Mémoire de fer et d’eau : La galerie d’exhaure du Niveau 21
Imaginez un tunnel de plus de 3 kilomètres, creusé à la main et à l’explosif, aujourd’hui silencieux et invisible, dormant sous des millions de mètres cubes d’eau. C’est le destin de la Galerie du Niveau 21 de Saint-Arey.
Situé sur la commune de La Motte d’Aveillans, cet ouvrage d’art est un témoin clé de l’histoire des Houillères du Dauphiné, désormais caché par le Lac de Monteynard. Plongée dans l’histoire d’une galerie fantôme.
Cet article explore la galerie d’exhaure du niveau 21 des mines de La Motte-d’Aveillans, ouvrage hydraulique crucial du bassin minier de la Matheysine. Cette infrastructure stratégique permettait l’évacuation des eaux d’infiltration vers le Drac, garantissant ainsi la sécurité des chantiers de fond de la Société des Mines de la Mure. Le reportage documente avec précision l’architecture maçonnée de ce tunnel technique, témoignant du génie civil souterrain de l’époque. C’est une immersion inédite au cœur des réseaux logistiques qui ont soutenu l’exploitation charbonnière dauphinoise.
Informations pratiques
| Catégorie | Détails Techniques & Historiques |
| Désignation officielle | Galerie d’exhaure du Niveau 21 |
| Exploitant historique | Compagnie des Mines d’Anthracite de La Mure (puis HBD) |
| Localisation | Commune de Saint-Arey |
| Concession rattachée | Concession de La Jonche (1610 hectares) |
| Fonction primaire | Exhaure gravitaire (drainage des eaux vers le Drac) |
| Matériau extrait | Anthracite (Bassin houiller du Dauphiné) |
| Longueur totale | ~ 3 600 mètres (3,6 km) |
| Chronologie de percement | 1919 (début) — 1948 (achèvement complet) |
| Ouvrages liés | Puits des Rioux (jonction effectuée entre 1942 et 1946) |
| Architecture souterraine | Voûtes maçonnées (pierres de taille et briques), cadres en bois, renforcements métalliques |
| Incident majeur | Effondrement à la « cote 1380 » en 1952 (déblayage en 1954) |
| Statut actuel | Ennoyée (sous les eaux du Lac de Monteynard depuis 1962) |
| Visibilité | Uniquement lors des vidanges décennales du barrage de Monteynard |
La Galerie du Niveau 21 : Un destin lié aux mutations du bassin de La Mure
L’histoire de la galerie du niveau 21 est indissociable de celle de la concession de Jonche, créée officiellement le 12 août 1919. Malgré son potentiel, cette exploitation se heurta rapidement à une réalité géographique impitoyable : située au fond des gorges encaissées du Drac, la difficulté d’accès aux chantiers rendit toute rentabilité impossible.
Face à ces obstacles logistiques, la concession fut absorbée par la puissante Compagnie des Mines de La Mure. Fondée en 1856, cette dernière menait alors une stratégie active de rachat des petites concessions environnantes pour consolider le bassin. Sous cette nouvelle égide, la galerie du niveau 21 trouva une seconde vie technique : elle fut réaménagée pour devenir la galerie d’exhaure (évacuation des eaux) du puits des Rioux.
Ce n’est qu’en 1946, lors de la nationalisation des énergies, que l’ouvrage bascula dans le giron des Houillères du Bassin Dauphinois (HBD), marquant ainsi la fin de l’ère des compagnies privées et l’intégration de la galerie dans le grand ensemble industriel d’État.
Un chantier interminable (1919-1948)[
L’histoire de la galerie commence avec la concession de La Jonche, un vaste territoire de 1610 hectares couvrant Mayres, Saint-Arey et Prunières, attribué en 1915. Lorsque la puissante Compagnie des Mines d’Anthracite de La Mure rachète cette concession pour étendre son empire souterrain, elle lance un chantier titanesque.
Le creusement débute en 1919. Il faudra attendre 1948 pour qu’il soit totalement achevé. Pourquoi si long ?
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Le chantier a subi de très nombreuses interruptions (guerres, crises économiques).
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La jonction finale s’est faite avec une galerie venant du Puits des Rioux (creusée, elle, entre 1942 et 1946).
Au final, la galerie atteint une longueur impressionnante pour l’époque : 3,6 kilomètres.
L’entrée de la galerie du Niveau 21 émergeant des eaux du Drac. Ce cliché exceptionnel, réalisé en 2010 à la faveur d’un étiage marqué du fleuve, documente les dispositifs de mise en sécurité (grille de condamnation) des anciens travaux de fond après l’ennoyage du site.
À quoi servait cette galerie ?
1. Le problème : La mine est une “éponge”
Quand on creuse une montagne pour faire une mine, on crée un réseau de trous géant. La pluie qui s’infiltre dans le sol et les sources souterraines finissent toujours par couler dans ces galeries.
Si on ne fait rien, la mine se remplit comme une baignoire et les mineurs ne peuvent plus travailler : ils seraient noyés.
2. La solution : Utiliser la gravité (La “Gouttière” géante)
Dans une mine de montagne avec plusieurs niveaux (étages), l’eau coule naturellement du haut vers le bas.
Au lieu de dépenser énormément d’argent et d’énergie avec des pompes électriques pour remonter l’eau tout en haut, les ingénieurs utilisent une astuce : ils choisissent la galerie la plus basse possible qui débouche sur l’extérieur (dans votre cas, au fond des gorges du Drac).
Cette galerie devient l’égout ou la gouttière principale de la mine :
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Toute l’eau des étages supérieurs descend par des conduits naturels ou creusés.
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Elle arrive au niveau le plus bas (le Niveau 21).
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Elle s’écoule ensuite toute seule, naturellement et gratuitement, vers l’extérieur (la rivière).
3. Pourquoi c’est crucial ?
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Sécurité : Elle évite que les galeries du fond ne soient brusquement inondées.
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Économie : C’est le moyen le moins cher de garder une mine au sec. Pas besoin de pompes géantes qui tombent en panne, c’est la gravité qui travaille.
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Survie de la mine : Souvent, une mine qui n’est plus rentable pour extraire du charbon (comme la concession de Jonche) reste utile uniquement pour son drainage. Si on bouchait le Niveau 21, les autres mines reliées autour (comme le Puits des Rioux) seraient rapidement noyées sous des millions de litres d’eau.
Témoignage des processus de sédimentation souterraine lors d’un étiage exceptionnel du Drac. Ce document illustre l’interaction entre le réseau hydrographique de surface et les anciens travaux miniers ennoyés.
L’effondrement de 1952 : La mine en péril
La nature reprend parfois ses droits violemment. En 1952, une catastrophe se produit : la galerie s’effondre à la “cote 1380” (une mesure de distance interne).
Les conséquences furent immédiates :
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L’éboulement a agi comme un barrage, ralentissant l’évacuation de l’eau.
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Des sédiments et de la boue se sont accumulés, faisant monter le niveau de l’eau jusqu’à 2 mètres de hauteur dans la galerie.
Il a fallu attendre 1954 pour qu’une opération de sauvetage de la galerie soit lancée. Les équipes ont dû évacuer des quantités massives de boue pour restaurer le débit et sauver l’exploitation des niveaux inférieurs.
Vue de la galerie d’exhaure du Niveau 21 lors d’une décrue du Drac – 2010.
À cette époque (1900-1930), la méthode repose sur la prudence, le travail manuel et l’utilisation de sondages de reconnaissance. On ne “fonce” jamais directement dans l’éboulement sous peine de provoquer une rupture brutale qui emporterait tout le monde.
Voici les étapes techniques telles qu’elles étaient pratiquées :
Le Sondage de Reconnaissance (La priorité absolue)
Avant de toucher aux décombres, il faut impérativement vider l’eau de manière contrôlée.
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La technique : On utilise une perforatrice manuelle ou pneumatique (déjà courante début XXe) pour forer un trou de petit diamètre à travers l’éboulement ou à travers le “stot” (le pilier de roche restant).
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Le tube à clapet : On insère dans ce trou un tube métallique scellé avec un robinet ou une vanne à l’extrémité. On perce ensuite le dernier mètre de roche à l’intérieur du tube.
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L’évacuation : On ouvre la vanne pour laisser l’eau s’écouler progressivement dans les rigoles de la galerie saine (l’exhaure). Cela permet de faire baisser la pression hydrostatique sans risquer l’effondrement du bouchon de débris.
2. La gestion de l’air (Le danger des gaz)
L’eau stagnante depuis longtemps est un piège mortel :
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Gaz toxiques : En s’écoulant, l’eau libère souvent du sulfure d’hydrogène (H2S) ou du dioxyde de carbone (CO2, les “mofettes”).
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Grisou : Si la mine est grisouteuse, le vide libéré par l’eau peut se remplir de méthane.
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Action : Les mineurs utilisent des lampes de sûreté (type Davy ou Wolf) pour surveiller l’oxygène et les gaz. On installe des “canars” (conduites d’air en bois ou en toile) pour pulser de l’air frais au front de taille.
Le déblaiement par “Petite Section”
Une fois l’eau évacuée (ou ramenée à un niveau gérable), on attaque l’éboulement.
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Le boisage d’avancement : On ne déblaye pas tout d’un coup. On avance par “petites passes”. On installe des cadres en bois (chêne ou sapin) très serrés.
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Le lançage de palplanches (ou poussage de garnissage) : Si les débris sont meubles (boue, gravats mouillés), on enfonce des planches pointues (des “palplanches”) à coups de masse au sommet du cadre de bois, dans la masse de l’éboulement, pour créer un “toit” protecteur avant de retirer les débris dessous.
Le risque de “Coup d’eau” résiduel
Même si le niveau a baissé, des poches d’eau peuvent rester prisonnières dans les interstices des débris.
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Les mineurs travaillent souvent derrière un bouclier de bois (un barrage provisoire percé de trous) pour retenir une éventuelle poussée soudaine de boue.
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Le travail se fait à la main (pic et pelle) pour “sentir” le terrain. Au moindre sifflement d’air ou suintement anormal, on évacue.
La consolidation finale
Dès qu’un passage est ouvert, on procède au “boisage de fer” (renforcement lourd) ou au maçonnage si la galerie doit redevenir pérenne. Dans les mines de la Matheysine ou de la Mure, la pression des terrains était telle qu’on utilisait souvent des cadres en bois doublés.
En résumé, l’équipement du mineur de 1910 pour cette tâche :
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La lampe de sûreté (essentielle pour les gaz).
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Le fleuret de sondage (pour percer et vider l’eau).
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La hache et la scie (pour ajuster le boisage sur mesure).
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La pompe à bras ou à vapeur (si la pente de la galerie ne permet pas l’écoulement naturel).
Vue intérieure de la galerie d’exhaure du niveau 21. Ce collecteur inférieur, photographié en 2010, assure l’assèchement des chantiers supérieurs par drainage gravitaire.
Comprendre les secrets de la galerie : ce que les parois nous racontent
En observant de près l’architecture de la galerie, on découvre une véritable machine à remonter le temps. Voici trois indices clés pour décrypter son histoire :
1. Un mélange de matériaux : la brique et la pierre
On remarque sur les parois une cohabitation entre la pierre de taille (calcaire) et la brique rouge.
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La pierre : Témoigne des phases les plus anciennes de la mine ou des zones soumises à de fortes pressions rocheuses.
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La brique : Marque l’ère industrielle (XIXe siècle). Plus rapide à poser, elle symbolise la modernisation de l’ouvrage.
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Le petit plus : C’est une véritable “stratigraphie” visuelle : chaque matériau raconte une époque différente de la construction.
2. Les concrétions blanches : une mine “vivante”
Ces dépôts blancs que vous voyez sur les parois ne sont pas de simples taches. Ce sont des dépôts de calcite.
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L’explication : L’eau s’infiltre à travers les couches de roche supérieures, dissout les minéraux et les redépose ici. C’est la preuve que, même des décennies après sa fermeture, la galerie reste un environnement chimiquement actif.
3. L’absence de rails : un tunnel dédié à l’eau
Un détail important saute aux yeux : l’absence totale de rails au fond de l’eau.
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Le verdict : Cela confirme que cette galerie n’était pas utilisée pour transporter le charbon (le roulage). Sa mission était unique et vitale : servir de canal d’évacuation (exhaure) pour vider les eaux de la mine.
1. Le phénomène du « Paysan-Mineur » : Une spécificité matheysine
Jusqu’au début du XXe siècle, le mineur de La Mure n’est pas un ouvrier exclusif.
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La double activité : C’est un montagnard qui possède quelques bêtes et un lopin de terre. Il travaille à la mine l’hiver ou quand les travaux des champs le permettent.
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Le conflit d’agenda : Les compagnies privées se battaient contre l’absentéisme chronique lors des foires ou des moissons. Pour stabiliser cette main-d’œuvre volatile, les compagnies ont dû « professionnaliser » le métier en offrant des avantages que la terre ne donnait pas.
2. Des conditions de travail « à l’ancienne » (Manuelles et Animales)
Avant 1946, la mécanisation est balbutiante.
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L’abattage à la main : Le travail se fait à la barre à mine, au pic et à la poudre noire. C’est un travail de force pure dans une atmosphère saturée de fumées de tir et de poussière d’anthracite.
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L’éclairage : On utilise la chandelle, puis la lampe à huile, et enfin la lampe à acétylène (carbure). La lampe électrique de sécurité n’arrive que tardivement.
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Le roulage : Dans les galeries, ce sont les hommes (souvent des jeunes, les « galibots ») qui poussent les bennes. Les chevaux sont introduits massivement dans les années 1870-1880 pour les galeries principales (comme la galerie de la Replat). Leur sort est tragique : ils passent souvent des années au fond sans voir le jour.
3. Le Paternalisme des Perier : « Tout par la Compagnie, pour la Compagnie »
La famille Perier (banquiers et industriels) a façonné La Mure. Le but était de fixer l’ouvrier et d’éviter la contagion des idées révolutionnaires.
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Le logement : La Compagnie construit les premières cités (ex: Cité de la l’Église). Le logement est lié au contrat de travail : perdre son emploi, c’est perdre son toit.
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Les économats : La Compagnie créait ses propres magasins où les mineurs achetaient leurs vivres. Cela permettait de récupérer une partie des salaires versés.
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L’encadrement moral : La Compagnie finance l’église, les écoles religieuses et les fanfares. On soigne le corps (hôpital de la mine) pour que l’outil de production reste valide, mais on surveille aussi les esprits.
4. L’arrivée de la main-d’œuvre étrangère
Dès la fin du XIXe siècle, et surtout après l’hécatombe de la Grande Guerre (1914-1918), les locaux ne suffisent plus.
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Les Italiens : Ils arrivent en masse dès les années 1880. Souvent mal vus au départ (car utilisés pour briser les grèves ou acceptant des salaires moindres), ils s’intègrent par le fond.
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Les Polonais et les Grecs : Dans l’entre-deux-guerres, les concessions recrutent activement en Europe de l’Est.
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La hiérarchie sociale : Une hiérarchie s’installe au fond : les locaux occupent souvent les postes de « porions » (chefs de chantier) ou de boutefeux, tandis que les immigrés sont affectés aux tâches les plus rudes au « pique ».
5. Les luttes sociales : L’éveil de la conscience ouvrière
Malgré le contrôle social, le bassin de La Mure est le théâtre de grèves mémorables.
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La grève de 1906 : Dans le sillage de la catastrophe de Courrières (Nord), les mineurs de La Mure se soulèvent pour réclamer de meilleures conditions de sécurité et des augmentations de salaire.
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Le syndicalisme rouge : Contrairement à d’autres bassins, le syndicalisme matheysin devient très combatif, porté par une haine du « grand capital » représenté par les actionnaires parisiens des mines.
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Le tournant de la Guerre (1939-1945) : Pendant l’Occupation, les mineurs de La Mure jouent un rôle clé dans la Résistance (Maquis de l’Oisans et du Vercors). C’est cette force politique qui imposera la Nationalisation en 1946 pour “rendre la mine à la Nation”.
Synthèse pour votre analyse :
Si vous devez comparer cette époque à celle des HBD pour votre site web :
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Avant 1946 : C’est l’époque des “Seigneurs de la Mine” (les Compagnies). Le profit prime, la sécurité est rudimentaire, mais une solidarité de village préexiste.
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Après 1946 : C’est l’époque de la “Bataille du Charbon”. On rationalise, on mécanise, et le mineur devient un “héros de la reconstruction” avec un statut social protecteur garanti par l’État.
1962 : L’engloutissement par le barrage
Le destin de la Galerie du Niveau 21 bascule définitivement au début des années 60, non pas à cause de la mine, mais à cause de l’hydroélectricité.
La construction et la mise en eau du Barrage de Monteynard en 1962 ont scellé le sort de l’ouvrage. Située géographiquement bas dans la vallée, la galerie a été totalement noyée par la montée des eaux du lac artificiel. Cet événement a bouleversé la gestion de l’eau pour l’ensemble du réseau minier, obligeant les ingénieurs à repenser l’exhaure des niveaux profonds.
Le fantôme du lac (2010)
Aujourd’hui, la galerie est invisible. Cependant, lors de la vidange partielle du barrage en 2010, le niveau de l’eau a suffisamment baissé pour laisser réapparaître l’entrée de ce vieux tunnel, comme un spectre surgissant du passé.
Le devenir des eaux d’exhaure
Aujourd’hui, le voyage de l’eau ne s’arrête pas aux parois de la mine. Ces eaux d’exhaure, chargées en fer et en sulfates — ce qui leur donne parfois cette teinte orangée caractéristique — poursuivent leur chemin pour se mêler aux eaux du barrage du Drac. Ce flot continu unit ainsi, de manière invisible mais bien réelle, l’héritage industriel souterrain à l’écosystème actuel et aux grands paysages hydrauliques du Dauphiné.
La mine ne meurt jamais tout à fait ; elle continue de respirer et de drainer la montagne dans l’ombre.
AVERTISSEMENT : Les dangers invisibles des anciennes mines
Le patrimoine minier de notre région est un témoin de l’histoire, mais il constitue aujourd’hui un environnement hostile et instable. Contrairement aux grottes naturelles, les galeries de mine sont des ouvrages artificiels qui ne sont plus entretenus.
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Instabilité structurelle : L’humidité et le temps rongent les piliers et les boiseries. Un simple écho ou une vibration peut déclencher un effondrement.
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Atmosphère dangereuse : Dans les zones confinées, l’air peut s’appauvrir en oxygène ou se charger en radon (gaz radioactif naturel) ou en gaz toxiques issus de la décomposition des anciennes boiseries.
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Risque de chute : Les mines comportent souvent des liaisons verticales (puits de ventilation ou d’extraction) qui ne sont plus protégées. Une chute y est presque toujours fatale.
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Isolement : En cas d’accident sous terre, les secours sont extrêmement complexes, longs et mettent en péril la vie des sauveteurs.
Le saviez-vous ? La plupart des accidents mortels dans les mines abandonnées concernent des promeneurs ou des explorateurs non avertis. Respectez les barrières et le balisage.
Ce phénomène, redouté par les mineurs de l’époque sous le nom de ‘mofettes’ ou de ‘pousse’ (accumulation de gaz asphyxiants), rappelle que sans une ventilation active, la mine reprend ses droits et devient un environnement hostile à l’homme.
Foire Aux Questions la galerie du niveau 21 St Arey
1. Qu’est-ce qu’une galerie d’exhaure dans le contexte minier ?
L’exhaure désigne l’évacuation des eaux d’infiltration (nappes phréatiques, eaux de pluie) qui inondent naturellement les galeries souterraines. La galerie du Niveau 21 était un tunnel technique conçu spécifiquement pour drainer ces eaux par gravité vers l’extérieur (le ravin du Drac), évitant ainsi l’ennoyage des chantiers d’extraction situés en profondeur.
2. Pourquoi ce niveau est-il appelé « Niveau 21 » ?
Dans le bassin minier de la Matheysine, les niveaux étaient souvent nommés en fonction de leur altitude ou d’une nomenclature interne à la compagnie. Le Niveau 21 correspond à l’un des points les plus bas du réseau de l’époque, situé bien en dessous des galeries de circulation principales du puits des Rioux.
3. Quel est le lien entre cette galerie et le Puits des Rioux ?
La galerie d’exhaure du Niveau 21 prend naissance au pied du Puits des Rioux. C’est là que convergeaient les eaux collectées dans les différentes sections des mines de La Mure avant d’être canalisées vers cette sortie naturelle vers la vallée du Drac.
4. Pourquoi cette galerie est-elle aujourd’hui invisible la majeure partie du temps ?
Lors de la mise en eau du barrage de Monteynard en 1962, la vallée du Drac a été engloutie sous les eaux du lac artificiel. L’orifice de sortie (le débouché) de la galerie se trouvant à une altitude inférieure au niveau maximal du lac, l’ouvrage est en permanence immergé. Il n’est visible que lors des vidanges décennales ou d’importants abaissements du niveau du lac.
5. Comment cette galerie a-t-elle été construite ?
Témoignage du savoir-faire des ingénieurs du XIXe et du début du XXe siècle, la galerie présente une architecture soignée. Elle est majoritairement constituée de voûtes maçonnées en briques ou en pierres de taille, une technique indispensable pour résister à la pression des terrains et à l’érosion constante causée par le flux des eaux d’exhaure.
6. Peut-on encore visiter cet ouvrage aujourd’hui ?
Non, l’accès est strictement interdit et dangereux. Outre l’immersion quasi permanente par les eaux du lac de Monteynard, les galeries minières désaffectées présentent des risques majeurs d’effondrement, de présence de gaz ou d’envasement. Ce reportage photographique constitue l’un des rares témoignages visuels de cet aspect caché du patrimoine industriel dauphinois.
7. Quel était l‘impact de l’eau sur l‘exploitation de l’anthracite ?
L’eau était l’ennemi numéro un du mineur. Une défaillance du système d’exhaure (comme le bouchage de cette galerie) pouvait entraîner l’arrêt total de la production et mettre en péril la vie des ouvriers au fond. La maintenance du Niveau 21 était donc une priorité stratégique pour la Société des Mines de la Mure.
Poursuivez votre exploration
« Retrouvez la galerie d’exploitation du niveau 20»
« Retrouvez la galerie d’exploitation du niveau 15 Combe Nevouse»
« .Suivez nous sur l’histoire des Houilleres du Bassin Dauphinois HBD »
Sources et sites officiels
1. Sites institutionnels et Musées (Sources primaires)
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La Mine Image : Le site officiel du musée souterrain de La Motte-d’Aveillans. Indispensable pour comprendre le quotidien des mineurs sur le site même du puits des Rioux.
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Archives Départementales de l’Isère – Fonds des Houillères : En cherchant “Mines de la Mure” ou “HBD”, on accède aux inventaires des plans et documents techniques d’époque.
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Le Petit Train de la Mure : Pour le contexte du transport de l’anthracite, indissociable de l’extraction.
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2. Ressources Historiques et Techniques spécialisées
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L’inventaire du Patrimoine de la Région AURA : Cherchez “Mines de la Mure” pour obtenir des fiches détaillées sur l’architecture industrielle du bassin.
- SigMines Isère (BRGM) : Pour les historiens-géologues, l’outil InfoTerre du BRGM permet de visualiser les concessions minières et les zones d’aléas (souvent lié aux anciennes galeries d’exhaure).
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3. Contexte Géographique et Barrage (L’engloutissement)
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EDF – Barrage de Monteynard-Avignonet : Pour comprendre les enjeux de la mise en eau en 1962 qui a noyé le débouché du Niveau 21.
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Remonter le Temps (IGN) : Un outil précieux pour comparer les photos aériennes de la vallée du Drac avant (années 1950) et après la construction du barrage.
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4. Vidéos et Reportages
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Ina.fr – Les mines de la Mure : En tapant “Mines de la Mure”, on trouve des reportages d’époque (notamment sur la fermeture ou le travail au fond) qui illustrent parfaitement l’ambiance des galeries maçonnées.
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Bibliographie
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1. Ouvrages de référence (La “Bible” du bassin)Collectif (Musée de la Mine). (2010). Mémoire d’anthracite : Mines et mineurs de la Matheysine. Grenoble : Éditions Glénat.
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Pourquoi ce livre ? Publié à l’occasion du centenaire de la Mine Image, il contient des documents d’archives et des photographies rares sur les installations de surface et de fond.
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2. Sources historiques (Fonds anciens)
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Vicat, Robert-Félix. (1845). Notice sur les mines d’anthracite de la Mure.
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Pourquoi ce livre ? Source primaire. Vicat (l’inventeur du ciment artificiel) s’intéressait de près à la géologie locale. Ce document permet de comprendre l’état des mines avant les grands travaux d’exhaure du XXe siècle.
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Gignoux, Maurice & Moret, Léon. (1940). Géologie dauphinoise. Paris : Masson.
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Pourquoi ce livre ? Pour comprendre la structure géologique (synclinaux de La Jonche) qui explique pourquoi l’eau s’accumulait massivement dans les zones basses comme le Niveau 21.
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Train de La Mure : La Conquête des Alpes à Flanc de Falaise
Histoire d’une ligne minière à voie métrique, pionnière de la traction électrique et icône du tourisme alpin.
Son histoire est celle d’une double vie. D’abord artère charbonnière du plateau matheysin, ses trains noirs et bruyants ont nourri pendant des décennies l’industrie de la vallée. Puis, une fois les mines tues, le “Petit Train de La Mure” s’est réinventé en une attraction touristique de renommée mondiale, offrant à ses passagers des panoramas à couper le souffle. Ce destin hors norme, brutalement interrompu par un éboulement en 2010, semblait scellé. Pourtant, cette ligne mythique refuse de mourir. Cet article vous invite à parcourir cette épopée, faite d’audace, de labeur et de résilience, à la redécouverte d’un patrimoine ferroviaire qui, plus qu’un train, est un monument de l’histoire du Dauphiné.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Nom(s) de la Ligne | Nom usuel : Le Petit Train de La Mure Nom historique : Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM) |
| Type de Ligne | Ligne ferroviaire historique, initialement minière, reconvertie en ligne touristique emblématique. |
| Tracé / Parcours | • Historique (1888-2010) : De Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (environ 30 km), reliant la vallée du Drac au plateau Matheysin.
• Actuel (depuis 2021) : Un parcours modernisé et spectaculaire allant de la gare de La Mure jusqu’au Grand Balcon de Monteynard. |
| Histoire et Dates Clés | • 1888 : Mise en service de la ligne pour désenclaver le plateau et transporter l’anthracite des mines.
• 1903-1905 : Électrification de la ligne, une première mondiale pour une ligne de cette importance. • 1988 : Arrêt du transport de charbon. • 1997 : Début de l’exploitation touristique qui connaît un immense succès. • 26 octobre 2010 : Un éboulement rocheux majeur sur la commune de Saint-Martin-de-la-Cluze provoque la fermeture de la ligne. • Juillet 2021 : Renaissance et réouverture de la ligne sur son nouveau parcours après des années de travail et d’investissements. |
| Vocation / Utilité | • Historique : Principalement industrielle et minière, pour l’acheminement du charbon et le transport de voyageurs.
• Actuelle : Ligne exclusivement touristique, axée sur l’expérience panoramique et la découverte des paysages (lac de Monteynard, Vercors). |
| Caractéristiques Techniques Clés | • Écartement : Voie métrique (1000 mm).
• Énergie : Historiquement l’une des premières lignes au monde électrifiée en courant continu, une caractéristique patrimoniale majeure. • Tracé spectaculaire : La ligne est célèbre pour son tracé à flanc de montagne, ses nombreux tunnels et ses viaducs. |
| Ouvrages d’Art Notables | Les viaducs des Grands-Ponts, le viaduc de la Loulla, de nombreux tunnels creusés dans la roche. |
| Statut Actuel | En service et pleinement opérationnel sur son nouveau tracé (La Mure ↔ Grand Balcon de Monteynard). Le tronçon nord historique (vers Saint-Georges-de-Commiers) reste, lui, non exploité. |
| Intérêt Patrimonial | C’est un symbole exceptionnel du patrimoine dauphinois qui combine :
• L’histoire industrielle minière de la Matheysine. • L’innovation technique avec son électrification précoce. • La résilience et la réussite de la sauvegarde et de la renaissance d’un patrimoine ferroviaire majeur. |
Introduction
Au cœur des paysages grandioses de l’Isère, au sud de Grenoble, se niche une ligne de chemin de fer qui n’est pas seulement un moyen de transport, mais une véritable épopée gravée dans la roche. Le Train de La Mure est le symbole d’une prouesse technique née de l’ère industrielle. Comment les ingénieurs du XIXe siècle ont-ils réussi à “suspendre” un train à des falaises verticales ? Plongez dans l’histoire fascinante de la construction de ce joyau du patrimoine ferroviaire français.
Le Charbon : Le Trésor qui Exigeait un Train
L’histoire du Train de La Mure commence sous terre. Le plateau de la Matheysine, autour de la ville de La Mure, est riche en charbon, une ressource exploitée depuis le Moyen-Âge. Avec la révolution industrielle du XIXe siècle, cette “houille” devient le moteur de la nation.
Cependant, un obstacle de taille se dresse : comment acheminer ce précieux minerai depuis le plateau, perché à près de 900 mètres d’altitude, jusqu’à la vallée de Grenoble ? Les routes de l’époque, sinueuses et périlleuses, sont un cauchemar logistique, surtout sous la neige en hiver.
Dès 1855, l’idée d’un chemin de fer germe, mais il faudra attendre 1878 pour que le projet soit déclaré d’utilité publique. Le défi est immense, mais la décision est prise : un train reliera Saint-Georges-de-Commiers à La Mure.
Un Chantier Titanesque : Accrocher la Voie à la Montagne
En 1882, sous la direction de l’ingénieur en chef Rivoire-Vicat, les travaux débutent. Le cahier des charges est vertigineux :
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Un dénivelé de 600 mètres : Il faut faire grimper le train sur une distance relativement courte, ce qui rend impossible de suivre la pente de la route existante.
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Un tracé audacieux : La solution retenue est de longer les gorges spectaculaires de la rivière Drac. Un choix qui offre des paysages sublimes, mais des défis techniques inouïs.
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Une voie métrique : Pour négocier les courbes serrées et réduire les coûts, on opte pour une voie d’un mètre de large.
Le chantier, d’un coût colossal de 12 millions de francs-or, va durer six ans. Le résultat est une véritable œuvre d’art suspendue dans le vide.
Quand l’Armée Bombarde la Falaise pour Faire Passer le Train
L’épisode le plus incroyable de cette construction reste sans doute celui du “passage de la mort”. Face à une falaise particulièrement verticale et infranchissable, les ingénieurs font face à une impasse. La solution ? Radicale et spectaculaire.
Les Ponts et Chaussées font appel à l’artillerie militaire. Le 23 mai 1885, depuis la rive opposée du Drac, 103 obus sont tirés sur la paroi rocheuse. L’objectif : créer une brèche, une corniche initiale sur laquelle les ouvriers-acrobates pourront ensuite s’ancrer pour creuser le passage définitif de la voie ferrée. Une méthode de construction unique dans l’histoire ferroviaire !
Cette ligne, née d’un besoin industriel et construite au prix d’efforts surhumains, est devenue bien plus qu’une simple voie ferrée. Elle est le témoignage du génie humain face à une nature sauvage et grandiose, une histoire qui continue de fasciner plus d’un siècle plus tard.
Le chantier titanesque du viaduc de La Clapisse (ligne SGLM).
Train de La Mure : Comment il est Devenu un Pionnier Mondial de l’Électricité
Après six ans d’un chantier titanesque, le Train de La Mure est enfin inauguré le 24 juillet 1888. Les premières locomotives à vapeur crachent leur fumée dans les gorges du Drac, tractant de lourds convois de charbon. Mais l’histoire de cette ligne de légende ne fait que commencer. Moins de quinze ans plus tard, elle allait devenir le théâtre d’une révolution technologique qui allait stupéfier le monde ferroviaire.
De la Houille Noire à la Houille Blanche : Une Révolution Énergétique
Au début du XXe siècle, une nouvelle source d’énergie émerge dans les Alpes : l’hydroélectricité, surnommée la “houille blanche”. Les ingénieurs du Train de La Mure y voient une opportunité unique. Pourquoi continuer à brûler du charbon pour transporter… du charbon ?
C’est ainsi que naît une idée audacieuse : électrifier la ligne.
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1903 : Une première section de 6 km est électrifiée pour une phase de test.
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1912 : La totalité de la ligne de 30 km abandonne la vapeur pour fonctionner à l’électricité.
L’ironie est savoureuse : la houille noire extraite des mines de La Mure était désormais transportée grâce à la houille blanche produite par l’usine hydroélectrique voisine d’Avignonet. Le Train de La Mure entrait de plain-pied dans la modernité.
Une Première Mondiale : L’Invention du Courant Continu Haute Tension
L’électrification du Train de La Mure n’est pas une simple modernisation, c’est une première mondiale ! La ligne SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) devient le premier chemin de fer au monde à utiliser du courant continu sous haute tension (2400 V).
Cette innovation, conçue par le génial ingénieur suisse René Thury, résout un problème majeur. Utiliser une tension aussi élevée permettait de transporter l’électricité sur de longues distances avec beaucoup moins de pertes, une solution parfaite pour une ligne de montagne isolée. Le monde entier regardait avec admiration cette petite ligne des Alpes qui venait de révolutionner la traction ferroviaire.
“Le Drac” : Des Locomotives Électriques Légendaires
Qui dit nouvelle technologie dit nouvelles machines ! Les lourdes locomotives à vapeur sont remplacées par des engins électriques d’un genre nouveau, conçus spécifiquement pour cette ligne unique.
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Conception : La partie électrique est développée en Suisse par l’équipe de René Thury, tandis que la partie mécanique est assemblée en France.
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La première machine : Baptisée “Le Drac”, en hommage à la rivière qu’elle surplombe, elle est mise en service en 1903. Quatre autres suivront.
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Puissance et robustesse : Ces locomotives étaient incroyablement performantes pour l’époque. Elles pouvaient tracter 100 tonnes (20 wagons vides) en montée et retenir une charge trois fois plus lourde en descente grâce à un système de freinage électrique révolutionnaire.
Malheureusement, aucune de ces locomotives pionnières (la série E1) n’a été conservée. Elles ont assuré le service jusqu’en 1933 avant d’être ferraillées, à une époque où la notion de “patrimoine industriel” n’existait pas encore.
Une Thury non identifiée au service des mines du plateau Matheysin.
Un Siècle de Fiabilité : La Sécurité Avant Tout
Malgré son tracé vertigineux et les défis techniques, le Train de La Mure a prouvé sa fiabilité exceptionnelle. En un siècle d’exploitation industrielle intense, un seul accident grave a été déploré. Le charbon est toujours arrivé à bon port dans la vallée. Une performance qui force le respect et qui rassurait sans doute les voyageurs lorsqu’ils franchissaient les viaducs suspendus au-dessus du vide !
Train de La Mure : Charbon, Voyageurs et le Secret du Bâton-Pilote
Pendant un siècle, le vaillant “p’tit train” de La Mure, surnommé ainsi pour sa voie étroite d’un mètre, a été bien plus qu’une simple curiosité alpine. Il fut le cœur battant du plateau de la Matheysine, un infatigable travailleur transportant des montagnes de charbon, mais aussi le lien vital pour des milliers de voyageurs. Plongeons dans les archives pour découvrir le quotidien de cette ligne de légende, son incroyable productivité et son système de sécurité aussi simple que génial.
Le Poumon d’Acier : Des Records de Transport de Charbon
La mission première du Train de La Mure était claire : descendre la richesse du plateau, le charbon, vers la vallée. Les chiffres de son exploitation donnent le vertige et racontent l’histoire économique de la France :
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1888 (Mise en service) : 46 500 tonnes – Les débuts modestes.
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1916 (Pleine Première Guerre Mondiale) : 300 000 tonnes – Le train devient un outil stratégique pour l’effort de guerre.
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1940 : 573 000 tonnes – La production s’intensifie au début du second conflit mondial.
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1966 (Record absolu) : 791 000 tonnes – L’apogée de l’ère minière, au cœur des Trente Glorieuses.
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1987 : 60 000 tonnes – Le déclin, face à la concurrence de la route et la fin progressive de l’exploitation minière.
Ces tonnes de charbon ont chauffé les foyers, alimenté les usines et contribué à la prospérité de toute une région. Le “p’tit train” était une véritable artère industrielle.
L’Aventure des Voyageurs : Un Voyage dans le Temps
Mais le Train de La Mure n’était pas qu’une bête de somme. C’était aussi le quotidien des Matheysins. En 1911, la ligne proposait déjà quatre allers-retours par jour, un service essentiel pour les habitants du plateau.
Le voyage lui-même a connu une formidable évolution :
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En 1888 : Il fallait compter 2 heures et 40 minutes pour l’ascension spectaculaire.
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En 1932 : Grâce à la puissance de l’électricité, un record fut établi avec une montée en seulement 1 heure et 12 minutes !
Pour rentabiliser chaque trajet, de nombreuses rames étaient mixtes : les wagons de marchandises étaient attelés aux voitures de voyageurs. Imaginez monter à bord aux côtés des mineurs, des familles, et juste derrière, les wagons chargés de charbon. Un wagon postal assurait même la distribution du courrier, faisant de ce train un service public complet.
Le Bâton-Pilote : Un Système de Sécurité Simple et Infaillible
Comment éviter une collision frontale sur une voie unique sinueuse et percée de tunnels ? À l’ère de l’électronique, la solution du Train de La Mure peut sembler archaïque, mais elle était d’une fiabilité à toute épreuve : le système du bâton-pilote.
Comment ça marchait ? C’est simple et génial :
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La ligne était divisée en plusieurs sections (de gare en gare).
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Chaque section possédait un objet unique : un bâton-pilote, souvent un bâton en bois ou en métal avec une forme spécifique.
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Pour s’engager sur une section, le conducteur devait obligatoirement avoir en sa possession le bâton-pilote de cette section, remis par le chef de gare.
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Comme il n’y avait qu’un seul bâton par section, il était physiquement impossible pour un autre train de s’engager en sens inverse. Tant que le bâton n’était pas arrivé à la gare suivante, la voie était “verrouillée”.
Ce système, qui reposait sur un principe tangible et non sur des signaux lumineux, a garanti une sécurité quasi parfaite pendant un siècle d’exploitation. Une leçon d’ingéniosité low-tech !
Fort du succès initial de la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, motivé principalement par le transport de l’anthracite du plateau matheysin, le projet d’une extension vers le sud prit corps. L’ambition était de taille : créer une liaison transalpine en voie métrique reliant le sillon alpin grenoblois à Gap, via le Dévoluy.
Le Rêve Inachevé : L’Épopée du Chemin de Fer de La Mure vers les Alpes
Porté par le succès de sa ligne minière, le Chemin de fer de La Mure nourrit une ambition immense au début du XXe siècle : traverser les Alpes pour relier Grenoble à Gap. L’extension de La Mure à Corps fut la première étape de cette épopée… et la dernière. Récit d’un projet grandiose, marqué par l’Histoire et des prouesses techniques.
Un Chantier Freiné par la Grande Guerre
Le projet d’extension vers le sud, visant à créer une liaison transalpine en voie métrique, est à peine lancé lorsqu’il est brutalement interrompu par la Première Guerre mondiale.
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Un retard considérable : Le conflit met un coup d’arrêt au chantier pendant plusieurs années.
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Une main-d’œuvre inhabituelle : Pour rattraper le temps perdu après-guerre, plusieurs centaines de prisonniers de guerre allemands sont mobilisés.
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Une inauguration tardive : Malgré ces efforts, la ligne n’atteindra la petite ville de Corps qu’en 1932.
Le Viaduc de la Roizonne, un Chef-d’œuvre Crépusculaire
Ce tronçon est célèbre pour ses ouvrages d’art, mais l’un d’eux se distingue comme un véritable monument de l’ingénierie ferroviaire : le viaduc de la Roizonne.
Un géant de pierre à l’ère du béton
Type : Viaduc en maçonnerie
Longueur totale : 260 mètres
Portée de l’arche centrale : 80 mètres
Particularité : Considéré comme l’un des tout derniers grands ouvrages d’art ferroviaires maçonnés de France, témoin d’une époque révolue.
L’Âge d’Or s’Achève : La Concurrence de la Route
L’existence de cette extension sera malheureusement éphémère. Le rêve d’une liaison complète jusqu’à Gap ne se concrétisera jamais.
Dès les années 1930, le contexte national a changé. L’âge d’or des chemins de fer secondaires est terminé. La concurrence de la route, perçue comme plus moderne et plus souple, prend inexorablement le dessus.
De la Fermeture à la Renaissance Touristique
Le déclin est rapide et illustre le sort de nombreuses lignes secondaires en France.
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1950 : Le trafic voyageurs est supprimé sur la ligne principale (St-Georges-de-Commiers – La Mure).
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1952 : Après seulement 20 ans d’exploitation, la section La Mure – Corps est définitivement fermée à tout trafic.
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1988 : Le transport de la houille, dernière raison d’être de la ligne, cesse.
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1997 : La dernière mine d’anthracite de La Mure ferme ses portes. La même année, face à la menace de démantèlement, la décision est prise de transformer la ligne historique en train touristique.
Le viaduc de la Roizonne, quant à lui, a connu une seconde vie inattendue. Intégré au tracé de la route départementale vers Valbonnais, il a échappé à l’abandon, contrairement à tant d’autres ouvrages d’art monumentaux.
Aujourd’hui, si le train ne va plus jusqu’à Corps, la ligne du Chemin de Fer de La Mure continue de vivre, offrant aux visiteurs un voyage spectaculaire à travers un patrimoine industriel et des paysages à couper le souffle.
Foire Aux Questions sur la construction.
1. Pourquoi le Train de La Mure a-t-il été construit ?
Il a été construit principalement pour transporter le charbon extrait des mines du plateau de la Matheysine vers la vallée de Grenoble, un transport très difficile par la route à l’époque.
2. Qu‘est-ce qu’une “voie métrique” ?
C’est une voie de chemin de fer dont l’écartement entre les rails est inférieur à la norme standard (1,435 m). Pour le Train de La Mure, la voie fait 1 mètre de large, ce qui permet des virages plus serrés, idéal pour un tracé en montagne.
3. Le tracé était-il vraiment dangereux à construire ?
Oui, extrêmement. Les ouvriers travaillaient suspendus à des cordes le long de falaises verticales, à plusieurs centaines de mètres au-dessus du vide, dans des conditions de sécurité très précaires pour l’époque.
4. Les canons ont-ils vraiment été utilisés ?
Absolument. C’est l’un des faits les plus marquants de ce chantier. L’artillerie a été utilisée pour “tailler” la roche là où les méthodes traditionnelles étaient impossibles, créant ainsi un passage pour les équipes.
5. Pourquoi le Train de La Mure est-il si célèbre sur le plan technique ?
Il est célèbre pour avoir été le premier chemin de fer au monde à être électrifié en courant continu à haute tension (2400 V) dès 1903, une véritable prouesse technologique pour l’époque.
6. Qu’est-ce que la “houille blanche” ?
C’est le surnom donné à l’énergie hydroélectrique, produite par la force de l’eau dans les barrages. Le train utilisait cette “houille blanche” pour transporter la “houille noire” (le charbon).
7. Qui a conçu les premières locomotives électriques du Train de La Mure ?
L’ingénieur suisse René Thury a conçu le système électrique et les premières locomotives. La première d’entre elles fut baptisée “Le Drac”.
8. Peut-on encore voir ces anciennes locomotives ?
Non, malheureusement. Les cinq premières locomotives électriques pionnières ont toutes été détruites après leur mise hors service dans les années 1930.
9. Quelle quantité de charbon le Train de La Mure transportait-il ?
À son apogée en 1966, le train a transporté un record de 791 000 tonnes de charbon en une seule année. Il a été un acteur majeur de l’industrie minière de l’Isère.
10. Combien de temps durait le voyage à bord du Train de La Mure ?
Le temps de trajet a beaucoup évolué. À ses débuts en 1888, la montée durait 2h40. Avec l’électrification, ce temps a été réduit à environ 1h12 dans les années 1930.
11. Qu’est-ce que le système du bâton-pilote ?
Le bâton-pilote était un système de sécurité utilisé sur les lignes à voie unique. C’était un objet physique unique (un bâton) qu’un conducteur devait posséder pour avoir le droit d’entrer sur une section de voie. Cela empêchait tout autre train de s’engager en sens inverse, évitant ainsi les collisions.
12. Le train transportait-il des voyageurs et des marchandises en même temps ?
Oui, très souvent. Les convois étaient “mixtes”, avec des voitures pour les voyageurs, des wagons pour les marchandises (le charbon principalement) et même un wagon pour le courrier, ce qui en faisait un train polyvalent et essentiel à la vie locale.
13 : Quel était le but initial du prolongement de la ligne jusqu’à Corps ?
L’objectif était très ambitieux : il s’agissait de la première étape d’une grande liaison ferroviaire qui devait traverser les Alpes pour relier Grenoble à Gap, via le plateau Matheysin et le Dévoluy.
14 : Pourquoi la section La Mure – Corps a-t-elle fermé si rapidement ?
Elle n’a fonctionné que 20 ans (de 1932 à 1952). Sa fermeture s’explique par le déclin général des lignes de chemin de fer secondaires dans les années 1930-1950, face à la concurrence de plus en plus forte du transport par la route (camions, bus, voitures), jugé plus économique et plus souple.
15 : Le viaduc de la Roizonne est-il abandonné aujourd’hui ?
Non, et c’est ce qui le sauve de la ruine. Depuis la fermeture de la ligne ferroviaire en 1952, le viaduc a été reconverti et est aujourd’hui utilisé par la route départementale D526 qui mène à Valbonnais.
16 : Pourquoi ce viaduc est-il considéré comme un ouvrage d’art si particulier ?
Parce qu’il est l’un des tout derniers grands viaducs en maçonnerie (en pierre) construits en France pour une ligne de chemin de fer. À l’époque de sa construction, la plupart des grands ouvrages étaient déjà réalisés en béton armé. Il représente donc la fin d’une ère technique.
17 : Est-ce que tout le Chemin de fer de La Mure a cessé de fonctionner en 1952 ?
Non, et c’est un point essentiel. Seule l’extension La Mure – Corps a été fermée en 1952. La ligne historique, entre Saint-Georges-de-Commiers et La Mure, a continué à servir au transport du charbon jusqu’en 1988. C’est cette partie qui a ensuite été transformée en train touristique en 1997.
Poursuivez votre exploration
“Le Petit Train de La Mure est sans conteste le joyau du patrimoine ferroviaire du Dauphiné.”
“Une gare situé sur le nouveau parcours la gare du Villaret, hélas abandonnée de nos jours.”
Le clou du spectacle reste la traversée en voiture du spectaculaire viaduc de la Roizonne, classé Monument Historique.”
“Le trajet est ponctué de plusieurs ouvrages d’art, dont le viaduc de Loulla qui offre une vue plongeante sur le ravin.”
Sources et sites officiels
“Pour vivre cette expérience unique, vous pouvez réserver vos billets directement sur le site officiel du Petit Train de La Mure.”
“Pour comprendre l’origine de cette ligne, une visite du musée de la mine La Mine Image à La Motte-d’Aveillans est un complément indispensable.”
“Le train est la locomotive touristique du plateau de la Matheysine, une région qui regorge de trésors naturels et patrimoniaux.”
“L’histoire de sa construction, semée d’embûches techniques, est détaillée sur la page Wikipédia du Chemin de fer de la Mure.”
“Cette ligne a profondément marqué l’identité de la ville de La Mure, qui lui doit une partie de son développement.”
Bibliographie
I. Ouvrages de référence (Incontournables)
Ce sont les monographies fondamentales sur la ligne, que tout chercheur doit consulter.
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BOUILLIN, Patrice et WURMSER, Daniel. Le Chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. P. Bouillin, 1995.
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Commentaire : C’est LA bible absolue sur le sujet. Extrêmement détaillé, richement illustré de photos, de plans de voies et de schémas techniques. Il couvre toute l’histoire de la ligne, de sa genèse houillère à son exploitation touristique, en passant par le projet avorté de prolongement vers Gap. Indispensable.
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BANAUDO, José. Sur les rails du Dauphiné : De l’oeisans au Vercors, de la Chartreuse à la Maurienne. Éditions du Cabri, 2002.
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Commentaire : José Banaudo est une référence pour les chemins de fer secondaires du sud-est de la France. Cet ouvrage replace la ligne de La Mure dans son contexte régional, en la comparant à d’autres lignes de montagne du Dauphiné. Très utile pour une mise en perspective.
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JANSSOONE, Didier. Les Trains de montagne. Éditions Ouest-France, 2017.
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Commentaire : Ouvrage plus généraliste mais qui permet de situer les spécificités techniques et d’exploitation du train de La Mure par rapport à d’autres grandes lignes de montagne en France et en Europe (crémaillères, adhérence simple, profils difficiles, etc.).
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II. Articles de revues spécialisées
La presse ferroviaire spécialisée a abondamment couvert la vie, la fermeture et la renaissance de la ligne.
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La Vie du Rail :
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Cette revue a publié d’innombrables articles au fil des décennies. Une recherche dans ses archives est cruciale. Les numéros clés sont ceux qui traitent de la modernisation de l’après-guerre, du centenaire de la ligne (1988), de la fin du trafic marchandises (1997), de l’accident de 2010 et, bien sûr, des différentes phases du projet de renaissance (annonces, travaux, réouverture).
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Chemins de Fer Régionaux et Tramways (Revue de la FACS) :
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La revue de la Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une source académique de premier plan. Elle a publié des études techniques et historiques très poussées. Rechercher les articles consacrés à “La Mure” ou au “SGLM” (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) dans leurs index.
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Voies Ferrées / Rail Passion :
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Ces magazines plus récents ont également suivi de près le dossier, notamment l’aspect touristique et le projet de réouverture mené par le département de l’Isère et Edeis. Leurs articles sont souvent riches en photographies contemporaines.
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III. Sources sur le contexte industriel et technique
Pour comprendre pourquoi la ligne a été construite, il faut se pencher sur l’histoire des houillères du Dauphiné.
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VIAL, Jean. L’industrialisation de la sidérurgie française, 1814-1864. Éditions de l’EHESS, 1997.
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Commentaire : Bien que portant sur une période antérieure, ce type d’ouvrage permet de comprendre la dynamique industrielle du Dauphiné et la nécessité de désenclaver les bassins miniers, un contexte qui a mené à la création de la ligne.
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CARON, François. Histoire des chemins de fer en France. Fayard, 1997 (Tome 1) et 2005 (Tome 2).
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Commentaire : Pour le contexte général de la construction des lignes d’intérêt local et des débuts de l’électrification ferroviaire en France. Le cas de La Mure est un exemple pionnier.
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IV. Sources primaires et archives
Pour un travail d’historien approfondi, le recours aux archives est fondamental.
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Archives départementales de l’Isère (ADI) :
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Série S (Travaux publics, transports, mines) : C’est la source principale. On y trouvera les dossiers de concession de la ligne, les plans, les rapports de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, la correspondance avec la compagnie, les rapports d’accidents, etc.
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Série Fi (Documents figurés) : Pour les cartes postales anciennes, les photographies et les plans cadastraux qui montrent le tracé et son impact sur le paysage.
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Archives Nationales (Paris) :
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Série F/14 (Travaux Publics) : Contient potentiellement les dossiers de la concession initiale, validée par l’État, ainsi que des rapports sur les projets de prolongement.
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Ressources en ligne (Archives numérisées) :
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Gallica (BnF) : Indispensable pour consulter la presse locale de l’époque (Le Petit Dauphinois, etc.) qui a couvert la construction, l’inauguration et les premiers temps de l’exploitation. On peut aussi y trouver des revues techniques du début du XXe siècle (ex: Le Génie Civil) qui ont pu relater l’électrification pionnière de la ligne.
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V. Sources institutionnelles et webographie (pour la période récente)
Pour la période post-2010 et le projet de renaissance.
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Site officiel du Petit Train de La Mure : lepetittraindelamure.com
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Commentaire : Source directe sur le projet actuel, sa philosophie, son tracé, ses installations (restaurant panoramique, belvédère).
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Site du Conseil départemental de l’Isère :
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Commentaire : En tant que maître d’ouvrage du projet de réouverture, le Département a publié de nombreux communiqués de presse, dossiers et délibérations qui sont des sources de première main sur les aspects politiques et financiers de la renaissance.
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Site du musée La Mine Image : www.mine-image.com
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Commentaire : Pour le contexte historique et social du bassin minier, indissociable de celui du train.
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Les Viaducs Jumeaux de Loulla : Le Spectacle Architectural du Petit Train de La Mure
Histoire et technique d’un ouvrage d’art emblématique du Chemin de fer de La Mure, trait d’union entre La Motte-d’Aveillans et le “Grand Balcon”
Au cœur du plateau matheysin, le viaduc de Loulla n’est pas qu’un simple pont. Construit à la fin du XIXe siècle pour le chemin de fer de La Mure, cet ouvrage d’art monumental est le témoin silencieux de l’épopée industrielle du charbon dauphinois, du génie technique de ses bâtisseurs et de la vie de toute une région. Aujourd’hui au service du petit train de La Mure son histoire mérite d’être contée.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Nom de l’Ouvrage | Viaduc de la Loulla |
| Type d’Ouvrage | Viaduc en maçonnerie à arches |
| Ligne Ferroviaire | Ligne du “Petit Train de La Mure” (section actuellement exploitée) |
| Localisation | • Commune : La Motte d’Aveillans• Obstacle franchi : Ravin de la Loulla
• Territoire : Plateau Matheysin, Isère |
| Conception et Construction | • Ingénieur / Constructeur : Inconnus• Année de construction : circa 1886 |
| Caractéristiques Techniques | • Structure : Entièrement en maçonnerie, composé de plusieurs arches en plein cintre.• Longueur : 126 mètres
• Hauteur maximale : 22 mètres • Voie : Voie unique métrique (1000 mm) |
| Fonction Actuelle | Depuis la réouverture du Petit Train de La Mure en 2021, le viaduc est à nouveau un point central et un ouvrage d’art majeur du parcours touristique. Il est emprunté quotidiennement par le train. |
| État Actuel | Entièrement en service et opérationnel. L’ouvrage a été inspecté, et si nécessaire, consolidé lors des travaux de réhabilitation de la ligne avant sa réouverture. Il fait aujourd’hui partie intégrante du trajet du nouveau Petit Train de La Mure. |
| Intérêt Patrimonial | C’est le symbole de la renaissance du Petit Train de La Mure. Cet ouvrage d’art historique, témoin de l’ère minière, n’est pas un simple vestige mais un élément vivant et fonctionnel du patrimoine local. Il fait le lien direct entre l’épopée industrielle du XIXe siècle et l’attraction touristique du XXIe siècle. |
Un viaduc pour le charbon
Au cœur de la seconde moitié du XIXe siècle, les riches gisements d’anthracite du plateau matheysin constituaient une promesse de prospérité, mais posaient un défi logistique majeur. Avant le train, la descente du charbon reposait sur de lents et coûteux convois de charretiers, dont la capacité était bien trop faible pour satisfaire l’appétit énergétique des usines en plein essor de la vallée de Grenoble. Il devenait impératif de trouver une solution moderne et à grande échelle.
C’est pour répondre à cette nécessité que fut décidée la construction du chemin de fer de La Mure. Pour épouser au mieux un relief tourmenté et permettre des courbes serrées, le choix technique se porta sur la voie métrique. La vocation de cette ligne était claire et unique : devenir une véritable artère industrielle pour descendre massivement le charbon depuis les mines jusqu’à la gare de Saint-Georges-de-Commiers. Là, dans un ballet incessant, le précieux combustible était transbordé des wagons à voie métrique vers les wagons à voie normale du puissant réseau du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée), qui assurait ensuite son expédition. Une fois transbordé à Saint-Georges-de-Commiers sur le réseau du PLM, l’anthracite de La Mure alimentait aussi bien le chauffage domestique et collectif de l’agglomération grenobloise que les chaudières des nombreuses industries de la région, notamment les papeteries de la vallée de la Romanche.
Ce projet s’inscrit parfaitement dans l’esprit de son époque, encouragé par le plan Freycinet de 1879, ce programme ambitieux de l’État visant à désenclaver les territoires ruraux et industriels. La ligne de La Mure n’était donc pas une simple voie ferrée d’intérêt local ; elle était l’artère vitale qui allait alimenter le moteur de l’industrie dauphinoise.
Une fois mise en service, la ligne tint toutes ses promesses, mais son succès même la confronta rapidement à ses propres limites techniques. Initialement, c’est la traction à vapeur qui est mise en œuvre. Cependant, la production minière explose et les tonnages à évacuer dépassent les capacités des machines : la puissance des locomotives était insuffisante pour tracter des rames toujours plus lourdes. Face à cette impasse, les ingénieurs prirent une décision d’une audace inouïe : dès 1903, le chemin de fer de La Mure devint l’une des toutes premières lignes au monde à être électrifiée en courant continu à haute tension. Cette conversion n’était pas un gadget, mais une nécessité économique et technique qui fit de la ligne un laboratoire mondial de la traction électrique en montagne.
Plan schématique de l’ancienne ligne ferroviaire minière du SGLM, montrant le tracé et les gares principales entre La Mure et Saint-Georges-de-Commiers.
Un défi technique et humain : la construction du viaduc
La réalisation d’un chemin de fer en moyenne montagne exigeait une expertise technique de premier ordre. La conception des ouvrages d’art de la ligne de La Mure, dont le viaduc de la Loulla est l’un des fleurons, est attribuée à Monsieur Rivoire-Vicat, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées. Cet ingénieur des Ponts et Chaussées a dû faire preuve d’une ingéniosité remarquable pour adapter le tracé à une topographie hostile, faite de ravins profonds et de reliefs escarpés.
À une époque où le métal, popularisé par des ingénieurs comme Gustave Eiffel, triomphe dans l’architecture ferroviaire, le choix de la maçonnerie traditionnelle pour le viaduc de la Loulla peut surprendre. Cette décision s’explique avant tout par des considérations pragmatiques : le coût et la disponibilité des matériaux. Le plateau matheysin regorgeait de pierre de qualité, notamment des moellons et de la pierre de taille, dont l’extraction et le transport sur de courtes distances étaient bien plus économiques que l’acheminement de poutrelles métalliques depuis les lointains centres sidérurgiques. Le viaduc est ainsi un pur produit de son terroir.
Le chantier de la ligne, qui s’est étendu de 1873 à 1878, a été une véritable épreuve de force. Pour ériger les arches monumentales du viaduc, les bâtisseurs ont eu recours à des techniques éprouvées : d’immenses échafaudages en bois s’élevaient depuis le fond du ravin, soutenant les cintres, ces charpentes courbes sur lesquelles les maçons posaient méticuleusement les pierres jusqu’au clavage de la voûte. Les ouvriers ont dû composer avec les défis d’un relief accidenté et d’une météo de montagne souvent capricieuse, rendant chaque étape de la construction périlleuse.
Enfin, le viaduc de la Loulla ne doit pas être perçu comme une œuvre isolée, mais comme la pièce maîtresse d’un chapelet d’ouvrages d’art exceptionnels. Il dialogue avec les autres géants de la ligne, comme le viaduc de Vaulx, et complète une succession de tunnels audacieux creusés à même la roche. Cet ensemble cohérent témoigne de la vision globale de ses concepteurs et de l’habileté des milliers d’ouvriers qui ont façonné, pierre par pierre, ce chemin de fer de montagne légendaire.
Cliché d’époque révélant l’impact de l’ère industrielle : le viaduc de Loulla dominant une vallée entièrement déboisée par l’activité minière et ferroviaire.
Les bâtisseurs : des héros anonymes
Derrière la prouesse technique et les plans des ingénieurs, il y a les hommes. La construction des ouvrages d’art de la ligne de La Mure fut une épopée humaine qui mobilisa, pendant plusieurs années, des centaines d’ouvriers. Cette main-d’œuvre était un mélange de paysans locaux, qui trouvaient là un complément de revenu, et de migrants spécialisés. Parmi eux, de nombreux ouvriers italiens, réputés pour leur savoir-faire dans les travaux de maçonnerie, ont joué un rôle crucial.
Leur quotidien se déroulait dans des conditions de travail particulièrement difficiles en montagne. Sur des échafaudages vertigineux, exposés aux vents et aux rigueurs du climat alpin, ces hommes travaillaient sans les équipements de sécurité modernes. Chaque pierre posée était le fruit d’un effort physique intense et d’un risque permanent. Le viaduc de la Loulla est ainsi un monument érigé à la sueur et au courage de ces héros anonymes, dont le travail acharné a littéralement façonné le paysage.
Un siècle de prospérité : l’impact du train
Dès sa mise en service en 1888, le train a radicalement transformé la vie sur le plateau matheysin. Ce n’était
Née officiellement en 1888 après une déclaration d’intérêt public en 1881, la ligne de chemin de fer St Georges de Commier – La Mure (SGLM) a radicalement transformé la vie sur le plateau matheysin. Conçue avant tout pour le transport du charbon extrait des mines locales, elle fut le moteur de la fortune de la région pendant près d’un siècle.
Pour les mines, ce fut une révolution : le tonnage annuel transporté témoigne de cette montée en puissance, passant de 250 000 tonnes en 1901 à un pic de 791 000 tonnes en 1966. En permettant d’évacuer des quantités de houille jusqu’alors impensables, le chemin de fer a assuré la prospérité des Houillères du Dauphiné et l’emploi de milliers de personnes. Ce n’était pas seulement une ligne industrielle, c’était une artère vitale qui mettait fin à des siècles d’isolement.
Cliché historique en noir et blanc du viaduc de Loulla. En contrebas, on distingue la mine des Bethoux, dont le charbon était évacué par la ligne ferroviaire.
Du charbon au tourisme : la seconde vie du viaduc
L’âge d’or du charbon prit fin avec la fermeture progressive des mines. Le sifflet du dernier train de houille en 1988 aurait pu sonner le glas pour la ligne et ses ouvrages d’art, condamnés à l’abandon. Mais c’était sans compter sur l’attachement des habitants et la reconnaissance de sa valeur patrimoniale et touristique exceptionnelle.
Une nouvelle histoire a alors commencé. Le “train noir” des mineurs a laissé place au “petit train rouge” des touristes. La ligne a été sauvée de l’oubli pour devenir l’un des plus beaux chemins de fer touristiques d’Europe. Aujourd’hui, le viaduc de la Loulla ne voit plus passer de lourds convois de charbon, mais des rames de voyageurs venus admirer des paysages à couper le souffle. Il est devenu le symbole d’une reconversion réussie, un pont majestueux jeté non plus seulement entre deux rives, mais entre le passé industriel et l’avenir touristique de la Matheysine.
À l’époque de son exploitation touristique, le train de La Mure offrait des vues imprenables à ses passagers, comme ici lors de la traversée du viaduc de Loulla.
Une signature architecturale : le double viaduc
Ce qui frappe le voyageur ou l’observateur attentif, c’est que le viaduc de la Loulla n’est pas un, mais bien deux ouvrages d’art distincts. Face à la nécessité de faire pivoter la voie ferrée pour l’inscrire dans le relief, les ingénieurs ont imaginé une solution d’une grande élégance.
Plutôt qu’un seul ouvrage massif et rectiligne, ils ont conçu deux viaducs distincts pour permettre à la voie de s’inscrire dans une courbe tout en franchissant le ravin. Cette configuration en “S” permettait au train de négocier le virage en douceur, une contrainte technique essentielle pour la sécurité et le confort. Les deux ponts, bien que très proches et partageant une pile commune, sont donc deux structures à part entière, créant une perspective visuelle saisissante pour les voyageurs.
Cette solution, dictée par la contrainte topographique, est devenue une véritable signature esthétique. Pour les passagers du train, la traversée offre un spectacle cinématique unique : en s’engageant dans la courbe, le convoi semble s’enrouler sur lui-même, dévoilant des perspectives sans cesse renouvelées sur le ravin et sur l’ouvrage lui-même. C’est un parfait exemple de l’élégance fonctionnelle où la nécessité technique donne naissance à la beauté.
Un Moment Fort du Voyage sur le Petit Train de La Mure
Après des années de fermeture suite à un éboulement, le Petit Train de La Mure a repris vie sur un parcours spectaculaire allant de La Mure au Grand Balcon de Monteynard. Et la traversée des Viaducs de Loulla en est l’un des points d’orgue.
Imaginez la scène : le train ralentit à l’approche du ravin, s’engage sur le premier viaduc tandis que, par la fenêtre, vous longez son jumeau à quelques mètres seulement. Le temps d’un instant, vous êtes suspendu entre ces deux géants de pierre, avec le vide sous vos pieds et un panorama grandiose sur la nature environnante. C’est un moment de pur émerveillement et une occasion unique de prendre des photos exceptionnelles.
Symbole de la reconversion touristique de la ligne, la motrice T9 tracte ici une rame de voyageurs au-dessus du vide, sur l’impressionnant viaduc de Loulla.
Conclusion : Un Patrimoine Vivant à Découvrir
Loin d’être silencieux, le viaduc de la Loulla vibre aujourd’hui au passage du Petit Train de La Mure. Plus qu’un vestige de l’ère industrielle, il est un patrimoine bien vivant, un témoin de pierre qui raconte un siècle de labeur. Au-delà de sa fonction ferroviaire, il est perçu par les habitants comme un véritable marqueur du paysage et un symbole du passé industriel et de l’identité de la Matheysine. Trait d’union entre le passé minier et l’avenir touristique, sa traversée est un hommage aux générations qui l’ont bâti et un spectacle offert à celles qui viennent découvrir son histoire.
Foire Aux Questions (FAQ) sur les Viaducs de Loulla
1. Qu’est-ce que le viaduc de Loulla ?
Le viaduc de Loulla est un ouvrage d’art ferroviaire historique situé sur la ligne du Petit Train de La Mure, dans le département de l’Isère. Sa particularité est d’être composé de deux ponts parallèles, qualifiés de “viaducs jumeaux”.[1]
2. Où se situe-t-il exactement ?
Le viaduc se trouve sur le territoire de la commune de La Motte-d’Aveillans, sur le plateau Matheysin.
3. Pourquoi a-t-on construit deux viaducs côte à côte ?
Cette configuration rare a été choisie par les ingénieurs pour permettre à la voie ferrée de franchir le ravin de Loulla tout en négociant une courbe en “S”, assurant ainsi un virage en douceur pour le train.
4. Quelle est l’histoire de cette ligne de chemin de fer ?
Inaugurée en 1888, la ligne du SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) avait pour mission principale de transporter l’anthracite extrait des mines de La Mure vers Grenoble. Véritable poumon industriel de la région, elle fut l’une des premières lignes au monde à être entièrement électrifiée dès 1903.
5. Quelles sont les dimensions du viaduc ?
Le viaduc de Loulla mesure 126 mètres de long pour une hauteur maximale de 22 mètres. Il est entièrement construit en maçonnerie de pierres de taille avec des arches en plein cintre.
6. Peut-on encore traverser le viaduc aujourd’hui ?
Oui, absolument. Après des années de fermeture, le Petit Train de La Mure a repris du service sur un nouveau parcours touristique. La traversée des viaducs jumeaux de Loulla est l’un des moments forts et des plus spectaculaires du voyage.
7. Quelle est l‘importance de cet ouvrage aujourd’hui ?
Au-delà de sa fonction ferroviaire, le viaduc est un symbole du patrimoine industriel et de la renaissance touristique de la région. Il constitue un lien entre l’épopée minière du XIXe siècle et l’attraction touristique du XXIe siècle, offrant aux voyageurs une expérience mémorable et une vue saisissante.
Pour allez plus loin
“Bien que moins célèbre que son voisin de la Roizonne, le viaduc de Loulla est une pièce essentielle du patrimoine ferroviaire de la Matheysine.”
“Il permet au Petit Train de La Mure de franchir le ravin de Loulla, offrant aux voyageurs une vue plongeante impressionnante.”
“Avec ses arches en plein cintre plus classiques, il présente un style différent de son célèbre voisin, le viaduc de la Roizonne, qui est entièrement maçonné.”
Sources et sites officiels
“Le viaduc est situé sur le territoire de la commune de La Motte-d’Aveillans, un village au riche passé minier.”
“Pour les passionnés de génie civil, ses caractéristiques techniques sont répertoriées sur la base de données d’ingénierie Structurae.“
“Le traverser est l’un des moments forts du voyage. Pour planifier votre excursion, consultez le site officiel du Petit Train de La Mure.”
“Ce viaduc est l’un des nombreux ouvrages construits pour l’histoire complète de la ligne, qui a dû s’adapter à un relief particulièrement difficile.”
Bibliographie
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GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.
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Commentaire : C’est sans doute l’ouvrage le plus complet et le plus récent sur la ligne. Il est considéré comme la “bible” du sujet. Il contient une iconographie très riche, des plans de voies, des détails sur le matériel roulant et l’exploitation. La section sur les embranchements miniers devrait vous être extrêmement précieuse.
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BANAUDO, José, Le petit train de La Mure, Les Éditions du Cabri, 1993.
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Commentaire : Un classique, plus ancien mais toujours d’une grande fiabilité. José Banaudo est une référence en matière de chemins de fer secondaires français. L’ouvrage est très bien documenté sur l’histoire de la construction et de la vie de la ligne.
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REYNAUD, Jean-Louis, Le Chemin de Fer de la Mure, Presses & Editions Ferroviaires, 2005.
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Commentaire : Un autre ouvrage de qualité, souvent avec une approche un peu différente, qui peut compléter les informations des deux précédents. La comparaison des sources est toujours une bonne pratique.
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