Viaduc de la Roizonne : L’histoire du géant du train des Alpes
De la prouesse technique de sa construction pour la ligne La Mure-Corps à sa fermeture en 1952, l’histoire d’un ouvrage d’art monumental qui a survécu au projet ferroviaire qu’il devait servir.
Il est des ouvrages d’art qui portent en eux les cicatrices de l’Histoire. Le viaduc de la Roizonne est de ceux-là. Ses pierres, taillées pour supporter le poids des convois du chemin de fer de La Mure filant vers Corps, n’ont connu qu’une brève existence sur rails avant que le projet ne soit emporté par les soubresauts du XXe siècle. Fermé officiellement en 1952, ce pont monumental, au lieu de sombrer dans l’oubli, s’est offert une nouvelle destinée. Plongée dans l’histoire d’un géant du rail qui a dû apprendre à servir la route pour survivre.
Informations pratiques
| Caractéristique | Description |
| Nom(s) Usuel(s) | Viaduc de la Roizonne, Pont de La Roizonne |
| Localisation | La Mure, Isère (38), Auvergne-Rhône-Alpes, France |
| Cours d’eau franchi | La Roizonne |
| Ligne Ferroviaire d’Origine | Ligne de La Mure à Corps |
| Type d’Ouvrage | Viaduc ferroviaire en maçonnerie (arches en pierre de taille) |
| Période d’Activité Ferroviaire | 1928 – 1952 |
| Dates Clés | • 1928 : Ouverture de la section La Mure – Valbonnais • 1932 : Ouverture complète de la ligne aux voyageurs • 1949 : Fin du service voyageurs • 1952 : Fermeture définitive de la ligne |
| Caractéristiques Techniques | • Longueur : 191 mètres • Hauteur maximale : 42 mètres • Composition : 11 arches, dont une arche principale de 30 mètres d’ouverture |
| Statut Actuel | Pont routier. Il est aujourd’hui intégré au réseau routier local, assurant la continuité de la route départementale. |
| Visite | Accès libre pour les piétons et cyclistes, intégré à un sentier de randonnée. |
| Intérêt Patrimonial | Superbe exemple de l’ingénierie du début du XXe siècle et témoin de l’histoire ferroviaire du plateau matheysin et du Beaumont. |
Le Viaduc de la Roizonne : Le Géant de Pierre de la Ligne La Mure-Corps
Au cœur du Dauphiné, un ouvrage d’art monumental témoigne du génie civil du début du XXe siècle et de l’histoire ferroviaire des Alpes : le Viaduc de la Roizonne. Conçu à l’origine pour une ligne de chemin de fer de montagne, ce géant de pierre a su traverser le temps pour connaître une seconde vie.
Bien avant la construction du viaduc de la Roizonne, le franchissement de la gorge se faisait par un pont situé 120 mètres plus bas. Pour l’atteindre, il fallait emprunter des chemins d’accès très pentus. Cette contrainte majeure explique pourquoi ce tracé a été abandonné lors de la création des routes modernes, au profit d’un itinéraire vers le Valbonnais passant par Pont-Haut, Malbuisson et le Pont du Prêtre.
Un Projet Ambitieux au Cœur des Alpes
La construction de la ligne de chemin de fer La Mure – Corps se heurta à un obstacle de taille : la profonde vallée de la Roizonne. La solution retenue fut l’édification d’un viaduc de 120 mètres de haut, à l’endroit le plus étroit de la gorge.
Le projet fut confié à Paul Séjourné, un architecte renommé qui, à l’inverse de la tendance de l’époque portée par Gustave Eiffel et le métal, était un fervent défenseur des ponts en maçonnerie. Son plan était audacieux : une arche centrale de 80 mètres d’ouverture, flanquée de deux viaducs d’accès en courbe.
Le chantier, lancé en 1913, connut rapidement des péripéties. Une proposition d’élargissement pour en faire un pont rail-route, soutenue localement mais refusée par le député, fut étudiée puis abandonnée en 1914, causant un premier retard. La largeur fut maintenue à 4,50 m, avec une circulation routière conditionnée au passage des trains, annoncés par des signaux sonores.
Mais c’est surtout le contexte historique qui ralentit les travaux. La Première Guerre mondiale, l’inflation galopante et les faillites d’entreprises transformèrent ce qui devait être un chantier de trois ans en une épopée de plus de dix ans.
Le chantier du Viaduc de la Roizonne (vers 1925) avec son monumental cintre en bois servant à la construction de l’arche.
Un Chantier Titanesque Interrompu par l’Histoire
La construction du viaduc a représenté un véritable défi technique. Voici ses caractéristiques principales :
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Début du chantier : 1913.
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Interruption : Le chantier fut stoppé par la Première Guerre mondiale.
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Achèvement : 1928.
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Structure : D’une longueur totale de 200 mètres, il est composé d’une arche centrale spectaculaire de 80 mètres, complétée par des avant-ponts latéraux.
Une Courte Vie Ferroviaire et une Reconversion Réussie
Bien que le chantier se soit achevé en 1928, la ligne fut ouverte dès 1926. Cependant, l’aventure du train sur cette portion des Alpes fut de courte durée, et la ligne fut déclassée en 1952. Loin d’être abandonné, le Viaduc de la Roizonne fut intelligemment reconverti pour la circulation automobile. Il a même bénéficié d’un réaménagement en 2009 pour élargir son tablier, prouvant sa robustesse et son utilité plus d’un siècle après sa conception.
Le viaduc de la Roizonne a eu une existence éphémère. Bien qu’initialement conçu pour la ligne ferroviaire La Mure – Corps, son avenir a été compromis par l’essor du transport routier. En effet, la concurrence des autocars desservant le sanctuaire de La Salette a considérablement réduit le flux de pèlerins, ce qui a rendu la ligne non rentable et a conduit à sa fermeture pour des motifs économiques.
On imagine la fierté des habitants du Valbonnais voyant ce géant de béton enjamber enfin la vallée, promesse d’un désenclavement attendu depuis des décennies. La décision de fermer la ligne en 1950 a dû résonner comme un verdict cruel pour une génération qui avait mis ses espoirs dans le rail.
Au-dessus du vide : perspective sur l’arche monumentale de 80 mètres du Viaduc de la Roizonne.
Le Viaduc de la Roizonne Aujourd’hui : Un Patrimoine à Découvrir
Situé sur la commune de Nantes-en-Ratier, le Viaduc de la Roizonne n’est pas seulement un axe de transport. Il est un témoin remarquable de l’histoire industrielle et ferroviaire française, un chef-d’œuvre d’ingénierie et un point d’intérêt majeur pour tous les amateurs de patrimoine et de paysages alpins.
Questions Fréquentes sur le Viaduc de la Roizonne
1. Où se trouve exactement le Viaduc de la Roizonne ?
Le Viaduc de la Roizonne est situé dans le département de l’Isère, au cœur du Dauphiné. Il se trouve sur la commune de Nantes-en-Ratier et enjambe la vallée de la Roizonne. Il faisait partie de l’ancienne ligne de chemin de fer qui reliait La Mure à Corps.
2. Peut-on encore visiter ou traverser le viaduc aujourd’hui ?
Oui, absolument. Après la fermeture de la ligne de chemin de fer en 1952, le viaduc a été reconverti en pont routier. Il est aujourd’hui emprunté par la route départementale D212f et peut être traversé en voiture, à vélo ou à pied, offrant des vues spectaculaires sur la vallée.
3. Pourquoi le train ne passe-t-il plus sur le viaduc ?
La ligne de chemin de fer de La Mure à Corps a eu une existence assez courte. Jugée peu rentable face à la concurrence de la route, elle a été officiellement déclassée et fermée en 1952, seulement 26 ans après son ouverture complète. Le viaduc est donc resté un ouvrage d’art sans train.
4. Qu’est-ce qui rend ce viaduc si spécial ?
Sa particularité vient de son ingénierie. Conçu par l’ingénieur Paul Séjourné, il était l’un des premiers grands ouvrages d’art en maçonnerie de cette taille en France. Son arche centrale unique de 80 mètres de portée était une véritable prouesse technique pour l’époque de sa construction (1913-1928).
5. Combien de temps a duré la construction du Viaduc de la Roizonne ?
Le chantier a été particulièrement long en raison de l’histoire. Il a débuté en 1913 mais a été brutalement interrompu par la Première Guerre mondiale. Les travaux n’ont repris qu’après le conflit pour s’achever en 1928, soit une durée totale de 15 ans.
Poursuivez votre exploration
“Le viaduc de la Roizonne est sans doute l’un des ouvrages d’art les plus spectaculaires du patrimoine ferroviaire du Dauphiné.”
“Construit pour permettre le passage du Petit Train de La Mure, il offre aujourd’hui un panorama exceptionnel aux voyageurs.”
Sources et sites officiels
“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“
“Pour les amateurs de détails techniques (portée des arches, matériaux…), sa fiche sur la base de données Structurae est une mine d’informations.”
“Aujourd’hui, la meilleure façon d’admirer et de traverser ce viaduc est d’emprunter le train touristique. Toutes les informations sont sur le site officiel du Petit Train de La Mure.”
“Le viaduc de la Roizonne est l’un des joyaux du territoire de la Matheysine, une région qui offre de nombreuses autres découvertes.”
Bibliographie
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Bouillin, Patrice, Le petit train de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, le chemin de fer d’une région, Éditions Patrice Bouillin, 1985.
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Commentaire : L’ouvrage absolument incontournable et le plus complet sur la ligne. Il consacre une part importante et très détaillée au projet de prolongement vers Corps et Gap, à sa construction et à son abandon. Il contient probablement des plans et des photographies d’époque du viaduc. C’est la source principale par excellence.
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Lartilleux, Henri, Géographie des chemins de fer français, Volume 1 : La S.N.C.F., Éditions Chaix, 1965.
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Commentaire : Bien que plus généraliste, cet atlas monumental de la géographie ferroviaire française replace la ligne SGLM et son projet d’extension dans le contexte du réseau national et des lignes de montagne. Utile pour une vision d’ensemble.
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Ouvrages sur l’ingénieur Paul Séjourné et les ponts en maçonnerie
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Séjourné, Paul, Grandes Voûtes, Tardy-Pigelet et Fils, Imprimeurs, Bourges, 6 tomes, 1913-1916.
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Commentaire : Il s’agit de la “bible” technique rédigée par le concepteur lui-même. Même si le viaduc de la Roizonne n’y est peut-être pas cité nommément (sa construction étant plus tardive), cet ouvrage expose en détail les principes de conception, les calculs et les méthodes de construction des ponts en maçonnerie qui sont la signature de Séjourné et qui ont été appliqués à la Roizonne. C’est une source technique primaire de premier ordre.
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Marrey, Bernard, Les Ponts Modernes, XXe siècle, Picard Éditeur, 1995.
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Commentaire : Cet ouvrage de référence sur l’histoire du génie civil replace l’œuvre de Paul Séjourné dans le contexte de l’évolution des techniques de construction des ponts au XXe siècle, entre l’apogée de la maçonnerie et l’avènement du béton armé.
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Périodiques et presse spécialisée
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La Vie du Rail, Voies Ferrées, Le Train.
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Commentaire : Il est très probable que des articles rétrospectifs sur la ligne de La Mure ou sur ses projets d’extension aient été publiés dans ces revues spécialisées. Une recherche dans leurs archives et tables des matières pourrait révéler des articles de fond, des témoignages ou des iconographies précieuses.
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Sources archivistiques (pour un travail de recherche approfondi)
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Archives départementales de l’Isère, Série S (Travaux publics et transports).
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Commentaire : C’est ici que l’on trouverait les dossiers administratifs originaux : les plans du viaduc, les rapports d’ingénieurs, la correspondance relative au chantier, les délibérations concernant l’abandon de la ligne, etc. C’est le cœur de la recherche pour un historien.
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Archives Nationales du Monde du Travail (ANMT) à Roubaix.
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Commentaire : Si les archives de la compagnie SGLM (Société des chemins de fer de La Mure et de la ligne de Corps) ont été conservées, elles pourraient se trouver dans ce dépôt, qui centralise de nombreuses archives d’entreprises. Elles offriraient un éclairage sur les aspects économiques et décisionnels du projet.
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Train de La Mure : La Conquête des Alpes à Flanc de Falaise
Histoire d’une ligne minière à voie métrique, pionnière de la traction électrique et icône du tourisme alpin.
Son histoire est celle d’une double vie. D’abord artère charbonnière du plateau matheysin, ses trains noirs et bruyants ont nourri pendant des décennies l’industrie de la vallée. Puis, une fois les mines tues, le “Petit Train de La Mure” s’est réinventé en une attraction touristique de renommée mondiale, offrant à ses passagers des panoramas à couper le souffle. Ce destin hors norme, brutalement interrompu par un éboulement en 2010, semblait scellé. Pourtant, cette ligne mythique refuse de mourir. Cet article vous invite à parcourir cette épopée, faite d’audace, de labeur et de résilience, à la redécouverte d’un patrimoine ferroviaire qui, plus qu’un train, est un monument de l’histoire du Dauphiné.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Nom(s) de la Ligne | Nom usuel : Le Petit Train de La Mure Nom historique : Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM) |
| Type de Ligne | Ligne ferroviaire historique, initialement minière, reconvertie en ligne touristique emblématique. |
| Tracé / Parcours | • Historique (1888-2010) : De Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (environ 30 km), reliant la vallée du Drac au plateau Matheysin.
• Actuel (depuis 2021) : Un parcours modernisé et spectaculaire allant de la gare de La Mure jusqu’au Grand Balcon de Monteynard. |
| Histoire et Dates Clés | • 1888 : Mise en service de la ligne pour désenclaver le plateau et transporter l’anthracite des mines.
• 1903-1905 : Électrification de la ligne, une première mondiale pour une ligne de cette importance. • 1988 : Arrêt du transport de charbon. • 1997 : Début de l’exploitation touristique qui connaît un immense succès. • 26 octobre 2010 : Un éboulement rocheux majeur sur la commune de Saint-Martin-de-la-Cluze provoque la fermeture de la ligne. • Juillet 2021 : Renaissance et réouverture de la ligne sur son nouveau parcours après des années de travail et d’investissements. |
| Vocation / Utilité | • Historique : Principalement industrielle et minière, pour l’acheminement du charbon et le transport de voyageurs.
• Actuelle : Ligne exclusivement touristique, axée sur l’expérience panoramique et la découverte des paysages (lac de Monteynard, Vercors). |
| Caractéristiques Techniques Clés | • Écartement : Voie métrique (1000 mm).
• Énergie : Historiquement l’une des premières lignes au monde électrifiée en courant continu, une caractéristique patrimoniale majeure. • Tracé spectaculaire : La ligne est célèbre pour son tracé à flanc de montagne, ses nombreux tunnels et ses viaducs. |
| Ouvrages d’Art Notables | Les viaducs des Grands-Ponts, le viaduc de la Loulla, de nombreux tunnels creusés dans la roche. |
| Statut Actuel | En service et pleinement opérationnel sur son nouveau tracé (La Mure ↔ Grand Balcon de Monteynard). Le tronçon nord historique (vers Saint-Georges-de-Commiers) reste, lui, non exploité. |
| Intérêt Patrimonial | C’est un symbole exceptionnel du patrimoine dauphinois qui combine :
• L’histoire industrielle minière de la Matheysine. • L’innovation technique avec son électrification précoce. • La résilience et la réussite de la sauvegarde et de la renaissance d’un patrimoine ferroviaire majeur. |
Introduction
Au cœur des paysages grandioses de l’Isère, au sud de Grenoble, se niche une ligne de chemin de fer qui n’est pas seulement un moyen de transport, mais une véritable épopée gravée dans la roche. Le Train de La Mure est le symbole d’une prouesse technique née de l’ère industrielle. Comment les ingénieurs du XIXe siècle ont-ils réussi à “suspendre” un train à des falaises verticales ? Plongez dans l’histoire fascinante de la construction de ce joyau du patrimoine ferroviaire français.
Le Charbon : Le Trésor qui Exigeait un Train
L’histoire du Train de La Mure commence sous terre. Le plateau de la Matheysine, autour de la ville de La Mure, est riche en charbon, une ressource exploitée depuis le Moyen-Âge. Avec la révolution industrielle du XIXe siècle, cette “houille” devient le moteur de la nation.
Cependant, un obstacle de taille se dresse : comment acheminer ce précieux minerai depuis le plateau, perché à près de 900 mètres d’altitude, jusqu’à la vallée de Grenoble ? Les routes de l’époque, sinueuses et périlleuses, sont un cauchemar logistique, surtout sous la neige en hiver.
Dès 1855, l’idée d’un chemin de fer germe, mais il faudra attendre 1878 pour que le projet soit déclaré d’utilité publique. Le défi est immense, mais la décision est prise : un train reliera Saint-Georges-de-Commiers à La Mure.
Un Chantier Titanesque : Accrocher la Voie à la Montagne
En 1882, sous la direction de l’ingénieur en chef Rivoire-Vicat, les travaux débutent. Le cahier des charges est vertigineux :
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Un dénivelé de 600 mètres : Il faut faire grimper le train sur une distance relativement courte, ce qui rend impossible de suivre la pente de la route existante.
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Un tracé audacieux : La solution retenue est de longer les gorges spectaculaires de la rivière Drac. Un choix qui offre des paysages sublimes, mais des défis techniques inouïs.
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Une voie métrique : Pour négocier les courbes serrées et réduire les coûts, on opte pour une voie d’un mètre de large.
Le chantier, d’un coût colossal de 12 millions de francs-or, va durer six ans. Le résultat est une véritable œuvre d’art suspendue dans le vide.
Quand l’Armée Bombarde la Falaise pour Faire Passer le Train
L’épisode le plus incroyable de cette construction reste sans doute celui du “passage de la mort”. Face à une falaise particulièrement verticale et infranchissable, les ingénieurs font face à une impasse. La solution ? Radicale et spectaculaire.
Les Ponts et Chaussées font appel à l’artillerie militaire. Le 23 mai 1885, depuis la rive opposée du Drac, 103 obus sont tirés sur la paroi rocheuse. L’objectif : créer une brèche, une corniche initiale sur laquelle les ouvriers-acrobates pourront ensuite s’ancrer pour creuser le passage définitif de la voie ferrée. Une méthode de construction unique dans l’histoire ferroviaire !
Cette ligne, née d’un besoin industriel et construite au prix d’efforts surhumains, est devenue bien plus qu’une simple voie ferrée. Elle est le témoignage du génie humain face à une nature sauvage et grandiose, une histoire qui continue de fasciner plus d’un siècle plus tard.
Le chantier titanesque du viaduc de La Clapisse (ligne SGLM).
Train de La Mure : Comment il est Devenu un Pionnier Mondial de l’Électricité
Après six ans d’un chantier titanesque, le Train de La Mure est enfin inauguré le 24 juillet 1888. Les premières locomotives à vapeur crachent leur fumée dans les gorges du Drac, tractant de lourds convois de charbon. Mais l’histoire de cette ligne de légende ne fait que commencer. Moins de quinze ans plus tard, elle allait devenir le théâtre d’une révolution technologique qui allait stupéfier le monde ferroviaire.
De la Houille Noire à la Houille Blanche : Une Révolution Énergétique
Au début du XXe siècle, une nouvelle source d’énergie émerge dans les Alpes : l’hydroélectricité, surnommée la “houille blanche”. Les ingénieurs du Train de La Mure y voient une opportunité unique. Pourquoi continuer à brûler du charbon pour transporter… du charbon ?
C’est ainsi que naît une idée audacieuse : électrifier la ligne.
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1903 : Une première section de 6 km est électrifiée pour une phase de test.
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1912 : La totalité de la ligne de 30 km abandonne la vapeur pour fonctionner à l’électricité.
L’ironie est savoureuse : la houille noire extraite des mines de La Mure était désormais transportée grâce à la houille blanche produite par l’usine hydroélectrique voisine d’Avignonet. Le Train de La Mure entrait de plain-pied dans la modernité.
Une Première Mondiale : L’Invention du Courant Continu Haute Tension
L’électrification du Train de La Mure n’est pas une simple modernisation, c’est une première mondiale ! La ligne SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) devient le premier chemin de fer au monde à utiliser du courant continu sous haute tension (2400 V).
Cette innovation, conçue par le génial ingénieur suisse René Thury, résout un problème majeur. Utiliser une tension aussi élevée permettait de transporter l’électricité sur de longues distances avec beaucoup moins de pertes, une solution parfaite pour une ligne de montagne isolée. Le monde entier regardait avec admiration cette petite ligne des Alpes qui venait de révolutionner la traction ferroviaire.
“Le Drac” : Des Locomotives Électriques Légendaires
Qui dit nouvelle technologie dit nouvelles machines ! Les lourdes locomotives à vapeur sont remplacées par des engins électriques d’un genre nouveau, conçus spécifiquement pour cette ligne unique.
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Conception : La partie électrique est développée en Suisse par l’équipe de René Thury, tandis que la partie mécanique est assemblée en France.
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La première machine : Baptisée “Le Drac”, en hommage à la rivière qu’elle surplombe, elle est mise en service en 1903. Quatre autres suivront.
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Puissance et robustesse : Ces locomotives étaient incroyablement performantes pour l’époque. Elles pouvaient tracter 100 tonnes (20 wagons vides) en montée et retenir une charge trois fois plus lourde en descente grâce à un système de freinage électrique révolutionnaire.
Malheureusement, aucune de ces locomotives pionnières (la série E1) n’a été conservée. Elles ont assuré le service jusqu’en 1933 avant d’être ferraillées, à une époque où la notion de “patrimoine industriel” n’existait pas encore.
Une Thury non identifiée au service des mines du plateau Matheysin.
Un Siècle de Fiabilité : La Sécurité Avant Tout
Malgré son tracé vertigineux et les défis techniques, le Train de La Mure a prouvé sa fiabilité exceptionnelle. En un siècle d’exploitation industrielle intense, un seul accident grave a été déploré. Le charbon est toujours arrivé à bon port dans la vallée. Une performance qui force le respect et qui rassurait sans doute les voyageurs lorsqu’ils franchissaient les viaducs suspendus au-dessus du vide !
Train de La Mure : Charbon, Voyageurs et le Secret du Bâton-Pilote
Pendant un siècle, le vaillant “p’tit train” de La Mure, surnommé ainsi pour sa voie étroite d’un mètre, a été bien plus qu’une simple curiosité alpine. Il fut le cœur battant du plateau de la Matheysine, un infatigable travailleur transportant des montagnes de charbon, mais aussi le lien vital pour des milliers de voyageurs. Plongeons dans les archives pour découvrir le quotidien de cette ligne de légende, son incroyable productivité et son système de sécurité aussi simple que génial.
Le Poumon d’Acier : Des Records de Transport de Charbon
La mission première du Train de La Mure était claire : descendre la richesse du plateau, le charbon, vers la vallée. Les chiffres de son exploitation donnent le vertige et racontent l’histoire économique de la France :
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1888 (Mise en service) : 46 500 tonnes – Les débuts modestes.
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1916 (Pleine Première Guerre Mondiale) : 300 000 tonnes – Le train devient un outil stratégique pour l’effort de guerre.
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1940 : 573 000 tonnes – La production s’intensifie au début du second conflit mondial.
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1966 (Record absolu) : 791 000 tonnes – L’apogée de l’ère minière, au cœur des Trente Glorieuses.
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1987 : 60 000 tonnes – Le déclin, face à la concurrence de la route et la fin progressive de l’exploitation minière.
Ces tonnes de charbon ont chauffé les foyers, alimenté les usines et contribué à la prospérité de toute une région. Le “p’tit train” était une véritable artère industrielle.
L’Aventure des Voyageurs : Un Voyage dans le Temps
Mais le Train de La Mure n’était pas qu’une bête de somme. C’était aussi le quotidien des Matheysins. En 1911, la ligne proposait déjà quatre allers-retours par jour, un service essentiel pour les habitants du plateau.
Le voyage lui-même a connu une formidable évolution :
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En 1888 : Il fallait compter 2 heures et 40 minutes pour l’ascension spectaculaire.
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En 1932 : Grâce à la puissance de l’électricité, un record fut établi avec une montée en seulement 1 heure et 12 minutes !
Pour rentabiliser chaque trajet, de nombreuses rames étaient mixtes : les wagons de marchandises étaient attelés aux voitures de voyageurs. Imaginez monter à bord aux côtés des mineurs, des familles, et juste derrière, les wagons chargés de charbon. Un wagon postal assurait même la distribution du courrier, faisant de ce train un service public complet.
Le Bâton-Pilote : Un Système de Sécurité Simple et Infaillible
Comment éviter une collision frontale sur une voie unique sinueuse et percée de tunnels ? À l’ère de l’électronique, la solution du Train de La Mure peut sembler archaïque, mais elle était d’une fiabilité à toute épreuve : le système du bâton-pilote.
Comment ça marchait ? C’est simple et génial :
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La ligne était divisée en plusieurs sections (de gare en gare).
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Chaque section possédait un objet unique : un bâton-pilote, souvent un bâton en bois ou en métal avec une forme spécifique.
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Pour s’engager sur une section, le conducteur devait obligatoirement avoir en sa possession le bâton-pilote de cette section, remis par le chef de gare.
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Comme il n’y avait qu’un seul bâton par section, il était physiquement impossible pour un autre train de s’engager en sens inverse. Tant que le bâton n’était pas arrivé à la gare suivante, la voie était “verrouillée”.
Ce système, qui reposait sur un principe tangible et non sur des signaux lumineux, a garanti une sécurité quasi parfaite pendant un siècle d’exploitation. Une leçon d’ingéniosité low-tech !
Fort du succès initial de la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, motivé principalement par le transport de l’anthracite du plateau matheysin, le projet d’une extension vers le sud prit corps. L’ambition était de taille : créer une liaison transalpine en voie métrique reliant le sillon alpin grenoblois à Gap, via le Dévoluy.
Le Rêve Inachevé : L’Épopée du Chemin de Fer de La Mure vers les Alpes
Porté par le succès de sa ligne minière, le Chemin de fer de La Mure nourrit une ambition immense au début du XXe siècle : traverser les Alpes pour relier Grenoble à Gap. L’extension de La Mure à Corps fut la première étape de cette épopée… et la dernière. Récit d’un projet grandiose, marqué par l’Histoire et des prouesses techniques.
Un Chantier Freiné par la Grande Guerre
Le projet d’extension vers le sud, visant à créer une liaison transalpine en voie métrique, est à peine lancé lorsqu’il est brutalement interrompu par la Première Guerre mondiale.
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Un retard considérable : Le conflit met un coup d’arrêt au chantier pendant plusieurs années.
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Une main-d’œuvre inhabituelle : Pour rattraper le temps perdu après-guerre, plusieurs centaines de prisonniers de guerre allemands sont mobilisés.
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Une inauguration tardive : Malgré ces efforts, la ligne n’atteindra la petite ville de Corps qu’en 1932.
Le Viaduc de la Roizonne, un Chef-d’œuvre Crépusculaire
Ce tronçon est célèbre pour ses ouvrages d’art, mais l’un d’eux se distingue comme un véritable monument de l’ingénierie ferroviaire : le viaduc de la Roizonne.
Un géant de pierre à l’ère du béton
Type : Viaduc en maçonnerie
Longueur totale : 260 mètres
Portée de l’arche centrale : 80 mètres
Particularité : Considéré comme l’un des tout derniers grands ouvrages d’art ferroviaires maçonnés de France, témoin d’une époque révolue.
L’Âge d’Or s’Achève : La Concurrence de la Route
L’existence de cette extension sera malheureusement éphémère. Le rêve d’une liaison complète jusqu’à Gap ne se concrétisera jamais.
Dès les années 1930, le contexte national a changé. L’âge d’or des chemins de fer secondaires est terminé. La concurrence de la route, perçue comme plus moderne et plus souple, prend inexorablement le dessus.
De la Fermeture à la Renaissance Touristique
Le déclin est rapide et illustre le sort de nombreuses lignes secondaires en France.
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1950 : Le trafic voyageurs est supprimé sur la ligne principale (St-Georges-de-Commiers – La Mure).
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1952 : Après seulement 20 ans d’exploitation, la section La Mure – Corps est définitivement fermée à tout trafic.
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1988 : Le transport de la houille, dernière raison d’être de la ligne, cesse.
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1997 : La dernière mine d’anthracite de La Mure ferme ses portes. La même année, face à la menace de démantèlement, la décision est prise de transformer la ligne historique en train touristique.
Le viaduc de la Roizonne, quant à lui, a connu une seconde vie inattendue. Intégré au tracé de la route départementale vers Valbonnais, il a échappé à l’abandon, contrairement à tant d’autres ouvrages d’art monumentaux.
Aujourd’hui, si le train ne va plus jusqu’à Corps, la ligne du Chemin de Fer de La Mure continue de vivre, offrant aux visiteurs un voyage spectaculaire à travers un patrimoine industriel et des paysages à couper le souffle.
Foire Aux Questions sur la construction.
1. Pourquoi le Train de La Mure a-t-il été construit ?
Il a été construit principalement pour transporter le charbon extrait des mines du plateau de la Matheysine vers la vallée de Grenoble, un transport très difficile par la route à l’époque.
2. Qu‘est-ce qu’une “voie métrique” ?
C’est une voie de chemin de fer dont l’écartement entre les rails est inférieur à la norme standard (1,435 m). Pour le Train de La Mure, la voie fait 1 mètre de large, ce qui permet des virages plus serrés, idéal pour un tracé en montagne.
3. Le tracé était-il vraiment dangereux à construire ?
Oui, extrêmement. Les ouvriers travaillaient suspendus à des cordes le long de falaises verticales, à plusieurs centaines de mètres au-dessus du vide, dans des conditions de sécurité très précaires pour l’époque.
4. Les canons ont-ils vraiment été utilisés ?
Absolument. C’est l’un des faits les plus marquants de ce chantier. L’artillerie a été utilisée pour “tailler” la roche là où les méthodes traditionnelles étaient impossibles, créant ainsi un passage pour les équipes.
5. Pourquoi le Train de La Mure est-il si célèbre sur le plan technique ?
Il est célèbre pour avoir été le premier chemin de fer au monde à être électrifié en courant continu à haute tension (2400 V) dès 1903, une véritable prouesse technologique pour l’époque.
6. Qu’est-ce que la “houille blanche” ?
C’est le surnom donné à l’énergie hydroélectrique, produite par la force de l’eau dans les barrages. Le train utilisait cette “houille blanche” pour transporter la “houille noire” (le charbon).
7. Qui a conçu les premières locomotives électriques du Train de La Mure ?
L’ingénieur suisse René Thury a conçu le système électrique et les premières locomotives. La première d’entre elles fut baptisée “Le Drac”.
8. Peut-on encore voir ces anciennes locomotives ?
Non, malheureusement. Les cinq premières locomotives électriques pionnières ont toutes été détruites après leur mise hors service dans les années 1930.
9. Quelle quantité de charbon le Train de La Mure transportait-il ?
À son apogée en 1966, le train a transporté un record de 791 000 tonnes de charbon en une seule année. Il a été un acteur majeur de l’industrie minière de l’Isère.
10. Combien de temps durait le voyage à bord du Train de La Mure ?
Le temps de trajet a beaucoup évolué. À ses débuts en 1888, la montée durait 2h40. Avec l’électrification, ce temps a été réduit à environ 1h12 dans les années 1930.
11. Qu’est-ce que le système du bâton-pilote ?
Le bâton-pilote était un système de sécurité utilisé sur les lignes à voie unique. C’était un objet physique unique (un bâton) qu’un conducteur devait posséder pour avoir le droit d’entrer sur une section de voie. Cela empêchait tout autre train de s’engager en sens inverse, évitant ainsi les collisions.
12. Le train transportait-il des voyageurs et des marchandises en même temps ?
Oui, très souvent. Les convois étaient “mixtes”, avec des voitures pour les voyageurs, des wagons pour les marchandises (le charbon principalement) et même un wagon pour le courrier, ce qui en faisait un train polyvalent et essentiel à la vie locale.
13 : Quel était le but initial du prolongement de la ligne jusqu’à Corps ?
L’objectif était très ambitieux : il s’agissait de la première étape d’une grande liaison ferroviaire qui devait traverser les Alpes pour relier Grenoble à Gap, via le plateau Matheysin et le Dévoluy.
14 : Pourquoi la section La Mure – Corps a-t-elle fermé si rapidement ?
Elle n’a fonctionné que 20 ans (de 1932 à 1952). Sa fermeture s’explique par le déclin général des lignes de chemin de fer secondaires dans les années 1930-1950, face à la concurrence de plus en plus forte du transport par la route (camions, bus, voitures), jugé plus économique et plus souple.
15 : Le viaduc de la Roizonne est-il abandonné aujourd’hui ?
Non, et c’est ce qui le sauve de la ruine. Depuis la fermeture de la ligne ferroviaire en 1952, le viaduc a été reconverti et est aujourd’hui utilisé par la route départementale D526 qui mène à Valbonnais.
16 : Pourquoi ce viaduc est-il considéré comme un ouvrage d’art si particulier ?
Parce qu’il est l’un des tout derniers grands viaducs en maçonnerie (en pierre) construits en France pour une ligne de chemin de fer. À l’époque de sa construction, la plupart des grands ouvrages étaient déjà réalisés en béton armé. Il représente donc la fin d’une ère technique.
17 : Est-ce que tout le Chemin de fer de La Mure a cessé de fonctionner en 1952 ?
Non, et c’est un point essentiel. Seule l’extension La Mure – Corps a été fermée en 1952. La ligne historique, entre Saint-Georges-de-Commiers et La Mure, a continué à servir au transport du charbon jusqu’en 1988. C’est cette partie qui a ensuite été transformée en train touristique en 1997.
Poursuivez votre exploration
“Le Petit Train de La Mure est sans conteste le joyau du patrimoine ferroviaire du Dauphiné.”
“Une gare situé sur le nouveau parcours la gare du Villaret, hélas abandonnée de nos jours.”
Le clou du spectacle reste la traversée en voiture du spectaculaire viaduc de la Roizonne, classé Monument Historique.”
“Le trajet est ponctué de plusieurs ouvrages d’art, dont le viaduc de Loulla qui offre une vue plongeante sur le ravin.”
Sources et sites officiels
“Pour vivre cette expérience unique, vous pouvez réserver vos billets directement sur le site officiel du Petit Train de La Mure.”
“Pour comprendre l’origine de cette ligne, une visite du musée de la mine La Mine Image à La Motte-d’Aveillans est un complément indispensable.”
“Le train est la locomotive touristique du plateau de la Matheysine, une région qui regorge de trésors naturels et patrimoniaux.”
“L’histoire de sa construction, semée d’embûches techniques, est détaillée sur la page Wikipédia du Chemin de fer de la Mure.”
“Cette ligne a profondément marqué l’identité de la ville de La Mure, qui lui doit une partie de son développement.”
Bibliographie
I. Ouvrages de référence (Incontournables)
Ce sont les monographies fondamentales sur la ligne, que tout chercheur doit consulter.
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BOUILLIN, Patrice et WURMSER, Daniel. Le Chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. P. Bouillin, 1995.
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Commentaire : C’est LA bible absolue sur le sujet. Extrêmement détaillé, richement illustré de photos, de plans de voies et de schémas techniques. Il couvre toute l’histoire de la ligne, de sa genèse houillère à son exploitation touristique, en passant par le projet avorté de prolongement vers Gap. Indispensable.
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BANAUDO, José. Sur les rails du Dauphiné : De l’oeisans au Vercors, de la Chartreuse à la Maurienne. Éditions du Cabri, 2002.
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Commentaire : José Banaudo est une référence pour les chemins de fer secondaires du sud-est de la France. Cet ouvrage replace la ligne de La Mure dans son contexte régional, en la comparant à d’autres lignes de montagne du Dauphiné. Très utile pour une mise en perspective.
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JANSSOONE, Didier. Les Trains de montagne. Éditions Ouest-France, 2017.
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Commentaire : Ouvrage plus généraliste mais qui permet de situer les spécificités techniques et d’exploitation du train de La Mure par rapport à d’autres grandes lignes de montagne en France et en Europe (crémaillères, adhérence simple, profils difficiles, etc.).
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II. Articles de revues spécialisées
La presse ferroviaire spécialisée a abondamment couvert la vie, la fermeture et la renaissance de la ligne.
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La Vie du Rail :
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Cette revue a publié d’innombrables articles au fil des décennies. Une recherche dans ses archives est cruciale. Les numéros clés sont ceux qui traitent de la modernisation de l’après-guerre, du centenaire de la ligne (1988), de la fin du trafic marchandises (1997), de l’accident de 2010 et, bien sûr, des différentes phases du projet de renaissance (annonces, travaux, réouverture).
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Chemins de Fer Régionaux et Tramways (Revue de la FACS) :
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La revue de la Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une source académique de premier plan. Elle a publié des études techniques et historiques très poussées. Rechercher les articles consacrés à “La Mure” ou au “SGLM” (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) dans leurs index.
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Voies Ferrées / Rail Passion :
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Ces magazines plus récents ont également suivi de près le dossier, notamment l’aspect touristique et le projet de réouverture mené par le département de l’Isère et Edeis. Leurs articles sont souvent riches en photographies contemporaines.
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III. Sources sur le contexte industriel et technique
Pour comprendre pourquoi la ligne a été construite, il faut se pencher sur l’histoire des houillères du Dauphiné.
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VIAL, Jean. L’industrialisation de la sidérurgie française, 1814-1864. Éditions de l’EHESS, 1997.
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Commentaire : Bien que portant sur une période antérieure, ce type d’ouvrage permet de comprendre la dynamique industrielle du Dauphiné et la nécessité de désenclaver les bassins miniers, un contexte qui a mené à la création de la ligne.
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CARON, François. Histoire des chemins de fer en France. Fayard, 1997 (Tome 1) et 2005 (Tome 2).
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Commentaire : Pour le contexte général de la construction des lignes d’intérêt local et des débuts de l’électrification ferroviaire en France. Le cas de La Mure est un exemple pionnier.
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IV. Sources primaires et archives
Pour un travail d’historien approfondi, le recours aux archives est fondamental.
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Archives départementales de l’Isère (ADI) :
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Série S (Travaux publics, transports, mines) : C’est la source principale. On y trouvera les dossiers de concession de la ligne, les plans, les rapports de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, la correspondance avec la compagnie, les rapports d’accidents, etc.
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Série Fi (Documents figurés) : Pour les cartes postales anciennes, les photographies et les plans cadastraux qui montrent le tracé et son impact sur le paysage.
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Archives Nationales (Paris) :
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Série F/14 (Travaux Publics) : Contient potentiellement les dossiers de la concession initiale, validée par l’État, ainsi que des rapports sur les projets de prolongement.
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Ressources en ligne (Archives numérisées) :
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Gallica (BnF) : Indispensable pour consulter la presse locale de l’époque (Le Petit Dauphinois, etc.) qui a couvert la construction, l’inauguration et les premiers temps de l’exploitation. On peut aussi y trouver des revues techniques du début du XXe siècle (ex: Le Génie Civil) qui ont pu relater l’électrification pionnière de la ligne.
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V. Sources institutionnelles et webographie (pour la période récente)
Pour la période post-2010 et le projet de renaissance.
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Site officiel du Petit Train de La Mure : lepetittraindelamure.com
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Commentaire : Source directe sur le projet actuel, sa philosophie, son tracé, ses installations (restaurant panoramique, belvédère).
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Site du Conseil départemental de l’Isère :
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Commentaire : En tant que maître d’ouvrage du projet de réouverture, le Département a publié de nombreux communiqués de presse, dossiers et délibérations qui sont des sources de première main sur les aspects politiques et financiers de la renaissance.
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Site du musée La Mine Image : www.mine-image.com
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Commentaire : Pour le contexte historique et social du bassin minier, indissociable de celui du train.
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