Bois-Freynet : Mine à ciel ouvert au Peychagnard
L’extraction de l’anthracite à ciel ouvert sur le site de Bois-Freynet au Peychagnard
L’article « La Découverte de Bois-Freynet : Le chantier titanesque du Peychagnard » plonge les lecteurs dans l’histoire méconnue de l’extraction d’anthracite à ciel ouvert dans le Dauphiné. Contrairement aux mines souterraines traditionnelles, ce site du Peychagnard en Isère a été « décapé » par les ingénieurs des Houillères du Bassin Dauphinois pour maximiser la récupération du minerai, modifiant ainsi radicalement le paysage local. Cette méthode, appelée « Découverte », a permis une récupération optimal du minerai et a été privilégiée pour des raisons de sécurité et de géologie, les couches de charbon étant proches de la surface. Le chantier de Bois-Freynet est un exemple de l’impact de l’industrie sur la topographie et complète l’histoire minière de la Matheysine en offrant une perspective unique sur les techniques d’extraction du charbon.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Nom du Site | La Découverte de Bois-Freynet |
| Localisation | Commune du Peychagnard, Plateau de la Matheysine, Isère |
| Type de Patrimoine | Site minier industriel (mine d’anthracite à ciel ouvert) |
| Période d’Activité | Sondages 1983, autorisation février 1984, décapage janvier 1985, arrêt juillet 1986 |
| Opérateur | Houillères du Bassin Dauphinois (HBD) |
| Méthode d’Exploitation | « La Découverte » : exploitation à ciel ouvert par « décapage » de la colline |
| Caractéristiques | – Récupération maximisé du minerai (anthracite).
– Utilisation de pelles mécaniques et de dumpers. – Modification profonde et durable du paysage, créant un « immense amphithéâtre en gradins ». |
| Objectifs de la Méthode | – Maximiser la récupération du gisement, y compris les piliers laissés par d’anciens travaux.
– Exploiter des couches de charbon proches de la surface où l’extraction souterraine était trop dangereuse. |
| Héritage | – Une « cicatrice historique » témoignant de l’intensité de l’activité industrielle.
– Un site complémentaire à la visite de la mine souterraine « Mine Image » pour comprendre l’ensemble des techniques minières de la région. |
Pourquoi une « découverte » ici ? Contexte historique et économique (1946–1986)
Après la nationalisation de 1946 et la création des HBD, la Matheysine entre dans une phase de restructuration : concentration des moyens, modernisation, recherche d’abaisssement des coûts d’extraction. La Bataille du Charbon (1944‑1947) puis les politiques charbonnières des décennies suivantes poussent à exploiter au moindre coût les secteurs où les veines affleurent ou restent peu profondes—comme à Bois‑Freynet.
Photo historique en noir et blanc de la mine à ciel ouvert du Bois Freynet en 1985, à la fin de son exploitation.
Chronologie précise de Bois‑Freynet
- 1983 — campagne de sondages et fouilles : possibilité confirmée d’une exploitation en découverte. Estimation prévisionnelle : ~18 000 m³ de charbon pour 72 000 m³ de stériles. [patrimoine…auphine.fr]
- Février 1984 — étude d’impact achevée ; autorisation d’exploiter délivrée ; début du défrichement. [patrimoine…auphine.fr]
- Janvier 1985 — démarrage du décapage ; mars 1985 : décapage des anciens travaux souterrains du quartier de Bois‑Freynet. [patrimoine…auphine.fr]
- Juillet 1986 — fin de l’exploitation ; bilan : 41 174 t de charbon brut extraites (dont 29 100 t traitées au lavoir de Susville). (NB : la valeur financière citée par la source est vraisemblablement erronée dans son unité ; nous la laissons de côté ici.)
Contexte géologique : la « Grande Couche » de la Matheysine
Le plateau matheysin appartient au rameau externe de Belledonne et renferme des inclusions houillères exploitées depuis des siècles. Les gisements anthracifères présentent plusieurs couches, dont la Grande Couche (≈ 7 à 15 m), la plus productive ; les affleurements et veines à faible couverture expliquent la justification technique de la découverte à Bois‑Freynet.
Bois Freynet : Les vestiges colorés d’une mine à ciel ouvert en 1993.
La « découverte » : principe, méthode et raisons du choix
Définition. Une exploitation en découverte est une mine à ciel ouvert : on enlève les morts‑terrains (stériles) pour accéder à la veine depuis la surface, avec décapage, abattage (souvent avec explosifs), chargement et transport par pelles et dumpers. Cette méthode s’emploie quand les couches sont proches de la surface et/ou que l’on souhaite récupérer des zones déjà exploitées au fond (anciens piliers, chantiers abandonnés).
À Bois‑Freynet (1985‑1986), le choix s’explique par :
- Géologie favorable (veines peu profondes) et sécurité supérieure au fond lorsque les terrains sont instables.
- Récupération élevée du minerai (meilleure qu’en souterrain où l’on doit laisser des piliers)—permettant d’avoir un taux de récupération bien supérieur à l’exploitation souterraine.
- Mécanisation lourde (pelles mécaniques, les dumpers étaient des engins de faible tonnage comparés aux mines métalliques la Matheysine n’a jamais eu de 100‑tonnes Caterpillar par exemple).
) et exploitation par fosses successives avec remblayage au fur et à mesure des zones déhouillées.
Bois‑Freynet dans l’histoire minière locale
La découverte de Bois‑Freynet complète une longue histoire souterraine (galeries à flanc, puits) menée notamment à La Motte‑d’Aveillans (Mine Image) et à Susville (puits du Villaret)—le grand site moderne des HBD, en service jusqu’en 1997. La visite de la Mine Image (galeries authentiques) offre le contre‑champ de la découverte : comprendre ensemble les deux techniques permet de saisir l’évolution du bassin.
- La présence d’anciens travaux souterrains (quartier 7bis / 8bis) confirmée par les sondages.
- Le coût trop élevé du charbon de fond dans les années 1980 chez HBD.
- Puits du Villaret (Susville) : fonçage à partir de 1948, exploitation jusqu’en 1997 ; profondeur ~270 m ; rôle central dans la concentration de la production HBD de l’après‑guerre.
- Musée souterrain « La Mine Image » (La Motte‑d’Aveillans) : galeries réhabilitées, muséographie sur un millénaire d’extraction locale.
Le site de la Découverte de Bois-Freynet aujourd’hui.
Paysage, remise en état et héritage
Le chantier a créé un amphithéâtre en gradins, typique des découvertes. À l’arrêt, les HBD ont remodelé les versants et remis de la terre végétale ; puis l’ONF a reboisé en 1987 à l’aide de sapins, ce qui permet aujourd’hui d’identifier la zone (contrastant résineux/feuillus en hiver). Le site demeure une cicatrice historique, mais aussi un repère pédagogique sur l’empreinte de l’industrie sur la topographie.
Foire Aux Questions
1. Qu’est-ce que la « Découverte de Bois-Freynet » ?
Il s’agit d’une ancienne mine d’anthracite exploitée à ciel ouvert, située sur la commune du Peychagnard, sur le plateau de la Matheysine. Le terme « Découverte » désigne spécifiquement cette méthode d’extraction où l’on retire les couches de terre et de roche pour accéder directement au minerai, par opposition à une mine souterraine.
2. Où se situe ce site ?
Le site se trouve en Isère, sur le plateau matheysin, dans la commune du Peychagnard.
3. Pourquoi a-t-on choisi une exploitation à ciel ouvert à cet endroit ?
Cette méthode a été choisie pour deux raisons principales :
-
Elle permettait de récupérer 100% du gisement de charbon, y compris les « piliers » laissés par d’anciennes exploitations souterraines.
-
Elle était plus sûre pour exploiter les couches de charbon très proches de la surface, là où le creusement de galeries souterraines aurait été trop dangereux.
4. Quelle a été la conséquence principale de cette méthode d’exploitation sur le paysage ?
L’exploitation par « découverte » a radicalement et durablement transformé le paysage. Elle a consisté à « décaper » la colline, créant un immense amphithéâtre en gradins, décrit dans l’article comme une véritable « cicatrice historique ».
5. Qui exploitait cette mine ?
La mine était opérée par les Houillères du Bassin Dauphinois (HBD).
6. Que peut-on voir sur le site aujourd’hui ?
Aujourd’hui, la nature a repris ses droits sur le site. Même si le relief reste marqué par l’ancienne activité industrielle, il faut un œil averti pour deviner le passé minier de la zone, désormais reboisée.
7. En quoi ce site est-il complémentaire de la visite de la mine souterraine « Mine Image » ?
Visiter le site de la Découverte de Bois-Freynet permet de comprendre l’autre grande technique d’extraction du charbon en Matheysine. Alors que la « Mine Image » illustre le travail en galerie, Bois-Freynet témoigne de l’ampleur et de l’impact de l’extraction à ciel ouvert, offrant ainsi une vision complète de l’histoire minière de la région.
Poursuivez votre exploration
- Patrimoine du Dauphiné, Puits du Villaret — histoire du site
→ Approche technique et historique du site le plus moderne du bassin. [patrimoine…auphine.fr]
Sources et sites officiels
- BRGM – Notice explicative de la feuille « La Mure » 1/50 000 (géologie régionale, gîtes, charbon) : PDF InfoTerre. [Msr~~E – BRGM]
- Exxplore – Les Houillères du Dauphiné (couches, Grande Couche, historique) :
- Wikipédia – Houillères du Dauphiné (contexte des concessions, nationalisation) :
- Mairie de Susville – Patrimoine minier (puits du Villaret) (données techniques, chronologie 1948–1997) :
- La Mine Image – Historique & présentation (musée souterrain, contexte de visite) :
- Geol‑Alp – Matheysine, aperçu d’ensemble (mise en contexte structural) :
Bibliographie
1. Ouvrages / études sur l’histoire minière de la Matheysine
- Exxplore.fr, Les Houillères du Dauphiné (synthèse historique du bassin, couches, concessions, modernisation du XXᵉ siècle)
→ Très utile pour comprendre les couches (dont la Grande Couche), les deux champs d’exploitation (La Motte‑d’Aveillans / Villaret). [exxplore.fr] - Éditions Arthéma, Histoire des Mines de La Mure, en Isère
→ Contexte général du gisement, qualités de l’anthracite, évolution de l’entreprise La Mure et des HBD. [editionsarthema.fr]
2. Géologie, gisements et contexte scientifique
- BRGM, Notice explicative de la feuille La Mure (1/50 000), J.-C. Barféty et al., 1988
→ Document géologique de référence sur la Matheysine : houiller, structure, gîtes minéraux, histoire tectonique. [Msr~~E – BRGM] - BRGM, Essai de synthèse géologique du Bassin houiller du Bas‑Dauphiné, D. Mariton, 1981
→ Évaluation des anciens travaux, structure du bassin, synthèses de sondages 1844‑1926. [infoterre.brgm.fr] - Geol‑Alp (Université Grenoble), Matheysine : aperçu d’ensemble
→ Mise en perspective géologique du plateau, boutonnières houillères, structure Belledonne. [. Drac : M…- Geol-Alp] - Mindat.org, Peychagnard Mine (localisation, classification du site et nature des minéraux)
→ Données de localisation et contexte minéralogique. [mindat.org]
3. Archives, administration et histoire des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD)
- Wikipédia, Houillères du Dauphiné (concessions, nationalisation 1946, organisation du bassin)
→ Historique institutionnel fiable. [fr.wikipedia.org] - FranceArchives, Dossiers administratifs des HBD (1939‑1986)
→ Cadre administratif, politique charbonnière, dossiers d’énergie, planifications. [francearch…es.gouv.fr] - Mairie de Susville, Patrimoine minier — Puits du Villaret
→ Données techniques sur le puits moderne (270 m, dates, rôle dans le transport et l’extraction). [susville.fr]
4. Sites techniques et muséographiques
- La Mine Image, Musée souterrain de La Motte‑d’Aveillans, Historique et présentation
→ Informations sur l’exploitation souterraine historique et la transformation en musée.
[mine-image.com], [mine-image.com]
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Plus que du charbon : Le rôle vital (et méconnu) du Puits Charvet
Rouage invisible mais vital de l’exploitation à Susville, cet ouvrage d’exhaure assurait la sécurité du terril du Villaret contre les risques d’auto-combustion, jusqu’à son démantèlement définitif en 1997.
Contrairement aux idées reçues, le Puits Charvet n’a jamais vu remonter une seule berline de charbon, ni descendre de mineurs pour l’abattage. Foncé spécifiquement pour la sécurité du site, sa mission était purement hydraulique : pomper l’eau nécessaire à l’arrosage permanent du terril pour empêcher son autocombustion.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détails |
| Nom | Puits Charvet |
| Localisation | Susville (Isère), Le Villaret |
| Coordonnées | 44.930595, 5.774357 |
| Profondeur | 68 mètres |
| Diamètre | 2,50 mètres |
| Architecture | • 0 à 50m : Bétonné (étanche) • 50 à 68m : Naturel (zone de captage) |
| Usage | Pompage d’eau pour éviter l’auto-combustion du terril (pyrite) |
| Fermeture | 1997 |
| État | Bâtiment détruit, puits scellé. |
Le Puits Charvet à Susville : Le gardien invisible de la sécurité minière
Si vous vous promenez aujourd’hui près de la chapelle Notre-Dame des Neiges au Villaret (Susville), vous ne verrez aucune tour d’extraction se découper sur l’horizon. Pourtant, c’est ici que se trouvait le Puits Charvet, un maillon essentiel de la chaîne de sécurité des mines dauphinoises, jusqu’à sa fermeture en 1997.
Schéma technique du bâtiment abritant la tête de puits du Charvet et ses accessoires électriques et hydrauliques
Un ouvrage vital, mais pas pour le charbon
Contrairement aux idées reçues, tous les puits de mine ne servaient pas à remonter des hommes ou du minerai. Le Puits Charvet avait une fonction bien plus spécifique : c’était une source d’approvisionnement en eau industrielle.
Avec un diamètre de 2,50 mètres et une profondeur totale de 68 mètres, cet ouvrage technique était conçu pour capter les eaux souterraines. Ses 50 premiers mètres étaient bétonnés, tandis que les 18 derniers mètres, laissés à nu, permettaient aux eaux de s’infiltrer naturellement au fond du puits, où une pompe électrique immergée les attendait.
Incertitudes historiques et techniques
Les archives ne nous permettent pas, à ce jour, de dater précisément le forage du puits ni d’identifier la méthode employée. Toutefois, au vu des pratiques de l’époque, l’hypothèse d’un forage au trépan reste la plus plausible.
De même, nous ne disposons d’aucune information technique concernant la machinerie : le type de pompe utilisé ainsi que le débit d’eau nécessaire à l’arrosage du terril demeurent inconnus.
L’emplacement du Puits Charvet aujourd’hui : un paysage totalement « gommé » où la nature a repris ses droits sur le patrimoine industriel.
Pourquoi une mine a-t-elle besoin d’eau ?
Le paradoxe peut surprendre : les mineurs luttent souvent contre l’eau au fond, alors pourquoi en pomper ici ? La réponse réside dans la gestion des déchets miniers, les fameux stériles (les roches extraites qui ne sont pas du charbon pur).[1]
Ces stériles contenaient deux éléments potentiellement dangereux lorsqu’ils sont combinés :
-
Des résidus de charbon.
-
De la pyrite de fer.
C’est ici que l’historien et le chimiste se rejoignent. La pyrite de fer possède une propriété redoutable : au contact de l’oxygène de l’air, elle s’oxyde et dégage de la chaleur. Si l’air circule librement dans un tas de déblais (le terril), cette chaleur s’accumule jusqu’à provoquer l’auto-combustion des résidus de charbon.
Ces feux de terrils sont des brasiers internes presque impossibles à éteindre une fois déclarés.
Schéma de principe d’une coupe technique de forage : visualisation du cuvelage et du système d’exhaure (pompage).
La stratégie de l’arrosage
L’eau pompée au Puits Charvet servait de bouclier préventif. En arrosant constamment le terril, on saturait les déblais. L’eau remplissait les interstices, chassant l’oxygène et empêchant ainsi l’air de venir « nourrir » la réaction chimique de la pyrite. Sans oxygène, pas d’oxydation, et donc pas d’incendie.
Une fois pompées hors des galeries (eaux d’exhaure) et déversées sur le terril, les eaux suivaient un parcours gravitationnel simple mais lourd de conséquences. En ruisselant sur les amas de schistes, elles rejoignaient naturellement le point bas le plus proche : le ruisseau de La Jonche.
À cette époque, la conscience écologique et les normes de dépollution étaient inexistantes. Ces eaux de ruissellement, chargées de soufre et acidifiées par leur passage sur les roches minières, ne subissaient aucun traitement. Elles étaient rejetées directement dans le milieu naturel. Une partie de ces effluents pollués finissait irrémédiablement par s’infiltrer dans les sols, contaminant ainsi la nappe phréatique.
1. La diversité des métiers : Une usine à ciel ouvert
Le personnel du jour était extrêmement stratifié. On y trouvait trois grands pôles :
-
Le traitement (Lavoirs et Cribles) : C’est le secteur le plus dur. L’anthracite sortant de la mine est mélangé à du schiste (stérile). Au Villaret ou aux Rioux, les ouvriers (et longtemps les ouvrières) triaient le charbon sur des tapis roulants.
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Les Ateliers Centraux : Forgerons, mécaniciens, électriciens, menuisiers. C’était l’élite technique. Ils réparaient les marteaux-piqueurs, entretenaient les bennes et les câbles des puits. Sans eux, le fond s’arrêtait.
-
Les « Grands Bureaux » et l’administratif : Comptables, géomètres, ingénieurs et personnel médical. Ils géraient la paie, les plans des galeries et la santé des mineurs.
2. Les conditions de travail : Bruit, poussière et froid
Contrairement au fond où la température est constante (environ 15-18°C à La Mure), le personnel du jour subissait le climat rude du plateau matheysin.
-
L’exposition aux éléments : Dans les installations de triage (souvent de grands hangars en tôle mal isolés), les ouvriers travaillaient dans un froid glacial l’hiver, avec des courants d’air permanents.
-
La poussière et le bruit : Les cribles (tamis géants) et les concasseurs généraient un vacarme assourdissant et une poussière fine d’anthracite, tout aussi nocive que celle du fond. Les « trieurs » finissaient la journée aussi noirs que ceux qui remontaient du puits.
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Le danger mécanique : Si le risque d’éboulement était absent, le danger venait des machines, des courroies de transmission et du mouvement incessant des trains du SGLM (Chemin de fer de La Mure) qui manoeuvraient sous les trémies.
3. La place singulière des femmes : Les « Trieuses »
Le bassin de La Mure a longtemps employé des femmes au jour, une pratique qui a perduré jusqu’aux années 1960-70.
-
Le triage manuel : Elles étaient affectées au retrait des pierres sur les tapis de charbon. C’était un travail répétitif, épuisant pour le dos et les mains, effectué dans une atmosphère saturée de poussière.
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Évolution : Avec la modernisation des lavoirs (séparation par densité dans des bains de liqueur dense), leur nombre a diminué, les postes devenant plus techniques et masculinisés.
4. Vie sociale et Statut : Mineurs à part entière
Un point crucial : le personnel du jour bénéficiait du Statut du Mineur de 1946.
-
Mêmes avantages : Ils avaient droit au logement gratuit (les cités), au charbon de chauffage, aux soins gratuits à la Société de Secours minière et aux colonies de vacances pour leurs enfants.
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La retraite : C’était le point de friction majeur. Les ouvriers du jour devaient travailler plus longtemps que ceux du fond (qui partaient à 50 ou 55 ans) pour obtenir leur retraite à taux plein. Cela créait une distinction sociale nette au sein de la cité.
5. La dynamique « Jour / Fond » : Une solidarité complexe
-
Le complexe de la surface : Il existait parfois une tension symbolique. Les mineurs du fond se considéraient comme les seuls « vrais » mineurs, ceux qui risquaient leur vie. Les gens du jour étaient parfois vus comme des privilégiés, bien que leur travail soit essentiel.
-
L’union dans la lutte : Lors des grandes grèves (1948, 1963), cette distinction disparaissait. Le personnel du jour (notamment les ateliers et le transport) était le premier à bloquer l’outil de production pour soutenir les revendications globales.
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La sentinelle du drame : Le personnel du jour était le premier témoin des accidents. C’est eux qui voyaient arriver les ambulances au carreau de la mine et qui géraient l’angoisse des familles accourant aux grilles du puits.
6. L’héritage architectural
Aujourd’hui, les vestiges les plus visibles à La Mure sont ceux du « Jour » :
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Le Puits du Villaret et son chevalement (classé).
-
Les Grands Bureaux qui témoignent de la puissance administrative des HBD.
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Les Ateliers reconvertis pour certains en zones d’activités.
Le site aujourd’hui
Lors de l’arrêt définitif de l’exploitation en 1997, le site a été traité selon les procédures de mise en sécurité :
-
Le puits a été scellé par un bouchon de béton.
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Le bâtiment abritant la machinerie a été détruit.
Il ne reste aujourd’hui aucune trace visible de cet ouvrage en surface, mais son histoire nous rappelle que l’exploitation minière était une lutte constante non seulement pour extraire des ressources, mais aussi pour maîtriser les réactions physico-chimiques de la terre.
Foire Aux Questions du puits Charvet
1. Des mineurs descendaient-ils dans le Puits Charvet pour extraire du charbon ?
Non. C’est la confusion la plus fréquente. Contrairement aux puits d’extraction (comme le puits Villaret), le Puits Charvet n’était pas destiné à la circulation du personnel ni à la remontée du minerai. C’était un ouvrage exclusivement technique, sans cage d’ascenseur pour les hommes.
2. À quoi servait ce puits s’il ne produisait pas de charbon ?
C’était un puits d’exhaure, c’est-à-dire une station de pompage industrielle. Son rôle unique était de puiser de l’eau en grande profondeur pour la remonter en surface via des tuyauteries fixées sur la tête de puits.
3. Pourquoi fallait-il pomper de l’eau pour arroser le terril ?
Le terril (la montagne de déchets miniers) contient des schistes mêlés à de la pyrite et des résidus de charbon. Au contact de l’air et de l’humidité, ces matériaux s’oxydent et chauffent : c’est le phénomène d’auto-combustion. Sans un arrosage constant assuré par le Puits Charvet, le terril risquait de prendre feu spontanément, dégageant des fumées toxiques et menaçant de s’effondrer.
4. Quelles sont les dimensions de cet ouvrage ?
Bien que n’étant pas un puits d’extraction, le Puits Charvet reste une prouesse technique. Comme indiqué dans la fiche technique de l’article, il atteint une profondeur impressionnante (voir données ci-dessus) avec un diamètre conséquent pour permettre le passage des pompes et le débit nécessaire à la sécurité du site.
5. D‘où venait l’eau pompée ?
Le forage descendait suffisamment bas pour capter les eaux d’infiltration naturelles ou les eaux accumulées dans les « vieux travaux » (anciennes galeries abandonnées et noyées), transformant ainsi la nuisance de l’eau souterraine en une ressource de sécurité pour la surface.
Poursuivez votre exploration
Retrouvez l’histoire du puits du Villaret
L’histoire de son terril
Et l’histoire de son exploitation
Sources et sites officiels
1. Les Institutions & Archives
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Le Musée La Mine Image (La Motte-d’Aveillans)
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Pourquoi : C’est LA référence muséale du bassin minier du Dauphiné.
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URL : https://www.mine-image.com/
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Idée d’intégration : « Pour comprendre la vie des mineurs du plateau, une visite s’impose au musée souterrain de [La Mine Image]… »
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Géorisques (Ministère de la Transition Écologique)
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Pourquoi : Pour valider l’aspect technique des risques (feux de terril, affaissements) et l’après-mine.
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URL : https://www.georisques.gouv.fr/articles-risques/risques-miniers
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Idée d’intégration : « La gestion des risques, notamment l’échauffement des terrils, est aujourd’hui surveillée dans le cadre de la prévention des [risques miniers]… »
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Archives Départementales de l’Isère
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Pourquoi : Si vous avez utilisé des sources de chez eux.
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URL : https://archives.isere.fr/
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Idée d’intégration : « Certains plans de coupe sont issus des fonds conservés aux [Archives Départementales de l’Isère]… »
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2. Le Contexte Géographique & Touristique
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Matheysine Tourisme
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Pourquoi : Pour situer Susville dans son territoire actuel.
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URL : https://www.matheysine-tourisme.com/fr/decouvrir/incontournables/le-patrimoine-minier/
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Idée d’intégration : « Le Puits Charvet est l’un des nombreux vestiges du [patrimoine minier de la Matheysine]… »
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Le Petit Train de La Mure (EDEIS)
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Pourquoi : Pour faire le lien avec le transport ferroviaire dont nous avons parlé.
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URL : https://lepetittraindelamure.com/
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Idée d’intégration : « L’exploitation du charbon à Susville était intrinsèquement liée au réseau ferroviaire, aujourd’hui reconverti en site touristique avec le [Petit Train de La Mure]… »
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3. Les Outils Cartographiques
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Remonter le Temps (IGN)
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Pourquoi : C’est un outil fabuleux pour comparer les photos aériennes des années 1950/60 avec aujourd’hui.
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URL : https://remonterletemps.ign.fr/
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Idée d’intégration : « Il est possible de visualiser l’évolution du site et la disparition des bâtiments grâce aux outils de l’IGN comme [Remonter le Temps]… »
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Infoterre (BRGM)
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Pourquoi : Pour ceux qui cherchent les dossiers du sous-sol (BSS).
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URL : http://infoterre.brgm.fr/
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Idée d’intégration : « Les données techniques des ouvrages miniers sont répertoriées par le BRGM sur le portail [InfoTerre]… »
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Bibliographie
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1. Archives et Rapports Techniques
C’est ici que se trouvent les données brutes (profondeur, dates, fermeture) que vous utilisez.
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BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières). Dossier des ouvrages débouchant au jour – Département de l’Isère. Fiches signalétiques de la Banque du Sous-Sol (BSS).
-
Charbonnages de France / Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD). Dossier d’Arrêt Définitif des Travaux (DADT) de la concession de La Mure. 1997. (Consultable aux Archives Départementales de l’Isère ou via la DREAL).
-
Archives Départementales de l’Isère. Fonds des Houillères du Bassin du Dauphiné. Série continue (notamment les plans de surface du Villaret et les registres d’entretien des pompes).
2. Ouvrages de Référence sur le Bassin
Ces livres contextuels mentionnent les installations de Susville et l’histoire technique du bassin.
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GUIOLLARD, Pierre-Christian. Les chevalements des houillères françaises. Éditions P.C. Guiollard, 1993.
-
Note : L’auteur est la référence absolue pour l’inventaire des têtes de puits en France.
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DÉSIRÉ-MARCHAND, José. La grande aventure des mineurs en Dauphiné : l’histoire des « Gueules noires » de la Mure. Éditions des Cahiers de l’Alpe, 1980.
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Note : Indispensable pour le contexte social et humain autour des puits de Susville.
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DOLFUS, M. Le bassin houiller de La Mure (Isère). In Revue de l’Industrie Minérale, éditions de la Sim, numéros divers (années 1950-1970 pour la période d’activité).
3. Publications Locales et Mémoire
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LA MINE IMAGE (Musée Souterrain). Mémoire de la Mine en Matheysine. Ouvrages et plaquettes édités par l’association de sauvegarde du site de la Motte-d’Aveillans.
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VACHEZ, Colette. La Mure et la Matheysine. Éditions Alan Sutton, coll. « Mémoire en images », 2000.
-
Note : Contient souvent des cartes postales et photos d’époque des installations de surface avant démolition.
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Le Razzier de Susville : L’histoire méconnue du terril du Villaret et son ultime exploitation (2011-2012)
Plus qu’un simple amas de stériles, le Razzier de Susville incarne la mémoire minière de la Matheysine. Découvrez comment ce site, né de l’activité historique du Puits du Villaret, a fait l’objet d’une tentative audacieuse de valorisation de ses déchets au début du XXIe siècle, redéfinissant notre regard sur le patrimoine industriel.
Symbole incontournable du paysage du plateau matheysin, le Razzier de Susville est bien plus qu’une simple colline artificielle. Véritable mémoire des entrailles de la terre, ce terril plat, formé par l’accumulation des stériles du Puits du Villaret, raconte un siècle d’industrie minière en Isère. Mais saviez-vous que ce géant de schiste a connu une seconde vie industrielle récente ? Retour sur l’histoire de ce site, de l’extraction du charbon à la tentative de valorisation des années 2010.
Informations pratiques
| Rubrique | Détails |
| Nom du site | Le Razzier (ou Le Razier) |
| Localisation | Commune de Susville (Plateau Matheysin, Isère, France). |
| Nature du site | Terril minier (amas de stériles de charbon).[ |
| Origine géologique | Rejets de l’exploitation des Houillères du Dauphiné (Mines de La Mure). |
| Composition | • Schistes noirs (stériles bruts). • Schistes rouges (ou « cuits ») résultant de la combustion spontanée des terres. |
| Phénomène notable | Auto-combustion interne causée par l’oxydation de la pyrite de fer en présence de charbon résiduel et d’oxygène (réaction exothermique). |
| Infrastructures liées | • Puits Charvet : Installation hydraulique créée spécifiquement pour l’arrosage permanent du terril afin de maîtriser les incendies. |
| Périodes de Valorisation | • Années 1990 (ex: 1999) : Évacuation massive par trains de wagons-trémies (opérateur cité : VFT).
• Années 2010 (ex: 2012) : Campagne de traitement in situ avec criblage mobile (séparation granulométrique). |
| Archéologie industrielle | Présence ponctuelle de vestiges de l’exploitation souterraine (boisages, étançons) remontés accidentellement dans les stériles. |
| Usage actuel / Devenir | Exploitation des granulats (remblais routiers, travaux publics) et sécurisation environnementale du site. |
1. Qu’est-ce que le « Razzier » de Susville ?
Dans le jargon minier du Dauphiné, on ne parle pas toujours de « terril », mais de « razzier ». Celui de Susville est le fruit de l’activité intense des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD).
Situé à proximité immédiate du Puits du Villaret (actif jusqu’en 1997), ce dépôt est constitué de millions de tonnes de stériles miniers : des roches (schistes, grès) extraites du sous-sol pour atteindre les veines d’anthracite, mais aussi du charbon de trop mauvaise qualité pour être commercialisé à l’époque.
Contrairement aux terrils coniques du Nord de la France, le Razzier de Susville présente une forme tabulaire (plate), typique de la gestion des déchets miniers dans les vallées alpines.
Vestiges de boisage (éléments de soutènement ancien) remontés au jour accidentellement avec les stériles lors de l’extraction de 2012.
2. 2011-2012 : L’ultime tentative de valorisation des déchets
Si l’extraction souterraine a cessé en 1997, le site a connu un rebondissement industriel inattendu au début du XXIe siècle. On a longtemps pensé que les terrils ne contenaient que des cailloux sans valeur. Pourtant, les analyses ont révélé qu’il restait une quantité non négligeable de carbone mélangé aux schistes.
Entre 2011 et la fin de l’année 2012, une entreprise spécialisée a tenté le pari de la valorisation des matériaux.
L’objectif était double :
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Récupérer l’énergie résiduelle : Laver les matériaux du terril pour isoler les fines particules de charbon encore présentes.
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Produire des granulats : Utiliser la roche stérile lavée (schistes rouges et noirs) comme remblai pour les travaux publics et les routes.
Durant ces deux années, le paysage du Razzier a été animé par le ballet des engins et d’une installation de traitement (criblage et lavage). L’activité a cependant cessé fin 2012, laissant le site retrouver son calme, mais marquant la dernière interaction industrielle directe avec la matière extraite du sous-sol matheysin.
Coupe stratigraphique du Razzier (2012). La bande de coloration distincte (claire) traversant la masse de stériles témoigne d’un ancien foyer de combustion spontanée, provoqué par l’oxydation exothermique des pyrites en présence de résidus charbonneux.
3. De la friche industrielle au patrimoine environnemental
Aujourd’hui, le Razzier de Susville est un site en pleine mutation qui intéresse à la fois les historiens, les écologues et les énergéticiens.
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Un refuge pour la biodiversité : Avec le temps, la nature reprend ses droits. Les zones de schistes, qui peuvent emmagasiner la chaleur, et les zones humides formées sur le plat du terril créent des biotopes particuliers où une flore pionnière s’installe.
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Un lieu de mémoire : Il reste le témoin physique du labeur des mineurs qui ont creusé le Puits du Villaret, souvent dans des conditions extrêmes (notamment via la technique de congélation des sols).
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Un avenir énergétique : Sa surface plane et son exposition en font un candidat idéal pour de nouveaux projets, notamment l’installation de parcs photovoltaïques, transformant ainsi une ancienne terre de carbone en productrice d’énergie verte.
Unité de criblage en opération lors de la campagne d’exploitation du Razzier en 2012. La machine est ici configurée avec deux convoyeurs de sortie pour le tri granulométrique des matériaux.
Conclusion
Le Razzier de Susville n’est pas qu’un tas de cailloux. C’est un livre d’histoire à ciel ouvert qui a traversé les époques : de la gloire du charbon à la fermeture des mines, jusqu’à l’épisode de retraitement de 2011-2012. Il demeure un marqueur identitaire fort pour les habitants de Susville et de la Matheysine.
Foire Aux Questions exploitation du razzier de Susville
Qu’est-ce que le « Razzier » exactement ?
Le Razzier est un terril situé à Susville. Il s’agit d’une colline artificielle formée par l’accumulation des stériles, c’est-à-dire les roches extraites du sous-sol par les mineurs (Houillères du Dauphiné) qui ne contenaient pas assez de charbon pour être vendues. C’est la « poubelle » géologique de l’ancienne mine.
Pourquoi parle-t-on de « valorisation » du terril ?
Au lieu de laisser ces amas rocheux à l’abandon, on les exploite à nouveau. Les schistes (la roche noire) et les schistes rouges (cuits) sont d’excellents matériaux pour les travaux publics (sous-couches routières, remblais). Le terril devient ainsi une carrière à ciel ouvert.
Pourquoi certaines parties du terril sont-elles rouges ou blanchâtres ?
C’est la trace d’un incendie interne. Le terril contient encore des résidus de charbon et de la pyrite de fer. Au contact de l’oxygène de l’air (parfois suite à un éboulement ou un choc), une réaction chimique dégage de la chaleur (oxydation exothermique). Cela cuit la roche : le schiste noir devient rouge, et les zones de combustion intense laissent des traces de cendres blanches.
Trouve-t-on des objets anciens dans le terril ?
Oui, c’est de l’archéologie involontaire. Lors de l’exploitation récente, il n’est pas rare de voir remonter des vestiges de boisage (étançons, poutres) qui servaient à soutenir les galeries autrefois. Ils ont été jetés avec les stériles lors du tri au fond de la mine ou à la surface, et ressortent des décennies plus tard.
Poursuivez votre exploration
« Plongez dans l’épopée minière du Plateau Matheysin » « Découvrez l’histoire du Puits du Villaret, le plus récent du Plateau Matheysin »
Sources et sites officiels
Musées et Mémoire locale
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La Mine Image (Site Officiel)
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Pourquoi : C’est le musée souterrain de référence à La Motte-d’Aveillans. Indispensable pour comprendre ce qui se passait sous terre, en complément de votre article sur le puits de surface.
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Lien : https://www.mine-image.com
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Matheysine Tourisme – Le Patrimoine Minier
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Pourquoi : Pour situer le Villaret dans l’offre touristique actuelle du plateau (sentiers, autres vestiges).
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Lien : https://www.matheysine-tourisme.com
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Archives Audiovisuelles (INA)
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La fin des Gueules Noires (Journal Télévisé de 1997)
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Pourquoi : Une vidéo d’époque (INA) montrant la remontée de la dernière benne le 28 mars 1997 au Villaret. C’est une source primaire très forte émotionnellement.
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Recherche conseillée : « INA Fermeture mines La Mure 1997 » ou lien direct vers la fresque historique de l’INA.
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Lien générique : https://www.ina.fr (Rechercher « Mines Dauphiné »)
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Technique et Après-Mine
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Le BRGM et l’Après-Mine
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Pourquoi : Le BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières) gère la surveillance des anciens sites (eaux, gaz, stabilité). Utile pour la partie technique/environnementale.
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Lien : https://www.brgm.fr/fr/nos-actions/projets/gestion-apres-mine
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L’Agence Nationale pour la Garantie des Droits des Mineurs (ANGDM)
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Pourquoi : L’organisme qui a succédé à Charbonnages de France pour gérer les droits sociaux et le patrimoine immobilier.
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Lien : https://www.angdm.fr
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Patrimoine Culturel
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Isère Culture – Patrimoine en Isère
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Pourquoi : Pour consulter la fiche officielle si le chevalement est labellisé ou répertorié dans l’inventaire départemental.
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Lien : https://culture.isere.fr
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Bibliographie
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1. Ouvrages Historiques et Techniques de Référence
Ces livres sont les « bibles » locales pour comprendre l’évolution technique ayant mené à la création du Villaret.
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REYMOND, René. La Mure et le bassin houiller du Dauphiné.
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Note : René Reymond était ingénieur géomètre aux Houillères. C’est l’ouvrage le plus précis sur la géologie, les couches de charbon et l’implantation des puits, dont le Villaret.
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Éditeur : Imprimerie Barthélemy (Plusieurs éditions, notamment 1982).
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2. Sources Primaires & Articles Spécialisés (Pour l’aspect technique)
Le Puits du Villaret est célèbre chez les ingénieurs pour sa méthode de fonçage par congélation. Pour votre fiche d’identité, voici la source technique absolue :
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Revue de l’Industrie Minérale (RIM).
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Article cible : « Le fonçage du Puits du Villaret par congélation ».
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Date : Début des années 1950 (souvent cité dans les revues de 1951 ou 1952).
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Disponibilité : Consultable aux Archives Départementales de l’Isère ou dans les bibliothèques d’écoles des Mines (Paris, Saint-Étienne).
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. Mémoire Visuelle et Sociale
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Collectif (La Mine Image). La Mine Image : La Motte d’Aveillans.
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Note : Les livrets édités par le musée souterrain contiennent souvent des coupes techniques et des historiques précis des puits, validés par d’anciens mineurs.
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4. Presse et Revues Locales (La fin de la mine)
Pour la date clé du 28 mars 1997 :
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Le Dauphiné Libéré. Numéro Hors-Série : « Adieu la Mine » (Mars/Avril 1997).
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Intérêt : Reportages complets sur la dernière remontée au Villaret, interviews des derniers mineurs et contexte de la fermeture.
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Le Terril du Puits du Villaret : Le Géant Invisible de la Matheysine
Situé à Susville, entre la route Napoléon et la D529, le site du Puits du Villaret cache une curiosité géologique et historique fascinante : son immense terril. Connu localement sous le nom de « Razzier », cet espace de 36 hectares raconte la fin de l’épopée charbonnière en Isère..
Plongez au cœur de la Matheysine pour découvrir le Terril du Villaret, véritable curiosité géologique de notre patrimoine minier. Situé à Susville, cet immense plateau de schiste de 36 hectares — que les anciens nomment localement le « Razzier » — est bien plus qu’un simple vestige industriel. Témoin silencieux de l’extraction du charbon en Isère, ce site unique établi sur d’anciens marais dévoile aujourd’hui une histoire fascinante où la mémoire ouvrière rencontre une biodiversité résiliente.
Informations pratiques
| Categorie | Description |
| Nom du Site | Puits du Villaret (et son Terril associé) |
| Localisation | Commune de Susville (Isère, 38) – Plateau Matheysin. |
| Exploitant | Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD). |
| Minerai extrait | Anthracite (Charbon de très haute qualité). |
| Période d’activité | 1969 – 1997 (environ 28 ans). |
| Dates clés | • 1948 : Début du fonçage (technique de congélation des sols). • 1952/1953 : Mise en service opérationnelle. • 28 mars 1997 : Arrêt définitif de l’extraction (fermeture symbolique des mines du Dauphiné).[1][2] |
| Caractéristiques Techniques | • Profondeur : 560 mètres (fond à l’étage 343). • Diamètre : 6,50 mètres. • Fonction : Circulation du personnel, du matériel et remontée des stériles (création du terril). |
| Éléments du paysage (Terril) | • Type : Terril plat (forme de table basse), issu des stériles remontés.
• Volume : 11290 mètres cubes. |
| Patrimoine Bâti Conservé | • Le Chevalement : Structure métallique brun-rouge (Label « Patrimoine en Isère »). • La Halle à Charbon (Magasin) : Bâtiment massif situé face au chevalement. • Fresque : Peinture commémorative réalisée en 2015 sur la base du chevalement. |
| Importance Historique | Le Villaret incarne la modernisation (après-guerre) et le crépuscule de l’activité minière en Matheysine. C’est ici que sont remontées les dernières tonnes de charbon du bassin. |
| Sites associés | • La Mine Image (La Motte-d’Aveillans) : Musée souterrain de référence. • Puits des Rioux (Prunières) : Autre chevalement conservé à proximité. |
Si l’image d’Épinal des mines de charbon nous renvoie souvent aux grands terrils coniques du Nord de la France, le patrimoine minier du Dauphiné possède ses propres spécificités. Le terril du Puits du Villaret en est l’exemple le plus frappant : une montagne de schiste qui a su se fondre dans le paysage alpin.
Qu’est-ce qu’un « Razzier » ?
Dans le bassin minier du Dauphiné, et plus particulièrement sur le plateau matheysin, le terme « terril » (cet amas de stériles miniers extraits du sol en même temps que le charbon) est souvent désigné par le mot local « razzier ».
Contrairement aux célèbres terrils du Nord-Pas-de-Calais, visibles à des kilomètres à la ronde, le razzier du Villaret possède une architecture unique : il est plat et étendu. Installé sur une ancienne zone marécageuse (vestige de la dernière glaciation), il s’étend sur plus de 36 hectares mais reste discret. Aujourd’hui, la végétation y a repris ses droits, camouflant les tonnes de pierres sous un manteau de verdure qui le rend presque invisible aux yeux des profanes.
Pour l’historien comme pour le promeneur, gravir le terril nécessite d’apprendre à lire le sol. Ce paysage n’est pas muet ; ses couleurs sont des archives. Le gris ou le noir dominants signalent le schiste brut, tel qu’il fut rejeté du lavoir. Mais ces zones rouge brique qui tranchent sur le versant racontent une autre histoire : celle de l’autocombustion. Sous la pression et la chaleur interne, les résidus de charbon restés dans la roche ont brûlé lentement, cuisant le schiste comme une poterie et modifiant sa chimie.
C’est sur ce substrat artificiel, chaud et incroyablement drainant — où l’eau file sans s’attarder — que s’est développée une végétation pionnière surprenante. Les bouleaux aux écorces argentées et les tapis de lichens ne sont pas là par hasard ; ils sont les seuls à supporter ce microclimat aride et instable. Cette alliance entre le déchet minier et la reconquête végétale définit une véritable « écologie industrielle », transformant une décharge de stériles en un sanctuaire de biodiversité unique.
Au-delà de sa fonction industrielle, le terril doit être appréhendé par le prisme de l’histoire des sensibilités. Pour les habitants des cités minières, ce volume n’était pas un simple élément de décor, mais une présence physique, intime et parfois envahissante. Il saturait l’horizon, servant de boussole et d’horloge à tout un territoire.
Mais cette proximité se payait au prix d’une interaction sensorielle constante, souvent rugueuse. Les jours de grand vent, le terril s’invitait dans les intérieurs et sur le linge étendu, déposant un voile de poussières noires qui rappelait, jusque dans la sphère privée, la réalité du charbon. En été, ou lors des phases de combustion interne, la masse minérale rayonnait, agissant comme un immense radiateur qui modifiait le microclimat local. Le terril ne se contentait pas d’être vu ; il était respiré et ressenti, s’imposant comme une composante inévitable de l’atmosphère quotidienne.
Entre mémoire industrielle et renouveau : panorama en direction du col de La Festinière (2011). Sur la gauche, les stériles noirs résistent encore, tandis que la végétation recouvre progressivement le reste du terril du Villaret.
L’Histoire du Puits du Villaret
Le Puits du Villaret fut l’un des sites majeurs de l’extraction de l’anthracite en Isère. Son activité a généré des millions de mètres cubes de déblais. Si une partie de ces stériles a été réutilisée pour le remblayage des chemins alentour, la grande majorité forme aujourd’hui ce plateau artificiel.
L’exploitation s’est définitivement arrêtée en 1997, marquant la fin d’une ère industrielle pour Susville et la région. Les galeries sont aujourd’hui obturées, laissant le terril comme principal témoin silencieux de ce labeur souterrain.
Pour saisir la pleine mesure de ce paysage, il faut admettre une vérité géologique et industrielle : le terril n’est autre que l’ombre portée du Puits du Villaret. Cette zone de stériles ne doit pas être lu comme un simple accident de relief, mais comme l’ultime maillon d’une chaîne opératoire implacable. Tout commence à des centaines de mètres sous terre, au front de taille, où le mineur arrache le « tout-venant », ce mélange impur de charbon, de grès et de schiste. Une fois remonté par la cage du puits, ce minerai brut subit l’épreuve du triage et du lavoir, véritables reins de l’installation minière. C’est ici que le destin de la roche se joue : le charbon part alimenter les fourneaux, tandis que la pierre, jugée inutile, est rejetée vers l’extérieur. Le terril du Villaret est donc bien plus qu’un amas de cailloux ; il est le volume exact, inversé et visible, du vide laborieusement creusé dans les entrailles de la terre.
Il serait inexact de résumer le terril au seul résultat du nettoyage du charbon. Pour saisir l’épaisseur sociale de ce paysage, il faut distinguer les origines de ces tonnes de pierres. Si une partie provient effectivement du tri mécanique en surface — une étape complexe liée aux lavoirs qui fera l’objet d’une analyse ultérieure —, la base constitutive de ce monticule est bien différente.
Elle est composée des « terres de creusement ». Ces blocs de grès et de schiste sont les témoins directs des travaux préparatoires, cette phase ingrate où le mineur n’est pas encore extracteur de richesse, mais perceur de tunnel. Ce volume minéral matérialise les kilomètres de galeries, de chassages et de recoupes forés à même le roc pour atteindre les veines. Chaque strate de ce remblai raconte donc d’abord l’effort physique du creusement : la roche arrachée pour construire le labyrinthe souterrain bien avant que la première tonne de charbon ne soit remontée.
Évolution des Méthodes de Gestion des Stériles
Le razzier plat tel que nous le connaissons aujourd’hui, avec sa forme étendue, a réellement pris forme à partir de 1969 et est resté actif jusqu’à la fermeture du puits en 1997. Cependant, l’histoire de la gestion des stériles du Puits du Villaret remonte à son fonçage en 1948.
Initialement, les stériles extraits du puits étaient principalement déversés au niveau de la Combe du Villaret, juste au-dessus des habitations de la cité de la centrale de Fontveille. Ce choix d’emplacement s’explique par la présence d’une ancienne ligne de chemin de fer à voie métrique, désaffectée avant l’arrivée des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD). La décision fut prise de profiter de cette ligne droite pour y déverser les déblais.
Pour acheminer les matériaux vers cette zone en hauteur, un télébenne fut construit, partant du carreau du Villaret et rejoignant l’ancienne ligne de chemin de fer. Ce système permettait de monter efficacement les stériles dans la montagne.
À partir de 1969, une nouvelle méthode de transport fut mise en place pour le razzier plat. Les stériles, après être remontés par le plan Richard avec le charbon et avoir traversé l’atelier de lavage, étaient transportés par une bande transporteuse de l’autre côté de la route. De là, ils étaient déversés dans une noria de camions-bennes, qui les acheminaient vers le terril pour y être étalés.
L’eau sous la roche : au fond de cette dépression sur le terril du Villaret (2011), l’apparition de plantes marécageuses trahit la présence de la nappe phréatique affleurant juste sous les stériles.
La genèse du terril
La silhouette du terril ne doit rien au hasard ; elle est la signature directe des technologies de déversement employées successivement. Si l’on disséquait ce monticule, on retrouverait les strates de deux époques logistiques. À l’origine, la mise à terril s’opérait à la force des bras et des reins : des sections de rails étaient posées à même le flanc, sur lesquelles on poussait les berlines pour les basculer dans le vide. Puis, la mécanisation a pris le relais. La forme tabulaire actuelle, ce vaste plateau sommital, trahit l’usage intensif du camion lors des dernières phases d’exploitation. C’est la rotation des poids lourds, nécessitant une surface plane pour manœuvrer et déverser leur charge, qui a arasé et étendu le sommet. Ce relief est donc une archive technique : la transition du rail vers la route est inscrite dans la pente.
Une clé de compréhension essentielle, pourtant fréquente dans le bassin de la Matheysine, manque souvent à la lecture paysagère de ce site : le phénomène de combustion interne. La teinte rouge brique qui domine certains versants n’est pas une fantaisie géologique, mais la preuve tangible que ce terril a fonctionné comme un fourneau involontaire.
L’explication réside dans la composition chimique des remblais : les stériles rejetés n’étaient jamais purs. Ils contenaient des résidus de charbon (anthracite) et, surtout, de la pyrite de fer. Sous l’effet combiné de l’air et de l’humidité, la pyrite s’oxyde, déclenchant une réaction exothermique. La température monte, finissant par enflammer les poussières de charbon résiduelles. La roche noire (le schiste) cuit alors littéralement sur place, se transformant en cette roche rouge, dure et sonnante, que l’on nomme « schiste cuit » ou « rouget ».
Ce feu intérieur, capable de couver pendant des décennies, est un facteur déterminant pour la stabilité du site. Il éclaire les mouvements de terrain — la roche cuite perdant du volume en se consumant — ainsi que la difficulté de la reconquête végétale : comment la flore pourrait-elle s’installer durablement sur un sol instable, chimiquement agressif et qui, par endroits, dégage encore une chaleur souterraine ?
Cliquez ici pour découvrir une coupe du terril révélant les traces de sa combustion interne.
Vue avant après du terril en 1952 et en 1997
1. La diversité des métiers : Une usine à ciel ouvert
Le personnel du jour était extrêmement stratifié. On y trouvait trois grands pôles :
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Le traitement (Lavoirs et Cribles) : C’est le secteur le plus dur. L’anthracite sortant de la mine est mélangé à du schiste (stérile). Au Villaret ou aux Rioux, les ouvriers (et longtemps les ouvrières) triaient le charbon sur des tapis roulants.
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Les Ateliers Centraux : Forgerons, mécaniciens, électriciens, menuisiers. C’était l’élite technique. Ils réparaient les marteaux-piqueurs, entretenaient les bennes et les câbles des puits. Sans eux, le fond s’arrêtait.
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Les « Grands Bureaux » et l’administratif : Comptables, géomètres, ingénieurs et personnel médical. Ils géraient la paie, les plans des galeries et la santé des mineurs.
2. Les conditions de travail : Bruit, poussière et froid
Contrairement au fond où la température est constante (environ 15-18°C à La Mure), le personnel du jour subissait le climat rude du plateau matheysin.
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L’exposition aux éléments : Dans les installations de triage (souvent de grands hangars en tôle mal isolés), les ouvriers travaillaient dans un froid glacial l’hiver, avec des courants d’air permanents.
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La poussière et le bruit : Les cribles (tamis géants) et les concasseurs généraient un vacarme assourdissant et une poussière fine d’anthracite, tout aussi nocive que celle du fond. Les « trieurs » finissaient la journée aussi noirs que ceux qui remontaient du puits.
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Le danger mécanique : Si le risque d’éboulement était absent, le danger venait des machines, des courroies de transmission et du mouvement incessant des trains du SGLM (Chemin de fer de La Mure) qui manoeuvraient sous les trémies.
3. La place singulière des femmes : Les « Trieuses »
Le bassin de La Mure a longtemps employé des femmes au jour, une pratique qui a perduré jusqu’aux années 1960-70.
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Le triage manuel : Elles étaient affectées au retrait des pierres sur les tapis de charbon. C’était un travail répétitif, épuisant pour le dos et les mains, effectué dans une atmosphère saturée de poussière.
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Évolution : Avec la modernisation des lavoirs (séparation par densité dans des bains de liqueur dense), leur nombre a diminué, les postes devenant plus techniques et masculinisés.
4. Vie sociale et Statut : Mineurs à part entière
Un point crucial : le personnel du jour bénéficiait du Statut du Mineur de 1946.
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Mêmes avantages : Ils avaient droit au logement gratuit (les cités), au charbon de chauffage, aux soins gratuits à la Société de Secours minière et aux colonies de vacances pour leurs enfants.
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La retraite : C’était le point de friction majeur. Les ouvriers du jour devaient travailler plus longtemps que ceux du fond (qui partaient à 50 ou 55 ans) pour obtenir leur retraite à taux plein. Cela créait une distinction sociale nette au sein de la cité.
5. La dynamique « Jour / Fond » : Une solidarité complexe
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Le complexe de la surface : Il existait parfois une tension symbolique. Les mineurs du fond se considéraient comme les seuls « vrais » mineurs, ceux qui risquaient leur vie. Les gens du jour étaient parfois vus comme des privilégiés, bien que leur travail soit essentiel.
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L’union dans la lutte : Lors des grandes grèves (1948, 1963), cette distinction disparaissait. Le personnel du jour (notamment les ateliers et le transport) était le premier à bloquer l’outil de production pour soutenir les revendications globales.
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La sentinelle du drame : Le personnel du jour était le premier témoin des accidents. C’est eux qui voyaient arriver les ambulances au carreau de la mine et qui géraient l’angoisse des familles accourant aux grilles du puits.
6. L’héritage architectural
Aujourd’hui, les vestiges les plus visibles à La Mure sont ceux du « Jour » :
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Le Puits du Villaret et son chevalement (classé).
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Les Grands Bureaux qui témoignent de la puissance administrative des HBD.
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Les Ateliers reconvertis pour certains en zones d’activités.
Un Site entre Passé et Avenir
L’observation botanique du terril ne peut se détacher de son origine artificielle. Ce « sol » qui n’en est pas un, composé de roches concassées et drainantes, a favorisé l’émergence d’une flore pionnière très spécifique. On y voit prospérer le bouleau, colonisateur par excellence des terrains ingrats, ainsi que des tapis de lichens capables de s’ancrer sur la pierre nue.
Mais la singularité de ce biotope relève de la thermique. Entre la couleur sombre des schistes qui accumule le rayonnement solaire et la chaleur diffuse issue de la combustion résiduelle des terres, le terril se comporte comme un îlot de chaleur. Il devient ainsi un refuge inattendu pour des espèces thermophiles, recherchant des températures élevées que l’environnement immédiat ne peut leur offrir. C’est ici que l’histoire rencontre la biologie : l’activité extractive a engendré, involontairement, une forme d’écologie industrielle où le déchet minéral conditionne une biodiversité nouvelle.
Le travail de l’historien ne s’arrête pas à la fermeture du puits ; il doit aussi interroger le temps long de « l’après-mine ». La question de la gouvernance de ces espaces est cruciale : qui hérite de ce paysage ? Si la surveillance des anciens sites relève généralement de l’État via le DPSM (Département Prévention et Sécurité Minière) du BRGM, notamment pour contrôler les risques d’échauffement ou de glissement, le terril du Villaret échappe à cette fatalité de la friche sous surveillance passive.
Ici, la « surveillance » a laissé place à la « valorisation ». Le site n’est plus seulement un dépôt de résidus potentiellement instable, il a opéré une mue spectaculaire en devenant une centrale solaire. Il y a là une ironie historique fascinante que l’on ne peut ignorer : ce sol, formé par l’extraction de l’énergie fossile du XIXe siècle, sert aujourd’hui de socle à la production d’énergie renouvelable du XXIe siècle. Le terril ne brûle pas de l’intérieur, il capte désormais le feu du ciel.
Depuis la fermeture de la mine, le terril du Villaret vit une seconde existence :
Il est à noter que le terril du Villaret a connu une nouvelle phase d’exploitation au cours des années 2010, un épisode spécifique qui fait l’objet d’un article dédié.
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Un terrain de loisirs : Sa topographie particulière en a fait un lieu prisé pour la pratique du moto-cross.
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Un refuge pour la biodiversité : La nature sauvage recolonise peu à peu cet espace industriel.
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Un projet d’énergie renouvelable : L’immense surface plane du terril fait actuellement l’objet d’études pour l’implantation d’une ferme solaire, symbolisant la transition de l’énergie fossile (le charbon) vers l’énergie verte.
Conclusion
En dernière analyse, le terril du Villaret s’impose comme le témoin immobile de la désindustrialisation. L’arrêt définitif de son alimentation n’a pas seulement marqué la fin d’un processus technique de rejet ; il a scellé la conclusion d’un cycle économique séculaire. La fermeture des mines de la Mure en 1997, l’une des ultimes fermetures de charbonnages en France, confère à cette masse inerte une portée historique nationale. Dans le silence du paysage actuel, ce cône tronqué acquiert une gravité particulière : il se dresse désormais comme le monument funéraire de l’industrie, l’épitaphe minérale d’un monde ouvrier aujourd’hui disparu.
Foire Aux Questions razzier du Villaret
Pourquoi le Puits du Villaret est-il si important dans l’histoire du bassin dauphinois ?
Le Villaret est le symbole de la « dernière bataille » du charbon en Isère. C’est ici, le 28 mars 1997, que la dernière berline d’anthracite a été remontée, marquant l’arrêt définitif de l’extraction minière non seulement en Matheysine, mais dans tout le Dauphiné, clôturant des siècles d’histoire industrielle.
Quelle est la différence entre le Villaret et les autres puits du plateau ?
C’est un puits « récent » (mis en service dans les années 1950) conçu pour la modernisation de l’après-guerre. Contrairement aux anciens puits du XIXe siècle, il disposait d’installations modernes et a servi de concentration pour l’extraction jusqu’à la fin.
Pourquoi la construction du puits a-t-elle été techniquement difficile ?
Le fonçage du puits (démarré en 1948) a rencontré des terrains gorgés d’eau et très instables. Les ingénieurs ont dû utiliser la technique de la congélation des sols : on injecte un liquide réfrigérant dans le sol pour créer un mur de glace étanche, permettant de creuser au sec avant de bétonner le cuvelage.
Pourquoi le terril du Villaret est-il plat et non conique comme dans le Nord ?
La topographie montagneuse et les techniques de déversement différaient. Au Villaret, les stériles (roches sans charbon) étaient étalés pour former une plateforme (terril tabulaire), plutôt que d’être accumulés en hauteur sur un point fixe. Aujourd’hui, cette forme facilite sa revégétalisation naturelle (bouleaux, saules).
Quel type de charbon extrayait-on ici ?
De l’anthracite. C’est un charbon très pur, à forte teneur en carbone et pauvre en matières volatiles, réputé pour son pouvoir calorifique élevé, typique du sillon alpin.
Peut-on descendre au fond du Puits du Villaret ?
Non. Comme pour la quasi-totalité des mines fermées en France, le puits a été remblayé (bouché) et sécurisé par une dalle en béton pour éviter tout effondrement ou émission de gaz. Pour visiter des galeries authentiques, il faut se rendre au musée de La Mine Image à La Motte-d’Aveillans, à quelques kilomètres.
Que représente la peinture sur la base du chevalement ?
Réalisée en 2015 par l’artiste Nessé, cette fresque rend hommage aux « Gueules Noires ». Elle a été commandée pour commémorer l’histoire humaine du site et redonner une visibilité culturelle à cette structure industrielle parfois oubliée.
Le bâtiment en face du chevalement existe-t-il toujours ?
Oui, il s’agit de l’ancienne salle de la machine d’extraction (le treuil géant qui faisait monter et descendre les cages). Ce bâtiment massif est conservé, bien que son usage ait changé ou qu’il soit fermé au public selon les périodes.
Y a-t-il encore des traces de pollution ?
Les sites miniers font l’objet de surveillances. Le terril est constitué de schistes et de grès (stériles). La nature a repris ses droits de manière spectaculaire, transformant la zone industrielle en un espace vert, bien que le sous-sol garde la mémoire des galeries inondées.
Poursuivez votre exploration
« Plongez dans l’épopée minière du Plateau Matheysin » « Découvrez l’histoire du Puits du Villaret, le plus récent du Plateau Matheysin »
Découvrez aussi l’exploitation du terril
Sources et sites officiels
Musées et Mémoire locale
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La Mine Image (Site Officiel)
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Pourquoi : C’est le musée souterrain de référence à La Motte-d’Aveillans. Indispensable pour comprendre ce qui se passait sous terre, en complément de votre article sur le puits de surface.
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Lien : https://www.mine-image.com
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Matheysine Tourisme – Le Patrimoine Minier
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Pourquoi : Pour situer le Villaret dans l’offre touristique actuelle du plateau (sentiers, autres vestiges).
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Lien : https://www.matheysine-tourisme.com
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Archives Audiovisuelles (INA)
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La fin des Gueules Noires (Journal Télévisé de 1997)
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Pourquoi : Une vidéo d’époque (INA) montrant la remontée de la dernière benne le 28 mars 1997 au Villaret. C’est une source primaire très forte émotionnellement.
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Recherche conseillée : « INA Fermeture mines La Mure 1997 » ou lien direct vers la fresque historique de l’INA.
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Lien générique : https://www.ina.fr (Rechercher « Mines Dauphiné »)
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Technique et Après-Mine
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Le BRGM et l’Après-Mine
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Pourquoi : Le BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières) gère la surveillance des anciens sites (eaux, gaz, stabilité). Utile pour la partie technique/environnementale.
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Lien : https://www.brgm.fr/fr/nos-actions/projets/gestion-apres-mine
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L’Agence Nationale pour la Garantie des Droits des Mineurs (ANGDM)
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Pourquoi : L’organisme qui a succédé à Charbonnages de France pour gérer les droits sociaux et le patrimoine immobilier.
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Lien : https://www.angdm.fr
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Patrimoine Culturel
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Isère Culture – Patrimoine en Isère
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Pourquoi : Pour consulter la fiche officielle si le chevalement est labellisé ou répertorié dans l’inventaire départemental.
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Lien : https://culture.isere.fr
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Bibliographie
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1. Ouvrages Historiques et Techniques de Référence
Ces livres sont les « bibles » locales pour comprendre l’évolution technique ayant mené à la création du Villaret.
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REYMOND, René. La Mure et le bassin houiller du Dauphiné.
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Note : René Reymond était ingénieur géomètre aux Houillères. C’est l’ouvrage le plus précis sur la géologie, les couches de charbon et l’implantation des puits, dont le Villaret.
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Éditeur : Imprimerie Barthélemy (Plusieurs éditions, notamment 1982).
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AILLAUD, Robert. Le temps du charbon : La Mure, Matheysine.
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Note : L’auteur, figure locale, retrace l’histoire sociale et technique. Les derniers chapitres traitent abondamment de la période d’activité du Villaret (1950-1997).
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Éditeur : Éditions Le Dauphiné Libéré / Collection Les Patrimoines (2006).
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ISBN : 978-2916272092.
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2. Sources Primaires & Articles Spécialisés (Pour l’aspect technique)
Le Puits du Villaret est célèbre chez les ingénieurs pour sa méthode de fonçage par congélation. Pour votre fiche d’identité, voici la source technique absolue :
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Revue de l’Industrie Minérale (RIM).
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Article cible : « Le fonçage du Puits du Villaret par congélation ».
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Date : Début des années 1950 (souvent cité dans les revues de 1951 ou 1952).
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Disponibilité : Consultable aux Archives Départementales de l’Isère ou dans les bibliothèques d’écoles des Mines (Paris, Saint-Étienne).
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. Mémoire Visuelle et Sociale
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MINSSIEUX, Pierre. Mines et mineurs de Matheysine.
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Note : Pierre Minssieux est le photographe emblématique du plateau. Ses ouvrages contiennent les visuels du Villaret en activité (chevalement, recette, personnel).
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Éditeur : Presses universitaires de Grenoble (PUG) ou éditions locales selon l’année.
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Collectif (La Mine Image). La Mine Image : La Motte d’Aveillans.
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Note : Les livrets édités par le musée souterrain contiennent souvent des coupes techniques et des historiques précis des puits, validés par d’anciens mineurs.
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4. Presse et Revues Locales (La fin de la mine)
Pour la date clé du 28 mars 1997 :
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Le Dauphiné Libéré. Numéro Hors-Série : « Adieu la Mine » (Mars/Avril 1997).
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Intérêt : Reportages complets sur la dernière remontée au Villaret, interviews des derniers mineurs et contexte de la fermeture.
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La Voie Charvet : Le chaînon manquant du Petit Train de la Mure
De la mine de Picardon à la gare de La Festinière : histoire d’une liaison vitale pour le charbon du Plateau Matheysin.
Si la silhouette emblématique du Petit Train de la Mure (SGLM) est gravée dans la mémoire collective de l’Isère, elle occulte pourtant tout un réseau de « veines » industrielles sans lesquelles l’exportation du charbon aurait été impossible. Parmi ces oubliés de l’histoire, la Voie Charvet occupe une place singulière sur le Plateau Matheysin. Véritable trait d’union technique reliant la mine de Picardon à l’artère ferroviaire de La Festinière, cette ligne a permis de transborder des tonnes d’anthracite durant l’âge d’or minier. En tant qu’historiens, nous vous invitons à dépoussiérer ce chapitre méconnu du patrimoine ferroviaire dauphinois, là où le génie humain a su dompter la pente pour faire circuler l’or noir.
Informations pratiques
| Nom de la ligne | Voie Charvet |
| Localisation | Plateau Matheysin, Isère (38) |
| Type de ligne | Chemin de fer industriel (Réseau minier) |
| Usage principal | Transport de l’anthracite (Charbon) et du matériel minier |
| Connexion réseau | Jonction avec le SGLM (Chemin de fer de la Mure) |
| Points clés desservis | Puits du Marais, Feyteny, Lespinasse |
| Mode de traction | Hippomobile (historique) puis mécanique |
| État en 2005 | Déferrée. Vestiges visibles (remblais) ou disparus (urbanisation) |
| Particularité | Tracé sinueux adapté à la topographie minière |
Plan topographique et industriel du secteur de Pierre-Châtel (1932). Échelle 1/20 000. Le document cartographie l’implantation des concessions minières et détaille l’infrastructure d’évacuation, mettant en évidence le tracé de l’embranchement particulier (EP) Charvet et son articulation avec le réseau local.
Exploration de terrain : De « Le Collet » à « Lespinasse »
L’histoire ne s’écrit pas seulement dans les bibliothèques, elle se vérifie chaussures aux pieds. Aujourd’hui, nous vous emmenons parcourir l’intégralité du tracé supposé de la voie, reliant le lieu-dit Le Collet au secteur de Lespinasse.
Notre objectif ? Confirmer sur le terrain les indices laissés dans les archives.
1. Le point de départ : La jonction avec le SGLM
Notre enquête débute là où tout se jouait : au point de rencontre stratégique avec la ligne du Chemin de fer de La Mure (SGLM). Pour localiser cet endroit précis, nous nous sommes appuyés sur une source documentaire précieuse : une photographie d’époque publiée dans l’ouvrage de référence de Garnier. Ce cliché nous a servi de boussole pour orienter nos recherches.
2. Les vestiges parlent : L’entrée du site
Une fois sur place, la confrontation entre l’image d’hier et la réalité d’aujourd’hui est saisissante. Nous constatons immédiatement que l’ancienne voie industrielle arrivait exactement au même niveau que celle du SGLM, facilitant sans doute les manœuvres.
Plus fascinant encore, l’observation attentive des lieux nous révèle deux anciens poteaux. Dressés de part et d’autre du passage, ils encadraient probablement le portail d’entrée du site ferroviaire. Si la barrière a disparu depuis longtemps, ces sentinelles de pierre (ou de béton/métal) marquent encore physiquement la frontière d’un passé industriel révolu.
Vestiges de la voie Charvet en 2005 : vue sur la zone de jonction entre la voie du SGLM et la voie hippomobile.
L’énigme du pont métallique : Le SGLM allait-il plus loin ?
Notre exploration nous mène à une question cruciale : la voie métrique du SGLM s’arrêtait-elle à la gare ou pénétrait-elle directement sur le site de la Voie Charvet ? Un indice monumental semble confirmer la seconde hypothèse : la présence d’un pont métallique sur culées en pierre de taille.
1. L’épreuve des ronces et la mesure décisive
L’accès à l’histoire se mérite. Face à ce pont, une barrière de végétation épineuse nous bloque le passage, nous obligeant à contourner l’obstacle par le champ en contrebas pour inspecter l’ouvrage « par en dessous ».
Malgré le déferrage de la ligne (les rails ont été retirés), les traverses et la structure même du pont parlent encore. Le verdict du mètre ruban est sans appel : l’écartement entre les files de voie est d’un mètre.
Cette largeur, combinée à la robustesse de l’ouvrage métallique, prouve qu’il n’était pas conçu pour de frêles wagonnets de mine (voie de 50 ou 60 cm), mais bien pour supporter les lourds wagons tombereaux du SGLM. La connexion physique entre le réseau public et la ligne privée est donc avérée.
2. Vers Pierre-Châtel : Une plateforme à double usage ?
En reprenant notre marche vers Pierre-Châtel, nous observons attentivement la plateforme ferroviaire. Sa largeur est intrigante : elle semble suffisante pour avoir accueilli, côte à côte, la voie métrique (pour l’exportation) et la voie étroite des wagonnets (venant de la mine).
Malheureusement, le temps a fait son œuvre. De cette infrastructure potentiellement complexe, il ne reste qu’une bordure en pierre de taille, aujourd’hui noyée sous la végétation, dernier témoin silencieux de l’activité passée.
3. Quand le paysage s’efface : L’hypothèse de la pente
Notre progression bute ensuite sur un champ cultivé, que nous longeons par respect pour les cultures. Ici, la trace physique disparaît, effacée par l’agriculture et surtout par la construction de la route actuelle au niveau des Côtes du Collet La Roche.
Pour retrouver le tracé invisible, nous devons raisonner en ingénieurs de l’époque. Un facteur clé nous guide : la déclivité. La pente devait rester douce et constante pour permettre la traction des wagonnets par des chevaux (traction hippomobile). C’est en suivant cette logique de « moindre effort » pour l’animal que nous pouvons redessiner mentalement le chemin du rail dans le paysage moderne.
Installations de transbordement de l’anthracite au hameau de La Festinière (c. 1900). Le cliché met en évidence le dispositif gravitaire : la voie en estacade de l’entreprise Charvet surplombe le gabarit métrique du SGLM, rationalisant ainsi les opérations de chargement et de stockage.
De Mas Briançon à Feyteny : Quand le paysage a une mémoire
Notre enquête de terrain se poursuit, transformant la randonnée en véritable jeu de piste. Parfois, la modernisation du territoire a effacé l’histoire, mais il suffit d’un détail pour que le passé refasse surface.
1. Le chassé-croisé avec la route moderne
Après avoir perdu la trace de la voie, nous la retrouvons ponctuellement sous une habitation située en contrebas de la route actuelle. Ici, un fragment de la plateforme ferroviaire a survécu.
Cependant, en direction de Pierre-Châtel, la tâche se complique. La construction de la route moderne passant par le Mas Briançon (qui n’existait pas au début du XXe siècle) a recouvert une grande partie de l’ancien tracé. Il faut s’éloigner un peu pour retrouver la ligne, là où le goudron n’a pas encore tout enseveli.
2. Flashback : Le temps héroïque des charretiers
Ce parcours est l’occasion d’évoquer l’avant-train. Comment le charbon sortait-il de la charbonnière de Picardon avant la construction de la Voie Charvet ?
C’était le règne des charretiers. Dans des conditions souvent difficiles, ils transportaient l’anthracite via un itinéraire spécifique :
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Passage par le secteur des Marais.
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Longeant l’étang du Crey.
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Ressortant au lieu-dit Le Crey pour charger enfin le précieux combustible sur les wagons du SGLM.
Le conseil de l’historien : Si vous vous promenez dans ce secteur en hiver, lorsque la végétation est basse, l’ancien tracé de ce sentier de labeur est encore parfaitement visible dans le paysage.
3. L’archéologie du quotidien vers Feyteny
En reprenant notre marche sur l’ancienne plateforme de la Voie Charvet en direction de Feyteny, ouvrez l’œil sur les clôtures des prairies et des jardins privés.
Rien ne se perd, tout se transforme : de nombreux piquets de clôture sont en réalité des vestiges directs de la ligne. Tronçons de rails coupés, anciens tuyaux métalliques… Les riverains ont offert une seconde vie à l’acier industriel, préservant involontairement des morceaux d’histoire ferroviaire.
Vestiges de la voie Charvet photographiés en 2005, surplombant le site de la mine et du puits du Marais.
Trésors insolites et preuves toponymiques : L’arrivée à Feyteny
La fin de notre parcours nous réserve encore de belles surprises, où le passé industriel se fond étonnamment dans le paysage rural et urbain actuel.
1. La citerne rivetée : Quand l’industrie sert l’agriculture
Au milieu d’un champ, notre regard d’historien est attiré par un objet métallique d’apparence anodine. Il s’agit des vestiges d’une ancienne citerne, aujourd’hui reconvertie en abreuvoir pour le bétail.
Ce n’est pas n’importe quel bac à eau : l’assemblage est réalisé avec des rivets. Cette technique d’assemblage à chaud, typique de la fin du XIXe siècle (avant la généralisation de la soudure), est une preuve irréfutable de l’ancienneté de cette cuve. Probablement utilisée autrefois pour le stockage de l’eau ou du carburant lié à l’exploitation ferroviaire, elle témoigne d’un recyclage pragmatique par les agriculteurs locaux.
2. L’histoire inscrite sur les murs
En arrivant au hameau de Feyteny, le doute n’est plus permis sur l’exactitude de notre itinéraire. L’histoire ferroviaire est ici officialisée par la toponymie locale.
Nous tombons nez à nez avec une plaque de rue sans équivoque : « Ancienne Voie Charvet ». Ce marqueur urbain confirme que le chemin que nous suivons depuis les champs était bien l’artère vitale du charbon. Guidés par ces traces indélébiles, nous poursuivons désormais notre route à travers les rues, cap sur notre prochaine étape : le secteur de Lespinasse.
Vue bucolique sur les vestiges de la voie Charvet au lieu-dit Feyteny (2005).
Terminus Lespinasse : La fin du voyage et le mystère du plan incliné
Notre exploration touche à sa fin en arrivant dans le secteur de Lespinasse. C’est ici, au pied du relief, que se jouait la partie la plus technique de l’acheminement du charbon : la réception des wagonnets descendant de la charbonnière de Picardon.
1. Le témoin de pierre
Si les mécanismes ont disparu, la maçonnerie résiste. Au bord de la route, nous repérons un imposant massif en pierre de taille.
Selon notre analyse, ce bloc ne doit rien au hasard : il marquait très probablement le point d’arrivée (la station inférieure) du plan incliné. C’est ici que la gravité était maîtrisée pour descendre l’anthracite des hauteurs vers la plaine, avant son transbordement.
2. Reconstituer le « faisceau » invisible
En observant la topographie autour de l’ancienne laiterie, l’imagination de l’historien se met en marche. L’espace disponible suggère la présence passée d’un faisceau de voies (une zone de triage et de manœuvre) nécessaire pour gérer le flux des wagonnets pleins et vides.
Cependant, une zone d’ombre persiste. Pour valider cette hypothèse de tracé, nous manquons de preuves visuelles. Existe-t-il, dans un grenier ou un fonds d’archives privé, un plan ou des photos d’époque montrant ce chemin de fer en activité à Lespinasse ? La question reste ouverte et l’appel est lancé aux passionnés.
Conclusion : Une mémoire à préserver
Voilà qui clôt notre marche sur les traces de la Voie Charvet. Du point de jonction avec le SGLM jusqu’aux vestiges du plan incliné, nous avons remonté le temps. Il ne nous reste plus qu’à faire le chemin en sens inverse, avec la satisfaction d’avoir redonné vie, le temps d’une promenade, à ce patrimoine industriel oublié de l’Isère.
Vestiges de la voie Charvet au lieu-dit Lespinasse en 2005 : le goudron a recouvert l’ancienne voie.
Foire Aux Questions sur la Voie Charvet
1. Quelle était la fonction principale de la Voie Charvet ?
La Voie Charvet était une ligne de chemin de fer industrielle. Sa fonction exclusive était le transport du charbon (l’anthracite de Matheysine) depuis les puits d’extraction, notamment le Puits du Marais, jusqu’aux infrastructures de traitement ou de transbordement vers le réseau principal.
2. Quel est le lien entre la Voie Charvet et le SGLM ?
Le SGLM (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) constituait l’artère principale pour l’exportation du charbon hors du plateau. La Voie Charvet agissait comme un affluent : elle collectait le charbon sur les sites miniers pour l’acheminer vers la ligne du SGLM à des points de jonction stratégiques.
3. Que reste-t-il de la ligne aujourd’hui ?
Comme le montrent les photos de 2005 présentes dans cet article, les vestiges sont disparates.
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À Feyteny : La plateforme de la voie est encore visible mais fortement envahie par la végétation.
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À Lespinasse : L’urbanisation a effacé les traces, l’ancien tracé ayant été recouvert par le goudron de la voirie moderne.
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Vers le Puits du Marais : On devine encore les terrassements et les zones de jonction ferroviaire.
4. Peut-on se promener sur l’ancien tracé ?
Certaines sections sont devenues des chemins ruraux ou des routes goudronnées accessibles au public. Cependant, d’autres parties traversent des propriétés privées ou sont rendues impraticables par la végétation. Il est conseillé de se référer au cadastre et aux cartes IGN actuelles pour identifier les chemins communaux.
5. Pourquoi parle-t-on de « voie hippomobile » ?
Aux débuts de l’exploitation minière ou sur certaines sections secondaires, la traction n’était pas toujours mécanique (vapeur ou électrique). Des chevaux étaient utilisés pour tirer les wagonnets sur les rails avant la modernisation complète du réseau. La zone de jonction évoquée dans l’article marque cette transition technologique.
Poursuivez votre exploration
Découvrez d’autres articles sur le patrimoine industriel de l’Isère https://patrimoinedudauphine.fr/patrimoine-ferroviaire/
La Voie Charvet ne peut être comprise sans évoquer son lien vital avec le SGLM. Ce réseau capillaire permettait d’acheminer l’anthracite depuis les sites d’extraction comme la gare de Notre-Dame-de-Vaulx, Ces vestiges constituent aujourd’hui une part essentielle du patrimoine de la Matheysine, témoignant de l’intensité de l’activité minière passée
Sources et sites officiels
Archives Départementales de l’Isère
Pourquoi : Pour consulter les cadastres napoléoniens, les séries S (Travaux publics) et M (Mines).archives.isere.fr
Gallica (Bibliothèque Nationale de France)
Pourquoi : Pour retrouver des articles de presse ancienne (Le Petit Dauphinois, etc.) mentionnant les accidents ou l’activité de la mine, ainsi que des cartes postales anciennes numérisées. gallica.bnf.fr
Inventaire du Patrimoine de la Région Auvergne-Rhône-Alpes
Pourquoi : Ce site contient souvent des dossiers très fouillés sur le patrimoine industriel et ferroviaire régional. patrimoine.auvergnerhonealpes.fr
La Mine Image (Musée souterrain de la mine)
Pourquoi : Situé à La Motte-d’Aveillans, c’est l’institution de référence sur l’histoire du charbon matheysin. Ils détiennent probablement des archives sur le Puits du Marais. mine-image.com
Le Petit Train de La Mure (Edeis)
Pourquoi : Le site officiel de la ligne touristique actuelle, héritière du SGLM sur lequel se branchait la Voie Charvet. lepetittraindelamure.com
Matheysine Tourisme
Pourquoi : Pour situer le contexte géographique et touristique actuel. matheysine-tourisme.com
FACS – Patrimoine Ferroviaire
Pourquoi : La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence nationale pour les lignes à voie métrique et étroite. facs-patrimoine-ferroviaire.fr
Bibliographie
Ouvrages de référence sur le SGLM et les réseaux miniers :
BOUILLIN, Patrice. Le Chemin de fer de la Mure : St-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap – Valbonnais. Éditions Presse et Éditions Ferroviaires, 1995. (L’ouvrage de référence absolu pour cette zone).
DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Éditions du Cabri, 1985. (Pour le contexte du réseau secondaire en Isère).
CENAC, Michel. Le rail en Matheysine. Éditions à compte d’auteur (ou association locale), date à vérifier selon votre édition.
Histoire des Mines et du contexte industriel :
H.B.D. (Houillères du Bassin du Dauphiné). Rapports d’exploitation et plans des concessions. (Si vous avez consulté des rapports d’époque).
Collectif. Mines et Mineurs de Matheysine. (Il existe plusieurs ouvrages locaux édités par la Mairie de La Mure ou le Musée de la Mine Image).
Périodiques et Revues spécialisées :
Chemins de Fer Régionaux et Urbains. Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Numéros traitant du SGLM.
Connaissance du Rail. Articles divers sur les lignes métriques alpines.
Sources d’Archives (À adapter selon vos recherches)
Si vous êtes allé aux archives, citer la série (la « cote ») fait toute la différence pour un historien :
Archives Départementales de l’Isère (ADI) :
Série S (Travaux Publics et Transports) : Dossiers relatifs aux chemins de fer d’intérêt local et voies industrielles (Sous-série 5S généralement).
Série M (Administration générale et économie) : Dossiers relatifs aux concessions minières et à l’industrie (Mines de la Mure, Puits du Marais).
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Gare du Villaret : Plongée dans l’histoire du train minier de La Mure
Histoire d’une gare sur la ligne du chemin de fer de La Mure
Plus qu’un simple bâtiment ferroviaire, la gare du Villaret fut le cœur battant de la ligne du Petit Train de La Mure. C’est ici, sur ses quais, que des tonnes d’anthracite ont commencé leur voyage vers la vallée, scellant le destin du plateau Matheysin à celui de son audacieux chemin de fer. Cet article explore l’histoire de ce site emblématique, jalon d’une ligne de montagne pionnière, de son rôle vital dans l’industrie minière à sa renaissance touristique, jusqu’à sa mise en sommeil qui n’efface pas la richesse de son passé.
Informations pratiques
| Catégorie | Informations |
| Nom Officiel | Gare du Villaret. |
| Localisation | • Commune : Susville, Isère.
• Hameau : Le Villaret. • Région : Plateau Matheysin, Dauphiné. |
| Ligne Ferroviaire | Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), plus connu sous le nom de « Petit Train de La Mure ». |
| Vocation Principale | Industrielle et logistique : point de chargement et d’expédition du charbon extrait des Houillères du Dauphiné, notamment du puits du Villaret. |
| Fonction Secondaire | Halte pour voyageurs (à ses débuts). |
| Dates Clés | • 27 novembre 1908 : Décision de construire une véritable gare, financée par la Compagnie des Mines de La Mure.
• 1911 : Construction du faisceau de voies pour le charbon. • 1912 : Électrification partielle des voies de manœuvre. • 1913 : Construction du bâtiment voyageurs. • Après 1945 : Apogée de la gare, liée à l’exploitation intensive du puits du Villaret. . 18 octobre 1988 : Départ du tout dernier train de charbon, marquant la fin de l’activité. |
| Statut Actuel | • Gare : N’est plus en activité ferroviaire. Le bâtiment est aujourd’hui une propriété privée et ne se visite pas.
• Site : Lieu de mémoire du patrimoine minier et ferroviaire. Les voies ont été en grande partie ensevelies. |
| Particularités | • A remplacé une simple halte pour devenir le centre névralgique de l’expédition du charbon du bassin minier.
• La gare sert aujourd’hui de terminus provisoire au nouveau « Petit Train de La Mure » dans son exploitation touristique. |
La Gare du Villaret : Mémoire vivante du patrimoine minier de La Mure
Au cœur du plateau matheysin, à Susville, se dresse un bâtiment qui semble attendre un train qui ne viendra plus : la gare du Villaret. Bien plus qu’une simple station, elle fut le cœur battant de l’activité charbonnière du Dauphiné, un témoin essentiel de l’histoire industrielle et ferroviaire de l’Isère. Retour sur le destin de ce lieu de patrimoine, né de la houille et façonné par le rail.
La gare du Villaret photographiée en 2006, près de deux décennies après son dernier train de charbon. La vue est orientée en direction de La Mure.
D’une simple halte à un pôle stratégique
À l’origine, le site du Villaret n’était qu’un arrêt secondaire sur la célèbre ligne du chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM). La proximité d’autres gares ne justifiait pas une installation plus importante. Mais l’histoire du bassin minier en a décidé autrement.
Le 27 novembre 1908, la Compagnie des Mines de La Mure, consciente de son potentiel, prend une décision visionnaire : financer entièrement la construction d’une véritable gare pour remplacer la modeste halte. L’objectif ? Créer un point de chargement performant pour le charbon extrait des puits voisins. La compagnie prend tout en charge, de l’achat des terrains aux travaux de construction, partageant seulement les coûts d’électrification avec l’État.
Les défis de la construction
Le projet était ambitieux.
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1911 : Le faisceau de voies destiné au chargement du charbon est la première étape concrète.
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1912 : L’électrification est installée, mais de manière ciblée. Seules les locomotives électriques peuvent manœuvrer les lourdes rames de charbon. Pour le reste, la traction hippomobile reste de mise, une image saisissante de la transition technologique de l’époque.
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1913 : Le bâtiment voyageurs sort enfin de terre, donnant à la gare du Villaret son visage définitif.
La gare du Villaret en 2006. La vue est orientée en direction de La Motte d’Aveillans, l’un des cœurs historiques du bassin minier.
L’âge d’or de la gare, cœur nerveux des Houillères
Si la gare est née avant la Première Guerre Mondiale, son véritable essor survient après la Seconde. Alors que la production du puits de La Motte d’Aveilans décline, celui du Villaret, creusé en 1948, monte en puissance. Équipé des techniques d’extraction les plus modernes, il assure la survie économique de tout le bassin minier.
La gare du Villaret devient alors le centre névralgique des Houillères. C’est depuis ses bureaux que les commandes de trains étaient orchestrées. C’est sur ses voies que des milliers de tonnes de charbon étaient triées et expédiées vers Saint-Georges-de-Commiers, prêtes à alimenter l’industrie régionale et nationale. Elle était le point de départ d’une richesse qui a façonné le territoire pendant des décennies.
Depuis l’ancien faisceau de voies de la gare du Villaret, le regard tourné vers l’emplacement du puits minier.
Le silence des rails et l’héritage d’aujourd’hui
L’inéluctable déclin de l’industrie charbonnière française scelle le destin de la gare. Le 18 octobre 1988, le tout dernier train de charbon quitte les voies du Villaret, marquant la fin d’une épopée industrielle de près d’un siècle.
Dans les années qui suivirent, le site fut malheureusement abandonné. Le vaste faisceau de voies, autrefois vibrant d’activité, fut enseveli sous des gravats, comme pour tourner la page d’un passé devenu encombrant.
Aujourd’hui, la gare du Villaret est un héritage précieux. Son bâtiment, toujours debout, nous rappelle l’interdépendance vitale entre la mine et le rail. C’est un lieu de mémoire qui raconte le labeur des mineurs, l’ingéniosité des cheminots et l’aventure d’un territoire dauphinois bâti sur l’or noir. Un patrimoine à connaître et à préserver.
Foire Aux Questions sur la Gare de Susville.
1. Où se trouve exactement la Gare du Villaret ?
La Gare du Villaret est située sur la commune de Susville, en Isère, au cœur de l’ancien bassin minier du plateau Matheysin. Elle se trouve sur le tracé historique de la ligne du chemin de fer de La Mure.
2. Quelle était la fonction principale de la Gare du Villaret ?
La Gare du Villaret n’était pas une simple gare de voyageurs. Sa fonction principale était industrielle et logistique. C’était le point de chargement et d’expédition du charbon extrait du puits du Villaret, le plus moderne des Houillères du Dauphiné après la Seconde Guerre mondiale. Elle était le centre névralgique du train minier de La Mure.
3. Qu’est-ce que le SGLM ?
SGLM est l’acronyme de la compagnie « Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure ». C’est le nom historique de la ligne ferroviaire qui desservait le plateau Matheysin, célèbre à la fois pour son rôle dans le transport du charbon et, plus tard, pour son exploitation touristique sous le nom de « Petit Train de La Mure ».
4. Peut-on encore voir des trains à la Gare du Villaret ?
Non, la gare n’est plus en activité. Le dernier train de charbon a quitté ses voies le 18 octobre 1988, marquant la fin de l’exploitation minière et ferroviaire du site. Aujourd’hui, le bâtiment voyageurs est un vestige de ce riche passé industriel du Dauphiné au XXe siècle. Mais le train touristique passe devant la gare.
5. Est-il possible de visiter la Gare du Villaret ?
Le bâtiment de la gare est une propriété privée et ne se visite pas de l’intérieur. Cependant, il reste visible depuis l’extérieur. Il constitue un point d’intérêt pour les amateurs de patrimoine ferroviaire et d’histoire industrielle qui parcourent la région de La Mure.
6. Pourquoi cette gare était elle si importante pour la région ?
Elle était le maillon final d’une chaîne économique qui a fait vivre tout le territoire pendant des décennies. En assurant l’expédition efficace du charbon, elle a garanti la rentabilité des mines de La Mure et a joué un rôle clé dans le développement économique du Dauphiné au XXe siècle.
Poursuivez votre exploration
« Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...«
« …la gare du Villaret sert aujourd’hui de terminus provisoire du célèbre Petit Train de La Mure.«
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« La gare du Villaret est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
Bibliographie
Ouvrages de référence sur la ligne
Ce sont les incontournables, les ouvrages qui font la synthèse la plus complète sur le sujet.
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BOUILLIN, Patrice, Le petit train de la Mure: Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Valbonnais – Corps – Gap, Éditions du Cabri, 1995.
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Commentaire : C’est LA référence absolue sur la ligne. Patrice Bouillin, que vous connaissez sans doute de nom, a réalisé un travail monumental, très richement illustré de photographies, de plans et de schémas techniques. Il aborde non seulement l’histoire de la construction et de l’exploitation, mais aussi le matériel roulant et le contexte industriel. Des informations précieuses sur chaque gare, y compris celle du Villaret, y figurent.
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BANAUDO, José, Sur les rails du Dauphiné : l’histoire des chemins de fer de l’Isère, Éditions du Cabri, 2002.
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Commentaire : Plus large, cet ouvrage permet de replacer la ligne de La Mure dans son contexte ferroviaire régional. Il est excellent pour comprendre les enjeux des différentes lignes de l’Isère, les complémentarités et les concurrences. Il offre une vision d’ensemble indispensable.
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Contexte industriel et minier
La ligne n’existerait pas sans les houillères du plateau Matheysin. Comprendre l’un impose de connaître l’autre.
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Association « La Mine Image », Quand la lumière venait d’en bas : Histoire de la mine en Matheysine, La Mure, 2003.
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Commentaire : Cet ouvrage, souvent réalisé par d’anciens mineurs ou des passionnés d’histoire locale, est essentiel pour saisir l’importance de l’anthracite, le travail dans les mines, et donc la raison d’être de la gare du Villaret comme point de chargement et de transit.
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Articles de revues spécialisées
Les revues d’histoire ferroviaire ont, à de multiples reprises, traité de cette ligne célèbre. Les archives de ces publications sont une mine d’or.
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Chemins de Fer Régionaux et Tramways (revue de la FACS-UNECTO) :
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Commentaire : Il faut absolument dépouiller les anciens numéros. La ligne de La Mure, de par son caractère pionnier (électrification) et spectaculaire, y a été maintes fois décrite. Vous y trouverez des articles techniques très pointus sur l’électrification de 1903, le matériel roulant spécifique ou les ouvrages d’art.
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La Vie du Rail (notamment les numéros anciens et spéciaux) :
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Commentaire : Au fil des décennies, cette revue a publié de nombreux reportages, actualités et articles de fond sur le « Petit Train de La Mure », que ce soit durant son exploitation industrielle, sa période touristique ou lors des événements plus récents (fermeture, projet de réouverture). Leurs archives photographiques sont souvent exceptionnelles.
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Sources et archives
Pour une recherche de première main, indispensable pour un historien.
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Archives départementales de l’Isère (Série S – Travaux publics et transports) :
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Commentaire : On y trouve les dossiers de concession de la ligne, les plans des gares (dont probablement ceux du Villaret), les rapports de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, la correspondance officielle… C’est la source brute, incontournable pour vérifier une date ou une information technique.
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Archives Nationales du Monde du Travail (ANMT) à Roubaix :
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Commentaire : Si des fonds relatifs aux Houillères du Dauphiné ou aux compagnies ferroviaires successives (PLM, VFD) y ont été versés, ils peuvent contenir des informations sur l’exploitation, le personnel ou le volume de fret ayant transité par Le Villaret.
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Le passage à niveau du Villaret : un instantané de la vie du SGLM
Au cœur du pays minier, l’analyse d’une scène oubliée redonne vie à la garde-barrière, aux cantonniers et à la puissante locomotive électrique du train de La Mure.
L’historien est un détective du passé, et ses indices sont souvent des images. Cet article propose une étude de cas concrète à partir d’une photographie du passage à niveau du Villaret. En la soumettant à une analyse critique, nous allons extraire une quantité surprenante d’informations sur la technique, l’exploitation et la dimension humaine de l’un des plus célèbres chemins de fer secondaires de France.
Informations pratiques
| Dénomination | Passage à Niveau du Villaret |
| Type d’ouvrage | Passage à niveau gardé avec maisonnette de garde-barrière. |
| Localisation | Hameau du Villaret, Commune de Susville, Plateau Matheysin, Isère (France). |
| Coordonnées GPS (approx.) | 44.9985° N, 5.7672° E |
| Ligne Ferroviaire | Chemin de fer de La Mure (Réseau SGLM). Branche industrielle desservant les puits miniers du plateau. |
| Période d’activité | Fin du XIXe siècle – 1988 (date de l’arrêt du trafic minier sur la ligne). |
| Fonction Principale | Sécuriser le croisement entre la voie ferrée (transport d’anthracite et de personnel) et le « Chemin du Villaret », une voie de desserte locale. |
| Caractéristiques Techniques | • Voie : Unique, à écartement métrique (1000 mm), électrifiée.
• Barrières : Basculante, à manœuvre manuelle (probablement par treuil). • Signalisation : Annonceur électrique et cloche d’avertissement. |
| Personnel Associé | Un(e) garde-barrière logé(e) dans la maisonnette. Poste souvent occupé par des femmes de mineurs ou des mineurs à la retraite ou invalides (« gueules noires »). |
| État Actuel | L’emprise ferroviaire a été réhabilitée et accueille aujourd’hui le Petit Train de La Mure à vocation touristique. En revanche, la maisonnette du garde-barrière et ses annexes ont été rasées. L’emplacement n’est plus matérialisé que par un espace enherbé, ne laissant aucune trace visible du bâti passé. |
| Intérêt Patrimonial | • Témoin technique d’un système de sécurité ferroviaire d’une ligne industrielle.
• Témoin social de la vie des communautés minières. • Élément d’archéologie du paysage industriel matheysin. |
L’Âge d’Or du Charbon : La Ligne SGLM, Artère de l’Industrie
Pour comprendre ce qui a été perdu, il faut se souvenir de ce qui fut. Au début du XXe siècle, le plateau matheysin vivait au rythme des houillères du bassin de La Mure. Pour transporter cet « or noir », la SGLM (Saint Georges de Commiers La Mure) a bâti sa propre ligne de chemin de fer. Ce n’était pas une ligne de promenade, mais une artère industrielle où des convois de charbon circulaient jour et nuit, façonnant l’économie et le paysage.
La locomotive T10 en tête d’un convoi de tombereaux chargés de charbon, à l’approche du passage à niveau n°12. Année 1980.
Le Fantôme du Passage à Niveau du Villaret : Sur les Traces d’un Patrimoine Disparu
Lorsque vous montez à bord du Petit Train de La Mure, vous vous engagez sur une ligne chargée d’histoire. Mais le voyage le plus fascinant est parfois celui qui nous mène sur les traces de ce qui n’existe plus. À l’emplacement dit du Villaret, sur la commune de Susville, se trouvait un de ces lieux. Il n’y a plus rien à voir, et pourtant, tout est à raconter : l’histoire du passage à niveau du Villaret, un fantôme du passé minier de la Matheysine.
Vue actuelle sur l’emplacement de l’ancien passage à niveau du Villaret, sur la commune de Susville. C’est précisément ici que la route croisait la voie unique du chemin de fer de La Mure (SGLM). Aujourd’hui, la ligne et le passage à niveau ont entièrement disparu du paysage.
Le Métier de Garde-Barrière : Pilier de la Sécurité Ferroviaire
Le garde-barrière était bien plus qu’un simple employé chargé d’ouvrir et de fermer un passage. Il (ou très souvent, elle, car ce métier a été massivement féminisé) était le gardien d’un point de conflit potentiellement mortel : le croisement entre la voie ferrée et la route. Sa mission était simple en théorie, mais d’une importance capitale en pratique : empêcher toute collision.
Ce métier était caractérisé par plusieurs aspects fondamentaux :
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Une responsabilité immense : La moindre erreur d’inattention, un retard dans la manœuvre ou une barrière mal fermée pouvait entraîner une catastrophe. La vie des automobilistes, des piétons et des passagers du train reposait sur sa vigilance.
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Un travail d’astreinte constante : Les trains circulant de jour comme de nuit, 7 jours sur 7, le garde-barrière devait être disponible à toute heure. C’est pour cette raison qu’il était logé sur place, dans la fameuse « maison de garde-barrière » située juste à côté des voies.
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Un mode de vie plus qu’un métier : Le rythme de la vie de toute la famille était dicté par les horaires des trains. Le son de la cloche annonçant une arrivée imminente faisait partie du quotidien. Souvent, l’épouse du garde-barrière était elle-même « garde-barrière auxiliaire » et le remplaçait pendant ses absences ou ses repos.
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Une figure locale : Situé à un point de passage obligé, le garde-barrière était une personnalité connue de tous dans le village ou le quartier. Il était un repère, une source d’information, et son petit jardin souvent fleuri était une image familière du paysage.
Le Travail au Quotidien : Une Routine Précise et Immuable
Le travail du garde-barrière suivait un protocole très strict, répété des dizaines de fois par jour. Voici les étapes de son intervention pour le passage d’un seul train :
1. L’Annonce du train
Le garde-barrière ne voyait pas le train arriver de loin. Il était prévenu de son approche par un signal sonore :
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Une sonnerie électrique (le « ronfleur » ou le « timbre ») qui se déclenchait lorsque le train passait sur un contact (une « pédale ») situé à plusieurs kilomètres en amont sur la voie. Le nombre de sonneries pouvait même indiquer la direction ou le type de train.
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Dans les systèmes plus anciens, l’annonce pouvait venir d’un poste voisin par téléphone ou télégraphe.
2. La Fermeture des Barrières
Dès la réception de l’annonce, le garde-barrière devait agir vite mais sans précipitation.
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Il sortait de sa guérite ou de sa maison.
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Il se positionnait près du mécanisme de commande : un grand treuil actionné par une manivelle.
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Il tournait la manivelle, souvent des dizaines de tours, pour abaisser les barrières. C’était un travail très physique, car les barrières et les contrepoids étaient lourds. Il fallait synchroniser la descente des deux barrières (celle de son côté et celle de l’autre côté de la voie, reliée par des câbles souterrains ou aériens).
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Il devait s’assurer que plus aucun véhicule ni piéton ne se trouvait sur les voies avant de fermer complètement.
3. La Sécurisation et la Confirmation
Une fois les barrières abaissées et verrouillées, le travail n’était pas fini.
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Le garde-barrière devait donner au mécanicien du train un signal visuel pour lui confirmer que la voie était libre et le passage à niveau sécurisé.
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Le jour, il présentait un drapeau roulé.
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La nuit, il utilisait une lanterne à feu blanc.
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En cas de danger (un véhicule bloqué sur la voie, par exemple), il devait utiliser un drapeau rouge ou une lanterne à feu rouge pour ordonner l’arrêt d’urgence du train.
4. Le Passage du Train
Il surveillait le passage du convoi, s’assurant que tout se déroulait normalement. Il échangeait souvent un salut avec le mécanicien, un geste de reconnaissance entre maillons de la chaîne de sécurité ferroviaire.
5. La Réouverture des Barrières
Une fois le dernier wagon passé, il effectuait la manœuvre inverse : il tournait la manivelle dans l’autre sens pour relever les barrières et libérer la circulation routière.
En plus de ce cycle, le garde-barrière était aussi chargé de l’entretien courant du passage à niveau : graissage des mécanismes du treuil et des barrières, nettoyage des abords de la voie, et parfois même une surveillance sur une petite portion de voie ferrée.
Précieux témoignage de la maison de garde-barrière du Villaret, aujourd’hui entièrement disparue. Cette photographie d’archive immortalise son pignon et ses deux fenêtres. Ironiquement, si la maison a été détruite, la plateforme de la ligne du SGLM, elle, subsiste encore à cet emplacement.
La Vie du Passage à Niveau : Un Quotidien Manuel et Essentiel
L’infrastructure ne se limitait pas aux barrières ; c’était un véritable lieu de vie. Le site comprenait la maison de garde-barrière, un bassin-lavoir semi-enterré, ainsi qu’une remise. Ces éléments, aujourd’hui disparus, n’étaient pas de simples annexes techniques ; ils témoignaient de la vie quotidienne qui s’organisait autour de cette artère industrielle, un témoin de première ligne de l’intense activité minière de la région
« Imaginons la journée du gardien du PN au début du XXe siècle. Le tintement de l’annonceur électrique le prévient de l’arrivée d’un convoi depuis La Motte-d’Aveillans. Il sort de sa maisonnette, dont la fumée du poêle se mêle à l’air vif du plateau matheysin, et actionne le lourd mécanisme du treuil pour faire manœuvrer les barrières. Quelques instants plus tard, dans un crissement métallique, une des puissantes locomotives électriques passe en tractant sa lourde rame de wagons remplis de l’anthracite extrait du carreau du Villaret à proximité. Un signe de la main au mécanicien, et une fois le convoi passé, il rouvre le passage aux quelques charrettes et habitants qui patientent sur le Chemin du Villaret… »
C’est précisément parce qu’elle n’existe plus que notre rôle de mémoire devient essentiel. Documenter, raconter et transmettre.
Un rare aperçu de la vie quotidienne au passage à niveau : l’ancien lavoir de la maison de garde-barrière. Aujourd’hui entièrement disparu, ce bâtiment témoigne d’une époque où la vie domestique était intimement liée à celle du chemin de fer SGLM.
La Disparition d’un Témoin du Passé
Le basculement a eu lieu en 2008. Lors d’importants travaux de modernisation sur la ligne, notamment le remplacement de la caténaire, la décision fut prise de détruire la maison, le bassin et la remise. Aujourd’hui, si vous cherchez ces témoins du passé, vous ne trouverez qu’un petit bâtiment technique abritant la commande désormais automatisée du passage à niveau.
Cette disparition, bien que dictée par la modernisation, a emporté avec elle un fragment tangible de l’histoire ferroviaire et sociale de la Matheysine. Elle nous rappelle la fragilité de notre patrimoine industriel, où ces « petits » bâtiments sont souvent les premiers à disparaître, effaçant avec eux le souvenir du labeur des hommes et des femmes qui ont construit notre territoire.
Fermez les yeux et écoutez le Villaret d’autrefois. Le paysage sonore était une partition réglée par le chemin de fer. D’abord, le tintement de la cloche du passage à niveau, une alerte familière qui suspendait le temps. Puis, venu du fond de la vallée, le sifflet puissant de la locomotive, promesse d’arrivée ou d’adieu. Enfin, le fracas rythmé des roues sur les rails, ce crissement métallique qui faisait vibrer le sol et les maisons.
Aujourd’hui, ce monde sonore a disparu. Le contraste est saisissant : au vacarme familier du train a succédé un silence presque pesant, uniquement troublé par le vrombissement impersonnel des pneus sur l’asphalte. La fin de l’exploitation ferroviaire n’a pas seulement changé le paysage visuel ; ce fut une véritable révolution sonore, laissant un vide que les bruits automobiles ne parviennent pas à combler.
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La naissance (fin XIXe) : Une nécessité technique pour une industrie en plein essor.
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L’âge d’or (1903-1960) : La vie rythmée par les trains de houille et l’électricité.
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Le déclin et la fin (après-guerre jusqu’à 1988) : La concurrence de la route, la fin des mines.
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La postérité (aujourd’hui) : Le paysage a changé. Le passage à niveau est maintenant automatisé et l’herbe a repris ses droits là où se dressait la maison. De ce passé, il ne reste qu’un objet de patrimoine, une trace dans le paysage et la mémoire collective.
Pour que les générations futures sachent qu’ici, au Villaret, se tenait un gardien de la voie du charbon.
Le Train de La Mure, Un Héritage qui Revit
La démolition du passage à niveau rend l’existence du Petit Train de La Mure encore plus précieuse. Bien que la maison ait disparu, les rails, eux, sont toujours là et ont trouvé une nouvelle vocation. Chaque passage du train touristique sur ce tracé est un hommage involontaire à ces infrastructures disparues.
En voyageant sur cette ligne, vous ne faites pas que contempler un paysage magnifique. Vous devenez un passeur de mémoire, roulant sur une histoire dont certains chapitres ont été physiquement effacés, mais ne doivent pas être oubliés. Le fantôme du passage à niveau du Villaret nous rappelle que le plus beau patrimoine est celui dont on continue à raconter l’histoire, même après sa disparition.
La nouvelle vocation du chemin de fer de La Mure : le convoi touristique remplace les anciens trains de charbon.
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Foire Aux Questions sur le passage à niveau du Villaret.
1. C’était quoi exactement, le passage à niveau du Villaret ?
C’était le « Passage à Niveau » sur une branche industrielle du célèbre Chemin de fer de La Mure. Sa fonction était de sécuriser le croisement entre la voie ferrée et le « Chemin du Villaret », une route locale de la commune de Susville. Il était composé de barrières et d’une maisonnette pour le garde-barrière.
2. Pourquoi y avait-il une voie ferrée si importante à cet endroit ?
Cette ligne était le cœur de l’industrie minière du plateau Matheysin. Elle servait principalement à transporter l’anthracite (une houille de haute qualité) extrait des puits de mine environnants (comme le Puits des Rioux) vers la vallée. Elle transportait également le personnel des mines.
3. Peut-on encore voir la maisonnette du garde-barrière aujourd’hui ?
Non. C’est un point essentiel de l’histoire récente du lieu. La maisonnette et ses bâtiments annexes ont été entièrement rasés. Aujourd’hui, seul un espace enherbé subsiste à son emplacement, ne laissant aucune trace visible du bâtiment qui a pourtant structuré la vie locale pendant près d’un siècle.
4. La voie ferrée a-t-elle aussi complètement disparu ?
Non. Si la ligne industrielle a cessé son activité en 1988, son tracé a connu une nouvelle vie. L’emprise de la voie a été réhabilitée pour accueillir le « Petit Train de La Mure », un train touristique qui permet de découvrir les paysages spectaculaires de la région. Le train passe donc exactement à l’endroit où se trouvait le passage à niveau.
5. Quel type de train circulait sur cette ligne à l’époque minière ?
Il s’agissait d’un chemin de fer aux caractéristiques très spécifiques :
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Voie métrique : L’écartement des rails était de 1000 mm (contre 1435 mm pour les lignes classiques).
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Traction Électrique : Ce fut l’une des premières lignes électrifiées au monde en courant continu à haute tension, dès 1903.
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Trafic Minier : Le trafic était composé de puissantes locomotives électriques tractant de lourds convois de wagons remplis de charbon.
6. Qui s’occupait de manœuvrer les barrières ?
Un(e) garde-barrière logeait sur place, dans la maisonnette. Alerté(e) de l’arrivée d’un train par une cloche, il ou elle sortait pour fermer manuellement les barrières roulantes. Ce poste était un rôle social important, souvent confié à des femmes de mineurs ou à d’anciens mineurs invalides (« gueules noires »).
7. Qu’est devenu le passage à niveau a-t-il cessé de fonctionner ?
Son activité a pris fin en 1988 avec la fermeture des Houillères du Dauphiné et le passage du dernier train de charbon. Symbole de la nouvelle ère touristique, il est aujourd’hui entièrement automatisé pour le passage sécurisé du Train de La Mure.
Pour allez plus loin
« Ce passage à niveau, bien que modeste, est un élément essentiel du riche patrimoine ferroviaire de la Matheysine. »
« Situé à peu de distance de l’entrée de la gare du Villaret, il en constitue l’accès principal. »
« Les barrières automatiques modernes assurent aujourd’hui la sécurité des convois du Petit Train de La Mure lors de leur départ. »
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« Le PN se trouve à la jonction des territoires des communes de Susville et de La Mure. »
« La modernisation de ses barrières et de sa signalisation répond aux normes actuelles de sécurité des passages à niveau. »
« Ce point de passage est l’un des nombreux sites d’intérêt à découvrir sur le plateau de la Matheysine, une région riche en patrimoine industriel et naturel. »
Bibliographie
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ALLEMAND, Dominique et BOUILLIN, Patrice, Le chemin de fer de La Mure (Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap), Éditions du Cabri, 1999.
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C’est l’ouvrage incontournable, la « bible » sur l’histoire de cette ligne. Il contient des informations techniques détaillées sur les locomotives (notamment les Corpet-Louvet à vapeur des débuts), les plans des infrastructures, l’histoire de l’exploitation et une riche iconographie. C’est la source la plus probable pour identifier le matériel et dater la photographie.
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GIRAUD, Jean-Marc, Les chemins de fer du Dauphiné, Éditions De Borée, 2011.
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Cet ouvrage replace la ligne de La Mure dans son contexte régional plus large. Il permet de comprendre les spécificités du SGLM par rapport aux autres réseaux du Dauphiné (PLM, Tramways de l’Isère, etc.) et offre une excellente vision d’ensemble de l’histoire ferroviaire locale.
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BERGERON, Yves, Le chemin de fer de La Mure : un siècle de services, auto-édité, 1986.
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Plus ancien et plus rare, ce livre est souvent très précis sur l’histoire de l’exploitation liée aux mines. Il peut contenir des détails sur la vie quotidienne des cheminots et l’organisation du travail, très pertinents pour un article centré sur les métiers de garde-barrière et de cantonnier.
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Revue Chemins de Fer Régionaux et Tramways (CFRT), éditée par la FACS-PATRIMOINE FERROVIAIRE.
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Cette revue spécialisée a publié de nombreux articles sur le chemin de fer de La Mure au fil des décennies. Une recherche dans leurs archives pourrait révéler des études techniques ou des témoignages très pointus sur la période qui vous intéresse.
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