hydroélectrique voisine d’Avignonet. Le Train de La Mure entrait de plain-pied dans la modernité.
Une Première Mondiale : L’Invention du Courant Continu Haute Tension
L’électrification du Train de La Mure n’est pas une simple modernisation, c’est une première mondiale ! La ligne SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) devient le premier chemin de fer au monde à utiliser du courant continu sous haute tension (2400 V).
Cette innovation, conçue par le génial ingénieur suisse René Thury, résout un problème majeur. Utiliser une tension aussi élevée permettait de transporter l’électricité sur de longues distances avec beaucoup moins de pertes, une solution parfaite pour une ligne de montagne isolée. Le monde entier regardait avec admiration cette petite ligne des Alpes qui venait de révolutionner la traction ferroviaire.
« Le Drac » : Des Locomotives Électriques Légendaires
Qui dit nouvelle technologie dit nouvelles machines ! Les lourdes locomotives à vapeur sont remplacées par des engins électriques d’un genre nouveau, conçus spécifiquement pour cette ligne unique.
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Conception : La partie électrique est développée en Suisse par l’équipe de René Thury, tandis que la partie mécanique est assemblée en France.
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La première machine : Baptisée « Le Drac », en hommage à la rivière qu’elle surplombe, elle est mise en service en 1903. Quatre autres suivront.
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Puissance et robustesse : Ces locomotives étaient incroyablement performantes pour l’époque. Elles pouvaient tracter 100 tonnes (20 wagons vides) en montée et retenir une charge trois fois plus lourde en descente grâce à un système de freinage électrique révolutionnaire.
Malheureusement, aucune de ces locomotives pionnières (la série E1) n’a été conservée. Elles ont assuré le service jusqu’en 1933 avant d’être ferraillées, à une époque où la notion de « patrimoine industriel » n’existait pas encore.
Une Thury non identifiée au service des mines du plateau Matheysin.
Un Siècle de Fiabilité : La Sécurité Avant Tout
Malgré son tracé vertigineux et les défis techniques, le Train de La Mure a prouvé sa fiabilité exceptionnelle. En un siècle d’exploitation industrielle intense, un seul accident grave a été déploré. Le charbon est toujours arrivé à bon port dans la vallée. Une performance qui force le respect et qui rassurait sans doute les voyageurs lorsqu’ils franchissaient les viaducs suspendus au-dessus du vide !
Train de La Mure : Charbon, Voyageurs et le Secret du Bâton-Pilote
Pendant un siècle, le vaillant « p’tit train » de La Mure, surnommé ainsi pour sa voie étroite d’un mètre, a été bien plus qu’une simple curiosité alpine. Il fut le cœur battant du plateau de la Matheysine, un infatigable travailleur transportant des montagnes de charbon, mais aussi le lien vital pour des milliers de voyageurs. Plongeons dans les archives pour découvrir le quotidien de cette ligne de légende, son incroyable productivité et son système de sécurité aussi simple que génial.
Le Poumon d’Acier : Des Records de Transport de Charbon
La mission première du Train de La Mure était claire : descendre la richesse du plateau, le charbon, vers la vallée. Les chiffres de son exploitation donnent le vertige et racontent l’histoire économique de la France :
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1888 (Mise en service) : 46 500 tonnes – Les débuts modestes.
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1916 (Pleine Première Guerre Mondiale) : 300 000 tonnes – Le train devient un outil stratégique pour l’effort de guerre.
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1940 : 573 000 tonnes – La production s’intensifie au début du second conflit mondial.
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1966 (Record absolu) : 791 000 tonnes – L’apogée de l’ère minière, au cœur des Trente Glorieuses.
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1987 : 60 000 tonnes – Le déclin, face à la concurrence de la route et la fin progressive de l’exploitation minière.
Ces tonnes de charbon ont chauffé les foyers, alimenté les usines et contribué à la prospérité de toute une région. Le « p’tit train » était une véritable artère industrielle.
L’Aventure des Voyageurs : Un Voyage dans le Temps
Mais le Train de La Mure n’était pas qu’une bête de somme. C’était aussi le quotidien des Matheysins. En 1911, la ligne proposait déjà quatre allers-retours par jour, un service essentiel pour les habitants du plateau.
Le voyage lui-même a connu une formidable évolution :
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En 1888 : Il fallait compter 2 heures et 40 minutes pour l’ascension spectaculaire.
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En 1932 : Grâce à la puissance de l’électricité, un record fut établi avec une montée en seulement 1 heure et 12 minutes !
Pour rentabiliser chaque trajet, de nombreuses rames étaient mixtes : les wagons de marchandises étaient attelés aux voitures de voyageurs. Imaginez monter à bord aux côtés des mineurs, des familles, et juste derrière, les wagons chargés de charbon. Un wagon postal assurait même la distribution du courrier, faisant de ce train un service public complet.
Le Bâton-Pilote : Un Système de Sécurité Simple et Infaillible
Comment éviter une collision frontale sur une voie unique sinueuse et percée de tunnels ? À l’ère de l’électronique, la solution du Train de La Mure peut sembler archaïque, mais elle était d’une fiabilité à toute épreuve : le système du bâton-pilote.
Comment ça marchait ? C’est simple et génial :
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La ligne était divisée en plusieurs sections (de gare en gare).
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Chaque section possédait un objet unique : un bâton-pilote, souvent un bâton en bois ou en métal avec une forme spécifique.
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Pour s’engager sur une section, le conducteur devait obligatoirement avoir en sa possession le bâton-pilote de cette section, remis par le chef de gare.
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Comme il n’y avait qu’un seul bâton par section, il était physiquement impossible pour un autre train de s’engager en sens inverse. Tant que le bâton n’était pas arrivé à la gare suivante, la voie était « verrouillée ».
Ce système, qui reposait sur un principe tangible et non sur des signaux lumineux, a garanti une sécurité quasi parfaite pendant un siècle d’exploitation. Une leçon d’ingéniosité low-tech !
Fort du succès initial de la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, motivé principalement par le transport de l’anthracite du plateau matheysin, le projet d’une extension vers le sud prit corps. L’ambition était de taille : créer une liaison transalpine en voie métrique reliant le sillon alpin grenoblois à Gap, via le Dévoluy.
Le Rêve Inachevé : L’Épopée du Chemin de Fer de La Mure vers les Alpes
Porté par le succès de sa ligne minière, le Chemin de fer de La Mure nourrit une ambition immense au début du XXe siècle : traverser les Alpes pour relier Grenoble à Gap. L’extension de La Mure à Corps fut la première étape de cette épopée… et la dernière. Récit d’un projet grandiose, marqué par l’Histoire et des prouesses techniques.
Un Chantier Freiné par la Grande Guerre
Le projet d’extension vers le sud, visant à créer une liaison transalpine en voie métrique, est à peine lancé lorsqu’il est brutalement interrompu par la Première Guerre mondiale.
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Un retard considérable : Le conflit met un coup d’arrêt au chantier pendant plusieurs années.
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Une main-d’œuvre inhabituelle : Pour rattraper le temps perdu après-guerre, plusieurs centaines de prisonniers de guerre allemands sont mobilisés.
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Une inauguration tardive : Malgré ces efforts, la ligne n’atteindra la petite ville de Corps qu’en 1932.
Le Viaduc de la Roizonne, un Chef-d’œuvre Crépusculaire
Ce tronçon est célèbre pour ses ouvrages d’art, mais l’un d’eux se distingue comme un véritable monument de l’ingénierie ferroviaire : le viaduc de la Roizonne.
Un géant de pierre à l’ère du béton
Type : Viaduc en maçonnerie
Longueur totale : 260 mètres
Portée de l’arche centrale : 80 mètres
Particularité : Considéré comme l’un des tout derniers grands ouvrages d’art ferroviaires maçonnés de France, témoin d’une époque révolue.
L’Âge d’Or s’Achève : La Concurrence de la Route
L’existence de cette extension sera malheureusement éphémère. Le rêve d’une liaison complète jusqu’à Gap ne se concrétisera jamais.
Dès les années 1930, le contexte national a changé. L’âge d’or des chemins de fer secondaires est terminé. La concurrence de la route, perçue comme plus moderne et plus souple, prend inexorablement le dessus.
De la Fermeture à la Renaissance Touristique
Le déclin est rapide et illustre le sort de nombreuses lignes secondaires en France.
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1950 : Le trafic voyageurs est supprimé sur la ligne principale (St-Georges-de-Commiers – La Mure).
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1952 : Après seulement 20 ans d’exploitation, la section La Mure – Corps est définitivement fermée à tout trafic.
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1988 : Le transport de la houille, dernière raison d’être de la ligne, cesse.
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1997 : La dernière mine d’anthracite de La Mure ferme ses portes. La même année, face à la menace de démantèlement, la décision est prise de transformer la ligne historique en train touristique.
Le viaduc de la Roizonne, quant à lui, a connu une seconde vie inattendue. Intégré au tracé de la route départementale vers Valbonnais, il a échappé à l’abandon, contrairement à tant d’autres ouvrages d’art monumentaux.
Aujourd’hui, si le train ne va plus jusqu’à Corps, la ligne du Chemin de Fer de La Mure continue de vivre, offrant aux visiteurs un voyage spectaculaire à travers un patrimoine industriel et des paysages à couper le souffle.
Foire Aux Questions sur la construction.
1. Pourquoi le Train de La Mure a-t-il été construit ?
Il a été construit principalement pour transporter le charbon extrait des mines du plateau de la Matheysine vers la vallée de Grenoble, un transport très difficile par la route à l’époque.
2. Qu‘est-ce qu’une « voie métrique » ?
C’est une voie de chemin de fer dont l’écartement entre les rails est inférieur à la norme standard (1,435 m). Pour le Train de La Mure, la voie fait 1 mètre de large, ce qui permet des virages plus serrés, idéal pour un tracé en montagne.
3. Le tracé était-il vraiment dangereux à construire ?
Oui, extrêmement. Les ouvriers travaillaient suspendus à des cordes le long de falaises verticales, à plusieurs centaines de mètres au-dessus du vide, dans des conditions de sécurité très précaires pour l’époque.
4. Les canons ont-ils vraiment été utilisés ?
Absolument. C’est l’un des faits les plus marquants de ce chantier. L’artillerie a été utilisée pour « tailler » la roche là où les méthodes traditionnelles étaient impossibles, créant ainsi un passage pour les équipes.
5. Pourquoi le Train de La Mure est-il si célèbre sur le plan technique ?
Il est célèbre pour avoir été le premier chemin de fer au monde à être électrifié en courant continu à haute tension (2400 V) dès 1903, une véritable prouesse technologique pour l’époque.
6. Qu’est-ce que la « houille blanche » ?
C’est le surnom donné à l’énergie hydroélectrique, produite par la force de l’eau dans les barrages. Le train utilisait cette « houille blanche » pour transporter la « houille noire » (le charbon).
7. Qui a conçu les premières locomotives électriques du Train de La Mure ?
L’ingénieur suisse René Thury a conçu le système électrique et les premières locomotives. La première d’entre elles fut baptisée « Le Drac ».
8. Peut-on encore voir ces anciennes locomotives ?
Non, malheureusement. Les cinq premières locomotives électriques pionnières ont toutes été détruites après leur mise hors service dans les années 1930.
9. Quelle quantité de charbon le Train de La Mure transportait-il ?
À son apogée en 1966, le train a transporté un record de 791 000 tonnes de charbon en une seule année. Il a été un acteur majeur de l’industrie minière de l’Isère.
10. Combien de temps durait le voyage à bord du Train de La Mure ?
Le temps de trajet a beaucoup évolué. À ses débuts en 1888, la montée durait 2h40. Avec l’électrification, ce temps a été réduit à environ 1h12 dans les années 1930.
11. Qu’est-ce que le système du bâton-pilote ?
Le bâton-pilote était un système de sécurité utilisé sur les lignes à voie unique. C’était un objet physique unique (un bâton) qu’un conducteur devait posséder pour avoir le droit d’entrer sur une section de voie. Cela empêchait tout autre train de s’engager en sens inverse, évitant ainsi les collisions.
12. Le train transportait-il des voyageurs et des marchandises en même temps ?
Oui, très souvent. Les convois étaient « mixtes », avec des voitures pour les voyageurs, des wagons pour les marchandises (le charbon principalement) et même un wagon pour le courrier, ce qui en faisait un train polyvalent et essentiel à la vie locale.
13 : Quel était le but initial du prolongement de la ligne jusqu’à Corps ?
L’objectif était très ambitieux : il s’agissait de la première étape d’une grande liaison ferroviaire qui devait traverser les Alpes pour relier Grenoble à Gap, via le plateau Matheysin et le Dévoluy.
14 : Pourquoi la section La Mure – Corps a-t-elle fermé si rapidement ?
Elle n’a fonctionné que 20 ans (de 1932 à 1952). Sa fermeture s’explique par le déclin général des lignes de chemin de fer secondaires dans les années 1930-1950, face à la concurrence de plus en plus forte du transport par la route (camions, bus, voitures), jugé plus économique et plus souple.
15 : Le viaduc de la Roizonne est-il abandonné aujourd’hui ?
Non, et c’est ce qui le sauve de la ruine. Depuis la fermeture de la ligne ferroviaire en 1952, le viaduc a été reconverti et est aujourd’hui utilisé par la route départementale D526 qui mène à Valbonnais.
16 : Pourquoi ce viaduc est-il considéré comme un ouvrage d’art si particulier ?
Parce qu’il est l’un des tout derniers grands viaducs en maçonnerie (en pierre) construits en France pour une ligne de chemin de fer. À l’époque de sa construction, la plupart des grands ouvrages étaient déjà réalisés en béton armé. Il représente donc la fin d’une ère technique.
17 : Est-ce que tout le Chemin de fer de La Mure a cessé de fonctionner en 1952 ?
Non, et c’est un point essentiel. Seule l’extension La Mure – Corps a été fermée en 1952. La ligne historique, entre Saint-Georges-de-Commiers et La Mure, a continué à servir au transport du charbon jusqu’en 1988. C’est cette partie qui a ensuite été transformée en train touristique en 1997.
Poursuivez votre exploration
« Le Petit Train de La Mure est sans conteste le joyau du patrimoine ferroviaire du Dauphiné. »
« Une gare situé sur le nouveau parcours la gare du Villaret, hélas abandonnée de nos jours. »
Le clou du spectacle reste la traversée en voiture du spectaculaire viaduc de la Roizonne, classé Monument Historique. »
« Le trajet est ponctué de plusieurs ouvrages d’art, dont le viaduc de Loulla qui offre une vue plongeante sur le ravin. »
Sources et sites officiels
« Pour vivre cette expérience unique, vous pouvez réserver vos billets directement sur le site officiel du Petit Train de La Mure. »
« Pour comprendre l’origine de cette ligne, une visite du musée de la mine La Mine Image à La Motte-d’Aveillans est un complément indispensable. »
« Le train est la locomotive touristique du plateau de la Matheysine, une région qui regorge de trésors naturels et patrimoniaux. »
« L’histoire de sa construction, semée d’embûches techniques, est détaillée sur la page Wikipédia du Chemin de fer de la Mure. »
« Cette ligne a profondément marqué l’identité de la ville de La Mure, qui lui doit une partie de son développement. »
Bibliographie
I. Ouvrages de référence (Incontournables)
Ce sont les monographies fondamentales sur la ligne, que tout chercheur doit consulter.
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BOUILLIN, Patrice et WURMSER, Daniel. Le Chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. P. Bouillin, 1995.
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Commentaire : C’est LA bible absolue sur le sujet. Extrêmement détaillé, richement illustré de photos, de plans de voies et de schémas techniques. Il couvre toute l’histoire de la ligne, de sa genèse houillère à son exploitation touristique, en passant par le projet avorté de prolongement vers Gap. Indispensable.
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BANAUDO, José. Sur les rails du Dauphiné : De l’oeisans au Vercors, de la Chartreuse à la Maurienne. Éditions du Cabri, 2002.
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Commentaire : José Banaudo est une référence pour les chemins de fer secondaires du sud-est de la France. Cet ouvrage replace la ligne de La Mure dans son contexte régional, en la comparant à d’autres lignes de montagne du Dauphiné. Très utile pour une mise en perspective.
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JANSSOONE, Didier. Les Trains de montagne. Éditions Ouest-France, 2017.
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Commentaire : Ouvrage plus généraliste mais qui permet de situer les spécificités techniques et d’exploitation du train de La Mure par rapport à d’autres grandes lignes de montagne en France et en Europe (crémaillères, adhérence simple, profils difficiles, etc.).
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II. Articles de revues spécialisées
La presse ferroviaire spécialisée a abondamment couvert la vie, la fermeture et la renaissance de la ligne.
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La Vie du Rail :
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Cette revue a publié d’innombrables articles au fil des décennies. Une recherche dans ses archives est cruciale. Les numéros clés sont ceux qui traitent de la modernisation de l’après-guerre, du centenaire de la ligne (1988), de la fin du trafic marchandises (1997), de l’accident de 2010 et, bien sûr, des différentes phases du projet de renaissance (annonces, travaux, réouverture).
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Chemins de Fer Régionaux et Tramways (Revue de la FACS) :
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La revue de la Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une source académique de premier plan. Elle a publié des études techniques et historiques très poussées. Rechercher les articles consacrés à « La Mure » ou au « SGLM » (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) dans leurs index.
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Voies Ferrées / Rail Passion :
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Ces magazines plus récents ont également suivi de près le dossier, notamment l’aspect touristique et le projet de réouverture mené par le département de l’Isère et Edeis. Leurs articles sont souvent riches en photographies contemporaines.
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III. Sources sur le contexte industriel et technique
Pour comprendre pourquoi la ligne a été construite, il faut se pencher sur l’histoire des houillères du Dauphiné.
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VIAL, Jean. L’industrialisation de la sidérurgie française, 1814-1864. Éditions de l’EHESS, 1997.
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Commentaire : Bien que portant sur une période antérieure, ce type d’ouvrage permet de comprendre la dynamique industrielle du Dauphiné et la nécessité de désenclaver les bassins miniers, un contexte qui a mené à la création de la ligne.
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CARON, François. Histoire des chemins de fer en France. Fayard, 1997 (Tome 1) et 2005 (Tome 2).
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Commentaire : Pour le contexte général de la construction des lignes d’intérêt local et des débuts de l’électrification ferroviaire en France. Le cas de La Mure est un exemple pionnier.
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IV. Sources primaires et archives
Pour un travail d’historien approfondi, le recours aux archives est fondamental.
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Archives départementales de l’Isère (ADI) :
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Série S (Travaux publics, transports, mines) : C’est la source principale. On y trouvera les dossiers de concession de la ligne, les plans, les rapports de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, la correspondance avec la compagnie, les rapports d’accidents, etc.
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Série Fi (Documents figurés) : Pour les cartes postales anciennes, les photographies et les plans cadastraux qui montrent le tracé et son impact sur le paysage.
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Archives Nationales (Paris) :
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Série F/14 (Travaux Publics) : Contient potentiellement les dossiers de la concession initiale, validée par l’État, ainsi que des rapports sur les projets de prolongement.
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Ressources en ligne (Archives numérisées) :
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Gallica (BnF) : Indispensable pour consulter la presse locale de l’époque (Le Petit Dauphinois, etc.) qui a couvert la construction, l’inauguration et les premiers temps de l’exploitation. On peut aussi y trouver des revues techniques du début du XXe siècle (ex: Le Génie Civil) qui ont pu relater l’électrification pionnière de la ligne.
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V. Sources institutionnelles et webographie (pour la période récente)
Pour la période post-2010 et le projet de renaissance.
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Site officiel du Petit Train de La Mure : lepetittraindelamure.com
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Commentaire : Source directe sur le projet actuel, sa philosophie, son tracé, ses installations (restaurant panoramique, belvédère).
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Site du Conseil départemental de l’Isère :
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Commentaire : En tant que maître d’ouvrage du projet de réouverture, le Département a publié de nombreux communiqués de presse, dossiers et délibérations qui sont des sources de première main sur les aspects politiques et financiers de la renaissance.
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Site du musée La Mine Image : www.mine-image.com
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Commentaire : Pour le contexte historique et social du bassin minier, indissociable de celui du train.
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