Gare Peychagnard-Le Crey : L’arrêt fantôme du Petit Train de La Mure
Un chemin de fer industriel, indépendant des grands réseaux
Bien plus qu’une simple ligne touristique de montagne, le chemin de fer de La Mure fut avant tout l’artère industrielle du plateau Matheysin. Conçue à la fin du XIXe siècle pour évacuer le charbon des houillères, cette ligne pionnière à voie métrique électrifiée comptait plusieurs gares dont le rôle était stratégique. Parmi elles, la gare de Peychagnard-le-Crey, aujourd’hui à l’état de ruine, servait de point névralgique pour l’expédition de la production des mines voisines. À travers une comparaison photographique saisissante, cet article explore le destin de ce modeste édifice, témoin silencieux d’une épopée minière et ferroviaire révolue.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Nom Officiel | Gare de Peychagnard – Le Crey |
| Type de Bâtiment | Ancienne gare ferroviaire (type halte) |
| Localisation | Commune : Peychagnard
Lieu-dit : Le Crey Territoire : Plateau Matheysin Département : Isère |
| Ligne Ferroviaire d’Origine | Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM) |
| Époque de Construction | Fin du XIXe siècle |
| Dates Clés | • 1888 : Mise en service de la ligne.
• 1950 : Arrêt du transport de voyageurs. • 1997 : La ligne devient une attraction touristique (“Le Petit Train de La Mure”). • 26 octobre 2010 : Éboulement rocheux majeur, entraînant la fermeture. • 2011 : Fermeture définitive de l’exploitation touristique historique. • Juillet 2021 : Réouverture du “Petit Train de La Mure” sur un tracé modifié et plus court. |
| Fonction d’Origine | • Halte pour les voyageurs.
• Gare de marchandises pour le transport de l’anthracite. |
| Caractéristiques de la Ligne | • Type : Ligne historique à voie métrique (écartement d’un mètre).
• Énergie : L’une des premières lignes électrifiées au monde (courant continu). |
| État Actuel | Pour la gare de Peychagnard :
• Le bâtiment a été transformé en habitation privée. Pour la ligne “Petit Train de La Mure” : • Le train touristique circule à nouveau depuis 2021 sur un tronçon différent (entre la gare de La Mure et le Belvédère de Monteynard). |
| Point d’Intérêt | Témoin de l’histoire industrielle et touristique du plateau matheysin, elle illustre la partie aujourd’hui disparue de l’exploitation de la ligne historique. |
Le cœur battant du plateau minier
L’histoire de la gare de Peychagnard-Le Crey est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. Inaugurée en 1888, la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure est une création unique en son genre. Contrairement aux grandes lignes de l’époque, elle n’a pas été conçue par une grande compagnie comme le PLM, mais fut une initiative privée des Houillères du Dauphiné. Son unique objectif : créer une artère vitale pour transporter le précieux charbon du plateau matheysin vers la vallée pour qu’il soit expédié dans toute la France.
Retour aux origines industrielles du SGLM ! L’imposant quai à charbon de la gare du Peychagnard – Le Crey, tel qu’il était en 2006.
La fonction cruciale de la gare de Peychagnard-Le Crey
Dans ce dispositif industriel, la gare de Peychagnard-Le Crey n’était pas une simple halte. Elle jouait un rôle capital et très spécifique. En effet, elle était équipée d’un quai de chargement dédié au charbon extrait de la mine voisine du Peychagnard. Les wagonnets arrivaient directement de la mine pour déverser leur “or noir” dans les trains. La gare servait donc à la fois de point de collecte local et de gare de croisement pour les convois massifs qui descendaient vers Saint-Georges-de-Commiers, assurant la fluidité de cette ligne entièrement dédiée à l’activité minière.
Dans les coulisses du SGLM : le plan de voies de la gare du Peychagnard – Le Crey !
Une gare au service de la mine
La gare de Peychagnard-Le Crey est intimement liée aux mines de charbon locales, auxquelles elle était reliée par des plans inclinés. Son imposant quai à charbon surélevé, destiné au chargement des wagons, témoigne de cette connexion. Les installations comprenaient un bâtiment voyageurs et deux quais de marchandises (l’un couvert, l’autre découvert), révélant une activité intense. Le quai voyageurs, abrité, était pourvu de toilettes extérieures. On note également la présence d’un jardin potager, cultivé par le chef de gare qui logeait à l’étage du bâtiment.
Le plan de voies se composait de quatre voies : deux de passage et deux de service dédiées au chargement et au garage des wagons. Une bascule et une plaque tournante complétaient l’ensemble.
La gare fut initialement construite pour l’évacuation du charbon des mines du Peychagnard vers la gare de Saint-Georges-de-Commiers, constituant ainsi une artère industrielle vitale.
Les expéditions de charbon cessèrent en mars 1913. Ce déclin s’explique par la montée en puissance de l’exploitation minière voisine du Villaret. Par la suite, bien que ses infrastructures soient restées intactes pendant de nombreuses années, la gare perdit sa fonction de croisement des convois en raison de sa proximité avec celle du Villaret.
Il faut imaginer la vie grouillante qui animait ce lieu. Les wagonnets arrivaient depuis le plan incliné pour être déchargés dans les wagons de train, au milieu d’un va-et-vient constant de mineurs, d’hommes et de bêtes de somme, notamment les chevaux. De toute cette effervescence, nous n’avons hélas conservé aucun témoignage de l’époque, et encore moins de photos.
Une prouesse technique : voie métrique et électrification précoce
Construire un chemin de fer dans un tel relief relevait du défi. Pour s’adapter aux courbes serrées et aux pentes abruptes des Alpes, les ingénieurs ont opté pour une voie métrique (un écartement des rails de 1 mètre seulement, contre 1,435 m pour le réseau standard).
Plus remarquable encore, cette ligne fut l’une des toutes premières en Europe à être électrifiée dès 1903 ! Une véritable prouesse technologique pour l’époque, qui a permis d’augmenter la puissance des convois et de faire de la ligne de La Mure une référence en matière de traction électrique en montagne.
Un voyage dans le passé ️. Le quai marchandise de la gare du Peychagnard – Le Crey, tel qu’il était en 2006, avant sa disparition.
L’âge d’or du “Petit Train de La Mure”
Après la Seconde Guerre mondiale, alors que l’activité minière décline inexorablement, la ligne entame une surprenante reconversion. Le transport industriel cède la place au tourisme : le mythique “Petit Train de La Mure” était né !
Dans cette nouvelle ère, la gare de Peychagnard-Le Crey perd sa fonction de chargement. Contrairement à d’autres gares de la ligne, elle ne devient pas une halte pour les voyageurs. Elle se transforme en un témoin silencieux, un repère emblématique que les touristes découvrent depuis les fenêtres du train.
Le convoi ralentissait souvent à son approche, non pas pour s’arrêter, mais pour laisser à chacun le temps d’admirer le panorama exceptionnel sur le Grand Serre et le massif du Taillefer. La vue depuis cet endroit restait l’un des points d’orgue du voyage. Le sifflement joyeux de la rame touristique avait remplacé le fracas des wagons de charbon, et la ligne est devenue l’une des attractions les plus populaires des Alpes, célèbre pour ses ouvrages d’art spectaculaires et ses paysages à couper le souffle.
Le silence après la catastrophe… et la renaissance d’une icône
Cette belle histoire a connu un coup d’arrêt brutal. Le 26 octobre 2010, un éboulement massif de la falaise a emporté une partie de la voie au niveau du viaduc de la Clapisse. Par miracle, aucune victime ne fut à déplorer, mais les dégâts étaient trop importants. L’exploitation du Petit Train de La Mure fut alors suspendue, plongeant la ligne et ses gares dans un silence qui semblait définitif.
Mais après une décennie d’efforts et de passion, l’épopée a connu une renaissance ! Le Petit Train de La Mure a repris du service sur une section limitée mais spectaculaire, allant de la gare de La Mure jusqu’au Grand Balcon, un belvédère aménagé juste avant la zone éboulée du viaduc de la Clapisse.
La Gare aujourd’hui : un charme mélancolique
Que reste-t-il de ce passé glorieux ? Si le train passe à nouveau non loin, le destin de la gare elle-même est plus sombre. Autrefois vendue et habitée, la gare de Peychagnard-Le Crey est aujourd’hui à l’abandon.
Ses murs de pierre, témoins d’une intense activité, sont désormais silencieux et portent les cicatrices du temps. Les volets clos et la végétation qui reprend ses droits lui confèrent un charme mélancolique, celui d’un patrimoine brut, non restauré. Pour les randonneurs et les passionnés d’histoire ferroviaire, elle n’est plus une demeure entretenue, mais un véritable vestige. Elle offre une vision poignante de ce que fut la vie le long de cette ligne, une capsule temporelle qui symbolise à la fois la grandeur industrielle et la force de la nature qui finit toujours par reprendre sa place.
Même les petits édicules ont leur histoire ! Les anciennes toilettes de la gare du Peychagnard – Le Crey, saisies sur le vif en 2006 avant de disparaître.
Conclusion : Un patrimoine qui refuse de mourir
La gare de Peychagnard-Le Crey n’est plus en service, mais elle n’a pas cessé de raconter son histoire. Le passage du nouveau Petit Train de La Mure à proximité lui redonne une voix, rappelant à chaque voyageur le passé minier de la région. Sa silhouette, aujourd’hui figée dans l’abandon, nous rappelle avec encore plus de force qu’ici, sur les hauteurs de Susville, des hommes et des machines ont conquis la montagne.
Foire Aux Questions sur la Gare de Peychagnard-Le Crey.
1. Où se trouve exactement la gare de Peychagnard-Le Crey ?
La gare est située sur le plateau matheysin, au lieu-dit Le Crey, sur le territoire de la commune de Susville dans le département de l’Isère (38). Son altitude est de 933 mètres.
2. Peut-on visiter la gare de Peychagnard-Le Crey ?
Non, il est interdit et dangereux de pénétrer dans le bâtiment. La gare est une ancienne propriété privée qui est aujourd’hui à l’abandon. Vous pouvez cependant l’observer et la photographier en toute sécurité depuis l’extérieur, notamment depuis le sentier qui longe l’ancienne voie ferrée.
3. Le Petit Train de La Mure s’arrête-t-il à la gare de Peychagnard-Le Crey ?
Non, le nouveau train touristique passe devant la gare mais ne s’y arrête pas. La gare n’est plus en service. Elle constitue un “arrêt fantôme”, un point de passage emblématique du parcours qui permet aux voyageurs d’apercevoir ce vestige de l’histoire minière de la ligne.
4. Pourquoi la gare de Peychagnard-Le Crey a-t-elle été construite ?
Elle a été construite en 1888 dans un but purement industriel. Sa fonction principale était le chargement du charbon extrait de la mine voisine du Peychagnard. Elle servait de point de collecte avant que le charbon ne soit transporté par train vers la vallée.
5. Pourquoi la gare est-elle aujourd‘hui à l’abandon ?
Avec la fin de l’exploitation minière, la gare a perdu sa fonction d’origine. Elle a été vendue après la Seconde Guerre mondiale et a servi d’habitation pendant de nombreuses années. Finalement désertée par ses derniers occupants, elle est tombée en désuétude et est aujourd’hui un bâtiment à l’abandon.
Poursuivez votre exploration
“Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“
“…la gare du Peychagnard Le Crey est aujourd’hui abandonné sur le Petit Train de La Mure.“
“L’histoire de la gare de Peychagnard-Le Crey est indissociable de celle des mines de houille de La Mure.” (A venir)
“…ou à explorer les sentiers qui longent cette ancienne voie ferrée pour ressentir l’âme de ce patrimoine exceptionnel !” (A venir)
Sources et sites officiels
“Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.“
“La gare du Peychagnard le Crey est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine.”
“Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète.”
Bibliographie
Ouvrages de référence sur le chemin de fer de La Mure et les chemins de fer secondaires
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LAMMING, Clive. Les chemins de fer de montagne français. Les éditions du Cabri, 1983.
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Cet ouvrage de référence offre une vision d’ensemble des lignes de montagne en France, dont celle de La Mure fait partie. Il permet de situer la ligne dans un contexte plus large et de comprendre les défis techniques spécifiques à ce type de chemin de fer.VUILLET, Jean. Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. La Régordane, 1997.
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Un autre ouvrage de référence qui retrace l’histoire de la ligne SGLM. Il est reconnu pour la qualité de sa documentation et de son iconographie.
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Sources techniques sur l’électrification et la voie métrique
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BERGERON, Louis. L’électrification des chemins de fer. J.-B. Baillière et fils, 1923.
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Cet ouvrage d’époque permet de saisir l’importance et l’aspect novateur de l’électrification précoce de la ligne de La Mure, l’une des premières au monde à utiliser cette technologie en montagne.
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PACCAGNELLA, Jean-Pierre. La voie métrique en France. Presses et éditions ferroviaires, 2002.
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Une étude complète sur les chemins de fer à voie métrique en France, qui replace la ligne de La Mure dans le contexte plus large de ce type de réseau, souvent utilisé pour des raisons économiques et pour s’adapter à des reliefs difficiles.
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Ressources en ligne et institutionnelles
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Le site officiel du Petit Train de La Mure : https://www.trainlamure.com/
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Fournit des informations actuelles sur l’exploitation touristique de la ligne, ainsi que des éléments historiques.
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L’Office de Tourisme de la Matheysine : https://matheysine-tourisme.com/
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Permet de replacer la ligne dans son contexte géographique et touristique.
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Wikipedia – “Chemin de fer de la Mure”
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La page Wikipedia consacrée au chemin de fer de La Mure est une bonne porte d’entrée pour une première approche et contient souvent une bibliographie qui peut orienter vers d’autres sources
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Train de La Mure : La Conquête des Alpes à Flanc de Falaise
Histoire d’une ligne minière à voie métrique, pionnière de la traction électrique et icône du tourisme alpin.
Son histoire est celle d’une double vie. D’abord artère charbonnière du plateau matheysin, ses trains noirs et bruyants ont nourri pendant des décennies l’industrie de la vallée. Puis, une fois les mines tues, le “Petit Train de La Mure” s’est réinventé en une attraction touristique de renommée mondiale, offrant à ses passagers des panoramas à couper le souffle. Ce destin hors norme, brutalement interrompu par un éboulement en 2010, semblait scellé. Pourtant, cette ligne mythique refuse de mourir. Cet article vous invite à parcourir cette épopée, faite d’audace, de labeur et de résilience, à la redécouverte d’un patrimoine ferroviaire qui, plus qu’un train, est un monument de l’histoire du Dauphiné.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Nom(s) de la Ligne | Nom usuel : Le Petit Train de La Mure Nom historique : Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM) |
| Type de Ligne | Ligne ferroviaire historique, initialement minière, reconvertie en ligne touristique emblématique. |
| Tracé / Parcours | • Historique (1888-2010) : De Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (environ 30 km), reliant la vallée du Drac au plateau Matheysin.
• Actuel (depuis 2021) : Un parcours modernisé et spectaculaire allant de la gare de La Mure jusqu’au Grand Balcon de Monteynard. |
| Histoire et Dates Clés | • 1888 : Mise en service de la ligne pour désenclaver le plateau et transporter l’anthracite des mines.
• 1903-1905 : Électrification de la ligne, une première mondiale pour une ligne de cette importance. • 1988 : Arrêt du transport de charbon. • 1997 : Début de l’exploitation touristique qui connaît un immense succès. • 26 octobre 2010 : Un éboulement rocheux majeur sur la commune de Saint-Martin-de-la-Cluze provoque la fermeture de la ligne. • Juillet 2021 : Renaissance et réouverture de la ligne sur son nouveau parcours après des années de travail et d’investissements. |
| Vocation / Utilité | • Historique : Principalement industrielle et minière, pour l’acheminement du charbon et le transport de voyageurs.
• Actuelle : Ligne exclusivement touristique, axée sur l’expérience panoramique et la découverte des paysages (lac de Monteynard, Vercors). |
| Caractéristiques Techniques Clés | • Écartement : Voie métrique (1000 mm).
• Énergie : Historiquement l’une des premières lignes au monde électrifiée en courant continu, une caractéristique patrimoniale majeure. • Tracé spectaculaire : La ligne est célèbre pour son tracé à flanc de montagne, ses nombreux tunnels et ses viaducs. |
| Ouvrages d’Art Notables | Les viaducs des Grands-Ponts, le viaduc de la Loulla, de nombreux tunnels creusés dans la roche. |
| Statut Actuel | En service et pleinement opérationnel sur son nouveau tracé (La Mure ↔ Grand Balcon de Monteynard). Le tronçon nord historique (vers Saint-Georges-de-Commiers) reste, lui, non exploité. |
| Intérêt Patrimonial | C’est un symbole exceptionnel du patrimoine dauphinois qui combine :
• L’histoire industrielle minière de la Matheysine. • L’innovation technique avec son électrification précoce. • La résilience et la réussite de la sauvegarde et de la renaissance d’un patrimoine ferroviaire majeur. |
Introduction
Au cœur des paysages grandioses de l’Isère, au sud de Grenoble, se niche une ligne de chemin de fer qui n’est pas seulement un moyen de transport, mais une véritable épopée gravée dans la roche. Le Train de La Mure est le symbole d’une prouesse technique née de l’ère industrielle. Comment les ingénieurs du XIXe siècle ont-ils réussi à “suspendre” un train à des falaises verticales ? Plongez dans l’histoire fascinante de la construction de ce joyau du patrimoine ferroviaire français.
Le Charbon : Le Trésor qui Exigeait un Train
L’histoire du Train de La Mure commence sous terre. Le plateau de la Matheysine, autour de la ville de La Mure, est riche en charbon, une ressource exploitée depuis le Moyen-Âge. Avec la révolution industrielle du XIXe siècle, cette “houille” devient le moteur de la nation.
Cependant, un obstacle de taille se dresse : comment acheminer ce précieux minerai depuis le plateau, perché à près de 900 mètres d’altitude, jusqu’à la vallée de Grenoble ? Les routes de l’époque, sinueuses et périlleuses, sont un cauchemar logistique, surtout sous la neige en hiver.
Dès 1855, l’idée d’un chemin de fer germe, mais il faudra attendre 1878 pour que le projet soit déclaré d’utilité publique. Le défi est immense, mais la décision est prise : un train reliera Saint-Georges-de-Commiers à La Mure.
Un Chantier Titanesque : Accrocher la Voie à la Montagne
En 1882, sous la direction de l’ingénieur en chef Rivoire-Vicat, les travaux débutent. Le cahier des charges est vertigineux :
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Un dénivelé de 600 mètres : Il faut faire grimper le train sur une distance relativement courte, ce qui rend impossible de suivre la pente de la route existante.
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Un tracé audacieux : La solution retenue est de longer les gorges spectaculaires de la rivière Drac. Un choix qui offre des paysages sublimes, mais des défis techniques inouïs.
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Une voie métrique : Pour négocier les courbes serrées et réduire les coûts, on opte pour une voie d’un mètre de large.
Le chantier, d’un coût colossal de 12 millions de francs-or, va durer six ans. Le résultat est une véritable œuvre d’art suspendue dans le vide.
Quand l’Armée Bombarde la Falaise pour Faire Passer le Train
L’épisode le plus incroyable de cette construction reste sans doute celui du “passage de la mort”. Face à une falaise particulièrement verticale et infranchissable, les ingénieurs font face à une impasse. La solution ? Radicale et spectaculaire.
Les Ponts et Chaussées font appel à l’artillerie militaire. Le 23 mai 1885, depuis la rive opposée du Drac, 103 obus sont tirés sur la paroi rocheuse. L’objectif : créer une brèche, une corniche initiale sur laquelle les ouvriers-acrobates pourront ensuite s’ancrer pour creuser le passage définitif de la voie ferrée. Une méthode de construction unique dans l’histoire ferroviaire !
Cette ligne, née d’un besoin industriel et construite au prix d’efforts surhumains, est devenue bien plus qu’une simple voie ferrée. Elle est le témoignage du génie humain face à une nature sauvage et grandiose, une histoire qui continue de fasciner plus d’un siècle plus tard.
Le chantier titanesque du viaduc de La Clapisse (ligne SGLM).
Train de La Mure : Comment il est Devenu un Pionnier Mondial de l’Électricité
Après six ans d’un chantier titanesque, le Train de La Mure est enfin inauguré le 24 juillet 1888. Les premières locomotives à vapeur crachent leur fumée dans les gorges du Drac, tractant de lourds convois de charbon. Mais l’histoire de cette ligne de légende ne fait que commencer. Moins de quinze ans plus tard, elle allait devenir le théâtre d’une révolution technologique qui allait stupéfier le monde ferroviaire.
De la Houille Noire à la Houille Blanche : Une Révolution Énergétique
Au début du XXe siècle, une nouvelle source d’énergie émerge dans les Alpes : l’hydroélectricité, surnommée la “houille blanche”. Les ingénieurs du Train de La Mure y voient une opportunité unique. Pourquoi continuer à brûler du charbon pour transporter… du charbon ?
C’est ainsi que naît une idée audacieuse : électrifier la ligne.
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1903 : Une première section de 6 km est électrifiée pour une phase de test.
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1912 : La totalité de la ligne de 30 km abandonne la vapeur pour fonctionner à l’électricité.
L’ironie est savoureuse : la houille noire extraite des mines de La Mure était désormais transportée grâce à la houille blanche produite par l’usine hydroélectrique voisine d’Avignonet. Le Train de La Mure entrait de plain-pied dans la modernité.
Une Première Mondiale : L’Invention du Courant Continu Haute Tension
L’électrification du Train de La Mure n’est pas une simple modernisation, c’est une première mondiale ! La ligne SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) devient le premier chemin de fer au monde à utiliser du courant continu sous haute tension (2400 V).
Cette innovation, conçue par le génial ingénieur suisse René Thury, résout un problème majeur. Utiliser une tension aussi élevée permettait de transporter l’électricité sur de longues distances avec beaucoup moins de pertes, une solution parfaite pour une ligne de montagne isolée. Le monde entier regardait avec admiration cette petite ligne des Alpes qui venait de révolutionner la traction ferroviaire.
“Le Drac” : Des Locomotives Électriques Légendaires
Qui dit nouvelle technologie dit nouvelles machines ! Les lourdes locomotives à vapeur sont remplacées par des engins électriques d’un genre nouveau, conçus spécifiquement pour cette ligne unique.
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Conception : La partie électrique est développée en Suisse par l’équipe de René Thury, tandis que la partie mécanique est assemblée en France.
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La première machine : Baptisée “Le Drac”, en hommage à la rivière qu’elle surplombe, elle est mise en service en 1903. Quatre autres suivront.
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Puissance et robustesse : Ces locomotives étaient incroyablement performantes pour l’époque. Elles pouvaient tracter 100 tonnes (20 wagons vides) en montée et retenir une charge trois fois plus lourde en descente grâce à un système de freinage électrique révolutionnaire.
Malheureusement, aucune de ces locomotives pionnières (la série E1) n’a été conservée. Elles ont assuré le service jusqu’en 1933 avant d’être ferraillées, à une époque où la notion de “patrimoine industriel” n’existait pas encore.
Une Thury non identifiée au service des mines du plateau Matheysin.
Un Siècle de Fiabilité : La Sécurité Avant Tout
Malgré son tracé vertigineux et les défis techniques, le Train de La Mure a prouvé sa fiabilité exceptionnelle. En un siècle d’exploitation industrielle intense, un seul accident grave a été déploré. Le charbon est toujours arrivé à bon port dans la vallée. Une performance qui force le respect et qui rassurait sans doute les voyageurs lorsqu’ils franchissaient les viaducs suspendus au-dessus du vide !
Train de La Mure : Charbon, Voyageurs et le Secret du Bâton-Pilote
Pendant un siècle, le vaillant “p’tit train” de La Mure, surnommé ainsi pour sa voie étroite d’un mètre, a été bien plus qu’une simple curiosité alpine. Il fut le cœur battant du plateau de la Matheysine, un infatigable travailleur transportant des montagnes de charbon, mais aussi le lien vital pour des milliers de voyageurs. Plongeons dans les archives pour découvrir le quotidien de cette ligne de légende, son incroyable productivité et son système de sécurité aussi simple que génial.
Le Poumon d’Acier : Des Records de Transport de Charbon
La mission première du Train de La Mure était claire : descendre la richesse du plateau, le charbon, vers la vallée. Les chiffres de son exploitation donnent le vertige et racontent l’histoire économique de la France :
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1888 (Mise en service) : 46 500 tonnes – Les débuts modestes.
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1916 (Pleine Première Guerre Mondiale) : 300 000 tonnes – Le train devient un outil stratégique pour l’effort de guerre.
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1940 : 573 000 tonnes – La production s’intensifie au début du second conflit mondial.
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1966 (Record absolu) : 791 000 tonnes – L’apogée de l’ère minière, au cœur des Trente Glorieuses.
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1987 : 60 000 tonnes – Le déclin, face à la concurrence de la route et la fin progressive de l’exploitation minière.
Ces tonnes de charbon ont chauffé les foyers, alimenté les usines et contribué à la prospérité de toute une région. Le “p’tit train” était une véritable artère industrielle.
L’Aventure des Voyageurs : Un Voyage dans le Temps
Mais le Train de La Mure n’était pas qu’une bête de somme. C’était aussi le quotidien des Matheysins. En 1911, la ligne proposait déjà quatre allers-retours par jour, un service essentiel pour les habitants du plateau.
Le voyage lui-même a connu une formidable évolution :
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En 1888 : Il fallait compter 2 heures et 40 minutes pour l’ascension spectaculaire.
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En 1932 : Grâce à la puissance de l’électricité, un record fut établi avec une montée en seulement 1 heure et 12 minutes !
Pour rentabiliser chaque trajet, de nombreuses rames étaient mixtes : les wagons de marchandises étaient attelés aux voitures de voyageurs. Imaginez monter à bord aux côtés des mineurs, des familles, et juste derrière, les wagons chargés de charbon. Un wagon postal assurait même la distribution du courrier, faisant de ce train un service public complet.
Le Bâton-Pilote : Un Système de Sécurité Simple et Infaillible
Comment éviter une collision frontale sur une voie unique sinueuse et percée de tunnels ? À l’ère de l’électronique, la solution du Train de La Mure peut sembler archaïque, mais elle était d’une fiabilité à toute épreuve : le système du bâton-pilote.
Comment ça marchait ? C’est simple et génial :
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La ligne était divisée en plusieurs sections (de gare en gare).
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Chaque section possédait un objet unique : un bâton-pilote, souvent un bâton en bois ou en métal avec une forme spécifique.
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Pour s’engager sur une section, le conducteur devait obligatoirement avoir en sa possession le bâton-pilote de cette section, remis par le chef de gare.
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Comme il n’y avait qu’un seul bâton par section, il était physiquement impossible pour un autre train de s’engager en sens inverse. Tant que le bâton n’était pas arrivé à la gare suivante, la voie était “verrouillée”.
Ce système, qui reposait sur un principe tangible et non sur des signaux lumineux, a garanti une sécurité quasi parfaite pendant un siècle d’exploitation. Une leçon d’ingéniosité low-tech !
Fort du succès initial de la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, motivé principalement par le transport de l’anthracite du plateau matheysin, le projet d’une extension vers le sud prit corps. L’ambition était de taille : créer une liaison transalpine en voie métrique reliant le sillon alpin grenoblois à Gap, via le Dévoluy.
Le Rêve Inachevé : L’Épopée du Chemin de Fer de La Mure vers les Alpes
Porté par le succès de sa ligne minière, le Chemin de fer de La Mure nourrit une ambition immense au début du XXe siècle : traverser les Alpes pour relier Grenoble à Gap. L’extension de La Mure à Corps fut la première étape de cette épopée… et la dernière. Récit d’un projet grandiose, marqué par l’Histoire et des prouesses techniques.
Un Chantier Freiné par la Grande Guerre
Le projet d’extension vers le sud, visant à créer une liaison transalpine en voie métrique, est à peine lancé lorsqu’il est brutalement interrompu par la Première Guerre mondiale.
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Un retard considérable : Le conflit met un coup d’arrêt au chantier pendant plusieurs années.
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Une main-d’œuvre inhabituelle : Pour rattraper le temps perdu après-guerre, plusieurs centaines de prisonniers de guerre allemands sont mobilisés.
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Une inauguration tardive : Malgré ces efforts, la ligne n’atteindra la petite ville de Corps qu’en 1932.
Le Viaduc de la Roizonne, un Chef-d’œuvre Crépusculaire
Ce tronçon est célèbre pour ses ouvrages d’art, mais l’un d’eux se distingue comme un véritable monument de l’ingénierie ferroviaire : le viaduc de la Roizonne.
Un géant de pierre à l’ère du béton
Type : Viaduc en maçonnerie
Longueur totale : 260 mètres
Portée de l’arche centrale : 80 mètres
Particularité : Considéré comme l’un des tout derniers grands ouvrages d’art ferroviaires maçonnés de France, témoin d’une époque révolue.
L’Âge d’Or s’Achève : La Concurrence de la Route
L’existence de cette extension sera malheureusement éphémère. Le rêve d’une liaison complète jusqu’à Gap ne se concrétisera jamais.
Dès les années 1930, le contexte national a changé. L’âge d’or des chemins de fer secondaires est terminé. La concurrence de la route, perçue comme plus moderne et plus souple, prend inexorablement le dessus.
De la Fermeture à la Renaissance Touristique
Le déclin est rapide et illustre le sort de nombreuses lignes secondaires en France.
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1950 : Le trafic voyageurs est supprimé sur la ligne principale (St-Georges-de-Commiers – La Mure).
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1952 : Après seulement 20 ans d’exploitation, la section La Mure – Corps est définitivement fermée à tout trafic.
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1988 : Le transport de la houille, dernière raison d’être de la ligne, cesse.
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1997 : La dernière mine d’anthracite de La Mure ferme ses portes. La même année, face à la menace de démantèlement, la décision est prise de transformer la ligne historique en train touristique.
Le viaduc de la Roizonne, quant à lui, a connu une seconde vie inattendue. Intégré au tracé de la route départementale vers Valbonnais, il a échappé à l’abandon, contrairement à tant d’autres ouvrages d’art monumentaux.
Aujourd’hui, si le train ne va plus jusqu’à Corps, la ligne du Chemin de Fer de La Mure continue de vivre, offrant aux visiteurs un voyage spectaculaire à travers un patrimoine industriel et des paysages à couper le souffle.
Foire Aux Questions sur la construction.
1. Pourquoi le Train de La Mure a-t-il été construit ?
Il a été construit principalement pour transporter le charbon extrait des mines du plateau de la Matheysine vers la vallée de Grenoble, un transport très difficile par la route à l’époque.
2. Qu‘est-ce qu’une “voie métrique” ?
C’est une voie de chemin de fer dont l’écartement entre les rails est inférieur à la norme standard (1,435 m). Pour le Train de La Mure, la voie fait 1 mètre de large, ce qui permet des virages plus serrés, idéal pour un tracé en montagne.
3. Le tracé était-il vraiment dangereux à construire ?
Oui, extrêmement. Les ouvriers travaillaient suspendus à des cordes le long de falaises verticales, à plusieurs centaines de mètres au-dessus du vide, dans des conditions de sécurité très précaires pour l’époque.
4. Les canons ont-ils vraiment été utilisés ?
Absolument. C’est l’un des faits les plus marquants de ce chantier. L’artillerie a été utilisée pour “tailler” la roche là où les méthodes traditionnelles étaient impossibles, créant ainsi un passage pour les équipes.
5. Pourquoi le Train de La Mure est-il si célèbre sur le plan technique ?
Il est célèbre pour avoir été le premier chemin de fer au monde à être électrifié en courant continu à haute tension (2400 V) dès 1903, une véritable prouesse technologique pour l’époque.
6. Qu’est-ce que la “houille blanche” ?
C’est le surnom donné à l’énergie hydroélectrique, produite par la force de l’eau dans les barrages. Le train utilisait cette “houille blanche” pour transporter la “houille noire” (le charbon).
7. Qui a conçu les premières locomotives électriques du Train de La Mure ?
L’ingénieur suisse René Thury a conçu le système électrique et les premières locomotives. La première d’entre elles fut baptisée “Le Drac”.
8. Peut-on encore voir ces anciennes locomotives ?
Non, malheureusement. Les cinq premières locomotives électriques pionnières ont toutes été détruites après leur mise hors service dans les années 1930.
9. Quelle quantité de charbon le Train de La Mure transportait-il ?
À son apogée en 1966, le train a transporté un record de 791 000 tonnes de charbon en une seule année. Il a été un acteur majeur de l’industrie minière de l’Isère.
10. Combien de temps durait le voyage à bord du Train de La Mure ?
Le temps de trajet a beaucoup évolué. À ses débuts en 1888, la montée durait 2h40. Avec l’électrification, ce temps a été réduit à environ 1h12 dans les années 1930.
11. Qu’est-ce que le système du bâton-pilote ?
Le bâton-pilote était un système de sécurité utilisé sur les lignes à voie unique. C’était un objet physique unique (un bâton) qu’un conducteur devait posséder pour avoir le droit d’entrer sur une section de voie. Cela empêchait tout autre train de s’engager en sens inverse, évitant ainsi les collisions.
12. Le train transportait-il des voyageurs et des marchandises en même temps ?
Oui, très souvent. Les convois étaient “mixtes”, avec des voitures pour les voyageurs, des wagons pour les marchandises (le charbon principalement) et même un wagon pour le courrier, ce qui en faisait un train polyvalent et essentiel à la vie locale.
13 : Quel était le but initial du prolongement de la ligne jusqu’à Corps ?
L’objectif était très ambitieux : il s’agissait de la première étape d’une grande liaison ferroviaire qui devait traverser les Alpes pour relier Grenoble à Gap, via le plateau Matheysin et le Dévoluy.
14 : Pourquoi la section La Mure – Corps a-t-elle fermé si rapidement ?
Elle n’a fonctionné que 20 ans (de 1932 à 1952). Sa fermeture s’explique par le déclin général des lignes de chemin de fer secondaires dans les années 1930-1950, face à la concurrence de plus en plus forte du transport par la route (camions, bus, voitures), jugé plus économique et plus souple.
15 : Le viaduc de la Roizonne est-il abandonné aujourd’hui ?
Non, et c’est ce qui le sauve de la ruine. Depuis la fermeture de la ligne ferroviaire en 1952, le viaduc a été reconverti et est aujourd’hui utilisé par la route départementale D526 qui mène à Valbonnais.
16 : Pourquoi ce viaduc est-il considéré comme un ouvrage d’art si particulier ?
Parce qu’il est l’un des tout derniers grands viaducs en maçonnerie (en pierre) construits en France pour une ligne de chemin de fer. À l’époque de sa construction, la plupart des grands ouvrages étaient déjà réalisés en béton armé. Il représente donc la fin d’une ère technique.
17 : Est-ce que tout le Chemin de fer de La Mure a cessé de fonctionner en 1952 ?
Non, et c’est un point essentiel. Seule l’extension La Mure – Corps a été fermée en 1952. La ligne historique, entre Saint-Georges-de-Commiers et La Mure, a continué à servir au transport du charbon jusqu’en 1988. C’est cette partie qui a ensuite été transformée en train touristique en 1997.
Poursuivez votre exploration
“Le Petit Train de La Mure est sans conteste le joyau du patrimoine ferroviaire du Dauphiné.”
“Une gare situé sur le nouveau parcours la gare du Villaret, hélas abandonnée de nos jours.”
Le clou du spectacle reste la traversée en voiture du spectaculaire viaduc de la Roizonne, classé Monument Historique.”
“Le trajet est ponctué de plusieurs ouvrages d’art, dont le viaduc de Loulla qui offre une vue plongeante sur le ravin.”
Sources et sites officiels
“Pour vivre cette expérience unique, vous pouvez réserver vos billets directement sur le site officiel du Petit Train de La Mure.”
“Pour comprendre l’origine de cette ligne, une visite du musée de la mine La Mine Image à La Motte-d’Aveillans est un complément indispensable.”
“Le train est la locomotive touristique du plateau de la Matheysine, une région qui regorge de trésors naturels et patrimoniaux.”
“L’histoire de sa construction, semée d’embûches techniques, est détaillée sur la page Wikipédia du Chemin de fer de la Mure.”
“Cette ligne a profondément marqué l’identité de la ville de La Mure, qui lui doit une partie de son développement.”
Bibliographie
I. Ouvrages de référence (Incontournables)
Ce sont les monographies fondamentales sur la ligne, que tout chercheur doit consulter.
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BOUILLIN, Patrice et WURMSER, Daniel. Le Chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. P. Bouillin, 1995.
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Commentaire : C’est LA bible absolue sur le sujet. Extrêmement détaillé, richement illustré de photos, de plans de voies et de schémas techniques. Il couvre toute l’histoire de la ligne, de sa genèse houillère à son exploitation touristique, en passant par le projet avorté de prolongement vers Gap. Indispensable.
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BANAUDO, José. Sur les rails du Dauphiné : De l’oeisans au Vercors, de la Chartreuse à la Maurienne. Éditions du Cabri, 2002.
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Commentaire : José Banaudo est une référence pour les chemins de fer secondaires du sud-est de la France. Cet ouvrage replace la ligne de La Mure dans son contexte régional, en la comparant à d’autres lignes de montagne du Dauphiné. Très utile pour une mise en perspective.
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JANSSOONE, Didier. Les Trains de montagne. Éditions Ouest-France, 2017.
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Commentaire : Ouvrage plus généraliste mais qui permet de situer les spécificités techniques et d’exploitation du train de La Mure par rapport à d’autres grandes lignes de montagne en France et en Europe (crémaillères, adhérence simple, profils difficiles, etc.).
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II. Articles de revues spécialisées
La presse ferroviaire spécialisée a abondamment couvert la vie, la fermeture et la renaissance de la ligne.
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La Vie du Rail :
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Cette revue a publié d’innombrables articles au fil des décennies. Une recherche dans ses archives est cruciale. Les numéros clés sont ceux qui traitent de la modernisation de l’après-guerre, du centenaire de la ligne (1988), de la fin du trafic marchandises (1997), de l’accident de 2010 et, bien sûr, des différentes phases du projet de renaissance (annonces, travaux, réouverture).
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Chemins de Fer Régionaux et Tramways (Revue de la FACS) :
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La revue de la Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une source académique de premier plan. Elle a publié des études techniques et historiques très poussées. Rechercher les articles consacrés à “La Mure” ou au “SGLM” (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) dans leurs index.
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Voies Ferrées / Rail Passion :
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Ces magazines plus récents ont également suivi de près le dossier, notamment l’aspect touristique et le projet de réouverture mené par le département de l’Isère et Edeis. Leurs articles sont souvent riches en photographies contemporaines.
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III. Sources sur le contexte industriel et technique
Pour comprendre pourquoi la ligne a été construite, il faut se pencher sur l’histoire des houillères du Dauphiné.
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VIAL, Jean. L’industrialisation de la sidérurgie française, 1814-1864. Éditions de l’EHESS, 1997.
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Commentaire : Bien que portant sur une période antérieure, ce type d’ouvrage permet de comprendre la dynamique industrielle du Dauphiné et la nécessité de désenclaver les bassins miniers, un contexte qui a mené à la création de la ligne.
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CARON, François. Histoire des chemins de fer en France. Fayard, 1997 (Tome 1) et 2005 (Tome 2).
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Commentaire : Pour le contexte général de la construction des lignes d’intérêt local et des débuts de l’électrification ferroviaire en France. Le cas de La Mure est un exemple pionnier.
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IV. Sources primaires et archives
Pour un travail d’historien approfondi, le recours aux archives est fondamental.
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Archives départementales de l’Isère (ADI) :
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Série S (Travaux publics, transports, mines) : C’est la source principale. On y trouvera les dossiers de concession de la ligne, les plans, les rapports de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, la correspondance avec la compagnie, les rapports d’accidents, etc.
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Série Fi (Documents figurés) : Pour les cartes postales anciennes, les photographies et les plans cadastraux qui montrent le tracé et son impact sur le paysage.
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Archives Nationales (Paris) :
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Série F/14 (Travaux Publics) : Contient potentiellement les dossiers de la concession initiale, validée par l’État, ainsi que des rapports sur les projets de prolongement.
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Ressources en ligne (Archives numérisées) :
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Gallica (BnF) : Indispensable pour consulter la presse locale de l’époque (Le Petit Dauphinois, etc.) qui a couvert la construction, l’inauguration et les premiers temps de l’exploitation. On peut aussi y trouver des revues techniques du début du XXe siècle (ex: Le Génie Civil) qui ont pu relater l’électrification pionnière de la ligne.
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V. Sources institutionnelles et webographie (pour la période récente)
Pour la période post-2010 et le projet de renaissance.
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Site officiel du Petit Train de La Mure : lepetittraindelamure.com
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Commentaire : Source directe sur le projet actuel, sa philosophie, son tracé, ses installations (restaurant panoramique, belvédère).
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Site du Conseil départemental de l’Isère :
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Commentaire : En tant que maître d’ouvrage du projet de réouverture, le Département a publié de nombreux communiqués de presse, dossiers et délibérations qui sont des sources de première main sur les aspects politiques et financiers de la renaissance.
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Site du musée La Mine Image : www.mine-image.com
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Commentaire : Pour le contexte historique et social du bassin minier, indissociable de celui du train.
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