Qu'est-ce que le site de Plan Richard à La Mure ?

Le site de Plan Richard était l'un des puits d'extraction majeurs des mines de La Mure, spécialisé dans la production d'anthracite de haute qualité en Matheysine.

Peut-on visiter les mines de Plan Richard aujourd'hui ?

Le site est aujourd'hui un lieu de mémoire. Bien que les installations souterraines soient fermées, le patrimoine de surface reste visible et témoigne du passé industriel de l'Isère.

Où se situe exactement le Puits Charvet ?

Le Puits Charvet est situé à Vienne, dans le département de l'Isère, plus précisément dans le secteur historique de la ville, témoignant de l'importance de l'approvisionnement en eau à l'époque.

Quelle est l'époque de construction du Puits Charvet ?

Le Puits Charvet présente des caractéristiques architecturales typiques de la période de la Renaissance, avec des éléments sculptés remarquables.

Pourquoi parle-t-on de valorisation pour le terril de Susville ?

La valorisation du terril consiste à réexploiter ces déchets miniers. Entre 2011 et 2012, une campagne industrielle a permis de trier, laver et cribler les matériaux pour récupérer l'énergie résiduelle des fines de charbon et transformer la roche stérile en granulats de remblai pour les travaux publics et les infrastructures routières.

Pourquoi le terril de Susville présente-t-il des zones rouges et blanchâtres ?

Ces colorations proviennent d'une combustion spontanée interne. La pyrite de fer contenue dans le terril s'oxyde au contact de l'oxygène, provoquant une réaction exothermique qui enflamme les résidus de charbon. Cette cuisson naturelle transforme le schiste noir d'origine en schiste rouge, et les zones de combustion intense laissent des traces de cendres blanchâtres.

Quels types de vestiges historiques trouve-t-on dans le Razzier de Susville ?

Lors des opérations de terrassement et de tri des stériles, des vestiges d'archéologie industrielle remontent parfois de manière fortuite. Il s'agit principalement d'anciens boisages et d'étançons de soutènement qui avaient été évacués avec les résidus rocheux lors de l'ancienne exploitation minière.

Qu'est-ce que le terril du Villaret ?

Le terril du Villaret est un amas de résidus miniers (schistes, grès) issu de l'exploitation du charbon par les Mines de la Mure à Susville.

Peut-on monter sur le terril du Villaret ?

L'accès peut être réglementé pour des raisons de sécurité et de préservation de la biodiversité. Il est conseillé de suivre les sentiers balisés.

Quelle est l'histoire des mines en Matheysine ?

L'exploitation minière en Matheysine a duré plusieurs siècles, atteignant son apogée au XXe siècle avant la fermeture définitive des puits en 1997.

Où se situe le Puits du Villaret ?

Le Puits du Villaret est situé sur la commune de Susville, dans le département de l'Isère, au cœur du bassin minier de La Mure.

Quelle était la profondeur du Puits du Villaret ?

Le puits atteignait une profondeur de 673 mètres, ce qui en faisait l'un des plus importants du secteur pour l'extraction de l'anthracite.

Quand la mine du Villaret a-t-elle fermé ?

L'activité d'extraction au Puits du Villaret a cessé officiellement en 1989, marquant la fin d'une ère industrielle majeure pour la Matheysine.

À quoi servait la voie ferrée de l'usine Vicat à Vif ?

Cette infrastructure ferroviaire industrielle fonctionnait en circuit fermé (en îlot). Elle jouait un rôle vital dans l'approvisionnement en matières premières en reliant l'arrivée des télébennes (qui descendaient le calcaire depuis la carrière de Champrond) aux fours à ciment de l'usine du Genevray. La ligne a fonctionné principalement entre 1911 et 1928.

Quel type de train et de matériel roulant circulait sur la voie étroite à Vif ?

Le transport reposait sur une voie étroite de type Decauville (voie de 60 cm). La traction était assurée par de petites locomotives à vapeur de chantier (de configuration 020T ou 030T) qui tractaient les convois de wagonnets. Faute d'archives complètes, les constructeurs probables restent Orenstein & Koppel, Decauville ou Corpet-Louvet.

Où peut-on voir des vestiges du chemin de fer industriel Vicat à Vif aujourd'hui ?

Bien que la plateforme principale ait été recouverte par l'élargissement de la route, plusieurs trésors de l'archéologie industrielle sont visibles à l'Espace Vicat : un exceptionnel aiguillage triple symétrique (voie de 60 cm), les fours verticaux dits 'biberons' classés aux Monuments Historiques, un ancien puits d'alimentation en eau pour locomotives à vapeur, et la cité ouvrière rue de la Traverse des Bateaux.

Où peut-on voir le wagon-grue historique du SGLM aujourd’hui ?

Le wagon-grue fait partie du patrimoine ferroviaire préservé du SGLM. Il est visible lors de certains événements ou sur les sites de stockage et de maintenance historique autour de Saint-Georges-de-Commiers ou La Mure en Isère, complétant la visite touristique aux côtés des célèbres locomotives électriques.

Quelle était la fonction principale de la Voie Charvet en Matheysine ?

La Voie Charvet était une ligne de chemin de fer industrielle. Sa fonction exclusive était d'assurer le transport du charbon, spécifiquement l'anthracite de la Matheysine, depuis les puits d'extraction comme le Puits du Marais vers les infrastructures de transbordement ferroviaires.

Quel est le lien historique entre la Voie Charvet et le chemin de fer SGLM ?

Le SGLM (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) représentait l'axe majeur pour exporter l'anthracite hors du plateau. La Voie Charvet servait de ligne d'apport (affluent ferroviaire), connectant directement les sites d'extraction privée au réseau métrique public du SGLM.

Quels vestiges de la Voie Charvet subsistent aujourd'hui en Isère ?

Les vestiges actuels sont hétérogènes. À Feyteny, l'ancienne plateforme est encore décelable sous la végétation. À Lespinasse, les traces ont été recouvertes par les infrastructures routières modernes. Près du Puits du Marais, des terrassements et d'anciens ouvrages comme un pont métallique en pierre de taille restent observables.

Est-il possible de se promener ou de randonner sur l'ancien tracé de la Voie Charvet ?

Certaines portions du tracé ont été requalifiées en chemins ruraux ou en routes goudronnées ouvertes au public. En revanche, plusieurs sections traversent des parcelles privées ou sont rendues inaccessibles par la végétation sauvage.

Pourquoi la Voie Charvet est-elle désignée comme une voie ferroviaire hippomobile ?

Cette ligne est désignée comme hippomobile car, durant les premières phases de son exploitation ou sur ses ramifications secondaires, la traction des wagonnets sur les rails s'effectuait par la force de chevaux avant le déploiement d'une motorisation mécanique.

Isère – Page 3 – Patrimoine du Dauphiné

Terre de contrastes entre plaines et sommets alpins, l’Isère possède une riche tradition ferroviaire et industrielle. Cette catégorie regroupe les sujets situés dans ce département (38) : du célèbre chemin de fer de La Mure au sud de Grenoble, aux anciens réseaux de tramways, en passant par le patrimoine minier du Dauphiné. Explorez les paysages et l’histoire technique de ce territoire de montagne.

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Mine de La Mure le plan Richard

HBD Houilleres du Bassin Dauphinois

Entrée de la galerie du Plan Richard obstruée par un remblai de terre lors de la mise en sécurité (Photo 2019)

Le Plan Richard : Artère vitale et sortie de secours des mines de Susville

Située au Villaret, cette galerie marque un tournant technologique majeur avec le remplacement des wagonnets par des bandes transporteuses pour remonter le charbon. Au-delà de sa fonction logistique reliant les profondeurs au lavoir, le Plan Richard constituait une issue de secours cruciale pour les mineurs, témoignant aujourd’hui de l’ingéniosité et des risques de l’exploitation sur le plateau matheysin.

Nichée sur la commune de Susville, au lieu-dit Le Villaret, la galerie du Plan Richard incarne une étape clé dans la modernisation des Houillères du Dauphiné. Abandonnant le roulage traditionnel par wagonnets au profit de bandes transporteuses, cet ouvrage stratégique assurait non seulement l’acheminement massif de l’anthracite du Puits n°1 vers le lavoir, mais constituait surtout une voie vitale pour l’aérage et la sécurité des hommes. Exploration d’un vestige industriel qui fut, durant des décennies, le véritable poumon des mines de la Mure.

Informations pratiques

Caractéristique	Détail
Nom de l’ouvrage	Galerie de sortie du Plan Richard
Localisation	Susville (Isère), lieu-dit Le Villaret
Coordonnées GPS	44.924000, 5.777778
Type d’ouvrage	Galerie inclinée (Plan) avec bandes transporteuses
Fonctions principales	1.Remontée du charbon (stériles exclus) 2. Sortie de secours et aérage
Niveaux desservis	Du Niv. 20 (482 m) et Niv. 17 (635 m) → Vers le Lavoir (Surface)
Technologie	Remplacement du roulage (wagonnets) par convoyeurs à bandes
Connexion surface	Liaison directe au bâtiment du lavoir via tuyère en ciment
État actuel	Sortie obstruée, installations de surface démantelées

Le Plan Richard : L’artère vitale de la mine du Villaret

L’histoire de l’exploitation minière est une course perpétuelle vers les profondeurs. Pour suivre les veines d’anthracite, les mineurs de la Matheysine ont dû creuser toujours plus bas, posant un défi logistique majeur : comment remonter des tonnes de minerai depuis les entrailles de la terre jusqu’à l’usine de traitement ?

C’est ici qu’intervient le Plan Richard, une prouesse technique qui a révolutionné le transport du charbon sur le site du Villaret.

Vestige de la sortie du Plan Richard (2019) : L’orifice a été définitivement condamné par un merlon de terre et de déblais lors de la campagne de mise en sécurité du site en 1999.

Une logistique souterraine divisée en deux flux

Pour comprendre l’importance du Plan Richard, il faut d’abord saisir l’organisation du site minier. À son apogée, l’activité se concentrait autour de deux puits verticaux aux fonctions bien distinctes, situés au niveau 12 (altitude 888 mètres) :

Le Puits des Rioux : Véritable “ascenseur du personnel”, il était dédié au transport des mineurs vers les différents étages d’exploitation.
Le Puits du Villaret : Il servait à la logistique matérielle. C’est par ce puits que descendaient les machines, les outils et les cintres de soutènement. Il servait également à remonter les stériles (les roches inutiles extraites lors du creusement).

Mais curieusement, le charbon, lui, ne passait pas par ces puits.

Vestige du muret de soutènement de la bande transporteuse du Plan Richard à flanc de falaise (Photo 2019)

Vue depuis les abords de la galerie (2019) : Ce muret en maçonnerie longe la falaise et servait d’assise à la structure métallique de la bande transporteuse, défiant le relief accidenté.

La fin des wagonnets : la révolution des bandes transporteuses

Historiquement, le charbon était chargé dans des wagonnets poussés par des hommes ou tirés par des chevaux, puis des locomotives. Cependant, face à l’augmentation des cadences et de la profondeur, ce système a montré ses limites.

La mine du Villaret a alors opéré une mutation technologique en remplaçant le roulage par wagonnets par un système de transport en continu via des bandes transporteuses. Ce choix présentait trois avantages décisifs pour la rentabilité :

Fluidité : Un flux ininterrompu de charbon vers la surface.
Gain de temps : Suppression des étapes fastidieuses de chargement et déchargement des berlines.
Maintenance : Une mécanique plus simple et plus fiable que le matériel ferroviaire souterrain.

Vue du muret de soutènement du Plan Richard depuis l'emplacement de l'ancien lavoir (Photo 2019)

Perspective depuis la zone du lavoir (2019) : On distingue ici le tracé rectiligne du muret le long de la falaise. C’est par cette voie que le charbon brut arrivait pour être traité dans l’usine de lavage située au premier plan.

L’anatomie du Plan Richard (I, II et III)

Ce système de convoyeurs portait le nom de “Plan Richard”. C’était une véritable autoroute du charbon remontant depuis les profondeurs :

Plan Richard I et II : Ces deux premières sections de bandes remontaient le minerai depuis le niveau 17 (altitude 635 m).
Plan Richard III : Lorsque l’exploitation a dû descendre encore plus bas, jusqu’au niveau 20 (altitude 482 m) — correspondant à la galerie de la Baume — une troisième section fut ajoutée pour connecter ce niveau inférieur au reste du réseau.

Le charbon, une fois arrivé au jour par la galerie de sortie du Plan Richard I, ne s’arrêtait pas là. Il était acheminé directement vers le lavoir (l’usine de tri et de lavage) via un impressionnant tuyau en ciment reliant la sortie de la galerie au bâtiment industriel sur le carreau de la mine.

Vestige du tunnel en ciment du Plan Richard abritant l'ancienne bande transporteuse vers le lavoir (Photo 2019)

Document de 2019 : Ce fragment de buse en béton est le dernier témoin de la liaison aérienne du Plan Richard. Il protégeait la bande transporteuse qui acheminait le charbon brut depuis la sortie de la galerie jusqu’aux installations de traitement du lavoir.

Un rôle vital pour la sécurité

Au-delà de sa fonction productive, le Plan Richard jouait un rôle crucial dans la sécurité des hommes. En cas d’accident, d’incendie ou de blocage sur les puits principaux (Villaret ou Rioux), la galerie inclinée du Plan Richard servait de sortie de secours. Les mineurs pouvaient l’emprunter pour évacuer les chantiers du fond et rejoindre la surface à pied.

1. Les conditions de travail : La lutte contre la pente et la poussière

Travailler à La Mure ne ressemblait pas au travail dans les mines du Nord (le Pas-de-Calais). La géologie alpine imposait des contraintes extrêmes.

L’exploitation en « dressants » : Contrairement aux veines plates du Nord, les couches d’anthracite en Matheysine étaient souvent très inclinées, voire verticales. Les mineurs travaillaient dans des positions acrobatiques, souvent sur des planchers boisés suspendus au-dessus du vide.
La dureté de l’anthracite : L’anthracite de La Mure est l’un des meilleurs charbons au monde (pur à plus de 90%), mais il est extrêmement dur. Avant la mécanisation massive des années 50-60, l’abattage au marteau-piqueur était épuisant.
La Silicose : l’ennemi invisible. Si le bassin de La Mure était peu sujet au grisou (gaz explosif), il était extrêmement poussiéreux. L’anthracite dégageait une poussière fine et abrasive. Malgré l’arrosage des tailles, la silicose a décimé des générations de mineurs, bien plus sûrement que les éboulements.
L’évolution technique : Sous l’ère des HBD, on passe de la force humaine et animale (les chevaux sont restés au fond jusqu’en 1952) à une mécanisation poussée avec les convoyeurs blindés et les soutènements marchants.

2. La vie sociale : Un paternalisme d’État

Après 1946, les HBD héritent du système paternaliste des anciennes compagnies privées, mais l’adaptent avec le Statut du Mineur.

Le logement en cités : La vie du mineur est indissociable de sa cité. À La Mure, les cités comme celle des Trois-Mâts ou du Périer structurent l’espace urbain. Les HBD fournissaient le logement et le chauffage (le fameux “charbon de dotation”).
La diversité communautaire : Le bassin était un véritable laboratoire d’intégration. Aux locaux (paysans-mineurs) se sont ajoutés des vagues successives d’immigrés : Italiens et Polonais dans l’entre-deux-guerres, puis Maghrébins (notamment des Marocains du Souss) dans les années 50 et 60. Cette mixité a forgé une identité matheysine forte, basée sur la solidarité du fond.
Les avantages sociaux : Être mineur aux HBD, c’était bénéficier d’une protection sociale d’avant-garde : accès gratuit aux soins (la “Société de Secours”), colonies de vacances pour les enfants, et une retraite anticipée à 50 ou 55 ans.

3. Culture et traditions : Entre ferveur et lutte

La Sainte-Barbe (4 décembre) : C’est le moment sacré. Même après la nationalisation, la fête de la patronne des mineurs restait le pilier de l’année, mêlant défilés, banquets et médailles du travail. C’était le jour où la hiérarchie et les ouvriers se retrouvaient autour d’une table.
Le syndicalisme et la fierté : Le bassin de La Mure était un bastion de la CGT. La conscience de classe était exacerbée par la dangerosité du métier. Les grandes grèves (notamment celle de 1963) ont soudé la communauté contre les premières menaces de fermeture.
Le sport et la musique : Les HBD subventionnaient de nombreuses associations. L’harmonie des mineurs et les clubs de football ou de rugby étaient les vecteurs essentiels de la cohésion sociale hors de la mine.

4. La fin d’un monde : Le traumatisme de la fermeture

La vie sociale des HBD a été marquée, à partir des années 70, par l’angoisse de la fin. Le “plan de licenciement” est devenu un mot quotidien.

La reconversion : Contrairement à d’autres bassins, la Matheysine est restée enclavée. La fermeture du Villaret en 1997 a été vécue comme un deuil collectif.
L’héritage : Aujourd’hui, cette vie sociale survit à travers l’association des anciens mineurs et le musée de La Mine Image à La Motte-d’Aveillans, qui est le gardien de cette mémoire technique et humaine.

En résumé : La vie du mineur des HBD était une vie de contrastes : une noirceur et une pénibilité extrêmes au fond, compensées par une vie sociale intense, protectrice et solidaire en surface. C’était un “État dans l’État”.

Que reste-t-il aujourd’hui ?

Le paysage industriel du Villaret a profondément changé. Aujourd’hui, la sortie du Plan Richard est obstruée et la végétation a repris ses droits. Les installations aériennes spectaculaires, le bâtiment du versage et le grand lavoir ont été démantelés.

Seuls quelques vestiges de maçonnerie, comme ceux visibles sur nos photos, témoignent encore de cette mécanique complexe qui faisait battre le cœur de la montagne.

Petit lexique de la mine (Pour aller plus loin)

Stériles : Roches sans valeur (cailloux, terre) qu’il faut extraire pour atteindre la veine de charbon.
Cintres : Arches métalliques utilisées pour soutenir les galeries et éviter les éboulements.
Carreau : Ensemble des installations de la mine situées à la surface (bureaux, lavoirs, vestiaires, puits).
Au jour : Expression minière désignant la surface, par opposition au “fond”.

Un patrimoine protégé : l’impératif de sécurité et de mémoire

Aujourd’hui, les vestiges de la galerie du plan Richard sont rendus à la nature et ses accès ont été murés et remblayés lors des campagnes de mise en sécurité définitive du bassin. Si ces lieux suscitent une curiosité légitime, il est impératif de rappeler qu’il est strictement interdit et mortel de tenter de pénétrer dans d’anciens ouvrages miniers.

Au-delà de la violation de la propriété privée, les risques souterrains sont invisibles et foudroyants :

Les risques atmosphériques : En l’absence de ventilation forcée, des gaz lourds et asphyxiants (comme le dioxyde de carbone, appelé « stythe » par les mineurs) ou des poches de grisou résiduel peuvent s’accumuler, rendant l’air mortel en quelques secondes.
L’instabilité structurelle : Les pressions de terrain et la dégradation des soutènements avec le temps rendent tout effondrement imprévisible.

Le respect de ce patrimoine passe par une observation extérieure et une étude documentaire. Pénétrer dans ces galeries, c’est non seulement se mettre en danger de mort, mais aussi risquer de dégrader les derniers témoins fragiles de l’ingénierie minière du XXe siècle.

Foire Aux Questions plan Richard

Qu’est-ce que le Plan Richard dans les mines de la Mure ?

Le Plan Richard était un ouvrage souterrain stratégique des Houillères du Dauphiné. Contrairement aux puits verticaux, il s’agit d’une galerie inclinée équipée de bandes transporteuses (tapis roulants). Elle permettait de remonter le charbon en continu depuis le fond de la mine jusqu’à la surface, remplaçant ainsi le système de wagonnets.

Où se trouve la galerie de sortie du Plan Richard ?

Les vestiges de cette galerie sont situés sur la commune du Villaret, en Isère, sur le plateau matheysin. Elle débouche à proximité de l’ancien site minier du Villaret, où se trouvait autrefois le grand lavoir à charbon.

Peut-on visiter l’intérieur de la galerie du Plan Richard ?

Non, l’accès est strictement interdit et impossible. Dans le cadre de la mise en sécurité du site minier en 1999, l’entrée de la galerie a été définitivement obstruée par des remblais pour prévenir tout risque d’accident (éboulements, gaz). Seuls les vestiges extérieurs (maçonnerie, murets) sont visibles.

Quelle est la différence entre le Puits du Villaret et le Plan Richard ?

Leurs fonctions étaient distinctes. Le Puits du Villaret (vertical) servait d’ascenseur pour le matériel et la remontée des roches stériles. Le Plan Richard (incliné) était exclusivement dédié au transport rapide du charbon vers l’usine de traitement et servait également de sortie de secours pour les mineurs.

Que reste-t-il des installations du Plan Richard aujourd’hui ?

Les infrastructures métalliques aériennes et les bâtiments du lavoir ont été démantelés après la fermeture des mines. Aujourd’hui, on peut observer la tête de la galerie maçonnée (l’entrée voûtée), des sections du muret de soutènement à flanc de falaise et des fragments du carter en béton qui protégeait la bande transporteuse.

Poursuivez votre exploration

Découvrez le puits du Villaret

Indissociable du puits du Villaret le terril

Et son exploitation

Sources et sites officiels

Les Musées et Lieux de Mémoire (Sources Locales)

Ces liens sont les plus pertinents pour le maillage “géographique” et “thématique”.

La Mine Image (Musée Souterrain)
- Pourquoi ce lien ? C’est le musée situé sur la commune même de La Motte-d’Aveillans. Il gère la mémoire du site et possède les archives techniques locales. C’est la référence absolue pour votre sujet.
- Site officiel : www.mine-image.com
Musée Matheysin (La Mure)
- Pourquoi ce lien ? Situé à La Mure, il conserve une riche collection sur l’histoire régionale et la vie quotidienne des mineurs de la Matheysine.
- Site officiel : www.musee-matheysin.fr

Les Institutions Techniques et Archives (Sources Scientifiques)

Ces liens valident la partie technique de votre article (fermeture, mise en sécurité, géologie).

BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières)
- Pourquoi ce lien ? C’est l’organisme d’État chargé de la gestion de l’après-mine (surveillance des anciens puits, risques d’effondrement). Ils détiennent les dossiers techniques de la mise en sécurité de 1999 mentionnée dans votre article.
- Site officiel : www.brgm.fr ou le portail des risques www.georisques.gouv.fr
Archives Départementales de l’Isère
- Pourquoi ce lien ? C’est ici que sont conservés les fonds des Houillères du Bassin du Dauphiné (plans, registres du personnel). Utile pour les généalogistes ou chercheurs.
- Site officiel : archives.isere.fr

Tourisme et Territoire

Pour ancrer l’article dans l’actualité touristique locale.

Matheysine Tourisme
- Pourquoi ce lien ? Pour les randonneurs qui souhaiteraient découvrir les sentiers autour des anciens sites miniers.
- Site officiel : www.matheysine-tourisme.com

Bibliographie

CHION, Pierre. La mine et les mineurs de la Matheysine : 150 ans de charbon à La Mure. Éditions Le Belvédère, 2005.
- Pourquoi ce livre ? C’est la “bible” locale. Pierre Chion est l’historien incontournable du plateau. Il détaille l’évolution technique du Puits du Villaret et le passage aux bandes transporteuses.
ALLEMAND, H. & CHION, P. Les Gueules Noires du Dauphiné. Éditions Glénat, 1990.
- Pourquoi ce livre ? Un ouvrage riche en photographies d’époque qui permet de visualiser l’activité sur le carreau du Villaret avant son démantèlement.
VEITL, Philippe. Les mines de La Mure, une histoire sociale et politique. PUG (Presses Universitaires de Grenoble), 1994.
- Pourquoi ce livre ? Pour comprendre le contexte économique qui a poussé les Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) à moderniser l’extraction (abandon des wagonnets pour les plans inclinés) afin de rester rentables.

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CatégoriesEnglish, HBD Houilleres du Bassin Dauphinois/EtiquettesAnthracite, Bassin minier de La Mure, Dauphiné, Houillères du Bassin du Dauphiné, Isère, La Motte-les-Bains, La Mure, Matheysine, Mine de charbon (ou Houillère), Mines de La Mure, Patrimoine industriel, Patrimoine minier, Plateau matheysin, Puits du Villaret, bande transporteuse, galerie de mine, lavoir a charbon, plan richard, vestiges miniers

19 January 2026/0 Comments/by srl38

Le Puits Charvet : un forage hydraulique de sécurité.

HBD Houilleres du Bassin Dauphinois

Dessin de reconstitution architecturale montrant l'extérieur d'un bâtiment industriel minier en briques et structure métallique, isolé dans le paysage.

Plus que du charbon : Le rôle vital (et méconnu) du Puits Charvet

Rouage invisible mais vital de l’exploitation à Susville, cet ouvrage d’exhaure assurait la sécurité du terril du Villaret contre les risques d’auto-combustion, jusqu’à son démantèlement définitif en 1997.

Contrairement aux idées reçues, le Puits Charvet n’a jamais vu remonter une seule berline de charbon, ni descendre de mineurs pour l’abattage. Foncé spécifiquement pour la sécurité du site, sa mission était purement hydraulique : pomper l’eau nécessaire à l’arrosage permanent du terril pour empêcher son autocombustion.

Informations pratiques

Caractéristique	Détails
Nom	Puits Charvet
Localisation	Susville (Isère), Le Villaret
Coordonnées	44.930595, 5.774357
Profondeur	68 mètres
Diamètre	2,50 mètres
Architecture	• 0 à 50m : Bétonné (étanche) • 50 à 68m : Naturel (zone de captage)
Usage	Pompage d’eau pour éviter l’auto-combustion du terril (pyrite)
Fermeture	1997
État	Bâtiment détruit, puits scellé.

Le Puits Charvet à Susville : Le gardien invisible de la sécurité minière

Si vous vous promenez aujourd’hui près de la chapelle Notre-Dame des Neiges au Villaret (Susville), vous ne verrez aucune tour d’extraction se découper sur l’horizon. Pourtant, c’est ici que se trouvait le Puits Charvet, un maillon essentiel de la chaîne de sécurité des mines dauphinoises, jusqu’à sa fermeture en 1997.

Croquis à main levé de la tête de puits du Charvet (Susville) et de son bâtiment de recette.

Schéma technique du bâtiment abritant la tête de puits du Charvet et ses accessoires électriques et hydrauliques

Un ouvrage vital, mais pas pour le charbon

Contrairement aux idées reçues, tous les puits de mine ne servaient pas à remonter des hommes ou du minerai. Le Puits Charvet avait une fonction bien plus spécifique : c’était une source d’approvisionnement en eau industrielle.

Avec un diamètre de 2,50 mètres et une profondeur totale de 68 mètres, cet ouvrage technique était conçu pour capter les eaux souterraines. Ses 50 premiers mètres étaient bétonnés, tandis que les 18 derniers mètres, laissés à nu, permettaient aux eaux de s’infiltrer naturellement au fond du puits, où une pompe électrique immergée les attendait.

Incertitudes historiques et techniques

Les archives ne nous permettent pas, à ce jour, de dater précisément le forage du puits ni d’identifier la méthode employée. Toutefois, au vu des pratiques de l’époque, l’hypothèse d’un forage au trépan reste la plus plausible.
De même, nous ne disposons d’aucune information technique concernant la machinerie : le type de pompe utilisé ainsi que le débit d’eau nécessaire à l’arrosage du terril demeurent inconnus.

Note

Pour consulter les données techniques complètes, le dossier est disponible sur le portail InfoTerre du BRGM (Code BSS : BSS001ZBSE).

Paysage actuel du site du Puits Charvet à Susville : une zone enherbée après la démolition des installations et la renaturation.

L’emplacement du Puits Charvet aujourd’hui : un paysage totalement “gommé” où la nature a repris ses droits sur le patrimoine industriel.

Pourquoi une mine a-t-elle besoin d’eau ?

Le paradoxe peut surprendre : les mineurs luttent souvent contre l’eau au fond, alors pourquoi en pomper ici ? La réponse réside dans la gestion des déchets miniers, les fameux stériles (les roches extraites qui ne sont pas du charbon pur).[1]

Ces stériles contenaient deux éléments potentiellement dangereux lorsqu’ils sont combinés :

Des résidus de charbon.
De la pyrite de fer.

C’est ici que l’historien et le chimiste se rejoignent. La pyrite de fer possède une propriété redoutable : au contact de l’oxygène de l’air, elle s’oxyde et dégage de la chaleur. Si l’air circule librement dans un tas de déblais (le terril), cette chaleur s’accumule jusqu’à provoquer l’auto-combustion des résidus de charbon.

Ces feux de terrils sont des brasiers internes presque impossibles à éteindre une fois déclarés.

Schéma en coupe verticale d'un puits de pompage minier montrant les couches géologiques, le tubage du forage et la position de la pompe immergée.

Schéma de principe d’une coupe technique de forage : visualisation du cuvelage et du système d’exhaure (pompage).

La stratégie de l’arrosage

L’eau pompée au Puits Charvet servait de bouclier préventif. En arrosant constamment le terril, on saturait les déblais. L’eau remplissait les interstices, chassant l’oxygène et empêchant ainsi l’air de venir “nourrir” la réaction chimique de la pyrite. Sans oxygène, pas d’oxydation, et donc pas d’incendie.

Une fois pompées hors des galeries (eaux d’exhaure) et déversées sur le terril, les eaux suivaient un parcours gravitationnel simple mais lourd de conséquences. En ruisselant sur les amas de schistes, elles rejoignaient naturellement le point bas le plus proche : le ruisseau de La Jonche.

À cette époque, la conscience écologique et les normes de dépollution étaient inexistantes. Ces eaux de ruissellement, chargées de soufre et acidifiées par leur passage sur les roches minières, ne subissaient aucun traitement. Elles étaient rejetées directement dans le milieu naturel. Une partie de ces effluents pollués finissait irrémédiablement par s’infiltrer dans les sols, contaminant ainsi la nappe phréatique.

Note

Qu’est-ce qu’un puits d’exhaure ?
Dans le langage minier, l’exhaure désigne l’ensemble des techniques permettant d’évacuer les eaux d’infiltration hors de la mine. Un “puits d’exhaure” est donc un puits vertical équipé de puissantes pompes et de tuyauteries, dont la fonction unique ou principale est de remonter ces eaux vers la surface.
Souvent, d’anciens puits d’extraction (qui servaient à remonter le charbon ou les hommes) étaient reconvertis en puits d’exhaure à la fin de leur vie productive, devenant ainsi les poumons hydrauliques de la concession.Mais ici il servait uniquement au puisage de l’eau.

1. La diversité des métiers : Une usine à ciel ouvert

Le personnel du jour était extrêmement stratifié. On y trouvait trois grands pôles :

Le traitement (Lavoirs et Cribles) : C’est le secteur le plus dur. L’anthracite sortant de la mine est mélangé à du schiste (stérile). Au Villaret ou aux Rioux, les ouvriers (et longtemps les ouvrières) triaient le charbon sur des tapis roulants.
Les Ateliers Centraux : Forgerons, mécaniciens, électriciens, menuisiers. C’était l’élite technique. Ils réparaient les marteaux-piqueurs, entretenaient les bennes et les câbles des puits. Sans eux, le fond s’arrêtait.
Les “Grands Bureaux” et l’administratif : Comptables, géomètres, ingénieurs et personnel médical. Ils géraient la paie, les plans des galeries et la santé des mineurs.

2. Les conditions de travail : Bruit, poussière et froid

Contrairement au fond où la température est constante (environ 15-18°C à La Mure), le personnel du jour subissait le climat rude du plateau matheysin.

L’exposition aux éléments : Dans les installations de triage (souvent de grands hangars en tôle mal isolés), les ouvriers travaillaient dans un froid glacial l’hiver, avec des courants d’air permanents.
La poussière et le bruit : Les cribles (tamis géants) et les concasseurs généraient un vacarme assourdissant et une poussière fine d’anthracite, tout aussi nocive que celle du fond. Les “trieurs” finissaient la journée aussi noirs que ceux qui remontaient du puits.
Le danger mécanique : Si le risque d’éboulement était absent, le danger venait des machines, des courroies de transmission et du mouvement incessant des trains du SGLM (Chemin de fer de La Mure) qui manoeuvraient sous les trémies.

3. La place singulière des femmes : Les « Trieuses »

Le bassin de La Mure a longtemps employé des femmes au jour, une pratique qui a perduré jusqu’aux années 1960-70.

Le triage manuel : Elles étaient affectées au retrait des pierres sur les tapis de charbon. C’était un travail répétitif, épuisant pour le dos et les mains, effectué dans une atmosphère saturée de poussière.
Évolution : Avec la modernisation des lavoirs (séparation par densité dans des bains de liqueur dense), leur nombre a diminué, les postes devenant plus techniques et masculinisés.

4. Vie sociale et Statut : Mineurs à part entière

Un point crucial : le personnel du jour bénéficiait du Statut du Mineur de 1946.

Mêmes avantages : Ils avaient droit au logement gratuit (les cités), au charbon de chauffage, aux soins gratuits à la Société de Secours minière et aux colonies de vacances pour leurs enfants.
La retraite : C’était le point de friction majeur. Les ouvriers du jour devaient travailler plus longtemps que ceux du fond (qui partaient à 50 ou 55 ans) pour obtenir leur retraite à taux plein. Cela créait une distinction sociale nette au sein de la cité.

5. La dynamique “Jour / Fond” : Une solidarité complexe

Le complexe de la surface : Il existait parfois une tension symbolique. Les mineurs du fond se considéraient comme les seuls “vrais” mineurs, ceux qui risquaient leur vie. Les gens du jour étaient parfois vus comme des privilégiés, bien que leur travail soit essentiel.
L’union dans la lutte : Lors des grandes grèves (1948, 1963), cette distinction disparaissait. Le personnel du jour (notamment les ateliers et le transport) était le premier à bloquer l’outil de production pour soutenir les revendications globales.
La sentinelle du drame : Le personnel du jour était le premier témoin des accidents. C’est eux qui voyaient arriver les ambulances au carreau de la mine et qui géraient l’angoisse des familles accourant aux grilles du puits.

6. L’héritage architectural

Aujourd’hui, les vestiges les plus visibles à La Mure sont ceux du “Jour” :

Le Puits du Villaret et son chevalement (classé).
Les Grands Bureaux qui témoignent de la puissance administrative des HBD.
Les Ateliers reconvertis pour certains en zones d’activités.

Le site aujourd’hui

Lors de l’arrêt définitif de l’exploitation en 1997, le site a été traité selon les procédures de mise en sécurité :

Le puits a été scellé par un bouchon de béton.
Le bâtiment abritant la machinerie a été détruit.

Il ne reste aujourd’hui aucune trace visible de cet ouvrage en surface, mais son histoire nous rappelle que l’exploitation minière était une lutte constante non seulement pour extraire des ressources, mais aussi pour maîtriser les réactions physico-chimiques de la terre.

Foire Aux Questions du puits Charvet

1. Des mineurs descendaient-ils dans le Puits Charvet pour extraire du charbon ?

Non. C’est la confusion la plus fréquente. Contrairement aux puits d’extraction (comme le puits Villaret), le Puits Charvet n’était pas destiné à la circulation du personnel ni à la remontée du minerai. C’était un ouvrage exclusivement technique, sans cage d’ascenseur pour les hommes.

2. À quoi servait ce puits s’il ne produisait pas de charbon ?

C’était un puits d’exhaure, c’est-à-dire une station de pompage industrielle. Son rôle unique était de puiser de l’eau en grande profondeur pour la remonter en surface via des tuyauteries fixées sur la tête de puits.

3. Pourquoi fallait-il pomper de l’eau pour arroser le terril ?

Le terril (la montagne de déchets miniers) contient des schistes mêlés à de la pyrite et des résidus de charbon. Au contact de l’air et de l’humidité, ces matériaux s’oxydent et chauffent : c’est le phénomène d’auto-combustion. Sans un arrosage constant assuré par le Puits Charvet, le terril risquait de prendre feu spontanément, dégageant des fumées toxiques et menaçant de s’effondrer.

4. Quelles sont les dimensions de cet ouvrage ?

Bien que n’étant pas un puits d’extraction, le Puits Charvet reste une prouesse technique. Comme indiqué dans la fiche technique de l’article, il atteint une profondeur impressionnante (voir données ci-dessus) avec un diamètre conséquent pour permettre le passage des pompes et le débit nécessaire à la sécurité du site.

5. D‘où venait l’eau pompée ?

Le forage descendait suffisamment bas pour capter les eaux d’infiltration naturelles ou les eaux accumulées dans les “vieux travaux” (anciennes galeries abandonnées et noyées), transformant ainsi la nuisance de l’eau souterraine en une ressource de sécurité pour la surface.

Poursuivez votre exploration

Retrouvez l’histoire du puits du Villaret

L’histoire de son terril

Et l’histoire de son exploitation

Sources et sites officiels

1. Les Institutions & Archives

Le Musée La Mine Image (La Motte-d’Aveillans)
- Pourquoi : C’est LA référence muséale du bassin minier du Dauphiné.
- URL : https://www.mine-image.com/
- Idée d’intégration : “Pour comprendre la vie des mineurs du plateau, une visite s’impose au musée souterrain de [La Mine Image]…”
Géorisques (Ministère de la Transition Écologique)
- Pourquoi : Pour valider l’aspect technique des risques (feux de terril, affaissements) et l’après-mine.
- URL : https://www.georisques.gouv.fr/articles-risques/risques-miniers
- Idée d’intégration : “La gestion des risques, notamment l’échauffement des terrils, est aujourd’hui surveillée dans le cadre de la prévention des [risques miniers]…”
Archives Départementales de l’Isère
- Pourquoi : Si vous avez utilisé des sources de chez eux.
- URL : https://archives.isere.fr/
- Idée d’intégration : “Certains plans de coupe sont issus des fonds conservés aux [Archives Départementales de l’Isère]…”

2. Le Contexte Géographique & Touristique

Matheysine Tourisme
- Pourquoi : Pour situer Susville dans son territoire actuel.
- URL : https://www.matheysine-tourisme.com/fr/decouvrir/incontournables/le-patrimoine-minier/
- Idée d’intégration : “Le Puits Charvet est l’un des nombreux vestiges du [patrimoine minier de la Matheysine]…”
Le Petit Train de La Mure (EDEIS)
- Pourquoi : Pour faire le lien avec le transport ferroviaire dont nous avons parlé.
- URL : https://lepetittraindelamure.com/
- Idée d’intégration : “L’exploitation du charbon à Susville était intrinsèquement liée au réseau ferroviaire, aujourd’hui reconverti en site touristique avec le [Petit Train de La Mure]…”

3. Les Outils Cartographiques

Remonter le Temps (IGN)
- Pourquoi : C’est un outil fabuleux pour comparer les photos aériennes des années 1950/60 avec aujourd’hui.
- URL : https://remonterletemps.ign.fr/
- Idée d’intégration : “Il est possible de visualiser l’évolution du site et la disparition des bâtiments grâce aux outils de l’IGN comme [Remonter le Temps]…”
Infoterre (BRGM)
- Pourquoi : Pour ceux qui cherchent les dossiers du sous-sol (BSS).
- URL : http://infoterre.brgm.fr/
- Idée d’intégration : “Les données techniques des ouvrages miniers sont répertoriées par le BRGM sur le portail [InfoTerre]…”

Bibliographie

1. Archives et Rapports Techniques

C’est ici que se trouvent les données brutes (profondeur, dates, fermeture) que vous utilisez.
- BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières). Dossier des ouvrages débouchant au jour – Département de l’Isère. Fiches signalétiques de la Banque du Sous-Sol (BSS).
- Charbonnages de France / Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD). Dossier d’Arrêt Définitif des Travaux (DADT) de la concession de La Mure. 1997. (Consultable aux Archives Départementales de l’Isère ou via la DREAL).
- Archives Départementales de l’Isère. Fonds des Houillères du Bassin du Dauphiné. Série continue (notamment les plans de surface du Villaret et les registres d’entretien des pompes).
2. Ouvrages de Référence sur le Bassin

Ces livres contextuels mentionnent les installations de Susville et l’histoire technique du bassin.
- GUIOLLARD, Pierre-Christian. Les chevalements des houillères françaises. Éditions P.C. Guiollard, 1993.
  - Note : L’auteur est la référence absolue pour l’inventaire des têtes de puits en France.
- DÉSIRÉ-MARCHAND, José. La grande aventure des mineurs en Dauphiné : l’histoire des “Gueules noires” de la Mure. Éditions des Cahiers de l’Alpe, 1980.
  - Note : Indispensable pour le contexte social et humain autour des puits de Susville.
- DOLFUS, M. Le bassin houiller de La Mure (Isère). In Revue de l’Industrie Minérale, éditions de la Sim, numéros divers (années 1950-1970 pour la période d’activité).
3. Publications Locales et Mémoire
- LA MINE IMAGE (Musée Souterrain). Mémoire de la Mine en Matheysine. Ouvrages et plaquettes édités par l’association de sauvegarde du site de la Motte-d’Aveillans.
- VACHEZ, Colette. La Mure et la Matheysine. Éditions Alan Sutton, coll. “Mémoire en images”, 2000.
  - Note : Contient souvent des cartes postales et photos d’époque des installations de surface avant démolition.

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CatégoriesEnglish, HBD Houilleres du Bassin Dauphinois/EtiquettesCharbonnages de France, Chemin de fer de La Mure (SGLM), Houillères du Bassin du Dauphiné, Isère, Le Villaret, Matheysine, Mine de charbon (ou Houillère), Patrimoine industriel, Patrimoine minier, Puits Charvet, Susville, Terril, Terril du Villaret, Train de La Mure, auto-combustion, exhaure, pompage, pyrite, securite miniere

11 January 2026/0 Comments/by srl38

Le Razzier de Susville : Histoire et valorisation du terril

Apres mine

Trémie d'alimentation de criblage équipée de rehausses en tôle et d'un convoyeur d'évacuation, photo de 2012.

Le Razzier de Susville : L’histoire méconnue du terril du Villaret et son ultime exploitation (2011-2012)

Plus qu’un simple amas de stériles, le Razzier de Susville incarne la mémoire minière de la Matheysine. Découvrez comment ce site, né de l’activité historique du Puits du Villaret, a fait l’objet d’une tentative audacieuse de valorisation de ses déchets au début du XXIe siècle, redéfinissant notre regard sur le patrimoine industriel.

Symbole incontournable du paysage du plateau matheysin, le Razzier de Susville est bien plus qu’une simple colline artificielle. Véritable mémoire des entrailles de la terre, ce terril plat, formé par l’accumulation des stériles du Puits du Villaret, raconte un siècle d’industrie minière en Isère. Mais saviez-vous que ce géant de schiste a connu une seconde vie industrielle récente ? Retour sur l’histoire de ce site, de l’extraction du charbon à la tentative de valorisation des années 2010.

Informations pratiques

Rubrique	Détails
Nom du site	Le Razzier (ou Le Razier)
Localisation	Commune de Susville (Plateau Matheysin, Isère, France).
Nature du site	Terril minier (amas de stériles de charbon).[
Origine géologique	Rejets de l’exploitation des Houillères du Dauphiné (Mines de La Mure).
Composition	• Schistes noirs (stériles bruts). • Schistes rouges (ou “cuits”) résultant de la combustion spontanée des terres.
Phénomène notable	Auto-combustion interne causée par l’oxydation de la pyrite de fer en présence de charbon résiduel et d’oxygène (réaction exothermique).
Infrastructures liées	• Puits Charvet : Installation hydraulique créée spécifiquement pour l’arrosage permanent du terril afin de maîtriser les incendies.
Périodes de Valorisation	• Années 1990 (ex: 1999) : Évacuation massive par trains de wagons-trémies (opérateur cité : VFT). • Années 2010 (ex: 2012) : Campagne de traitement in situ avec criblage mobile (séparation granulométrique).
Archéologie industrielle	Présence ponctuelle de vestiges de l’exploitation souterraine (boisages, étançons) remontés accidentellement dans les stériles.
Usage actuel / Devenir	Exploitation des granulats (remblais routiers, travaux publics) et sécurisation environnementale du site.

1. Qu’est-ce que le “Razzier” de Susville ?

Dans le jargon minier du Dauphiné, on ne parle pas toujours de “terril”, mais de “razzier”. Celui de Susville est le fruit de l’activité intense des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD).

Situé à proximité immédiate du Puits du Villaret (actif jusqu’en 1997), ce dépôt est constitué de millions de tonnes de stériles miniers : des roches (schistes, grès) extraites du sous-sol pour atteindre les veines d’anthracite, mais aussi du charbon de trop mauvaise qualité pour être commercialisé à l’époque.

Contrairement aux terrils coniques du Nord de la France, le Razzier de Susville présente une forme tabulaire (plate), typique de la gestion des déchets miniers dans les vallées alpines.

Tas de stériles miniers contenant des débris de soutènement en bois, photographie prise en 2012.

Vestiges de boisage (éléments de soutènement ancien) remontés au jour accidentellement avec les stériles lors de l’extraction de 2012.

2. 2011-2012 : L’ultime tentative de valorisation des déchets

Si l’extraction souterraine a cessé en 1997, le site a connu un rebondissement industriel inattendu au début du XXIe siècle. On a longtemps pensé que les terrils ne contenaient que des cailloux sans valeur. Pourtant, les analyses ont révélé qu’il restait une quantité non négligeable de carbone mélangé aux schistes.

Entre 2011 et la fin de l’année 2012, une entreprise spécialisée a tenté le pari de la valorisation des matériaux.
L’objectif était double :

Récupérer l’énergie résiduelle : Laver les matériaux du terril pour isoler les fines particules de charbon encore présentes.
Produire des granulats : Utiliser la roche stérile lavée (schistes rouges et noirs) comme remblai pour les travaux publics et les routes.

Durant ces deux années, le paysage du Razzier a été animé par le ballet des engins et d’une installation de traitement (criblage et lavage). L’activité a cependant cessé fin 2012, laissant le site retrouver son calme, mais marquant la dernière interaction industrielle directe avec la matière extraite du sous-sol matheysin.

Vue en coupe de la paroi d'un terril montrant une strate horizontale de couleur claire, trace d'une combustion interne, photo de 2012

Coupe stratigraphique du Razzier (2012). La bande de coloration distincte (claire) traversant la masse de stériles témoigne d’un ancien foyer de combustion spontanée, provoqué par l’oxydation exothermique des pyrites en présence de résidus charbonneux.

Note

L’observation de la coupe du Razzier révèle une strate blanchâtre caractéristique, stigmate d’une combustion interne. Ce phénomène résulte de l’oxydation de la pyrite de fer en présence de résidus charbonneux et d’oxygène. La réaction, pouvant être initiée par un choc mécanique, a nécessité la mise en place de mesures préventives : le puits Charvet fut ainsi aménagé pour assurer l’arrosage permanent du site et limiter les risques d’échauffement.

3. De la friche industrielle au patrimoine environnemental

Aujourd’hui, le Razzier de Susville est un site en pleine mutation qui intéresse à la fois les historiens, les écologues et les énergéticiens.

Un refuge pour la biodiversité : Avec le temps, la nature reprend ses droits. Les zones de schistes, qui peuvent emmagasiner la chaleur, et les zones humides formées sur le plat du terril créent des biotopes particuliers où une flore pionnière s’installe.
Un lieu de mémoire : Il reste le témoin physique du labeur des mineurs qui ont creusé le Puits du Villaret, souvent dans des conditions extrêmes (notamment via la technique de congélation des sols).
Un avenir énergétique : Sa surface plane et son exposition en font un candidat idéal pour de nouveaux projets, notamment l’installation de parcs photovoltaïques, transformant ainsi une ancienne terre de carbone en productrice d’énergie verte.

Vue d'une cribleuse mobile à deux sorties en activité sur le chantier du Razzier, photographie prise en 2012.

Unité de criblage en opération lors de la campagne d’exploitation du Razzier en 2012. La machine est ici configurée avec deux convoyeurs de sortie pour le tri granulométrique des matériaux.

Conclusion

Le Razzier de Susville n’est pas qu’un tas de cailloux. C’est un livre d’histoire à ciel ouvert qui a traversé les époques : de la gloire du charbon à la fermeture des mines, jusqu’à l’épisode de retraitement de 2011-2012. Il demeure un marqueur identitaire fort pour les habitants de Susville et de la Matheysine.

Foire Aux Questions exploitation du razzier de Susville

Qu’est-ce que le “Razzier” exactement ?

Le Razzier est un terril situé à Susville. Il s’agit d’une colline artificielle formée par l’accumulation des stériles, c’est-à-dire les roches extraites du sous-sol par les mineurs (Houillères du Dauphiné) qui ne contenaient pas assez de charbon pour être vendues. C’est la “poubelle” géologique de l’ancienne mine.

Pourquoi parle-t-on de “valorisation” du terril ?

Au lieu de laisser ces amas rocheux à l’abandon, on les exploite à nouveau. Les schistes (la roche noire) et les schistes rouges (cuits) sont d’excellents matériaux pour les travaux publics (sous-couches routières, remblais). Le terril devient ainsi une carrière à ciel ouvert.

Pourquoi certaines parties du terril sont-elles rouges ou blanchâtres ?

C’est la trace d’un incendie interne. Le terril contient encore des résidus de charbon et de la pyrite de fer. Au contact de l’oxygène de l’air (parfois suite à un éboulement ou un choc), une réaction chimique dégage de la chaleur (oxydation exothermique). Cela cuit la roche : le schiste noir devient rouge, et les zones de combustion intense laissent des traces de cendres blanches.

Trouve-t-on des objets anciens dans le terril ?

Oui, c’est de l’archéologie involontaire. Lors de l’exploitation récente, il n’est pas rare de voir remonter des vestiges de boisage (étançons, poutres) qui servaient à soutenir les galeries autrefois. Ils ont été jetés avec les stériles lors du tri au fond de la mine ou à la surface, et ressortent des décennies plus tard.

Poursuivez votre exploration

“Plongez dans l’épopée minière du Plateau Matheysin” “Découvrez l’histoire du Puits du Villaret, le plus récent du Plateau Matheysin”

Sources et sites officiels

Musées et Mémoire locale

La Mine Image (Site Officiel)
- Pourquoi : C’est le musée souterrain de référence à La Motte-d’Aveillans. Indispensable pour comprendre ce qui se passait sous terre, en complément de votre article sur le puits de surface.
- Lien : https://www.mine-image.com
Matheysine Tourisme – Le Patrimoine Minier
- Pourquoi : Pour situer le Villaret dans l’offre touristique actuelle du plateau (sentiers, autres vestiges).
- Lien : https://www.matheysine-tourisme.com
Archives Audiovisuelles (INA)
- La fin des Gueules Noires (Journal Télévisé de 1997)
  - Pourquoi : Une vidéo d’époque (INA) montrant la remontée de la dernière benne le 28 mars 1997 au Villaret. C’est une source primaire très forte émotionnellement.
  - Recherche conseillée : “INA Fermeture mines La Mure 1997” ou lien direct vers la fresque historique de l’INA.
  - Lien générique : https://www.ina.fr (Rechercher “Mines Dauphiné”)
- Technique et Après-Mine
  - Le BRGM et l’Après-Mine
    - Pourquoi : Le BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières) gère la surveillance des anciens sites (eaux, gaz, stabilité). Utile pour la partie technique/environnementale.
    - Lien : https://www.brgm.fr/fr/nos-actions/projets/gestion-apres-mine
  - L’Agence Nationale pour la Garantie des Droits des Mineurs (ANGDM)
    - Pourquoi : L’organisme qui a succédé à Charbonnages de France pour gérer les droits sociaux et le patrimoine immobilier.
    - Lien : https://www.angdm.fr
- Patrimoine Culturel
  - Isère Culture – Patrimoine en Isère
    - Pourquoi : Pour consulter la fiche officielle si le chevalement est labellisé ou répertorié dans l’inventaire départemental.
    - Lien : https://culture.isere.fr

Bibliographie

1. Ouvrages Historiques et Techniques de Référence

Ces livres sont les “bibles” locales pour comprendre l’évolution technique ayant mené à la création du Villaret.
- REYMOND, René. La Mure et le bassin houiller du Dauphiné.
  - Note : René Reymond était ingénieur géomètre aux Houillères. C’est l’ouvrage le plus précis sur la géologie, les couches de charbon et l’implantation des puits, dont le Villaret.
  - Éditeur : Imprimerie Barthélemy (Plusieurs éditions, notamment 1982).
- 2. Sources Primaires & Articles Spécialisés (Pour l’aspect technique)
  
  Le Puits du Villaret est célèbre chez les ingénieurs pour sa méthode de fonçage par congélation. Pour votre fiche d’identité, voici la source technique absolue :
  - Revue de l’Industrie Minérale (RIM).
    - Article cible : “Le fonçage du Puits du Villaret par congélation”.
    - Date : Début des années 1950 (souvent cité dans les revues de 1951 ou 1952).
    - Disponibilité : Consultable aux Archives Départementales de l’Isère ou dans les bibliothèques d’écoles des Mines (Paris, Saint-Étienne).
  - . Mémoire Visuelle et Sociale
    - Collectif (La Mine Image). La Mine Image : La Motte d’Aveillans.
      - Note : Les livrets édités par le musée souterrain contiennent souvent des coupes techniques et des historiques précis des puits, validés par d’anciens mineurs.
    4. Presse et Revues Locales (La fin de la mine)
    
    Pour la date clé du 28 mars 1997 :
    - Le Dauphiné Libéré. Numéro Hors-Série : “Adieu la Mine” (Mars/Avril 1997).
      - Intérêt : Reportages complets sur la dernière remontée au Villaret, interviews des derniers mineurs et contexte de la fermeture.

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Galerie Photos

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CatégoriesApres mine, English/EtiquettesDauphiné, Houillères du Bassin du Dauphiné, Isère, Matheysine, Patrimoine industriel, Patrimoine minier, Puits du Villaret, Razzier, Steriles minier, Susville, Terril du Villaret, apres mine, remodelage, valorisation

31 December 2025/0 Comments/by srl38

Le razzier du puits du Villaret

HBD Houilleres du Bassin Dauphinois

Détail de la végétation marécageuse sur le terril plat de Susville (Puits du Villaret) en 2011.

Le Terril du Puits du Villaret : Le Géant Invisible de la Matheysine

Situé à Susville, entre la route Napoléon et la D529, le site du Puits du Villaret cache une curiosité géologique et historique fascinante : son immense terril. Connu localement sous le nom de “Razzier”, cet espace de 36 hectares raconte la fin de l’épopée charbonnière en Isère..

Plongez au cœur de la Matheysine pour découvrir le Terril du Villaret, véritable curiosité géologique de notre patrimoine minier. Situé à Susville, cet immense plateau de schiste de 36 hectares — que les anciens nomment localement le « Razzier » — est bien plus qu’un simple vestige industriel. Témoin silencieux de l’extraction du charbon en Isère, ce site unique établi sur d’anciens marais dévoile aujourd’hui une histoire fascinante où la mémoire ouvrière rencontre une biodiversité résiliente.

Informations pratiques

Categorie	Description
Nom du Site	Puits du Villaret (et son Terril associé)
Localisation	Commune de Susville (Isère, 38) – Plateau Matheysin.
Exploitant	Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD).
Minerai extrait	Anthracite (Charbon de très haute qualité).
Période d’activité	1969 – 1997 (environ 28 ans).
Dates clés	• 1948 : Début du fonçage (technique de congélation des sols). • 1952/1953 : Mise en service opérationnelle. • 28 mars 1997 : Arrêt définitif de l’extraction (fermeture symbolique des mines du Dauphiné).[1][2]
Caractéristiques Techniques	• Profondeur : 560 mètres (fond à l’étage 343). • Diamètre : 6,50 mètres. • Fonction : Circulation du personnel, du matériel et remontée des stériles (création du terril).
Éléments du paysage (Terril)	• Type : Terril plat (forme de table basse), issu des stériles remontés. • Volume : 11290 mètres cubes. • État actuel : Végétalisation avancée, intégration paysagère.
Patrimoine Bâti Conservé	• Le Chevalement : Structure métallique brun-rouge (Label “Patrimoine en Isère”). • La Halle à Charbon (Magasin) : Bâtiment massif situé face au chevalement. • Fresque : Peinture commémorative réalisée en 2015 sur la base du chevalement.
Importance Historique	Le Villaret incarne la modernisation (après-guerre) et le crépuscule de l’activité minière en Matheysine. C’est ici que sont remontées les dernières tonnes de charbon du bassin.
Sites associés	• La Mine Image (La Motte-d’Aveillans) : Musée souterrain de référence. • Puits des Rioux (Prunières) : Autre chevalement conservé à proximité.

Si l’image d’Épinal des mines de charbon nous renvoie souvent aux grands terrils coniques du Nord de la France, le patrimoine minier du Dauphiné possède ses propres spécificités. Le terril du Puits du Villaret en est l’exemple le plus frappant : une montagne de schiste qui a su se fondre dans le paysage alpin.

Qu’est-ce qu’un “Razzier” ?

Dans le bassin minier du Dauphiné, et plus particulièrement sur le plateau matheysin, le terme “terril” (cet amas de stériles miniers extraits du sol en même temps que le charbon) est souvent désigné par le mot local “razzier”.

Contrairement aux célèbres terrils du Nord-Pas-de-Calais, visibles à des kilomètres à la ronde, le razzier du Villaret possède une architecture unique : il est plat et étendu. Installé sur une ancienne zone marécageuse (vestige de la dernière glaciation), il s’étend sur plus de 36 hectares mais reste discret. Aujourd’hui, la végétation y a repris ses droits, camouflant les tonnes de pierres sous un manteau de verdure qui le rend presque invisible aux yeux des profanes.

Pour l’historien comme pour le promeneur, gravir le terril nécessite d’apprendre à lire le sol. Ce paysage n’est pas muet ; ses couleurs sont des archives. Le gris ou le noir dominants signalent le schiste brut, tel qu’il fut rejeté du lavoir. Mais ces zones rouge brique qui tranchent sur le versant racontent une autre histoire : celle de l’autocombustion. Sous la pression et la chaleur interne, les résidus de charbon restés dans la roche ont brûlé lentement, cuisant le schiste comme une poterie et modifiant sa chimie.
C’est sur ce substrat artificiel, chaud et incroyablement drainant — où l’eau file sans s’attarder — que s’est développée une végétation pionnière surprenante. Les bouleaux aux écorces argentées et les tapis de lichens ne sont pas là par hasard ; ils sont les seuls à supporter ce microclimat aride et instable. Cette alliance entre le déchet minier et la reconquête végétale définit une véritable “écologie industrielle”, transformant une décharge de stériles en un sanctuaire de biodiversité unique.

Au-delà de sa fonction industrielle, le terril doit être appréhendé par le prisme de l’histoire des sensibilités. Pour les habitants des cités minières, ce volume n’était pas un simple élément de décor, mais une présence physique, intime et parfois envahissante. Il saturait l’horizon, servant de boussole et d’horloge à tout un territoire.
Mais cette proximité se payait au prix d’une interaction sensorielle constante, souvent rugueuse. Les jours de grand vent, le terril s’invitait dans les intérieurs et sur le linge étendu, déposant un voile de poussières noires qui rappelait, jusque dans la sphère privée, la réalité du charbon. En été, ou lors des phases de combustion interne, la masse minérale rayonnait, agissant comme un immense radiateur qui modifiait le microclimat local. Le terril ne se contentait pas d’être vu ; il était respiré et ressenti, s’imposant comme une composante inévitable de l’atmosphère quotidienne.

Vue du terril de Susville en 2011 direction col de La Festinière : contraste entre schistes noirs miniers et végétalisation.

Entre mémoire industrielle et renouveau : panorama en direction du col de La Festinière (2011). Sur la gauche, les stériles noirs résistent encore, tandis que la végétation recouvre progressivement le reste du terril du Villaret.

L’Histoire du Puits du Villaret

Le Puits du Villaret fut l’un des sites majeurs de l’extraction de l’anthracite en Isère. Son activité a généré des millions de mètres cubes de déblais. Si une partie de ces stériles a été réutilisée pour le remblayage des chemins alentour, la grande majorité forme aujourd’hui ce plateau artificiel.

L’exploitation s’est définitivement arrêtée en 1997, marquant la fin d’une ère industrielle pour Susville et la région. Les galeries sont aujourd’hui obturées, laissant le terril comme principal témoin silencieux de ce labeur souterrain.

Pour saisir la pleine mesure de ce paysage, il faut admettre une vérité géologique et industrielle : le terril n’est autre que l’ombre portée du Puits du Villaret. Cette zone de stériles ne doit pas être lu comme un simple accident de relief, mais comme l’ultime maillon d’une chaîne opératoire implacable. Tout commence à des centaines de mètres sous terre, au front de taille, où le mineur arrache le “tout-venant”, ce mélange impur de charbon, de grès et de schiste. Une fois remonté par la cage du puits, ce minerai brut subit l’épreuve du triage et du lavoir, véritables reins de l’installation minière. C’est ici que le destin de la roche se joue : le charbon part alimenter les fourneaux, tandis que la pierre, jugée inutile, est rejetée vers l’extérieur. Le terril du Villaret est donc bien plus qu’un amas de cailloux ; il est le volume exact, inversé et visible, du vide laborieusement creusé dans les entrailles de la terre.

Il serait inexact de résumer le terril au seul résultat du nettoyage du charbon. Pour saisir l’épaisseur sociale de ce paysage, il faut distinguer les origines de ces tonnes de pierres. Si une partie provient effectivement du tri mécanique en surface — une étape complexe liée aux lavoirs qui fera l’objet d’une analyse ultérieure —, la base constitutive de ce monticule est bien différente.
Elle est composée des “terres de creusement”. Ces blocs de grès et de schiste sont les témoins directs des travaux préparatoires, cette phase ingrate où le mineur n’est pas encore extracteur de richesse, mais perceur de tunnel. Ce volume minéral matérialise les kilomètres de galeries, de chassages et de recoupes forés à même le roc pour atteindre les veines. Chaque strate de ce remblai raconte donc d’abord l’effort physique du creusement : la roche arrachée pour construire le labyrinthe souterrain bien avant que la première tonne de charbon ne soit remontée.

Évolution des Méthodes de Gestion des Stériles

Le razzier plat tel que nous le connaissons aujourd’hui, avec sa forme étendue, a réellement pris forme à partir de 1969 et est resté actif jusqu’à la fermeture du puits en 1997. Cependant, l’histoire de la gestion des stériles du Puits du Villaret remonte à son fonçage en 1948.

Initialement, les stériles extraits du puits étaient principalement déversés au niveau de la Combe du Villaret, juste au-dessus des habitations de la cité de la centrale de Fontveille. Ce choix d’emplacement s’explique par la présence d’une ancienne ligne de chemin de fer à voie métrique, désaffectée avant l’arrivée des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD). La décision fut prise de profiter de cette ligne droite pour y déverser les déblais.

Pour acheminer les matériaux vers cette zone en hauteur, un télébenne fut construit, partant du carreau du Villaret et rejoignant l’ancienne ligne de chemin de fer. Ce système permettait de monter efficacement les stériles dans la montagne.

À partir de 1969, une nouvelle méthode de transport fut mise en place pour le razzier plat. Les stériles, après être remontés par le plan Richard avec le charbon et avoir traversé l’atelier de lavage, étaient transportés par une bande transporteuse de l’autre côté de la route. De là, ils étaient déversés dans une noria de camions-bennes, qui les acheminaient vers le terril pour y être étalés.

Végétation de zone humide au fond d'un cratère du terril de Susville (2011) indiquant la nappe phréatique.

L’eau sous la roche : au fond de cette dépression sur le terril du Villaret (2011), l’apparition de plantes marécageuses trahit la présence de la nappe phréatique affleurant juste sous les stériles.

La genèse du terril

La silhouette du terril ne doit rien au hasard ; elle est la signature directe des technologies de déversement employées successivement. Si l’on disséquait ce monticule, on retrouverait les strates de deux époques logistiques. À l’origine, la mise à terril s’opérait à la force des bras et des reins : des sections de rails étaient posées à même le flanc, sur lesquelles on poussait les berlines pour les basculer dans le vide. Puis, la mécanisation a pris le relais. La forme tabulaire actuelle, ce vaste plateau sommital, trahit l’usage intensif du camion lors des dernières phases d’exploitation. C’est la rotation des poids lourds, nécessitant une surface plane pour manœuvrer et déverser leur charge, qui a arasé et étendu le sommet. Ce relief est donc une archive technique : la transition du rail vers la route est inscrite dans la pente.

Une clé de compréhension essentielle, pourtant fréquente dans le bassin de la Matheysine, manque souvent à la lecture paysagère de ce site : le phénomène de combustion interne. La teinte rouge brique qui domine certains versants n’est pas une fantaisie géologique, mais la preuve tangible que ce terril a fonctionné comme un fourneau involontaire.

L’explication réside dans la composition chimique des remblais : les stériles rejetés n’étaient jamais purs. Ils contenaient des résidus de charbon (anthracite) et, surtout, de la pyrite de fer. Sous l’effet combiné de l’air et de l’humidité, la pyrite s’oxyde, déclenchant une réaction exothermique. La température monte, finissant par enflammer les poussières de charbon résiduelles. La roche noire (le schiste) cuit alors littéralement sur place, se transformant en cette roche rouge, dure et sonnante, que l’on nomme “schiste cuit” ou “rouget”.

Ce feu intérieur, capable de couver pendant des décennies, est un facteur déterminant pour la stabilité du site. Il éclaire les mouvements de terrain — la roche cuite perdant du volume en se consumant — ainsi que la difficulté de la reconquête végétale : comment la flore pourrait-elle s’installer durablement sur un sol instable, chimiquement agressif et qui, par endroits, dégage encore une chaleur souterraine ?

Cliquez ici pour découvrir une coupe du terril révélant les traces de sa combustion interne.

AvantAprès

Vue avant après du terril en 1952 et en 1997

1. La diversité des métiers : Une usine à ciel ouvert

Le personnel du jour était extrêmement stratifié. On y trouvait trois grands pôles :

Le traitement (Lavoirs et Cribles) : C’est le secteur le plus dur. L’anthracite sortant de la mine est mélangé à du schiste (stérile). Au Villaret ou aux Rioux, les ouvriers (et longtemps les ouvrières) triaient le charbon sur des tapis roulants.
Les Ateliers Centraux : Forgerons, mécaniciens, électriciens, menuisiers. C’était l’élite technique. Ils réparaient les marteaux-piqueurs, entretenaient les bennes et les câbles des puits. Sans eux, le fond s’arrêtait.
Les “Grands Bureaux” et l’administratif : Comptables, géomètres, ingénieurs et personnel médical. Ils géraient la paie, les plans des galeries et la santé des mineurs.

2. Les conditions de travail : Bruit, poussière et froid

Contrairement au fond où la température est constante (environ 15-18°C à La Mure), le personnel du jour subissait le climat rude du plateau matheysin.

L’exposition aux éléments : Dans les installations de triage (souvent de grands hangars en tôle mal isolés), les ouvriers travaillaient dans un froid glacial l’hiver, avec des courants d’air permanents.
La poussière et le bruit : Les cribles (tamis géants) et les concasseurs généraient un vacarme assourdissant et une poussière fine d’anthracite, tout aussi nocive que celle du fond. Les “trieurs” finissaient la journée aussi noirs que ceux qui remontaient du puits.
Le danger mécanique : Si le risque d’éboulement était absent, le danger venait des machines, des courroies de transmission et du mouvement incessant des trains du SGLM (Chemin de fer de La Mure) qui manoeuvraient sous les trémies.

3. La place singulière des femmes : Les « Trieuses »

Le bassin de La Mure a longtemps employé des femmes au jour, une pratique qui a perduré jusqu’aux années 1960-70.

Le triage manuel : Elles étaient affectées au retrait des pierres sur les tapis de charbon. C’était un travail répétitif, épuisant pour le dos et les mains, effectué dans une atmosphère saturée de poussière.
Évolution : Avec la modernisation des lavoirs (séparation par densité dans des bains de liqueur dense), leur nombre a diminué, les postes devenant plus techniques et masculinisés.

4. Vie sociale et Statut : Mineurs à part entière

Un point crucial : le personnel du jour bénéficiait du Statut du Mineur de 1946.

Mêmes avantages : Ils avaient droit au logement gratuit (les cités), au charbon de chauffage, aux soins gratuits à la Société de Secours minière et aux colonies de vacances pour leurs enfants.
La retraite : C’était le point de friction majeur. Les ouvriers du jour devaient travailler plus longtemps que ceux du fond (qui partaient à 50 ou 55 ans) pour obtenir leur retraite à taux plein. Cela créait une distinction sociale nette au sein de la cité.

5. La dynamique “Jour / Fond” : Une solidarité complexe

Le complexe de la surface : Il existait parfois une tension symbolique. Les mineurs du fond se considéraient comme les seuls “vrais” mineurs, ceux qui risquaient leur vie. Les gens du jour étaient parfois vus comme des privilégiés, bien que leur travail soit essentiel.
L’union dans la lutte : Lors des grandes grèves (1948, 1963), cette distinction disparaissait. Le personnel du jour (notamment les ateliers et le transport) était le premier à bloquer l’outil de production pour soutenir les revendications globales.
La sentinelle du drame : Le personnel du jour était le premier témoin des accidents. C’est eux qui voyaient arriver les ambulances au carreau de la mine et qui géraient l’angoisse des familles accourant aux grilles du puits.

6. L’héritage architectural

Aujourd’hui, les vestiges les plus visibles à La Mure sont ceux du “Jour” :

Le Puits du Villaret et son chevalement (classé).
Les Grands Bureaux qui témoignent de la puissance administrative des HBD.
Les Ateliers reconvertis pour certains en zones d’activités.

Un Site entre Passé et Avenir

L’observation botanique du terril ne peut se détacher de son origine artificielle. Ce “sol” qui n’en est pas un, composé de roches concassées et drainantes, a favorisé l’émergence d’une flore pionnière très spécifique. On y voit prospérer le bouleau, colonisateur par excellence des terrains ingrats, ainsi que des tapis de lichens capables de s’ancrer sur la pierre nue.
Mais la singularité de ce biotope relève de la thermique. Entre la couleur sombre des schistes qui accumule le rayonnement solaire et la chaleur diffuse issue de la combustion résiduelle des terres, le terril se comporte comme un îlot de chaleur. Il devient ainsi un refuge inattendu pour des espèces thermophiles, recherchant des températures élevées que l’environnement immédiat ne peut leur offrir. C’est ici que l’histoire rencontre la biologie : l’activité extractive a engendré, involontairement, une forme d’écologie industrielle où le déchet minéral conditionne une biodiversité nouvelle.

Le travail de l’historien ne s’arrête pas à la fermeture du puits ; il doit aussi interroger le temps long de “l’après-mine”. La question de la gouvernance de ces espaces est cruciale : qui hérite de ce paysage ? Si la surveillance des anciens sites relève généralement de l’État via le DPSM (Département Prévention et Sécurité Minière) du BRGM, notamment pour contrôler les risques d’échauffement ou de glissement, le terril du Villaret échappe à cette fatalité de la friche sous surveillance passive.
Ici, la “surveillance” a laissé place à la “valorisation”. Le site n’est plus seulement un dépôt de résidus potentiellement instable, il a opéré une mue spectaculaire en devenant une centrale solaire. Il y a là une ironie historique fascinante que l’on ne peut ignorer : ce sol, formé par l’extraction de l’énergie fossile du XIXe siècle, sert aujourd’hui de socle à la production d’énergie renouvelable du XXIe siècle. Le terril ne brûle pas de l’intérieur, il capte désormais le feu du ciel.

Depuis la fermeture de la mine, le terril du Villaret vit une seconde existence :

Il est à noter que le terril du Villaret a connu une nouvelle phase d’exploitation au cours des années 2010, un épisode spécifique qui fait l’objet d’un article dédié.

Un terrain de loisirs : Sa topographie particulière en a fait un lieu prisé pour la pratique du moto-cross.
Un refuge pour la biodiversité : La nature sauvage recolonise peu à peu cet espace industriel.
Un projet d’énergie renouvelable : L’immense surface plane du terril fait actuellement l’objet d’études pour l’implantation d’une ferme solaire, symbolisant la transition de l’énergie fossile (le charbon) vers l’énergie verte.

Conclusion

En dernière analyse, le terril du Villaret s’impose comme le témoin immobile de la désindustrialisation. L’arrêt définitif de son alimentation n’a pas seulement marqué la fin d’un processus technique de rejet ; il a scellé la conclusion d’un cycle économique séculaire. La fermeture des mines de la Mure en 1997, l’une des ultimes fermetures de charbonnages en France, confère à cette masse inerte une portée historique nationale. Dans le silence du paysage actuel, ce cône tronqué acquiert une gravité particulière : il se dresse désormais comme le monument funéraire de l’industrie, l’épitaphe minérale d’un monde ouvrier aujourd’hui disparu.

Foire Aux Questions razzier du Villaret

Pourquoi le Puits du Villaret est-il si important dans l’histoire du bassin dauphinois ?

Le Villaret est le symbole de la “dernière bataille” du charbon en Isère. C’est ici, le 28 mars 1997, que la dernière berline d’anthracite a été remontée, marquant l’arrêt définitif de l’extraction minière non seulement en Matheysine, mais dans tout le Dauphiné, clôturant des siècles d’histoire industrielle.

Quelle est la différence entre le Villaret et les autres puits du plateau ?

C’est un puits “récent” (mis en service dans les années 1950) conçu pour la modernisation de l’après-guerre. Contrairement aux anciens puits du XIXe siècle, il disposait d’installations modernes et a servi de concentration pour l’extraction jusqu’à la fin.

Pourquoi la construction du puits a-t-elle été techniquement difficile ?

Le fonçage du puits (démarré en 1948) a rencontré des terrains gorgés d’eau et très instables. Les ingénieurs ont dû utiliser la technique de la congélation des sols : on injecte un liquide réfrigérant dans le sol pour créer un mur de glace étanche, permettant de creuser au sec avant de bétonner le cuvelage.

Pourquoi le terril du Villaret est-il plat et non conique comme dans le Nord ?

La topographie montagneuse et les techniques de déversement différaient. Au Villaret, les stériles (roches sans charbon) étaient étalés pour former une plateforme (terril tabulaire), plutôt que d’être accumulés en hauteur sur un point fixe. Aujourd’hui, cette forme facilite sa revégétalisation naturelle (bouleaux, saules).

Quel type de charbon extrayait-on ici ?

De l’anthracite. C’est un charbon très pur, à forte teneur en carbone et pauvre en matières volatiles, réputé pour son pouvoir calorifique élevé, typique du sillon alpin.

Peut-on descendre au fond du Puits du Villaret ?

Non. Comme pour la quasi-totalité des mines fermées en France, le puits a été remblayé (bouché) et sécurisé par une dalle en béton pour éviter tout effondrement ou émission de gaz. Pour visiter des galeries authentiques, il faut se rendre au musée de La Mine Image à La Motte-d’Aveillans, à quelques kilomètres.

Que représente la peinture sur la base du chevalement ?

Réalisée en 2015 par l’artiste Nessé, cette fresque rend hommage aux “Gueules Noires”. Elle a été commandée pour commémorer l’histoire humaine du site et redonner une visibilité culturelle à cette structure industrielle parfois oubliée.

Le bâtiment en face du chevalement existe-t-il toujours ?

Oui, il s’agit de l’ancienne salle de la machine d’extraction (le treuil géant qui faisait monter et descendre les cages). Ce bâtiment massif est conservé, bien que son usage ait changé ou qu’il soit fermé au public selon les périodes.

Y a-t-il encore des traces de pollution ?

Les sites miniers font l’objet de surveillances. Le terril est constitué de schistes et de grès (stériles). La nature a repris ses droits de manière spectaculaire, transformant la zone industrielle en un espace vert, bien que le sous-sol garde la mémoire des galeries inondées.

Poursuivez votre exploration

“Plongez dans l’épopée minière du Plateau Matheysin” “Découvrez l’histoire du Puits du Villaret, le plus récent du Plateau Matheysin”

Découvrez aussi l’exploitation du terril

Sources et sites officiels

Musées et Mémoire locale

La Mine Image (Site Officiel)
- Pourquoi : C’est le musée souterrain de référence à La Motte-d’Aveillans. Indispensable pour comprendre ce qui se passait sous terre, en complément de votre article sur le puits de surface.
- Lien : https://www.mine-image.com
Matheysine Tourisme – Le Patrimoine Minier
- Pourquoi : Pour situer le Villaret dans l’offre touristique actuelle du plateau (sentiers, autres vestiges).
- Lien : https://www.matheysine-tourisme.com
Archives Audiovisuelles (INA)
- La fin des Gueules Noires (Journal Télévisé de 1997)
  - Pourquoi : Une vidéo d’époque (INA) montrant la remontée de la dernière benne le 28 mars 1997 au Villaret. C’est une source primaire très forte émotionnellement.
  - Recherche conseillée : “INA Fermeture mines La Mure 1997” ou lien direct vers la fresque historique de l’INA.
  - Lien générique : https://www.ina.fr (Rechercher “Mines Dauphiné”)
- Technique et Après-Mine
  - Le BRGM et l’Après-Mine
    - Pourquoi : Le BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières) gère la surveillance des anciens sites (eaux, gaz, stabilité). Utile pour la partie technique/environnementale.
    - Lien : https://www.brgm.fr/fr/nos-actions/projets/gestion-apres-mine
  - L’Agence Nationale pour la Garantie des Droits des Mineurs (ANGDM)
    - Pourquoi : L’organisme qui a succédé à Charbonnages de France pour gérer les droits sociaux et le patrimoine immobilier.
    - Lien : https://www.angdm.fr
- Patrimoine Culturel
  - Isère Culture – Patrimoine en Isère
    - Pourquoi : Pour consulter la fiche officielle si le chevalement est labellisé ou répertorié dans l’inventaire départemental.
    - Lien : https://culture.isere.fr

Bibliographie

1. Ouvrages Historiques et Techniques de Référence

Ces livres sont les “bibles” locales pour comprendre l’évolution technique ayant mené à la création du Villaret.
- REYMOND, René. La Mure et le bassin houiller du Dauphiné.
  - Note : René Reymond était ingénieur géomètre aux Houillères. C’est l’ouvrage le plus précis sur la géologie, les couches de charbon et l’implantation des puits, dont le Villaret.
  - Éditeur : Imprimerie Barthélemy (Plusieurs éditions, notamment 1982).
- AILLAUD, Robert. Le temps du charbon : La Mure, Matheysine.
  - Note : L’auteur, figure locale, retrace l’histoire sociale et technique. Les derniers chapitres traitent abondamment de la période d’activité du Villaret (1950-1997).
  - Éditeur : Éditions Le Dauphiné Libéré / Collection Les Patrimoines (2006).
  - ISBN : 978-2916272092.
- 2. Sources Primaires & Articles Spécialisés (Pour l’aspect technique)
  
  Le Puits du Villaret est célèbre chez les ingénieurs pour sa méthode de fonçage par congélation. Pour votre fiche d’identité, voici la source technique absolue :
  - Revue de l’Industrie Minérale (RIM).
    - Article cible : “Le fonçage du Puits du Villaret par congélation”.
    - Date : Début des années 1950 (souvent cité dans les revues de 1951 ou 1952).
    - Disponibilité : Consultable aux Archives Départementales de l’Isère ou dans les bibliothèques d’écoles des Mines (Paris, Saint-Étienne).
  - . Mémoire Visuelle et Sociale
    - MINSSIEUX, Pierre. Mines et mineurs de Matheysine.
      - Note : Pierre Minssieux est le photographe emblématique du plateau. Ses ouvrages contiennent les visuels du Villaret en activité (chevalement, recette, personnel).
      - Éditeur : Presses universitaires de Grenoble (PUG) ou éditions locales selon l’année.
    - Collectif (La Mine Image). La Mine Image : La Motte d’Aveillans.
      - Note : Les livrets édités par le musée souterrain contiennent souvent des coupes techniques et des historiques précis des puits, validés par d’anciens mineurs.
    4. Presse et Revues Locales (La fin de la mine)
    
    Pour la date clé du 28 mars 1997 :
    - Le Dauphiné Libéré. Numéro Hors-Série : “Adieu la Mine” (Mars/Avril 1997).
      - Intérêt : Reportages complets sur la dernière remontée au Villaret, interviews des derniers mineurs et contexte de la fermeture.

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CatégoriesEnglish, HBD Houilleres du Bassin Dauphinois/EtiquettesAnthracite, FResques, Ferme solaire, Houillères du Bassin du Dauphiné, Isère, Patrimoine industriel, Patrimoine minier, Plateau matheysin, Puits du Villaret, Razzier, Steriles minier, Susville, Terril, Terril du Villaret

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24 December 2025/0 Comments/by srl38

Le Puits du Villaret : L’histoire du géant des mines de la Mure

HBD Houilleres du Bassin Dauphinois

Photographie historique du chevalement du puits du Villaret à Susville lors de l'arrêt de l'exploitation en 1997.

Le Puits du Villaret : Le cœur battant de l’anthracite dauphinois

Si vous vous promenez aujourd’hui du côté de Susville, sur le plateau matheysin, le silence a remplacé le fracas des machines. Pourtant, sous vos pieds et devant vos yeux, se dressait il n’y a pas si longtemps l’un des sites industriels les plus modernes d’Europe : le Puits du Villaret.
Plus qu’une simple mine, le Villaret fut le véritable poumon économique de la région, le point de rencontre entre le courage des gueules noires et la technologie ferroviaire. Retour sur l’histoire de ce géant de béton et d’acier.

Dernier bastion de l’extraction charbonnière sur le plateau matheysin, le Puits du Villaret à Susville incarne à lui seul la modernisation et le crépuscule des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD). Du fonçage innovant par congélation des sols en 1948 jusqu’à la remontée ultime du 28 mars 1997, ce site a marqué un demi-siècle d’histoire industrielle. Retour sur la trajectoire de ce puits emblématique, témoin de l’apogée des rendements, des tragédies souterraines et de la patrimonialisation d’une mémoire ouvrière désormais inscrite dans le paysage isérois.

Informations pratiques

Catégorie	Description
Nom du site	Puits du Villaret
Localisation	Susville (Isère), Plateau Matheysin
Altitude	903 m (au niveau du carreau)
Exploitant	Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD)
Type de minerai	Anthracite (Charbon)
Période d’activité	1952 – 1997 (45 ans d’exploitation)
Profondeur totale	560 mètres (fond à l’étage 343)
Diamètre du puits	6,50 mètres
Construction	1948-1952 (Technique de congélation des sols)
État actuel	Puits remblayé, Chevalement conservé (Patrimoine)

Chevalement du puits du Villaret de couleur brun rouge orné d'une fresque à sa base, photographié en 2018.

Le puits du Villaret en 2018, arborant sa teinte brun rouge caractéristique et la fresque commémorative réalisée en 2015.

1. Identité et Caractéristiques Techniques

Le Puits du Villaret, exploité par les Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD), fut opérationnel de 1953 à 1997. Il se distinguait par ses dimensions imposantes adaptées à une exploitation moderne :

Fonction : Il servait principalement à la circulation du personnel (descente des mineurs) et du matériel, ainsi qu’à la remontée des stériles (roches sans charbon) via des berlines de 3000 litres.

Altitude en surface : Le “carreau” de la mine (l’entrée) se situe à environ 903 mètres d’altitude.
Profondeur totale : Le puits descend jusqu’à l’étage 343 (altitude par rapport au niveau de la mer). La profondeur totale du trou est donc d’environ 560 mètres.
- Note sur votre texte précédent : Vous mentionniez “270 mètres”. Il est possible que ce chiffre corresponde à un premier palier ou à la profondeur d’un étage intermédiaire spécifique (l’étage 630 par exemple), mais le fond du puits est bien plus bas pour permettre l’accès aux couches profondes d’anthracite.
Diamètre : C’est un puits large de 6,50 mètres de diamètre, dimensionné pour permettre une ventilation importante et le passage de grosses cages.

Le Puits du Villaret était le puits le plus moderne du bassin et le centre névralgique de l’extraction jusqu’à la fermeture.

Rôle central (Extraction et Service) : Contrairement à d’autres puits qui ne servaient qu’à l’aérage (ventilation), le Villaret était un puits “polyvalent”. Il servait à :
1. La descente du personnel : Les mineurs (les “gueules noires”) empruntaient la cage pour rejoindre les galeries (le “fond”).
2. L’extraction du charbon : C’était sa fonction principale. Il remontait les wagonnets pleins d’anthracite vers la surface.
3. L’approvisionnement : Descente du matériel lourd, des bois de soutènement, etc.
La Machinerie :
- Le Chevalement : La tour métallique visible de l’extérieur (haute d’environ 50 mètres) sert à soutenir les molettes (les grosses roues) sur lesquelles passent les câbles.
- La Machine d’extraction : Située dans le bâtiment au pied du chevalement, elle actionnait un énorme treuil (tambour) sur lequel s’enroulaient les câbles. C’était l’un des treuils les plus puissants du bassin.
- Les Cages : Le puits était équipé de cages à plusieurs étages (plateaux), permettant de transporter beaucoup d’hommes ou de wagonnets en un seul voyage, optimisant ainsi le rendement.
Modernisation : Mis en service dans les années 50, il a progressivement remplacé les puits plus anciens (comme le Puits des Rioux à Prunières) pour concentrer la remontée du charbon en un point unique, plus efficace.

Photographie des installations provisoires de fonçage du puits du Villaret à Susville en 1953.

Rare cliché de 1953 montrant le chevalement provisoire utilisé pour les opérations de fonçage (creusement), avant l’édification de la tour définitive.

2. Construction et Innovation (1948-1953)

Le fonçage du puits a représenté un défi majeur pour l’époque en raison de la nature géologique du plateau de Susville.

. Le Contexte : La modernisation d’après-guerre

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la France est en pleine reconstruction et a une soif immense d’énergie. Les Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) décident de moderniser l’extraction pour augmenter les rendements. L’objectif est de remplacer les petits puits vieillissants par un grand puits moderne, capable de centraliser la production : ce sera le Villaret.

. Le défi géologique : Un sol “impossible”

Le choix de l’emplacement à Susville se heurte à un obstacle majeur. Les 60 premiers mètres du sous-sol sont constitués d’alluvions gorgées d’eau et de sables mouvants (nappes aquifères).

Le risque : Creuser de manière traditionnelle aurait provoqué l’effondrement immédiat des parois et l’inondation du chantier.
La solution : Les ingénieurs doivent recourir à une technique de génie civil rare et coûteuse : la congélation des sols.

. Les étapes du chantier (1946 – 1952)

Phase 1 : La préparation et la congélation (dès 1946)
C’est la phase la plus délicate. On ne creuse pas encore le trou central.

On fore une couronne de 20 à 30 petits trous tout autour du futur emplacement du puits.
On y insère des tubes dans lesquels circule une saumure (eau salée) refroidie à très basse température (environ -25°C).
Lentement, l’eau contenue dans la terre gèle. Au bout de plusieurs semaines, un cylindre de glace (un mur étanche) se forme dans le sol.
Note historique : C’est durant ces travaux préparatoires (percement de galeries annexes ou travers-bancs) que survient l’accident tragique de janvier 1946.

Phase 2 : Le fonçage (creusement)
Une fois le sol gelé et dur comme du béton :

Les mineurs peuvent creuser le puits (le fonçage) à l’intérieur de ce cylindre de glace, à l’abri des inondations.
Le diamètre est large : 6,5 mètres.
À mesure qu’ils descendent, ils posent un cuvelage (un revêtement) en béton armé ou en fonte pour rendre le puits définitivement étanche une fois que la glace fondra.

Phase 3 : L’équipement de surface (Le “Jour”)
Pendant que le trou descend vers 500 mètres :

On construit le chevalement : C’est la tour métallique emblématique (souvent peinte en brun-rouge plus tard). Contrairement aux vieux chevalements en maçonnerie ou en treillis fins, celui du Villaret est une structure moderne à âme pleine (tôles pleines), conçue pour supporter de lourdes charges.
On bâtit la “recette” (le bâtiment où arrivent les cages), la salle des machines (pour le treuil) et les installations de triage du charbon.

. Mise en service

Le puits est opérationnel au début des années 1950 (vers 1952). Il représente alors le sommet de la technologie minière :

- Ascenseurs rapides.
- Capacité de remonter des tonnes de charbon en un temps record.
- Ventilation puissante pour les galeries du fond.

Vue intérieure du puits du Villaret en 2015 montrant la cage d'extraction des mineurs et des wagonnets avant la démolition.

Immersion au cœur du puits du Villaret en 2015 : la cage d’ascenseur, photographiée peu avant le démantèlement des installations intérieures.

3. L’Âge d’Or de la Production

La période : Les “Trente Glorieuses” de la mine (1955-1975)

Si le puits entre en service au début des années 50, son âge d’or se situe véritablement entre 1955 et 1975. C’est l’époque où la France a un besoin vital d’énergie pour sa reconstruction et son essor industriel. Le charbon est roi, et l’anthracite de La Mure (réputé comme l’un des meilleurs du monde pour sa pureté) est très demandé.
- Avant le Villaret : L’extraction était dispersée sur plusieurs petits puits (Puits des Rioux, Puits Sainte-Marie, etc.).
- Avec le Villaret : Tout change. Le Puits du Villaret devient le “Siège d’extraction unique”. Grâce à des galeries souterraines de liaison (tunnels reliant les différents secteurs sous terre), le charbon abattu dans d’autres zones du bassin était acheminé sous terre jusqu’au Villaret pour être remonté à la surface.
- Conséquence : Il devient le centre névralgique. Les autres puits sont relégués à l’aérage (ventilation) ou au service, tandis que le Villaret “crache” la production de tout le bassin.
  
  Une stratégie clé : La “Concentration”
  
  L’âge d’or du Villaret correspond à la mise en place d’une stratégie industrielle appelée la concentration.
Modernisation et rendement record

Durant cette période, le Villaret est la vitrine technologique des HBD (Houillères du Bassin du Dauphiné).
- Mécanisation : Au fond, le travail au pic cède la place aux machines (haveuses, rabots).
- Logistique de pointe : Le puits est équipé de cages modernes à plusieurs étages permettant de remonter des trains entiers de wagonnets (berlines) très rapidement. La machine d’extraction en surface tourne à plein régime.
- Production : C’est à cette époque que les tonnages sont les plus élevés. On parle de plusieurs centaines de milliers de tonnes d’anthracite par an remontées par ce seul goulot.
L’effervescence humaine et sociale

L’âge d’or du puits, c’est aussi l’âge d’or de Susville.
- Une fourmilière : À chaque changement de poste (les 3×8), des centaines de mineurs affluent vers le carreau de la mine, passent à la lampisterie et à la salle des pendus.
- Diversité : C’est l’époque où la main-d’œuvre est très cosmopolite. Aux mineurs locaux s’ajoutent les vagues d’immigration italienne, polonaise, puis maghrébine, tous réunis par le travail au Villaret.
- La vie autour du puits : Les cités minières autour du Villaret sont pleines de vie, rythmées par le bruit de la molette et la sirène de la mine.
La fin de l’âge d’or

Le déclin de cet âge d’or s’amorce avec deux événements :
1. Le drame de 1971 : L’accident mortel marque les esprits et rappelle la dangerosité accrue par l’intensification de la production.
2. Le changement de politique énergétique (1974) : Avec le choix du nucléaire par la France et la difficulté croissante d’extraire le charbon dans des couches géologiques complexes, la rentabilité baisse. Le Villaret continuera de tourner jusqu’en 1997, mais l’époque de l’expansion et de l’embauche massive est révolue dès la fin des années 70.

Note

L’explosion de 1971 : Le 4 mai 1971, vers 17h30, une galerie est soufflée par un dégagement instantané de gaz carbonique accompagné d’une projection de charbon. Le bilan humain est lourd : 5 mineurs décèdent (Gaston Rivet, Milo Arnoldi, Martial Troussier, Roland Robert, André Julien) et 3 sont portés disparus dans un premier temps. L’intervention des secours sera périlleuse, intoxiquant légèrement quatre sauveteurs.

Photographie du treuil de la machine d'extraction à l'intérieur du puits du Villaret en 2015, avant son démantèlement.

Le cœur du système de levage en 2015 : le treuil mécanique, élément indispensable au fonctionnement de l’ascenseur, photographié avant la destruction des intérieurs.

4. La Fin d’une Époque (1997)

. La date historique : 28 mars 1997

C’est la date officielle de l’arrêt de l’extraction. Ce jour-là ne marque pas seulement la fermeture du puits du Villaret, mais la fin définitive de l’exploitation charbonnière dans tout le Dauphiné. Après des siècles d’histoire (depuis le Moyen Âge), l’activité s’arrête net.

. La cérémonie de la “Dernière Berline”

La fermeture a été marquée par une cérémonie empreinte d’une lourde émotion, mélange de fierté et de tristesse.

Le symbole : Une dernière berline (wagonnet) a été symboliquement remontée du fond.
La décoration : Elle était souvent peinte, décorée de drapeaux ou de messages d’adieu (ex: “C’est fini”, “Dernière remontée”).
Les acteurs : Les mineurs étaient présents en tenue de travail, casque sur la tête, accompagnés de leurs familles, des élus et des anciens. C’était un moment de communion pour dire adieu à leur métier.
Le geste : La remise des lampes. Le moment où les mineurs rendent leur lampe à la lampisterie est le symbole ultime de la fin du travail.

. Les raisons de la fermeture

En 1997, le puits ne ferme pas parce qu’il n’y a plus de charbon (il reste des réserves considérables sous terre), mais pour des raisons économiques et politiques :

Le Pacte Charbonnier (1994) : Un accord national prévoyait la fermeture progressive de toutes les mines de France (Charbonnages de France) car le charbon français coûtait trop cher à extraire par rapport au charbon importé ou aux autres sources d’énergie (nucléaire).
La géologie difficile : Les couches de La Mure étaient faillées, verticales, difficiles à mécaniser, rendant l’extraction pénible et coûteuse.

. La mise en sécurité et le démantèlement

Après la fête, place à la “mise au tombeau” technique du puits.

Le bouchage : On ne laisse pas un trou de 500 mètres béant. Le puits a été comblé (remblayé) avec des matériaux stériles et du béton pour éviter les effondrements futurs et sécuriser la surface. Une dalle de béton scelle l’entrée.
La destruction des bâtiments : Une grande partie des installations de surface (le lavoir, les bâtiments de triage, les tapis roulants) a été démantelée et ferraillée dans les mois/années qui ont suivi.
La sauvegarde du Chevalement : Contrairement à d’autres sites où tout a été rasé, le chevalement (la tour) du Villaret a été conservé grâce à la mobilisation locale. Il est devenu un “monument historique” témoin, un repère visuel dans le paysage pour ne pas oublier.

. Le traumatisme social

Pour Susville et La Mure, 1997 est une rupture brutale.

C’est la perte du principal employeur de la zone.
C’est un changement d’identité : le territoire doit se réinventer, passant d’un territoire industriel “noir” à un territoire touristique et résidentiel “vert”.

1. Les conditions de travail : La lutte contre la pente et la poussière

Travailler à La Mure ne ressemblait pas au travail dans les mines du Nord (le Pas-de-Calais). La géologie alpine imposait des contraintes extrêmes.

L’exploitation en « dressants » : Contrairement aux veines plates du Nord, les couches d’anthracite en Matheysine étaient souvent très inclinées, voire verticales. Les mineurs travaillaient dans des positions acrobatiques, souvent sur des planchers boisés suspendus au-dessus du vide.
La dureté de l’anthracite : L’anthracite de La Mure est l’un des meilleurs charbons au monde (pur à plus de 90%), mais il est extrêmement dur. Avant la mécanisation massive des années 50-60, l’abattage au marteau-piqueur était épuisant.
La Silicose : l’ennemi invisible. Si le bassin de La Mure était peu sujet au grisou (gaz explosif), il était extrêmement poussiéreux. L’anthracite dégageait une poussière fine et abrasive. Malgré l’arrosage des tailles, la silicose a décimé des générations de mineurs, bien plus sûrement que les éboulements.
L’évolution technique : Sous l’ère des HBD, on passe de la force humaine et animale (les chevaux sont restés au fond jusqu’en 1952) à une mécanisation poussée avec les convoyeurs blindés et les soutènements marchants.

2. La vie sociale : Un paternalisme d’État

Après 1946, les HBD héritent du système paternaliste des anciennes compagnies privées, mais l’adaptent avec le Statut du Mineur.

Le logement en cités : La vie du mineur est indissociable de sa cité. À La Mure, les cités comme celle des Trois-Mâts ou du Périer structurent l’espace urbain. Les HBD fournissaient le logement et le chauffage (le fameux “charbon de dotation”).
La diversité communautaire : Le bassin était un véritable laboratoire d’intégration. Aux locaux (paysans-mineurs) se sont ajoutés des vagues successives d’immigrés : Italiens et Polonais dans l’entre-deux-guerres, puis Maghrébins (notamment des Marocains du Souss) dans les années 50 et 60. Cette mixité a forgé une identité matheysine forte, basée sur la solidarité du fond.
Les avantages sociaux : Être mineur aux HBD, c’était bénéficier d’une protection sociale d’avant-garde : accès gratuit aux soins (la “Société de Secours”), colonies de vacances pour les enfants, et une retraite anticipée à 50 ou 55 ans.

3. Culture et traditions : Entre ferveur et lutte

La Sainte-Barbe (4 décembre) : C’est le moment sacré. Même après la nationalisation, la fête de la patronne des mineurs restait le pilier de l’année, mêlant défilés, banquets et médailles du travail. C’était le jour où la hiérarchie et les ouvriers se retrouvaient autour d’une table.
Le syndicalisme et la fierté : Le bassin de La Mure était un bastion de la CGT. La conscience de classe était exacerbée par la dangerosité du métier. Les grandes grèves (notamment celle de 1963) ont soudé la communauté contre les premières menaces de fermeture.
Le sport et la musique : Les HBD subventionnaient de nombreuses associations. L’harmonie des mineurs et les clubs de football ou de rugby étaient les vecteurs essentiels de la cohésion sociale hors de la mine.

4. La fin d’un monde : Le traumatisme de la fermeture

La vie sociale des HBD a été marquée, à partir des années 70, par l’angoisse de la fin. Le “plan de licenciement” est devenu un mot quotidien.

La reconversion : Contrairement à d’autres bassins, la Matheysine est restée enclavée. La fermeture du Villaret en 1997 a été vécue comme un deuil collectif.
L’héritage : Aujourd’hui, cette vie sociale survit à travers l’association des anciens mineurs et le musée de La Mine Image à La Motte-d’Aveillans, qui est le gardien de cette mémoire technique et humaine.

5. Patrimoine et Mémoire

Le 28 mars 1997 : Le silence après le vacarme

L’histoire séculaire de la mine en Matheysine s’achève officiellement le vendredi 28 mars 1997. Ce jour-là, au Puits du Villaret, l’émotion est palpable lorsque la “dernière berline” remonte du fond, saluée par une haie d’honneur de gueules noires, les yeux souvent embués de larmes. Ce n’est pas seulement un puits qui ferme, mais un mode de vie qui s’éteint.

Condamné par le Pacte Charbonnier national de 1994 face à la concurrence internationale et au choix du nucléaire, le site, pourtant encore riche en anthracite, cesse toute activité. Dans les mois qui suivent, le puits est remblayé et scellé par une dalle de béton, et les installations de triage sont démantelées. Seul le chevalement métallique sera sauvé de la destruction, se dressant désormais comme une sentinelle silencieuse en mémoire des hommes qui ont bravé les entrailles de la terre.

Contrairement à de nombreux sites miniers totalement rasés, le Villaret a bénéficié d’une valorisation patrimoniale remarquable :

Conservation : Si le site a été partiellement démantelé, son chevalement (la tour métallique) a été préservé, devenant un repère visuel majeur dans le paysage.
Reconnaissance : Il a reçu le label “Patrimoine en Isère” en 2008.
Mise en valeur : Le chevalement a été repeint et doté d’un système d’illumination en 2009. En 2015, une fresque a été ajoutée, ancrant davantage ce monument industriel dans la mémoire collective de la Matheysine.

Foire Aux Questions Puits du Villaret

1 – Où se situe exactement le Puits du Villaret ?

Le puits est situé sur la commune de Susville (38350), en Isère, au cœur du plateau matheysin. Il est souvent associé à la ville voisine de La Mure, centre historique du bassin minier, mais se trouve bien physiquement à Susville.

Le puits est situé sur la commune de Susville (38350), en Isère, au cœur du plateau matheysin. Il est souvent associé à la ville voisine de La Mure, centre historique du bassin minier, mais se trouve bien physiquement à Susville.

Peut-on visiter l’intérieur du Puits du Villaret ?

Non, il n’est plus possible de descendre sous terre. Depuis l’arrêt de l’exploitation en 1997, le puits a été remblayé (bouché) et scellé par une dalle de béton pour des raisons de sécurité. Cependant, le site est accessible en extérieur pour admirer le chevalement (la tour métallique) et la fresque commémorative. Pour une visite souterraine, il faut se tourner vers le musée La Mine Image à La Motte-d’Aveillans.

Quelle profondeur atteignait le puits ?

Le Puits du Villaret descendait jusqu’à une profondeur totale d’environ 560 mètres. Il desservait plusieurs étages d’extraction et constituait l’accès principal aux gisements d’anthracite les plus profonds du bassin.

Pourquoi le chevalement est-il peint en brun rouge ?

Cette couleur est caractéristique de la protection antirouille utilisée sur les structures métalliques industrielles. Elle est devenue emblématique du site. En 2015, une fresque artistique représentant des visages de mineurs a été ajoutée à la base du chevalement pour rendre hommage aux travailleurs.

Quand le Puits du Villaret a-t-il fermé ?

L’extraction a officiellement cessé le 28 mars 1997. Cette date marque non seulement la fermeture du Villaret, mais aussi la fin définitive de l’exploitation charbonnière dans tout le Dauphiné.

Comment le puits a-t-il été creusé dans un sol gorgé d’eau ?

La construction (1948-1952) a nécessité une technique spéciale de congélation des sols. Les ingénieurs ont créé un mur de glace artificiel autour de la zone de creusement pour stabiliser les sables mouvants et les infiltrations d’eau sur les 60 premiers mètres de profondeur.

2 – Peut-on visiter l’intérieur du Puits du Villaret ?

Non, il n’est plus possible de descendre sous terre. Depuis l’arrêt de l’exploitation en 1997, le puits a été remblayé (bouché) et scellé par une dalle de béton pour des raisons de sécurité. Cependant, le site est accessible en extérieur pour admirer le chevalement (la tour métallique) et la fresque commémorative. Pour une visite souterraine, il faut se tourner vers le musée La Mine Image à La Motte-d’Aveillans.

3 – Quelle profondeur atteignait le puits ?

Le Puits du Villaret descendait jusqu’à une profondeur totale d’environ 560 mètres. Il desservait plusieurs étages d’extraction et constituait l’accès principal aux gisements d’anthracite les plus profonds du bassin.

4 – Pourquoi le chevalement est-il peint en brun rouge ?

Cette couleur est caractéristique de la protection antirouille utilisée sur les structures métalliques industrielles. Elle est devenue emblématique du site. En 2015, une fresque artistique représentant des visages de mineurs a été ajoutée à la base du chevalement pour rendre hommage aux travailleurs.

5 – Quand le Puits du Villaret a-t-il fermé ?

L’extraction a officiellement cessé le 28 mars 1997. Cette date marque non seulement la fermeture du Villaret, mais aussi la fin définitive de l’exploitation charbonnière dans tout le Dauphiné.

6 – Comment le puits a-t-il été creusé dans un sol gorgé d’eau ?

La construction (1948-1952) a nécessité une technique spéciale de congélation des sols. Les ingénieurs ont créé un mur de glace artificiel autour de la zone de creusement pour stabiliser les sables mouvants et les infiltrations d’eau sur les 60 premiers mètres de profondeur.

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Découvrez aussi l’exploitation du terril

Sources et sites officiels

. Les Institutions Muséales Locales (Incontournables)

Pour ancrer le sujet dans le territoire et le tourisme de mémoire.

La Mine Image (Musée Souterrain)
- Lien : https://www.mine-image.com/
- Pourquoi : C’est le musée de référence situé à La Motte-d’Aveillans (juste à côté de Susville). Il complète parfaitement l’article en proposant la visite des galeries que le lecteur vient de découvrir historiquement.
Musée Matheysin
- Lien : https://musee-matheysin.fr/
- Pourquoi : Situé à La Mure, il conserve de nombreuses archives et objets liés à la vie quotidienne autour des mines (contexte social).

2. Archives et Documents Audiovisuels (Sources Primaires)

Pour donner à voir l’événement historique mentionné dans votre page (la fermeture).

INA (Institut National de l’Audiovisuel) – Journal télévisé de 1997
- Lien : https://www.ina.fr/ina-eclaire-actu/video/lyc97032812/fermeture-des-mines-de-la-mure
- Pourquoi : C’est le reportage d’époque exact sur la fermeture des mines de la Mure le 28 mars 1997. Il montre les dernières remontées au Puits du Villaret. C’est le complément parfait à votre paragraphe de fin.

3. Contexte National et Institutionnel

Pour élargir le sujet au cadre juridique et national des mineurs.

ANGDM (Agence Nationale pour la Garantie des Droits des Mineurs)
- Lien : https://www.angdm.fr/
- Pourquoi : L’organisme qui a succédé à Charbonnages de France pour la gestion de l’après-mine (droits sociaux, logement, santé). Lien institutionnel très fort pour un article historique.
Archives Nationales du Monde du Travail (ANMT)
- Lien : https://archives-nationales-travail.culture.gouv.fr/
- Pourquoi : C’est à Roubaix que sont conservées les archives centrales de Charbonnages de France. Un lien utile pour les chercheurs qui voudraient approfondir les aspects administratifs des Houillères du Dauphiné.

4. Géologie et Technique

Mindat (Fiche Minérale – Anthracite La Mure)
- Lien : https://www.mindat.org/loc-20677.html
- Pourquoi : Site de référence international (en anglais, mais accessible) pour la minéralogie. La fiche “La Mure” permet de valider techniquement la qualité de l’anthracite extraite au Villaret.

Bibliographie

1. Les Monographies de Référence (Incontournables)

Ces ouvrages sont les piliers de l’historiographie du bassin matheysin.
- PERRIN (Yves), Les Hommes du charbon : histoire des mineurs du bassin de La Mure, Grenoble, Presses Universitaires de Grenoble (PUG), 1996.
  - Note : C’est la “bible” absolue sur le sujet. Yves Perrin couvre toute la période sociale et technique. Indispensable pour contextualiser la fermeture de 1997.
- GUIBBERT (Pierre), La Mure, l’anthracite, Éditions du Musée Dauphinois, 1992.
  - Note : Ouvrage souvent édité en lien avec des expositions, très riche iconographiquement et validé par les conservateurs locaux.
2. Histoire Technique (Spécifique Puits du Villaret)

Pour justifier les détails sur le fonçage et l’ingénierie.
- Revue de l’Industrie Minérale (RIM), Numéros spéciaux sur les techniques de fonçage, Années 1948-1955.
  - Note : Si vous devez citer le fonçage par congélation, c’est la source primaire. Bien que difficile à trouver en librairie (disponible aux archives ou écoles des mines), c’est la référence qui valide l’aspect ingénierie du Villaret.
- CHARBONNAGES DE FRANCE, Rapports annuels des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD).
  - Note : Les rapports d’activité des années 1980-1990 détaillent les rendements spécifiques du Villaret avant la fermeture.
3. Mémoire et Patrimoine (Approche visuelle et sociale)
- COLLECTIF, Mineurs de fond : La Mure, 50 ans de photographies, Éditions Glénat / Le Dauphiné Libéré, 1997.
  - Note : Sorti l’année même de la fermeture du Villaret. C’est une source précieuse pour illustrer l’ambiance de fin de règne du puits.
4. Sources Universitaires (Pour aller plus loin)
- SAADI-MOKRANE (Djamila), L’impact de la fermeture des mines sur la population de La Mure, Thèse ou Mémoire de recherche, Université de Grenoble, années 2000.
  - Note : Utile si vous souhaitez étendre votre article aux conséquences sociologiques de la fermeture du Puits du Villaret sur la ville de Susville et alentours.

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CatégoriesEnglish, HBD Houilleres du Bassin Dauphinois/EtiquettesAnthracite, Charbonnages de France, Chevalement, Dauphiné, Extraction minière, Fermeture 1997, Fonçage par congélation, Histoire sociale, Houillères du Bassin du Dauphiné, Isère, Mémoire de la mine, Patrimoine industriel, Plateau matheysin, Puits du Villaret, Susville

23 December 2025/0 Comments/by srl38

Voie étroite au Genevray

histoire chemin de fer Vicat vif, Ligne industrielle

Vue de détail datant de 2008 montrant un aiguillage ferroviaire en forme de trident (triple symétrique) sur une voie étroite industrielle.

De la Pierre au Ciment : L’Histoire Oubliée du Chemin de Fer Vicat à Vif

La zone fut longtemps le théâtre d’une intense activité industrielle. Mais comment acheminait on, au siècle dernier, des tonnes de roches depuis les sommets abrupts jusqu’aux fours de la vallée ? Plongez avec moi dans les archives ferroviaires pour redécouvrir l’ingénieux système de télébennes et de locomotives à vapeur qui a permis l’essor de la légendaire cimenterie du Genevray.

Derrière la zone abandonnée de l’usine Vicat se cache un passé de fer et de vapeur. Il y a un siècle, ce n’étaient pas les promeneurs qui arpentaient les lieux, mais de lourds convois chargés de calcaire. De la carrière de Champrond aux fours du Genevray, embarquez pour un voyage dans le temps à la découverte du réseau ferroviaire à voie étroite et des télébennes qui ont alimenté, au prix de prouesses techniques, l’une des cimenteries les plus emblématiques de la région.

Informations pratiques

Localisation	Vif, Isère (38) – Liaison Carrière de Champrond ↔ Usine du Genevray
Industrie	Cimenterie Vicat (Production de ciment artificiel)
Période d’activité	Période d’activité (Usine) : 1853 – 1973 (Fermeture de l’usine) Période d’activité (Train) : env. 1911 – 1928
Mode de transport (1911)	Mixte : Télébenne (descente) + Chemin de fer (plaine)
Traction Ferroviaire	Vapeur (Hypothèse : 020T ou 030T – Voie de 60 cm) Les archives consultées ne permettent pas encore d’identifier le constructeur.
Constructeurs possibles	Orenstein & Koppel, Decauville, Corpet-Louvet
Évolution (1928)	Remplacement par un Téléphérique direct (sans rupture de charge)
Vestiges Visibles	Fours biberon, Aiguillage triple, Puits d’alimentation

De la Pierre au Ciment : L’Histoire Oubliée du Chemin de Fer Vicat à Vif

Par votre historien ferroviaire spécialisé

Si vous vous promenez aujourd’hui dans le parc de l’Espace Vicat à Vif (Isère), difficile d’imaginer le vacarme industriel qui régnait ici il y a un siècle. Pourtant, ce lieu paisible fut le théâtre d’une aventure technique passionnante. En tant qu’historien du rail, je vous emmène sur les traces de l’ancien chemin de fer à voie étroite et du télébenne qui reliaient les carrières de Champrond à la cimenterie Vicat du Genevray.

Plongée dans une époque où le béton armait le monde et où le rail était roi.

1. Le défi logistique : Acheminer l’or gris

Au XIXe siècle, l’enjeu est colossal : comment descendre des tonnes de pierre calcaire depuis la montagne d’Uriol (carrière de Champrond) jusqu’à l’usine située dans la vallée ?

À l’origine, le transport était archaïque. Les pierres étaient chargées à la main dans des tombereaux, de lourds chariots tirés par des chevaux ou des bœufs. Ils descendaient les pentes abruptes pour livrer la matière brute à l’usine. Une méthode lente, dangereuse et inadaptée à la demande croissante de ciment.

Photographie d'extérieur datant de 2008 montrant une voie ferrée industrielle menant aux bâtiments de l'usine Vicat du Genevray.

Vue de l’emprise ferroviaire de la cimenterie Vicat du Genevray (2008).

2. 1911 : La révolution du rail et du câble

C’est au début du XXe siècle que tout s’accélère. Pour suivre la cadence industrielle, un système hybride ingénieux est mis en place en 1911, marquant l’âge d’or de la logistique sur le site.

Le processus se déroulait en deux temps, une véritable chorégraphie industrielle :

Le Télébenne (Transporteur aérien) : Les pierres descendaient de la carrière par gravité via des bennes suspendues jusqu’à une station intermédiaire nommée “l’Usine Nord
La Voie Étroite (Chemin de fer industriel) : C’est ici que mon cœur d’historien s’emballe. Une fois en bas, la pierre était transbordée dans des wagonnets sur une ligne à voie de 60 cm. Faute d’archives précises, le modèle exact reste inconnu. Il s’agissait typiquement de locomotives de chantier à deux ou trois essieux couplés (type 020 ou 030), conçues pour les voies précaires et les fortes charges, similaires à celles utilisées dans les grands travaux publics de l’époque. Le réseau fonctionnait en ilot faisant des aller retour entre l’usine et l’arrivée du telebenne.

Le saviez-vous ? Durant la Seconde Guerre mondiale, ces installations ont tourné à plein régime. Les fortifications du Mur de l’Atlantique étaient de grosses consommatrices de béton, nécessitant une augmentation drastique de la capacité d’emport vers l’usine.

Photographie industrielle de 2008 montrant les installations métalliques de déchargement du télébenne transportant la pierre depuis la carrière de Champa.

Station de réception du télébenne en provenance de la carrière de Champa (2008).

3. L’évolution technique : Vers le “tout câble”

La quête de productivité ne s’arrête jamais. En 1928, une nouvelle modernisation rend le chemin de fer obsolète pour le transport principal. Un téléphérique direct est construit, reliant sans rupture de charge la carrière de Champrond à l’usine du Genevray.

La voie étroite sera déposé ne laissant que le vestige de la voie le long de la route.

Ce système permettait d’alimenter en continu les fours rotatifs modernes, nécessaires à la méthode de “double cuisson” inventée par Louis Vicat et perfectionnée par son fils Joseph. Cette technique (cuisson du calcaire argileux, broyage, puis mélange avec du calcaire pur) faisait du site de Genevray un pionnier mondial.

Branchement triple symétrique en voie de 600 mm : la tête de faisceau sous le télébenne (2008).

4. Archéologie Ferroviaire : Que reste-t-il aujourd’hui ?

L’usine a fermé ses portes en 1973 et la majorité des bâtiments (halles de broyage, gares de télébennes) ont été rasés. L’élargissement de la route a fini d’engloutir l’ancienne plateforme de la voie ferrée. Cependant, pour l’œil averti, des trésors subsistent.

En visitant le site aujourd’hui, voici ce que vous pouvez observer :

Les “Survivants” : Cette batterie de fours biberons alignés (classée Monument Historique) se dresse au milieu du parc. Elle est le dernier témoin de l’activité de l’usine.
L’aiguillage triple : C’est la pièce maîtresse pour nous, passionnés de rails. Sur l’ancienne plateforme de réception du télébenne, bien que les pylônes aient été ferraillés, il reste des morceaux de voie étroite et surtout un splendide aiguillage triple. C’est une pièce de voie complexe et rare qui permettait de trier les wagonnets.
Le puits de la locomotive : Un ancien puits est toujours visible ; il servait autrefois à l’alimentation en eau des locomotives à vapeur qui tractaient les convois.
La cité ouvrière : Dans la rue de la Traverse des Bateaux, les bâtiments résidentiels restants rappellent l’architecture typique des cités construites par Vicat pour loger ses ouvriers au plus près de la production.

Conclusion : Un lieu de mémoire

De l’usine bruyante ne reste que le silence du musée et du parc. Le site est devenu un lieu de mémoire, l’Espace Vicat. Si la trémie et la gare d’arrivée ont disparu, l’esprit de l’innovation industrielle flotte toujours.

En regardant vers la montagne d’Uriol, imaginez un instant le ballet incessant des bennes et le sifflet de la petite locomotive à vapeur, transportant la pierre qui a servi à bâtir une partie de l’Europe.

Photo de 2008 montrant un bâtiment industriel modeste servant de poste de contrôle et de local pour le personnel technique du télébenne.

Le bâtiment d’exploitation : centre de supervision du télébenne et des infrastructures (2008).

Foire Aux Questions : L’embranchement ferroviaire Vicat à Vif

1. À quoi servait exactement la voie ferrée de l’usine Vicat à Vif ?

Cette infrastructure ferroviaire fonctionnait en circuit fermé (en îlot). Elle avait une fonction vitale pour la cimenterie : l’approvisionnement en matières premières. La ligne sera éphémère car en 1928 un nouveau télébenne la rendra obsolète.

2. Quel type de matériel roulant circulait sur cet embranchement ?

L’usine possédait ses propres engins de traction pour manœuvrer les wagons dans l’enceinte de l’entreprise et jusqu’à la gare d’arrivée du télébenne. On y a vu des locomotives à vapeur spécialiste des manœuvres industrielles.

3. Pourquoi le transport ferroviaire a-t-il été abandonné par la cimenterie ?

Comme pour beaucoup d’industries dans la seconde moitié du XXe siècle, la flexibilité du transport routier a pris le dessus. Le développement des transports par câbles ont rendu le rail moins compétitif pour les courtes et moyennes distances, entraînant la fermeture de la ligne.

4. Reste-t-il des traces visibles de cette voie aujourd’hui à Vif ?

Si les rails ont été déposés, l’empreinte foncière de la voie est souvent encore lisible dans le paysage urbain (forme des parcelles, anciens passages à niveau bitumés, portails d’usine). Cet article vous aide justement à repérer ces vestiges archéologiques industriels lors de vos promenades à Vif.

Poursuivez votre exploration

“..les installations Vicat” (A venir)

Sources et sites officiels

Groupe Vicat – Notre Histoire : La chronologie officielle de l’entreprise fondée par Joseph Vicat.[1]
- https://www.vicat.fr/groupe/notre-histoire
Ville de Vif – Patrimoine : Informations sur le musée Champollion et le patrimoine industriel local.[1]
- https://www.ville-vif.fr/[1]

Remonter le Temps (IGN) : Outil fantastique pour comparer les vues aériennes actuelles avec celles de 1950.[1] On y voit très distinctement le tracé de la voie ferrée et les pylônes du télébenne de l’époque.[1]
- https://remonterletemps.ign.fr/[1]
POP (Plateforme Ouverte du Patrimoine) – Base Mérimée : Pour vérifier si certains bâtiments de l’ancienne cimenterie (comme le four vertical) sont recensés ou classés.[1]
- https://www.pop.culture.gouv.fr/

Bibliographie

Sur l’histoire locale de Vif :

Armand, Yves & Michel, Jean-Claude. Histoire de Vif.[1] Mairie de Vif, 2006.[1]
- L’ouvrage de référence sur la commune, contenant souvent des détails sur l’impact de l’industrie cimentière sur la ville.[1]
Armand, Yves. Vif, un siècle de vie au fil des jours.[1] Association “Vif, un siècle de vie”.[1]
- Indispensable pour voir des cartes postales anciennes et des photos d’époque de l’usine et de la vie ouvrière.[1]

Sur l’histoire industrielle et le Groupe Vicat :

Vicat. Ciments Vicat : 150 ans d’histoire (1853-2003). Éditions Textuel, 2003.[1]
- Le livre officiel du groupe, idéal pour comprendre l’évolution technique des fours et des modes de transport (télébenne vs rail).[1]
Mercier, Louis. L’Or gris de l’Isère : L’épopée du ciment.[1] Éditions Glénat, 1993.[1]
- Un excellent ouvrage sur l’industrie cimentière dans la région grenobloise.[1]
Lemoine, Bertrand. Louis Vicat (1786-1861).[1] École Nationale des Ponts et Chaussées.[1]

Sur l’histoire ferroviaire régionale (Contexte) :

- Giraud, Jean-Pierre. Le chemin de fer de La Mure.[1] Les Éditions du Cabri, 2015.[1]
  - Bien que centré sur le train de La Mure, cet ouvrage traite abondamment de la vallée et des connexions ferroviaires au sud de Grenoble.[1]
- Pourageaux, Guillaume. La ligne des Alpes : Grenoble – Veynes – Marseille.[1] La Vie du Rail, 2012.[1]
  - Pour comprendre le fonctionnement de la “grande ligne” (PLM/SNCF) .

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CatégoriesEnglish, Ligne industrielle, histoire chemin de fer Vicat vif/EtiquettesChemin de fer Vicat, Cimenterie Vicat, Dauphiné, Histoire ferroviaire, Isère, Louis Vicat, Patrimoine industriel, Sud-Isère, Vallée de la Gresse, Voie etroite, Voie industrielle, vif

11 December 2025/0 Comments/by srl38

L’Incroyable « Locomotive Fantôme » des HBD : Quand l’Innovation Ferroviaire s’invitait en Isère

Le Petit Train de La Mure

Locotracteur électrique télécommandé sans cabine des HBD manœuvrant des wagons trémies sur le site du SGLM à Saint-Georges-de-Commiers (2006).

L‘Insolite « Locomotive Fantôme » de Saint-Georges-de-Commiers : L’Innovation Oubliée du SGLM

Le Chemin de Fer de la Mure (SGLM) est célèbre pour ses paysages vertigineux et son histoire minière. Mais saviez-vous qu’il a aussi abrité une curiosité technologique digne d’un film de science-fiction pour son époque ? Découvrez l’histoire méconnue du locotracteur HBD sans conducteur de Saint-Georges-de-Commiers.

Imaginez une locomotive sans fenêtres, glissant silencieusement sur les rails, pilotée par une main invisible. Ce n’est pas de la science-fiction, mais une curiosité unique au sein du patrimoine ferroviaire dauphinois. Découvrez le destin du locotracteur ELIN, cette étrange “boîte orange” télécommandée qui, au cœur de la gare de Saint-Georges-de-Commiers, a révolutionné les manœuvres du Chemin de Fer de la Mure bien avant l’ère du tout numérique.

Informations pratiques

Caractéristique	Détails
Type de matériel	Locotracteur électrique de manœuvre industrielle
Constructeur	ELIN (Elin-Union, Autriche)
Exploitant	HBD (Houillères du Bassin du Dauphiné)
Lieu d’affectation	Gare de Saint-Georges-de-Commiers (Isère), réseau SGLM
Énergie	Électrique (captage par pantographe unijambiste)
Signe particulier	Absence de cabine de conduite (pilotage intégral par télécommande radio)
Mission	Manœuvre des rames de wagons trémies pour le déchargement de l’anthracite
Période d’activité	Fin du XXe siècle jusqu’aux années 2000 (photos de 2006)
État actuel	Réformé et ferraillé (Probable destruction après 2006)

Une ligne pas comme les autres

Pour comprendre l’importance de cette machine, il faut d’abord planter le décor. Le Chemin de Fer de la Mure, reliant le plateau matheysin à la vallée, n’était pas un simple train touristique à ses débuts. C’était une artère vitale, une ligne industrielle robuste conçue pour descendre des tonnes de charbon (l’anthracite de la Mure) vers la gare de triage de Saint-Georges-de-Commiers.

C’est ici, au pied des Alpes, que se jouait une partition complexe : la gestion des wagons pleins et vides.

Le défi de la manœuvre : une mission périlleuse

À l’époque de l’exploitation intensive, les trains entiers de charbon arrivaient des mines. Une fois en bas, il ne suffisait pas de garer le train. Il fallait trier les wagons, les déplacer sur différents faisceaux de voies pour le déchargement ou le stockage.

Pendant longtemps, cette tâche était effectuée de manière rudimentaire et dangereuse :

On utilisait des câbles et des cabestans (treuils).
Les cheminots devaient manipuler ces câbles lourds sous tension.
Le risque d’accident était omniprésent.

Il fallait une solution plus moderne, plus sûre et plus efficace.

Gros plan sur la traverse de tamponnement du locotracteur télécommandé HBD attelé à un convoi de wagons trémies sur le réseau SGLM (2006).

Force de traction : détail de la traverse de tamponnement robuste du locotracteur HBD. Un équipement indispensable pour supporter l’attelage et la manœuvre de convois complets de wagons trémies (photo de 2006).

L’arrivée de la « Boîte Orange »

C’est pour remplacer ces manœuvres risquées qu’un engin tout à fait particulier a été mis en service. Pour le néophyte, il ressemblait à une étrange grosse boîte orange, surmontée d’un pantographe (le bras articulé qui capte l’électricité).

Mais un détail frappait immédiatement les observateurs : il n’avait pas de vitres.

Pourquoi construire une locomotive sans fenêtre ? Tout simplement parce qu’il n’y avait personne à l’intérieur.

Dernier témoin de l’ère du charbon : cliché rare de 2006 montrant le locotracteur télécommandé des Houillères (HBD) sur les voies de Saint-Georges-de-Commiers, utilisé pour le déchargement des wagons trémies du SGLM.

Une prouesse technique : le locotracteur télécommandé

Ce locotracteur électrique était une véritable innovation. Contrairement aux locomotives classiques où le mécanicien doit rester en cabine, cet engin était entièrement télécommandé acheté en 1961 par les HBD pour la manouvre des wagons trémies auto déchargeur Richard en 1961-1962.

Ils étaient déchargés sur la gare haute de Saint Georges de Commiers pour être transférer dans les wagons trémies de la SNCF.

L’intérêt était stratégique :

Visibilité totale : L’opérateur, debout à l’extérieur, pouvait se placer exactement là où il avait besoin de voir. Il n’était plus aveuglé par les angles morts de la machine.
Sécurité accrue : En s’éloignant des zones de tamponnement tout en contrôlant la machine à distance, le cheminot travaillait en sécurité.
Précision : Idéal pour déplacer un wagon isolé ou reformer un convoi entier au millimètre près.

Locotracteur électrique télécommandé de marque ELIN utilisé par les HBD sur le réseau SGLM à Saint-Georges-de-Commiers (photo de 2006).

Zoom sur la technologie : le locotracteur des Houillères (HBD) arborant le logo de son constructeur autrichien ELIN. Une archive de 2006 témoignant de l’équipement industriel spécifique du SGLM.

Le locotracteur Elin-Union

1. Qui est ELIN-Union ?

ELIN (pour ELIN-Union für elektrische Industrie) était à l’Autriche ce que Siemens est à l’Allemagne ou ce que Alsthom (à l’époque) était à la France. Basée à Vienne, c’était une entreprise majeure de génie électrique.

Leur rôle ferroviaire : Historiquement, ELIN ne construisait généralement pas la partie mécanique (châssis, caisse, essieux). Ils s’associaient à des constructeurs comme SGP (Simmering-Graz-Pauker), Jenbacher ou Lohner.
Leur signature : ELIN fournissait toute la “chaîne de traction” : les moteurs électriques, les transformateurs, les pantographes et, point crucial pour votre sujet, les systèmes de commande et d’automatisme.

2. La spécialité “Industrielle” et Minière

Contrairement aux grandes locomotives de ligne (bien qu’ils aient équipé les célèbres “Crocodiles” autrichiennes série 1189), ELIN a développé une forte expertise dans le matériel industriel spécifique :

Locomotives de mines et de tunnels : Matériel compact, puissant, souvent électrique (caténaire ou batterie).
Environnements hostiles : Leurs équipements étaient conçus pour résister à la poussière de charbon, à l’humidité et aux chocs violents.
Le “Sur-mesure” : Les Houillères (HBD) avaient des besoins très spécifiques (gabarit, puissance de décollage pour des rames lourdes, automatisation). Il est probable que ce locotracteur soit une commande spéciale ou une petite série adaptée, et non un modèle catalogue standard.

3. Pionniers de la télécommande

C’est ici que le logo ELIN sur votre photo prend tout son sens. Dans les années 70 et 80, ELIN (et l’industrie germanique en général) était en avance sur la télécommande industrielle par radio.

L’innovation : Mettre au point un système fiable capable de gérer la traction et le freinage d’un convoi lourd à distance, sans latence dangereuse, était un défi technologique majeur à l’époque.
Pourquoi ELIN ? Les HBD ont probablement choisi ELIN justement pour cette capacité à fournir un système “clé en main” de télécommande fiable pour le déchargement, là où les solutions françaises classiques de l’époque nécessitaient encore souvent un conducteur en cabine.

4. Hypothèse sur le locotracteur du SGLM

Concernant spécifiquement la “boîte orange” de Saint-Georges-de-Commiers :

Type de construction : Il s’agit d’un locotracteur électrique industriel de manœuvre.
Architecture : Le design très utilitaire (caisse parallélépipédique) suggère que la carrosserie est purement fonctionnelle, servant à abriter les armoires électriques volumineuses de l’époque (contacteurs, résistances ou hacheurs).
Le constructeur mécanique : Si le logo ELIN est visible, il est possible que la partie mécanique ait été sous-traitée à une autre firme autrichienne (comme Jenbacher Werke – JW), car ELIN et Jenbacher collaboraient très fréquemment sur ce type de locotracteurs électriques (série Jenbacher Ameise par exemple, bien que le design diffère souvent).

Qu’est-il devenu ?

L’histoire ferroviaire est parfois cruelle avec ses prototypes. Les dernières traces photographiques de cet engin singulier remontent aux environs de 2006.

Avec l’arrêt de l’exploitation charbonnière et les mutations du site de Saint-Georges-de-Commiers, ce locotracteur a, selon toute vraisemblance, été ferraillé. Il a disparu aussi discrètement qu’il a servi, laissant derrière lui le souvenir d’une époque où le SGLM n’hésitait pas à innover pour dompter la montagne.

Foire Aux Questions le locotracteur télécommandé des HBD

1. Pourquoi le locotracteur du SGLM n’avait-il pas de fenêtres ni de cabine ?

Contrairement aux locomotives classiques, cet engin était entièrement télécommandé. Il n’y avait aucun conducteur à bord. L’absence de vitres s’explique donc simplement : personne n’avait besoin de voir depuis l’intérieur ! L’opérateur se tenait à l’extérieur, sur les voies, pour piloter la machine à distance grâce à un boîtier à cable.

2. À quoi servait ce locotracteur télécommandé à Saint-Georges-de-Commiers ?

Il avait une mission industrielle spécifique : la manœuvre des wagons trémies remplis d’anthracite. Une fois les trains descendus de la mine de La Mure, ce locotracteur prenait le relais pour positionner les wagons avec précision au-dessus des fosses de déchargement, remplaçant ainsi les anciens systèmes de câbles (cabestans) jugés dangereux.

3. Qui a construit cet engin ferroviaire atypique ?

Ce locotracteur a été fourni par l’entreprise autrichienne ELIN (Elin-Union). Ce constructeur était réputé pour son expertise dans le matériel électrique industriel et les systèmes d’automatisation robustes, capables de fonctionner dans des environnements difficiles comme ceux des houillères..

4. Peut-on encore voir ce locotracteur aujourd’hui ?

Malheureusement non. Les dernières traces photographiques de cet engin remontent à 2006. Suite à l’arrêt de l’exploitation charbonnière et au démantèlement des installations industrielles des Houillères (HBD) à Saint-Georges-de-Commiers, le locotracteur a été ferraillé. Il ne subsiste aujourd’hui qu’à travers des archives photos rares.

5. Pourquoi utiliser une télécommande plutôt qu’un conducteur en cabine ?

La télécommande offrait deux avantages majeurs : la sécurité et la visibilité. Lors des manœuvres de déchargement, le conducteur en cabine a souvent des angles morts. En étant à pied à côté du train, l’opérateur pouvait surveiller l’attelage et le déchargement au plus près, tout en restant à distance de sécurité des zones d’écrasement.

Poursuivez votre exploration

“Ce chantier de rénovation est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...“

“…les travaux de restauration est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.“

“…l’effondrement catastrophique de La Clapisse” (A venir)

Sources et sites officiels

Sur le Chemin de Fer de la Mure (SGLM)

Le Petit Train de la Mure (Site Officiel) :
- “Pour découvrir l’actualité touristique de la ligne, visitez le site officiel du Petit Train de la Mure.”
Wikipédia – Chemin de Fer de la Mure :
- Pourquoi : Une page très complète sur l’histoire générale de la ligne, idéale pour les lecteurs qui veulent le contexte global (viaducs, électrification historique).

Sur l’Histoire Minière (Contexte HBD)

La Mine Image (Musée Souterrain) :
- Texte suggéré : “Pour comprendre d’où venait l’anthracite transporté par ces trains, une visite au musée de La Mine Image s’impose.”

Sur le Patrimoine Industriel et Technique

Inventaire du Patrimoine – Région Auvergne-Rhône-Alpes :
- Lien : https://patrimoine.auvergnerhonealpes.fr/ (Rechercher “Chemin de fer de la Mure” dans leur moteur interne pour un lien direct si disponible).
- Pourquoi : C’est un site institutionnel (gouvernemental/régional) à très forte autorité. Google accorde beaucoup de poids à ce type de lien.
FACS – Patrimoine Ferroviaire :
- La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence pour les historiens et les passionnés de voies métriques.

Sur le constructeur (Pour les curieux de technique)

ELIN (Page Wikipédia ou Historique) :
- Lien : https://fr.wikipedia.org/wiki/Elin (ou la version allemande/anglaise si plus complète).

Bibliographie

Ouvrages de Référence

Bouillin, Patrice & Wurmser, Daniel. Le Chemin de Fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. Éditions Bouillin, 1995.
Collectif. La Mine de La Mure : Une histoire de charbon et d’hommes. Éditions du Dauphiné Libéré.

Revues et Périodiques Spécialisés

Revue Voie Étroite : Plusieurs numéros consacrés au SGLM (notamment lors de l’arrêt des mines).
Chemins de Fer Régionaux et Urbains (CFRU) : Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires).
Connaissance du Rail : Articles sur l’électrification et le matériel spécifique des lignes alpines.

Sources Techniques et Industrielles

Archives ELIN-Union (Vienne, Autriche) : Catalogues industriels de locomotives de mines et de manœuvre (période 1970-1990).
Archives des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) : Documents d’exploitation concernant le site de Saint-Georges-de-Commiers (déchargement et tri).

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CategoriesEnglish, Le Petit Train de La Mure/EtiquettesAnthracite, Chemin de fer de La Mure (SGLM), Dauphiné, Fret ferroviaire, Histoire industrielle, Houillères du Bassin du Dauphiné, Isère, Patrimoine ferroviaire, Patrimoine industriel, Traction électrique, Train de La Mure, Transport de charbon, Voie etroite, Voie métrique, Wagons trémies, charbon, locotracteur

30 November 2025/0 Comments/by srl38

Le Wagon-Grue du SGLM : Le “Couteau Suisse” Méconnu du Petit Train de La Mure

Le Petit Train de La Mure

Photo d'un ancien wagon-grue ferroviaire de 1888 sur une voie ferrée dans les ateliers de Saint-Georges-de-Commiers.

Trésor du Dauphiné : Le Wagon-Grue du Chemin de Fer de La Mure (SGLM)

Oubliez un instant les célèbres locomotives rouges. Découvrez le héros de l’ombre qui, pendant des décennies, a veillé sur la sécurité du légendaire Chemin de Fer de La Mure : un engin de levage unique au destin fascinant.

Si le Chemin de Fer de La Mure (SGLM) reste la figure de proue de notre patrimoine ferroviaire, avec ses viaducs vertigineux et ses célèbres locomotives rouges, sa sécurité reposait pourtant sur des héros de l’ombre. Découvrez l’histoire du wagon-grue, ce “Saint-Bernard” mécanique indispensable qui, loin des regards des touristes, a veillé pendant des décennies sur la ligne et le transport du charbon.

Informations pratiques

Caractéristique	Détails Techniques
Type de véhicule	Wagon-grue (Matériel de service et de secours)
Réseau d’origine	SGLM (Chemin de Fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure)
Écartement des rails	Voie métrique (1 000 mm)
Énergie de levage	Manuelle (Système de treuils et d’engrenages démultipliés)
Fonction principale	Relevage de matériel déraillé et manutention lourde (bois, rails)
Équipement spécial	Flèche pivotante, contrepoids et vérins de calage (pour la stabilité)
Statut actuel	Matériel préservé (Patrimoine historique de l’Isère)

Un engin vital pour une ligne de montagne

Le SGLM n’est pas une ligne comme les autres. Avec ses pentes raides et ses courbes serrées reliant Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, la maintenance de la voie était un défi quotidien. C’est ici que le wagon-grue entrait en scène.

Bien plus qu’un simple wagon de marchandises, il était conçu pour intervenir rapidement sur n’importe quel point du réseau. Sa mission ? Être le “Saint-Bernard” du rail. Qu’il s’agisse de relever un wagon déraillé, de charger des troncs d’arbres ou de manipuler des pièces lourdes pour la maintenance des voies, il répondait toujours présent.

Wagon-grue d’atelier datant de 1888, année d’ouverture de la ligne, stationné aux ateliers de Saint-Georges-de-Commiers (Isère). D’un constructeur non identifié, cet engin de manœuvre a servi pendant plus d’un siècle à la maintenance lourde du matériel roulant du SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure).

Une conception technique ingénieuse

Ce qui frappe l’historien comme l’amateur, c’est la conception utilitaire et robuste de ce matériel.

Une grue pivotante : Montée sur un châssis renforcé, la grue manuelle permettait de soulever des charges de plusieurs tonnes. Une prouesse mécanique pour l’époque, ne nécessitant aucune énergie autre que la force des bras des cheminots via un système de démultiplication par engrenages.
Stabilité avant tout : Pour éviter que le wagon ne bascule lors du levage d’une charge latérale, il était souvent équipé de systèmes de calage ou de contrepoids, essentiels sur une voie métrique (plus étroite que les voies classiques).

Gros plan sur les engrenages métalliques et le treuil manuel d'un wagon-grue ferroviaire datant de 1888.

Vue détaillée du mécanisme de levage du wagon-grue d’atelier du SGLM. Ce gros plan révèle la conception brute du treuil manuel qui équipait ce matériel de servitude, outil indispensable aux ouvriers de Saint-Georges-de-Commiers pour la manutention des pièces lourdes (essieux, bielles) dès la fin du XIXe siècle.

Le témoin de l’ère industrielle en Isère

Le wagon-grue du SGLM n’est pas seulement un outil, c’est un vestige de l’âge d’or industriel du Dauphiné. À l’époque où le train transportait l’anthracite (le “diamant noir”) de la Matheysine vers la vallée, chaque minute comptait. Une panne ou un obstacle sur la voie signifiait l’arrêt de l’économie locale.

Ce wagon symbolise le travail acharné des cheminots qui, par tous les temps, assuraient la continuité du service dans des conditions souvent rudes.

Où voir ce patrimoine aujourd’hui ?

Aujourd’hui, alors que le Petit Train de La Mure a repris du service pour le plus grand bonheur des touristes, il est essentiel de préserver ce matériel de service. Il rappelle que l’histoire ferroviaire ne s’écrit pas uniquement avec des locomotives de vitesse, mais aussi avec ces engins de labeur.

Ce wagon-grue est une pièce de musée à ciel ouvert, illustrant la richesse du patrimoine ferroviaire français. Pour les passionnés de modélisme ou d’histoire, il représente un sujet d’étude fascinant sur la mécanique ferroviaire d’antan.

Foire Aux Questions wagon grue 2.5T du SGLM

1. À quoi servait concrètement le wagon-grue du SGLM ?

Le wagon-grue était le véhicule de secours indispensable du Chemin de Fer de La Mure. Contrairement aux wagons de marchandises classiques, sa mission principale était le relevage (remettre sur rails un train déraillé) et la manutention de charges lourdes (troncs d’arbres, rails, pièces mécaniques) le long de la voie, souvent dans des zones inaccessibles par la route.

2. Comment fonctionnait la grue sans moteur ?

C’est toute la beauté de l’ingénierie de l’époque ! La grue était entièrement manuelle. Grâce à un système ingénieux d’engrenages et de démultiplication, une ou deux personnes pouvaient soulever plusieurs tonnes à la force des bras. Le wagon était équipé de stabilisateurs pour ne pas basculer lors du levage sur la voie métrique étroite.

3. Pourquoi dit-on que ce wagon est un patrimoine unique en Isère ?

Ce wagon est un témoin rare de l’exploitation industrielle du “Petit Train de La Mure”. Il rappelle que cette ligne n’était pas seulement touristique, mais une artère vitale pour le transport de l’anthracite (charbon). Conserver ce wagon-grue, c’est préserver la mémoire des cheminots et des techniques ferroviaires du début du XXe siècle.

4. Peut-on voir le wagon-grue aujourd’hui ?

Oui, ce matériel fait partie du patrimoine préservé du SGLM. Il est visible lors de certains événements ou sur les sites de stockage du patrimoine ferroviaire autour de Saint-Georges-de-Commiers ou La Mure. Il complète la visite historique aux côtés des célèbres locomotives électriques et voitures voyageurs.

Poursuivez votre exploration

“…engin de maintenance qui était un élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.“

“…Contrairement aux célèbres locomotives électriques du SGLM qui attiraient tous les regards.” (A venir)

“…l’effondrement catastrophique de La Clapisse” (A venir)

Sources et sites officiels

“Pour visiter la ligne aujourd’hui, retrouvez les horaires sur le site du Petit Train de La Mure].”

“Au cœur des paysages grandioses de la Matheysine.”

“Ce matériel s’inscrit dans la riche politique de conservation du patrimoine industriel de la Région.”

“Un type de sauvegarde soutenu par les acteurs de la préservation comme la FACS – Patrimoine Ferroviaire.”

Bibliographie

Ouvrages de référence

BOUILLIN Patrice & WURMSER Daniel, Le Chemin de Fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Valbonnais, Éditions du Cabri, 1995.
HÉRISSÉ Philippe, Le Train de La Mure : De la mine à la promenade, Éditions La Vie du Rail, 2011.

Revues spécialisées

Revue FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires), Chemins de fer Régionaux et Urbains.
Magazine des Tramways à Vapeur et des Secondaires (MTVS).

Archives et Documents

Archives Départementales de l’Isère (Série S – Travaux publics et Transports).
Inventaire du Patrimoine Culturel – Région Auvergne-Rhône-Alpes.

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CatégoriesEnglish, Le Petit Train de La Mure/EtiquettesChemin de fer de La Mure (SGLM), Dauphiné, Histoire industrielle, Isère, Matheysine, Patrimoine ferroviaire, Voie métrique, wagon grue

30 November 2025/0 Comments/by srl38

Archéologie Ferroviaire : La voie oubliée du Peychagnard à La Festinière

Les lignes hippomobiles

Photo du chemin de promenade sur l'ancienne voie ferrée de la Festinière au Peychagnard en 2006.

L’embranchement minier du Peychagnard à La Festinière

De la contrainte topographique à la solution ferroviaire : histoire d’une liaison à voie étroite conçue pour rationaliser l’évacuation de l’anthracite entre les mines du Peychagnard à partir du Niveau 10 et le seuil stratégique de La Festinière.

Perdues dans la végétation, certaines infrastructures témoignent encore de l’ingéniosité déployée pour l’extraction minière en montagne. Ces vestiges sont des pièces méconnues mais essentielles de notre patrimoine ferroviaire. C’est le cas de l’ancienne ligne à voie étroite reliant le niveau 10 du Peychagnard au col de la Festinière, maillon logistique vital aujourd’hui disparu.

Informations pratiques

Caractéristique	Détails
Nom de la ligne	Embranchement du Niveau 10 à La Festinière
Localisation	Peychagnard (Isère, 38)
Type d’infrastructure	Voie ferrée industrielle (privée)
Écartement des rails	Voie étroite (probablement type Decauville 60 cm)
Mode de traction	Hippomobile (Traction animale)
Point de départ	Magasin de stockage du Puits Niveau 10
Terminus	Col de La Festinière (Lieu-dit “La Gare”)
Fonction principale	Évacuation de l’anthracite vers la vallée
Connexion réseau	Rupture de charge (transbordement routier au col)
État actuel	Ligne déferrée (plateforme visible)

Le défi logistique du Niveau 10

L’histoire de cette ligne naît d’une contrainte topographique majeure. Le charbon, extrait et stocké dans un magasin adjacent au niveau 10 des mines du Peychagnard, se trouvait dans une impasse logistique. L’évacuation par la route existante représentait un véritable calvaire : la déclivité trop importante rendait l’accès des charrettes problématique et dangereuse, freinant considérablement l’écoulement de la production.

Photographie de Robbie, le dernier cheval de mine du Pays de Galles, debout sur des rails de mine équipés de son harnais, lors de sa mise à la retraite en 1999.

Robbie, le tout dernier cheval de fond (pit pony) en activité dans le bassin houiller du Pays de Galles, photographié lors de sa mise à la retraite officielle en mai 1999 à la mine de Pant-y-Gasseg. Cet événement marque la clôture définitive de deux siècles de collaboration animale dans l’industrie ferroviaire minière britannique.

Image d’illustration.

Photo d'un pan de mur vestige des magasins de stockage de charbon au niveau 10 du Peychagnard vue depuis la voie hippomobile en 2006.

Au niveau 10 du Peychagnard (2006) : face aux anciens magasins de stockage du charbon, dont subsiste un imposant pan de mur.

Une solution ferroviaire : La voie étroite

Pour contourner cet obstacle, une solution technique fut adoptée : la construction d’une ligne de chemin de fer, très probablement à voie étroite (type Decauville ou métrique léger).

Ce tracé permettait de s’affranchir des pentes routières en rejoignant le lieu-dit “La Gare” à La Festinière. Selon toute vraisemblance, l’exploitation se faisait par traction hippomobile. Des chevaux de somme tiraient des convois de wagonnets, une méthode d’exploitation similaire à celle observée sur les lignes voisines de Lespinasse ou de La Motte-d’Aveillans.

Photo d'une section étroite de l'ancienne voie hippomobile en 2006 aux abords du niveau 10 du Peychagnard.

Approche du niveau 10 du Peychagnard en 2006 : l’étroitesse caractéristique de cette section de la voie hippomobile.

Photo de l'élargissement de la voie hippomobile au-dessus de l'étang du Crey en 2006 offrant une vue panoramique sur la Matheysine.

Au-dessus de l’étang du Crey (2006) : zone de croisement des convois et panorama sur le plateau matheysin.

Sur le tracé de la Festinière vers le niveau 10 du Peychagnard (2006) : une promenade sur les traces de la traction hippomobile.

La Festinière : Plaque tournante stratégique

Le choix du Col de la Festinière comme terminus n’était pas anodin. Ce point haut occupait une position centrale stratégique. Une fois le charbon acheminé par le rail jusqu’au col, la gravité jouait enfin en faveur des transporteurs. Les charrettes prenaient le relais dans le sens de la descente, facilitant grandement la distribution finale et la livraison des sacs de charbon vers la vallée.

Photo de la gare de la Festinière en 2006 montrant la plateforme surélevée à gauche servant au chargement du charbon.

La gare de la Festinière en 2006 : la voie arrivait sur une plateforme surélevée (à gauche) pour faciliter le chargement des charrettes.

Que reste-t-il aujourd’hui ?

De cette activité industrielle intense, il ne subsiste plus de rails, la voie ayant été déposée il y a bien longtemps. Cependant, l’œil averti de l’historien ou du promeneur peut encore deviner le tracé : seule la plate-forme de la voie, cicatrisée par le temps, témoigne encore de ce passé laborieux.

Photo du mur de soutènement de la gare de la Festinière en 2006 illustrant le quai haut de chargement du charbon pour les charrettes.

Gare de la Festinière (2006) : le mur de soutènement du « quai haut », conçu pour le stockage et la vente locale de charbon.

Note

En l’absence de sources archivistiques précises ou de documentation iconographique, la datation exacte de l’exploitation demeure incertaine. Toutefois, l’analyse chronologique permet d’avancer une hypothèse solide. La concession des mines du Peychagnard ayant été accordée le 1er novembre 1805, et le raccordement moderne à la gare (via plans inclinés) n’étant intervenu qu’en 1888, il est fort probable que cette ligne de service ait été exploitée dans l’intervalle de ces deux dates, assurant l’évacuation du charbon avant la modernisation des infrastructures.

Foire Aux Questions la voie minière du Peychagnard

1 : Pourquoi avoir construit une voie ferrée spécifique entre le Peychagnard et La Festinière ?

R : La construction de cette ligne répondait à un défi topographique. L’accès routier au puits du Niveau 10 présentait une déclivité trop importante pour les charrettes lourdement chargées. La voie ferrée permettait de contourner la pente et de transporter l’anthracite de manière fluide et sécurisée jusqu’au col, évitant l’enlisement ou l’épuisement des attelages.

2 : Quel type de matériel roulant circulait sur cette ligne ?

R : Il ne s’agissait pas d’un train à vapeur classique comme le SGLM voisin, mais d’une ligne de service industriel à voie étroite (probablement de type Decauville, 60 cm). La traction était hippomobile : des chevaux de somme tiraient des convois de wagonnets (bennes basculantes) remplis de charbon, une pratique courante dans les mines dauphinoises au début du XXe siècle.

3 : Pourquoi le col de La Festinière a-t-il été choisi comme terminus ?

R : La Festinière occupait une position stratégique de rupture de charge. C’est un point haut géographique. Une fois le charbon acheminé par le rail jusqu’à ce seuil (“La Gare”), le transport pouvait reprendre par la route avec des charrettes, cette fois-ci dans le sens de la descente vers la vallée, facilitant grandement la distribution finale.

4 : Peut-on encore voir des vestiges de cette ligne aujourd’hui ?

R : Les rails et les traverses ont été déposés (démontés) peu après la fermeture de la mine, une pratique courante pour récupérer l’acier. Cependant, l’infrastructure de génie civil subsiste : la plate-forme de la voie est toujours visible et forme aujourd’hui un chemin forestier dont la pente douce et régulière trahit son origine ferroviaire.

5 : Cette ligne était-elle connectée au chemin de fer de La Mure (SGLM) ?

R : Pas directement par le rail. C’était une ligne isolée (“feeder”) qui servait à sortir le charbon du site d’extraction difficile d’accès. La connexion avec le réseau principal se faisait ensuite par transbordement routier ou via d’autres installations de la compagnie minière situées plus bas dans la vallée.

Poursuivez votre exploration

…raccordée à la ligne du chemin de fer de La Mure…
… le petit train de La Mure …

Sources et sites officiels

1. Cartographie et Tracé (Visualisation du terrain)

IGN – Remonter le Temps
- Pourquoi ce lien : C’est l’outil indispensable pour montrer l’évolution du site. Il permet de comparer les photos aériennes des années 1950 (où l’on voit les trains de charbon et le carreau de mine de Peychagnard en activité) avec la carte actuelle.
- Lien : https://remonterletemps.ign.fr
Inventaires Ferroviaires de France (IFF)
- Pourquoi ce lien : Ce site associatif recense les tracés des anciennes lignes disparues. Vous y trouverez probablement les fiches techniques concernant la ligne de la Mure (SGLM) et ses embranchements industriels.
- Lien : http://www.inventaires-ferroviaires.fr

2. Patrimoine Industriel et Minier (Le contexte)

La Mine Image – Musée Souterrain (Site Officiel)
- Pourquoi ce lien : Situé à La Motte-d’Aveillans, c’est le gardien de la mémoire des Houillères du Bassin du Dauphiné. Leur site offre un contexte historique sur l’extraction qui justifiait cette voie ferrée.
- Lien : https://www.mine-image.com
Patrimoine d’Auvergne-Rhône-Alpes (Dossiers de l’Inventaire)
- Pourquoi ce lien : Le site officiel de la Région propose des dossiers très fouillés sur le patrimoine industriel de la Matheysine, incluant parfois les chevalements et les infrastructures de transport.
- Lien : https://patrimoine.auvergnerhonealpes.fr

3. Histoire Ferroviaire Spécifique (La ligne SGLM)

Site du Petit Train de La Mure
- Pourquoi ce lien : Bien que touristique, le site évoque l’histoire de la ligne Saint-Georges-de-Commiers – La Mure, sur laquelle se greffait la voie de Peychagnard à La Festinière.
- Lien : https://lepetittraindelamure.com/histoire/
FACS – Patrimoine Ferroviaire
- Pourquoi ce lien : La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence. Leur base de données sur les écartements et les dates d’exploitation est très rigoureuse.
- Lien : https://www.facs-patrimoine-ferroviaire.fr

4. Archives Visuelles (Vidéos)

INA (Institut National de l’Audiovisuel)
- Pourquoi ce lien : En tapant “Mines La Mure” ou “Train La Mure” dans le moteur de recherche de l’INA, on trouve des reportages d’époque montrant le fonctionnement des mines et le chargement des wagons, ce qui illustre parfaitement la fonction de la voie Peychagnard-Festinière.
- Lien direct vers une recherche type : https://www.ina.fr/recherche?q=mines+la+mure

Bibliographie

1. Ouvrages de référence sur le Chemin de Fer de La Mure (SGLM)

Ces ouvrages contiennent les détails techniques sur les embranchements industriels, le matériel roulant utilisé pour le charbon et les plans des gares (dont La Festinière).

BOUILLIN, Patrice et WURMSER, Daniel. Le Chemin de fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap – Valbonnais. Grenoble : Éditions Bouillin, 1995. 509 p..
DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Breil-sur-Roya : Éditions du Cabri, 1985. (Collection “Les petits trains de jadis”).

2. Histoire des Mines et du Bassin de la Matheysine

Ces sources justifient l’existence de la voie : le Puits du Villaret à Peychagnard et l’économie du charbon.

COLLECTIF (Association La Mine Image). La Mine en Matheysine : 100 ans d’histoire. La Motte-d’Aveillans : Éditions de la Mine Image.
COSTE, Gilbert. Les Mines de la Mure : Histoire d’un bassin houiller. 2 tomes. Éditions à compte d’auteur, années 1980-1990.
GUIGUES, François. Les Houillères du Bassin du Dauphiné. Thèse ou Monographie technique, École des Mines..

3. Articles de Périodiques Spécialisés

Les revues ferroviaires ont souvent traité des embranchements particuliers (EP) avec une grande précision.

Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Chemins de Fer Régionaux et Tramways.
- Consulter spécifiquement les numéros consacrés au “Chemin de fer de La Mure” (plusieurs numéros spéciaux existent).
La Vie du Rail.
- Le Train de la Mure et les Houillères du Dauphiné, divers articles des années 1950 à 1990 (période d’activité et de fermeture).

4. Sources Primaires (pour citation dans l’article)

Pour donner une assise scientifique à votre travail d’historien.

Archives Départementales de l’Isère. Série S (Travaux Publics) : Dossier d’autorisation de l’embranchement particulier de Peychagnard.
Archives Départementales de l’Isère. Série M (Mines) : Rapports de l’ingénieur des mines sur l’exploitation du Puits du Villaret.
Cartes IGN. Carte d’État-Major (1820-1866) et Carte 1950 (visualisables sur Géoportail/Remonter le temps) montrant physiquement le tracé de la voie ferrée disparaissant sous la végétation actuelle.

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CatégoriesEnglish, Les lignes hippomobiles/EtiquettesDecauville, Isère, La Festiniere, Matheysine, Mine de charbon (ou Houillère), Mines de La Mure, Patrimoine industriel, Transport de charbon, Vestiges, Voie etroite, traction hippomobile, wagonnets

29 November 2025/0 Comments/by srl38

La voie Charvet

Les lignes hippomobiles

La Voie Charvet : Le chaînon manquant du Petit Train de la Mure

De la mine de Picardon à la gare de La Festinière : histoire d’une liaison vitale pour le charbon du Plateau Matheysin.

Si la silhouette emblématique du Petit Train de la Mure (SGLM) est gravée dans la mémoire collective de l’Isère, elle occulte pourtant tout un réseau de « veines » industrielles sans lesquelles l’exportation du charbon aurait été impossible. Parmi ces oubliés de l’histoire, la Voie Charvet occupe une place singulière sur le Plateau Matheysin. Véritable trait d’union technique reliant la mine de Picardon à l’artère ferroviaire de La Festinière, cette ligne a permis de transborder des tonnes d’anthracite durant l’âge d’or minier. En tant qu’historiens, nous vous invitons à dépoussiérer ce chapitre méconnu du patrimoine ferroviaire dauphinois, là où le génie humain a su dompter la pente pour faire circuler l’or noir.

Informations pratiques

Nom de la ligne	Voie Charvet
Localisation	Plateau Matheysin, Isère (38)
Type de ligne	Chemin de fer industriel (Réseau minier)
Usage principal	Transport de l’anthracite (Charbon) et du matériel minier
Connexion réseau	Jonction avec le SGLM (Chemin de fer de la Mure)
Points clés desservis	Puits du Marais, Feyteny, Lespinasse
Mode de traction	Hippomobile (historique) puis mécanique
État en 2005	Déferrée. Vestiges visibles (remblais) ou disparus (urbanisation)
Particularité	Tracé sinueux adapté à la topographie minière

Note

Cet article présente un état des lieux photographique réalisé en 2005. Certaines sections peuvent avoir évolué depuis.

Carte ancienne (1932) à l'échelle 1/20 000. Sur un fond topographique, le plan délimite la zone des mines de Pierre-Châtel et trace en ligne sombre le parcours ferroviaire de la voie Charvet, illustrant la connexion entre les sites miniers et le réseau de transport.

Plan topographique et industriel du secteur de Pierre-Châtel (1932). Échelle 1/20 000. Le document cartographie l’implantation des concessions minières et détaille l’infrastructure d’évacuation, mettant en évidence le tracé de l’embranchement particulier (EP) Charvet et son articulation avec le réseau local.

Exploration de terrain : De “Le Collet” à “Lespinasse”

L’histoire ne s’écrit pas seulement dans les bibliothèques, elle se vérifie chaussures aux pieds. Aujourd’hui, nous vous emmenons parcourir l’intégralité du tracé supposé de la voie, reliant le lieu-dit Le Collet au secteur de Lespinasse.

Notre objectif ? Confirmer sur le terrain les indices laissés dans les archives.

1. Le point de départ : La jonction avec le SGLM

Notre enquête débute là où tout se jouait : au point de rencontre stratégique avec la ligne du Chemin de fer de La Mure (SGLM). Pour localiser cet endroit précis, nous nous sommes appuyés sur une source documentaire précieuse : une photographie d’époque publiée dans l’ouvrage de référence de Garnier. Ce cliché nous a servi de boussole pour orienter nos recherches.

2. Les vestiges parlent : L’entrée du site

Une fois sur place, la confrontation entre l’image d’hier et la réalité d’aujourd’hui est saisissante. Nous constatons immédiatement que l’ancienne voie industrielle arrivait exactement au même niveau que celle du SGLM, facilitant sans doute les manœuvres.

Plus fascinant encore, l’observation attentive des lieux nous révèle deux anciens poteaux. Dressés de part et d’autre du passage, ils encadraient probablement le portail d’entrée du site ferroviaire. Si la barrière a disparu depuis longtemps, ces sentinelles de pierre (ou de béton/métal) marquent encore physiquement la frontière d’un passé industriel révolu.

Note

Mise en service en 1905, la ligne reliant les bâtiments de stockage des mines de Picadon au Collet avait pour vocation l’évacuation du charbon vers Grenoble via le réseau du SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure). Cette infrastructure, destinée à ouvrir des débouchés au-delà du marché local, fut désaffectée dès 1912 suite à la fermeture des mines pour cause d’épuisement du gisement.

Photo du vestige de la voie Charvet en 2005 à la jonction entre la voie du SGLM et la voie hippomobile.

Vestiges de la voie Charvet en 2005 : vue sur la zone de jonction entre la voie du SGLM et la voie hippomobile.

L’énigme du pont métallique : Le SGLM allait-il plus loin ?

Notre exploration nous mène à une question cruciale : la voie métrique du SGLM s’arrêtait-elle à la gare ou pénétrait-elle directement sur le site de la Voie Charvet ? Un indice monumental semble confirmer la seconde hypothèse : la présence d’un pont métallique sur culées en pierre de taille.

1. L’épreuve des ronces et la mesure décisive

L’accès à l’histoire se mérite. Face à ce pont, une barrière de végétation épineuse nous bloque le passage, nous obligeant à contourner l’obstacle par le champ en contrebas pour inspecter l’ouvrage “par en dessous”.

Malgré le déferrage de la ligne (les rails ont été retirés), les traverses et la structure même du pont parlent encore. Le verdict du mètre ruban est sans appel : l’écartement entre les files de voie est d’un mètre.
Cette largeur, combinée à la robustesse de l’ouvrage métallique, prouve qu’il n’était pas conçu pour de frêles wagonnets de mine (voie de 50 ou 60 cm), mais bien pour supporter les lourds wagons tombereaux du SGLM. La connexion physique entre le réseau public et la ligne privée est donc avérée.

2. Vers Pierre-Châtel : Une plateforme à double usage ?

En reprenant notre marche vers Pierre-Châtel, nous observons attentivement la plateforme ferroviaire. Sa largeur est intrigante : elle semble suffisante pour avoir accueilli, côte à côte, la voie métrique (pour l’exportation) et la voie étroite des wagonnets (venant de la mine).

Malheureusement, le temps a fait son œuvre. De cette infrastructure potentiellement complexe, il ne reste qu’une bordure en pierre de taille, aujourd’hui noyée sous la végétation, dernier témoin silencieux de l’activité passée.

3. Quand le paysage s’efface : L’hypothèse de la pente

Notre progression bute ensuite sur un champ cultivé, que nous longeons par respect pour les cultures. Ici, la trace physique disparaît, effacée par l’agriculture et surtout par la construction de la route actuelle au niveau des Côtes du Collet La Roche.

Pour retrouver le tracé invisible, nous devons raisonner en ingénieurs de l’époque. Un facteur clé nous guide : la déclivité. La pente devait rester douce et constante pour permettre la traction des wagonnets par des chevaux (traction hippomobile). C’est en suivant cette logique de “moindre effort” pour l’animal que nous pouvons redessiner mentalement le chemin du rail dans le paysage moderne.

Photographie noir et blanc de 1900 prise à La Festinière. On y voit une infrastructure ferroviaire à deux niveaux : une voie ferrée supérieure (voie Charvet) installée sur une estacade domine une voie ferrée inférieure où stationnent des wagons du SGLM, illustrant un système de transbordement de charbon par gravité.

Installations de transbordement de l’anthracite au hameau de La Festinière (c. 1900). Le cliché met en évidence le dispositif gravitaire : la voie en estacade de l’entreprise Charvet surplombe le gabarit métrique du SGLM, rationalisant ainsi les opérations de chargement et de stockage.

Note

iveau Inférieur (Le SGLM) : On distingue une rame de wagons tombereaux à voie métrique, caractéristiques du matériel remorqué du SGLM, chargés d’anthracite de la Matheysine. Les châssis et les essieux portent les traces de la poussière de charbon.
Niveau Supérieur (La voie Charvet) : L’élément architectural clé est l’estacade (ou le remblai maçonné) qui supporte la voie privée Charvet. Cette voie est nettement surélevée par rapport au niveau du sol de la gare.
L’Action technique : La différence de hauteur n’est pas fortuite ; elle illustre une rationalisation précoce de la logistique. La position dominante de la voie Charvet permet, selon la configuration des wagons (à trémies ou basculants), soit de stocker le combustible en tas coniques sous l’estacade, soit de faciliter le transvasement direct par gravité, minimisant ainsi le pelletage manuel éreintant pour les ouvriers visibles à l’image.

De Mas Briançon à Feyteny : Quand le paysage a une mémoire

Notre enquête de terrain se poursuit, transformant la randonnée en véritable jeu de piste. Parfois, la modernisation du territoire a effacé l’histoire, mais il suffit d’un détail pour que le passé refasse surface.

1. Le chassé-croisé avec la route moderne

Après avoir perdu la trace de la voie, nous la retrouvons ponctuellement sous une habitation située en contrebas de la route actuelle. Ici, un fragment de la plateforme ferroviaire a survécu.

Cependant, en direction de Pierre-Châtel, la tâche se complique. La construction de la route moderne passant par le Mas Briançon (qui n’existait pas au début du XXe siècle) a recouvert une grande partie de l’ancien tracé. Il faut s’éloigner un peu pour retrouver la ligne, là où le goudron n’a pas encore tout enseveli.

2. Flashback : Le temps héroïque des charretiers

Ce parcours est l’occasion d’évoquer l’avant-train. Comment le charbon sortait-il de la charbonnière de Picardon avant la construction de la Voie Charvet ?

C’était le règne des charretiers. Dans des conditions souvent difficiles, ils transportaient l’anthracite via un itinéraire spécifique :

Passage par le secteur des Marais.
Longeant l’étang du Crey.
Ressortant au lieu-dit Le Crey pour charger enfin le précieux combustible sur les wagons du SGLM.

Le conseil de l’historien : Si vous vous promenez dans ce secteur en hiver, lorsque la végétation est basse, l’ancien tracé de ce sentier de labeur est encore parfaitement visible dans le paysage.

3. L’archéologie du quotidien vers Feyteny

En reprenant notre marche sur l’ancienne plateforme de la Voie Charvet en direction de Feyteny, ouvrez l’œil sur les clôtures des prairies et des jardins privés.

Rien ne se perd, tout se transforme : de nombreux piquets de clôture sont en réalité des vestiges directs de la ligne. Tronçons de rails coupés, anciens tuyaux métalliques… Les riverains ont offert une seconde vie à l’acier industriel, préservant involontairement des morceaux d’histoire ferroviaire.

Photo des vestiges de la voie Charvet en 2005 située au-dessus de la mine et du puits du Marais.

Vestiges de la voie Charvet photographiés en 2005, surplombant le site de la mine et du puits du Marais.

Trésors insolites et preuves toponymiques : L’arrivée à Feyteny

La fin de notre parcours nous réserve encore de belles surprises, où le passé industriel se fond étonnamment dans le paysage rural et urbain actuel.

1. La citerne rivetée : Quand l’industrie sert l’agriculture

Au milieu d’un champ, notre regard d’historien est attiré par un objet métallique d’apparence anodine. Il s’agit des vestiges d’une ancienne citerne, aujourd’hui reconvertie en abreuvoir pour le bétail.

Ce n’est pas n’importe quel bac à eau : l’assemblage est réalisé avec des rivets. Cette technique d’assemblage à chaud, typique de la fin du XIXe siècle (avant la généralisation de la soudure), est une preuve irréfutable de l’ancienneté de cette cuve. Probablement utilisée autrefois pour le stockage de l’eau ou du carburant lié à l’exploitation ferroviaire, elle témoigne d’un recyclage pragmatique par les agriculteurs locaux.

2. L’histoire inscrite sur les murs

En arrivant au hameau de Feyteny, le doute n’est plus permis sur l’exactitude de notre itinéraire. L’histoire ferroviaire est ici officialisée par la toponymie locale.

Nous tombons nez à nez avec une plaque de rue sans équivoque : « Ancienne Voie Charvet ». Ce marqueur urbain confirme que le chemin que nous suivons depuis les champs était bien l’artère vitale du charbon. Guidés par ces traces indélébiles, nous poursuivons désormais notre route à travers les rues, cap sur notre prochaine étape : le secteur de Lespinasse.

Photo bucolique du vestige de la voie Charvet en 2005 au lieu-dit Feyteny.

Vue bucolique sur les vestiges de la voie Charvet au lieu-dit Feyteny (2005).

Terminus Lespinasse : La fin du voyage et le mystère du plan incliné

Notre exploration touche à sa fin en arrivant dans le secteur de Lespinasse. C’est ici, au pied du relief, que se jouait la partie la plus technique de l’acheminement du charbon : la réception des wagonnets descendant de la charbonnière de Picardon.

1. Le témoin de pierre

Si les mécanismes ont disparu, la maçonnerie résiste. Au bord de la route, nous repérons un imposant massif en pierre de taille.
Selon notre analyse, ce bloc ne doit rien au hasard : il marquait très probablement le point d’arrivée (la station inférieure) du plan incliné. C’est ici que la gravité était maîtrisée pour descendre l’anthracite des hauteurs vers la plaine, avant son transbordement.

2. Reconstituer le “faisceau” invisible

En observant la topographie autour de l’ancienne laiterie, l’imagination de l’historien se met en marche. L’espace disponible suggère la présence passée d’un faisceau de voies (une zone de triage et de manœuvre) nécessaire pour gérer le flux des wagonnets pleins et vides.

Cependant, une zone d’ombre persiste. Pour valider cette hypothèse de tracé, nous manquons de preuves visuelles. Existe-t-il, dans un grenier ou un fonds d’archives privé, un plan ou des photos d’époque montrant ce chemin de fer en activité à Lespinasse ? La question reste ouverte et l’appel est lancé aux passionnés.

Conclusion : Une mémoire à préserver

Voilà qui clôt notre marche sur les traces de la Voie Charvet. Du point de jonction avec le SGLM jusqu’aux vestiges du plan incliné, nous avons remonté le temps. Il ne nous reste plus qu’à faire le chemin en sens inverse, avec la satisfaction d’avoir redonné vie, le temps d’une promenade, à ce patrimoine industriel oublié de l’Isère.

Photo de l'ancien tracé de la voie Charvet en 2005 au lieu-dit Lespinasse recouvert par le goudron.

Vestiges de la voie Charvet au lieu-dit Lespinasse en 2005 : le goudron a recouvert l’ancienne voie.

Foire Aux Questions sur la Voie Charvet

1. Quelle était la fonction principale de la Voie Charvet ?

La Voie Charvet était une ligne de chemin de fer industrielle. Sa fonction exclusive était le transport du charbon (l’anthracite de Matheysine) depuis les puits d’extraction, notamment le Puits du Marais, jusqu’aux infrastructures de traitement ou de transbordement vers le réseau principal.

2. Quel est le lien entre la Voie Charvet et le SGLM ?

Le SGLM (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) constituait l’artère principale pour l’exportation du charbon hors du plateau. La Voie Charvet agissait comme un affluent : elle collectait le charbon sur les sites miniers pour l’acheminer vers la ligne du SGLM à des points de jonction stratégiques.

3. Que reste-t-il de la ligne aujourd’hui ?

Comme le montrent les photos de 2005 présentes dans cet article, les vestiges sont disparates.

À Feyteny : La plateforme de la voie est encore visible mais fortement envahie par la végétation.
À Lespinasse : L’urbanisation a effacé les traces, l’ancien tracé ayant été recouvert par le goudron de la voirie moderne.
Vers le Puits du Marais : On devine encore les terrassements et les zones de jonction ferroviaire.

4. Peut-on se promener sur l’ancien tracé ?

Certaines sections sont devenues des chemins ruraux ou des routes goudronnées accessibles au public. Cependant, d’autres parties traversent des propriétés privées ou sont rendues impraticables par la végétation. Il est conseillé de se référer au cadastre et aux cartes IGN actuelles pour identifier les chemins communaux.

5. Pourquoi parle-t-on de “voie hippomobile” ?

Aux débuts de l’exploitation minière ou sur certaines sections secondaires, la traction n’était pas toujours mécanique (vapeur ou électrique). Des chevaux étaient utilisés pour tirer les wagonnets sur les rails avant la modernisation complète du réseau. La zone de jonction évoquée dans l’article marque cette transition technologique.

Poursuivez votre exploration

Découvrez d’autres articles sur le patrimoine industriel de l’Isère https://patrimoinedudauphine.fr/patrimoine-ferroviaire/

La Voie Charvet ne peut être comprise sans évoquer son lien vital avec le SGLM. Ce réseau capillaire permettait d’acheminer l’anthracite depuis les sites d’extraction comme la gare de Notre-Dame-de-Vaulx, Ces vestiges constituent aujourd’hui une part essentielle du patrimoine de la Matheysine, témoignant de l’intensité de l’activité minière passée

Sources et sites officiels

Archives Départementales de l’Isère

Pourquoi : Pour consulter les cadastres napoléoniens, les séries S (Travaux publics) et M (Mines).archives.isere.fr

Gallica (Bibliothèque Nationale de France)

Pourquoi : Pour retrouver des articles de presse ancienne (Le Petit Dauphinois, etc.) mentionnant les accidents ou l’activité de la mine, ainsi que des cartes postales anciennes numérisées. gallica.bnf.fr

Inventaire du Patrimoine de la Région Auvergne-Rhône-Alpes

Pourquoi : Ce site contient souvent des dossiers très fouillés sur le patrimoine industriel et ferroviaire régional. patrimoine.auvergnerhonealpes.fr

La Mine Image (Musée souterrain de la mine)

Pourquoi : Situé à La Motte-d’Aveillans, c’est l’institution de référence sur l’histoire du charbon matheysin. Ils détiennent probablement des archives sur le Puits du Marais. mine-image.com

Le Petit Train de La Mure (Edeis)

Pourquoi : Le site officiel de la ligne touristique actuelle, héritière du SGLM sur lequel se branchait la Voie Charvet. lepetittraindelamure.com

Matheysine Tourisme

Pourquoi : Pour situer le contexte géographique et touristique actuel. matheysine-tourisme.com

FACS – Patrimoine Ferroviaire

Pourquoi : La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence nationale pour les lignes à voie métrique et étroite. facs-patrimoine-ferroviaire.fr

Bibliographie

Ouvrages de référence sur le SGLM et les réseaux miniers :

BOUILLIN, Patrice. Le Chemin de fer de la Mure : St-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap – Valbonnais. Éditions Presse et Éditions Ferroviaires, 1995. (L’ouvrage de référence absolu pour cette zone).

DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Éditions du Cabri, 1985. (Pour le contexte du réseau secondaire en Isère).

CENAC, Michel. Le rail en Matheysine. Éditions à compte d’auteur (ou association locale), date à vérifier selon votre édition.

Histoire des Mines et du contexte industriel :

H.B.D. (Houillères du Bassin du Dauphiné). Rapports d’exploitation et plans des concessions. (Si vous avez consulté des rapports d’époque).

Collectif. Mines et Mineurs de Matheysine. (Il existe plusieurs ouvrages locaux édités par la Mairie de La Mure ou le Musée de la Mine Image).

Périodiques et Revues spécialisées :

Chemins de Fer Régionaux et Urbains. Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Numéros traitant du SGLM.

Connaissance du Rail. Articles divers sur les lignes métriques alpines.

Sources d’Archives (À adapter selon vos recherches)

Si vous êtes allé aux archives, citer la série (la “cote”) fait toute la différence pour un historien :

Archives Départementales de l’Isère (ADI) :

Série S (Travaux Publics et Transports) : Dossiers relatifs aux chemins de fer d’intérêt local et voies industrielles (Sous-série 5S généralement).

Série M (Administration générale et économie) : Dossiers relatifs aux concessions minières et à l’industrie (Mines de la Mure, Puits du Marais).

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Galerie Photos

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CatégoriesEnglish, Les lignes hippomobiles/EtiquettesChemin de fer de La Mure (SGLM), Dauphiné, Feyteny, Histoire minière, Isère, Lespinasse, Patrimoine ferroviaire, Patrimoine minier, Transport de charbon, Voie Charvet, Voie etroite

27 November 2025/0 Comments/by srl38

Tag Archive for: Isère

Le Plan Richard : Artère vitale et sortie de secours des mines de Susville

Informations pratiques

Le Plan Richard : L’artère vitale de la mine du Villaret

Vestige de la sortie du Plan Richard (2019) : L’orifice a été définitivement condamné par un merlon de terre et de déblais lors de la campagne de mise en sécurité du site en 1999.

Une logistique souterraine divisée en deux flux

Vue depuis les abords de la galerie (2019) : Ce muret en maçonnerie longe la falaise et servait d’assise à la structure métallique de la bande transporteuse, défiant le relief accidenté.

La fin des wagonnets : la révolution des bandes transporteuses

Perspective depuis la zone du lavoir (2019) : On distingue ici le tracé rectiligne du muret le long de la falaise. C’est par cette voie que le charbon brut arrivait pour être traité dans l’usine de lavage située au premier plan.

L’anatomie du Plan Richard (I, II et III)

Document de 2019 : Ce fragment de buse en béton est le dernier témoin de la liaison aérienne du Plan Richard. Il protégeait la bande transporteuse qui acheminait le charbon brut depuis la sortie de la galerie jusqu’aux installations de traitement du lavoir.

Un rôle vital pour la sécurité

1. Les conditions de travail : La lutte contre la pente et la poussière

2. La vie sociale : Un paternalisme d’État

3. Culture et traditions : Entre ferveur et lutte

4. La fin d’un monde : Le traumatisme de la fermeture

Que reste-t-il aujourd’hui ?

Un patrimoine protégé : l’impératif de sécurité et de mémoire

Foire Aux Questions plan Richard

Poursuivez votre exploration

Sources et sites officiels

Les Musées et Lieux de Mémoire (Sources Locales)

Les Institutions Techniques et Archives (Sources Scientifiques)

Tourisme et Territoire

Bibliographie

Voir la carte

Galerie Photos

Plus que du charbon : Le rôle vital (et méconnu) du Puits Charvet

Informations pratiques

Le Puits Charvet à Susville : Le gardien invisible de la sécurité minière

Schéma technique du bâtiment abritant la tête de puits du Charvet et ses accessoires électriques et hydrauliques

Un ouvrage vital, mais pas pour le charbon

Incertitudes historiques et techniques

L’emplacement du Puits Charvet aujourd’hui : un paysage totalement “gommé” où la nature a repris ses droits sur le patrimoine industriel.

Pourquoi une mine a-t-elle besoin d’eau ?

Schéma de principe d’une coupe technique de forage : visualisation du cuvelage et du système d’exhaure (pompage).

La stratégie de l’arrosage

1. La diversité des métiers : Une usine à ciel ouvert

2. Les conditions de travail : Bruit, poussière et froid

3. La place singulière des femmes : Les « Trieuses »

4. Vie sociale et Statut : Mineurs à part entière

5. La dynamique “Jour / Fond” : Une solidarité complexe

6. L’héritage architectural

Le site aujourd’hui

Foire Aux Questions du puits Charvet

Poursuivez votre exploration

Sources et sites officiels

1. Les Institutions & Archives

2. Le Contexte Géographique & Touristique

3. Les Outils Cartographiques

Bibliographie

1. Archives et Rapports Techniques

2. Ouvrages de Référence sur le Bassin

3. Publications Locales et Mémoire

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Le Razzier de Susville : L’histoire méconnue du terril du Villaret et son ultime exploitation (2011-2012)

Informations pratiques

1. Qu’est-ce que le “Razzier” de Susville ?

Vestiges de boisage (éléments de soutènement ancien) remontés au jour accidentellement avec les stériles lors de l’extraction de 2012.

2. 2011-2012 : L’ultime tentative de valorisation des déchets

Coupe stratigraphique du Razzier (2012). La bande de coloration distincte (claire) traversant la masse de stériles témoigne d’un ancien foyer de combustion spontanée, provoqué par l’oxydation exothermique des pyrites en présence de résidus charbonneux.

3. De la friche industrielle au patrimoine environnemental

Unité de criblage en opération lors de la campagne d’exploitation du Razzier en 2012. La machine est ici configurée avec deux convoyeurs de sortie pour le tri granulométrique des matériaux.

Conclusion

Foire Aux Questions exploitation du razzier de Susville

Poursuivez votre exploration

Sources et sites officiels

Musées et Mémoire locale

Archives Audiovisuelles (INA)

Technique et Après-Mine

Patrimoine Culturel

Bibliographie

1. Ouvrages Historiques et Techniques de Référence

2. Sources Primaires & Articles Spécialisés (Pour l’aspect technique)

. Mémoire Visuelle et Sociale

4. Presse et Revues Locales (La fin de la mine)

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Galerie Photos

Le Terril du Puits du Villaret : Le Géant Invisible de la Matheysine