Les Vestiges du Télébenne de Versenat : Sur les traces de l’or noir de Matheysine
Si les câbles et les bennes ont aujourd’hui disparu du ciel de la Mure, le plateau de la Matheysine garde en son sein les cicatrices de son passé minier. Parmi elles, les embases maçonnées du télébenne de Versenat subsistent comme les derniers témoins d’une prouesse logistique oubliée. Voyage au cœur de l’archéologie industrielle en Isère.
Découvrez l’histoire et les vestiges de la télébenne de Versenat, élément clé du système de transport des mines de La Mure. Des structures de béton aux mécanismes de l’époque, plongez au cœur du patrimoine minier de l’Isère pour comprendre comment l’anthracite a façonné le territoire de la Matheysine.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détails Techniques & Historiques |
| Désignation | Télébenne (ou téléphérique industriel) de Versenat |
| Exploitant | Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) |
| Localisation | Versenat (commune de La Motte-d’Aveillans / Susville), Isère |
| Bassin Minier | Plateau de la Matheysine |
| Fonction principale | Transport des stériles du point d’extraction vers le terril |
| Type de système | Téléphérique bicâble (généralement système type Bleichert ou Pohlig) |
| Point de départ | Sortie du lavoir |
| Point d’arrivée | Terril des Combes de Versenat |
| Matériau transporté | Stériles issu du lavoir |
| Énergie | Électrique (moteurs asynchrones en station motrice) |
| Infrastructures visibles | Embases en béton, pylônes tronqués, restes de stations de tension |
| Période d’activité | Apogée au XXe siècle (abandon en 1968 lors de l’ouverture du terril du Villaret) |
| Intérêt patrimonial | Témoin de la mécanisation des transports en site escarpé |
Un fantôme industriel dans le paysage Dauphinois
Pour le promeneur non averti, ce ne sont que des blocs de béton et de pierre grise émergeant de la végétation. Pourtant, pour l’historien et le passionné de patrimoine, ces socles sont les racines d’un géant de fer : le télébenne de Versenat.
Situé sur la commune de La Motte-d’Aveillans, ce dispositif était une pièce maîtresse du système de transport des Mines de la Mure. Aujourd’hui, bien que les pylônes métalliques aient été démantelés, ces bases maçonnées dessinent encore, en pointillé, la trajectoire du charbon à travers la montagne.
Photographie aérienne de 1951 montrant le parcours du télébenne (tracé en jaune).
À quoi servait le télébenne de Versenat ?
Le plateau matheysin était un véritable labyrinthe de puits de mine et de galeries. Le télébenne (ou téléphérique industriel) était la solution la plus économique pour franchir les dénivelés complexes de la région.
Le transport des stériles
Le rôle principal du télébenne de Versenat n’était pas de transporter le charbon pur, mais d’évacuer les stériles (les roches sans valeur extraites en même temps que l’anthracite). Ces résidus étaient acheminés depuis les centres de tri et de lavage (notamment le Villaret) pour être déversés sur le terril de Versenat.
Une mécanique de précision
À l’époque, des centaines de bennes circulaient suspendues à un câble porteur, actionnées par un câble tracteur. Ce ballet incessant permettait de traiter des tonnages massifs, nécessaires pour maintenir la rentabilité de l’exploitation minière jusqu’à la fin du XXe siècle.
Avant : Vue aérienne du complexe minier en 1960 : la gare de départ du télébenne et le lavoir.
Apres : Vue aérienne de 1969 : Entre vestiges du télébenne et modernisation du lavoir.
Pourquoi ne reste-t-il que les bases maçonnées ?
Après la fermeture définitive des Mines de la Mure en 1997, le démantèlement des infrastructures a été entrepris pour des raisons de sécurité et de récupération des matériaux.
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Le recyclage du métal : Les pylônes en treillis d’acier ont été découpés et envoyés à la ferraille.
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L’ancrage au sol : Seules les fondations, blocs massifs de béton et de maçonnerie ancrés profondément dans le sol pour supporter des tonnes de tension, ont résisté au temps et aux pelleteuses.
Ces bases sont aujourd’hui des bornes historiques. Elles permettent de visualiser l’emprise au sol et l’ampleur de l’installation, marquant le paysage d’une empreinte indélébile.
Vestiges d’un pylône de télébenne : la reconquête végétale (2015).
Un massif de béton brut, reste d’un poteau porteur intermédiaire, se laisse peu à peu envahir par la nature sauvage.
L’archéologie industrielle : Une nouvelle façon de visiter la Matheysine
Visiter le site de Versenat aujourd’hui, c’est pratiquer l’archéologie de terrain. C’est un lieu privilégié pour comprendre comment l’industrie a façonné la topographie locale.
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Le Terril de Versenat : À proximité des bases de pylônes, cette montagne artificielle de schiste noir témoigne de l’accumulation des matériaux transportés pendant des décennies.
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La lecture du tracé : En alignant les socles restants, on peut encore deviner la ligne droite parfaite que suivaient les bennes au-dessus de la vallée.
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Compléter la visite : Pour comprendre le fonctionnement de ces machines, un passage par le Musée de la Mine Image (à la Motte-d’Aveillans) est indispensable pour voir des maquettes et des archives d’époque.
Vestige métallique non identifié émergeant d’un massif en béton, ancienne gare d’arrivée du télébenne. Photo prise en 2015.
Conclusion : Préserver la mémoire de la pierre
Le télébenne de Versenat a peut-être perdu ses membres d’acier, mais son squelette de pierre raconte toujours l’histoire de la sueur et du labeur des mineurs du Dauphiné. Ces vestiges sont essentiels pour ne pas oublier que sous ces pâturages paisibles battait autrefois le cœur industriel de la France.
Détail d’une fondation avec vestige de poteau métallique (cliché de 2015).
1. La diversité des métiers : Une usine à ciel ouvert
Le personnel du jour était extrêmement stratifié. On y trouvait trois grands pôles :
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Le traitement (Lavoirs et Cribles) : C’est le secteur le plus dur. L’anthracite sortant de la mine est mélangé à du schiste (stérile). Au Villaret ou aux Rioux, les ouvriers (et longtemps les ouvrières) triaient le charbon sur des tapis roulants.
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Les Ateliers Centraux : Forgerons, mécaniciens, électriciens, menuisiers. C’était l’élite technique. Ils réparaient les marteaux-piqueurs, entretenaient les bennes et les câbles des puits. Sans eux, le fond s’arrêtait.
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Les « Grands Bureaux » et l’administratif : Comptables, géomètres, ingénieurs et personnel médical. Ils géraient la paie, les plans des galeries et la santé des mineurs.
2. Les conditions de travail : Bruit, poussière et froid
Contrairement au fond où la température est constante (environ 15-18°C à La Mure), le personnel du jour subissait le climat rude du plateau matheysin.
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L’exposition aux éléments : Dans les installations de triage (souvent de grands hangars en tôle mal isolés), les ouvriers travaillaient dans un froid glacial l’hiver, avec des courants d’air permanents.
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La poussière et le bruit : Les cribles (tamis géants) et les concasseurs généraient un vacarme assourdissant et une poussière fine d’anthracite, tout aussi nocive que celle du fond. Les « trieurs » finissaient la journée aussi noirs que ceux qui remontaient du puits.
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Le danger mécanique : Si le risque d’éboulement était absent, le danger venait des machines, des courroies de transmission et du mouvement incessant des trains du SGLM (Chemin de fer de La Mure) qui manoeuvraient sous les trémies.
3. La place singulière des femmes : Les « Trieuses »
Le bassin de La Mure a longtemps employé des femmes au jour, une pratique qui a perduré jusqu’aux années 1960-70.
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Le triage manuel : Elles étaient affectées au retrait des pierres sur les tapis de charbon. C’était un travail répétitif, épuisant pour le dos et les mains, effectué dans une atmosphère saturée de poussière.
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Évolution : Avec la modernisation des lavoirs (séparation par densité dans des bains de liqueur dense), leur nombre a diminué, les postes devenant plus techniques et masculinisés.
4. Vie sociale et Statut : Mineurs à part entière
Un point crucial : le personnel du jour bénéficiait du Statut du Mineur de 1946.
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Mêmes avantages : Ils avaient droit au logement gratuit (les cités), au charbon de chauffage, aux soins gratuits à la Société de Secours minière et aux colonies de vacances pour leurs enfants.
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La retraite : C’était le point de friction majeur. Les ouvriers du jour devaient travailler plus longtemps que ceux du fond (qui partaient à 50 ou 55 ans) pour obtenir leur retraite à taux plein. Cela créait une distinction sociale nette au sein de la cité.
5. La dynamique « Jour / Fond » : Une solidarité complexe
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Le complexe de la surface : Il existait parfois une tension symbolique. Les mineurs du fond se considéraient comme les seuls « vrais » mineurs, ceux qui risquaient leur vie. Les gens du jour étaient parfois vus comme des privilégiés, bien que leur travail soit essentiel.
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L’union dans la lutte : Lors des grandes grèves (1948, 1963), cette distinction disparaissait. Le personnel du jour (notamment les ateliers et le transport) était le premier à bloquer l’outil de production pour soutenir les revendications globales.
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La sentinelle du drame : Le personnel du jour était le premier témoin des accidents. C’est eux qui voyaient arriver les ambulances au carreau de la mine et qui géraient l’angoisse des familles accourant aux grilles du puits.
6. L’héritage architectural
Aujourd’hui, les vestiges les plus visibles à La Mure sont ceux du « Jour » :
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Le Puits du Villaret et son chevalement (classé).
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Les Grands Bureaux qui témoignent de la puissance administrative des HBD.
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Les Ateliers reconvertis pour certains en zones d’activités.
Foire Aux Questions vestiges télébennes de Versenat
1. Qu’est-ce qu’une télébenne dans le contexte minier ?
Une télébenne est un système de transport aérien par câbles (similaire à un téléphérique) utilisé pour acheminer le charbon brut depuis les points d’extraction escarpés vers les centres de traitement (lavoirs) ou les gares d’expédition. En Matheysine, ce mode de transport était privilégié pour franchir les reliefs accidentés du plateau.
2. Quel était le rôle spécifique de l’installation de Versenat ?
La télébenne de Versenat servait à évacuer les stériles extrait depuis le lavoir (commune de La Motte-d’Aveillans) vers le terril des combes du Villaret. Elle permettait un flux continu des stériles sans dépendre des contraintes du transport routier ou ferroviaire au sol.
3. Pourquoi ne pas avoir utilisé le train ou des camions à l’époque ?
Le relief du plateau matheysin est marqué par des ruptures de pente importantes. La télébenne offrait une solution directe « à vol d’oiseau », beaucoup moins coûteuse à construire et à entretenir qu’une ligne de chemin de fer en montagne, tout en garantissant un débit constant de plusieurs tonnes par heure.
4. Quand cette installation a-t-elle cessé de fonctionner ?
L’activité de la télébenne a décliné avec la restructuration des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) dans la seconde moitié du XXe siècle. Les vestiges actuels datent de l’époque où le bassin minier de La Mure était à son apogée industrielle, avant la construction d’un nouveau lavoir en 1968.
5. Que reste-t-il aujourd’hui du site de Versenat ?
On peut encore observer des structures en béton armé, notamment les embases des pylônes et des éléments de la station de chargement. Ces vestiges font désormais partie intégrante du paysage de l’archéologie industrielle locale, témoins de la robustesse des constructions minières.d’Aveillans.
6. Peut-on visiter les vestiges de la télébenne ?
Le site est accessible via des sentiers de randonnée sur le plateau matheysin. Cependant, il s’agit de ruines industrielles non sécurisées : la prudence est de mise. Pour une compréhension complète du système, il est recommandé de coupler cette visite avec celle du Musée de La Mine Image à La Motte-d’Aveillans.
Poursuivez votre exploration
« Ce chantier de rénovation est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...«
« …les travaux de restauration est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.«
« …l’effondrement catastrophique de La Clapisse » (A venir)
Sources et sites officiels
1. Institutions et Musées (Contexte Historique)
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La Mine Image : C’est le musée de référence situé à La Motte-d’Aveillans. Leur site offre un excellent contexte sur les Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD).
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Archives Départementales de l’Isère : Indispensable pour mentionner les fonds d’archives (série S ou fonds des HBD) que les chercheurs peuvent consulter.
2. Cartographie et Archéologie du Paysage (Outils d’Historien)
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Géoportail – Remonter le temps : Le lien le plus important. Il permet de comparer les photos aériennes de 1950-1965 (où la télébenne était encore en activité ou visible) avec les vues actuelles. On y voit très bien le tracé des câbles à l’époque.
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L’Inventaire du Patrimoine de l’Isère : Pour vérifier si le site de Versenat ou le triage-lavoir du Villaret sont répertoriés dans l’inventaire général du patrimoine culturel.
3. Ressources Techniques (Transport par câble)
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Bibliothèque numérique du génie civil (CNUM – CNAM) : Pour trouver des schémas techniques d’époque sur les « transporteurs aériens » utilisés dans les mines au début du XXe siècle.
Bibliographie
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1. Revues et Bulletins Spécialisés
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Association Mémoire des Mines de la Mure, Bulletins annuels de l’association.
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Pourquoi : Ces bulletins contiennent souvent des monographies sur des sites spécifiques comme Versenat, avec des plans d’époque et des témoignages d’anciens mineurs sur le fonctionnement des télébennes.
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L’Alpe (Revue), Le Peuple du Charbon, Numéro spécial consacré aux mines de La Mure.
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Pourquoi : Pour une approche plus iconographique et paysagère de l’impact de l’industrie sur le plateau matheysin.
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2. Rapports Techniques et Archives (Sources primaires)
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Archives Départementales de l’Isère (ADI), Série S (Travaux publics et transports) et Série M (Industrie).
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Pourquoi : Pour consulter les dossiers de concession et les plans de construction des transporteurs aériens (souvent déposés par les sociétés constructrices comme Bleichert ou Pohlig).
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Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD), Rapports annuels de gestion (1946-1997).
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Pourquoi : Pour obtenir les chiffres de production et les investissements réalisés sur la branche de Versenat.
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3. Ressources en ligne vérifiées
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Musée de La Mine Image, Fonds documentaire sur les transports miniers, mine-image.fr.
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Ministère de la Culture, Base Mérimée : Inventaire du patrimoine industriel (Mines de La Mure).
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Voir la carte du poteau intermédiaire
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L’embranchement minier du Peychagnard à La Festinière
De la contrainte topographique à la solution ferroviaire : histoire d’une liaison à voie étroite conçue pour rationaliser l’évacuation de l’anthracite entre les mines du Peychagnard à partir du Niveau 10 et le seuil stratégique de La Festinière.
Perdues dans la végétation, certaines infrastructures témoignent encore de l’ingéniosité déployée pour l’extraction minière en montagne. Ces vestiges sont des pièces méconnues mais essentielles de notre patrimoine ferroviaire. C’est le cas de l’ancienne ligne à voie étroite reliant le niveau 10 du Peychagnard au col de la Festinière, maillon logistique vital aujourd’hui disparu.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détails |
| Nom de la ligne | Embranchement du Niveau 10 à La Festinière |
| Localisation | Peychagnard (Isère, 38) |
| Type d’infrastructure | Voie ferrée industrielle (privée) |
| Écartement des rails | Voie étroite (probablement type Decauville 60 cm) |
| Mode de traction | Hippomobile (Traction animale) |
| Point de départ | Magasin de stockage du Puits Niveau 10 |
| Terminus | Col de La Festinière (Lieu-dit « La Gare ») |
| Fonction principale | Évacuation de l’anthracite vers la vallée |
| Connexion réseau | Rupture de charge (transbordement routier au col) |
| État actuel | Ligne déferrée (plateforme visible) |
Le défi logistique du Niveau 10
L’histoire de cette ligne naît d’une contrainte topographique majeure. Le charbon, extrait et stocké dans un magasin adjacent au niveau 10 des mines du Peychagnard, se trouvait dans une impasse logistique. L’évacuation par la route existante représentait un véritable calvaire : la déclivité trop importante rendait l’accès des charrettes problématique et dangereuse, freinant considérablement l’écoulement de la production.
Robbie, le tout dernier cheval de fond (pit pony) en activité dans le bassin houiller du Pays de Galles, photographié lors de sa mise à la retraite officielle en mai 1999 à la mine de Pant-y-Gasseg. Cet événement marque la clôture définitive de deux siècles de collaboration animale dans l’industrie ferroviaire minière britannique.
Image d’illustration.
Au niveau 10 du Peychagnard (2006) : face aux anciens magasins de stockage du charbon, dont subsiste un imposant pan de mur.
Une solution ferroviaire : La voie étroite
Pour contourner cet obstacle, une solution technique fut adoptée : la construction d’une ligne de chemin de fer, très probablement à voie étroite (type Decauville ou métrique léger).
Ce tracé permettait de s’affranchir des pentes routières en rejoignant le lieu-dit « La Gare » à La Festinière. Selon toute vraisemblance, l’exploitation se faisait par traction hippomobile. Des chevaux de somme tiraient des convois de wagonnets, une méthode d’exploitation similaire à celle observée sur les lignes voisines de Lespinasse ou de La Motte-d’Aveillans.
Approche du niveau 10 du Peychagnard en 2006 : l’étroitesse caractéristique de cette section de la voie hippomobile.
Au-dessus de l’étang du Crey (2006) : zone de croisement des convois et panorama sur le plateau matheysin.
Sur le tracé de la Festinière vers le niveau 10 du Peychagnard (2006) : une promenade sur les traces de la traction hippomobile.
La Festinière : Plaque tournante stratégique
Le choix du Col de la Festinière comme terminus n’était pas anodin. Ce point haut occupait une position centrale stratégique. Une fois le charbon acheminé par le rail jusqu’au col, la gravité jouait enfin en faveur des transporteurs. Les charrettes prenaient le relais dans le sens de la descente, facilitant grandement la distribution finale et la livraison des sacs de charbon vers la vallée.
La gare de la Festinière en 2006 : la voie arrivait sur une plateforme surélevée (à gauche) pour faciliter le chargement des charrettes.
Que reste-t-il aujourd’hui ?
De cette activité industrielle intense, il ne subsiste plus de rails, la voie ayant été déposée il y a bien longtemps. Cependant, l’œil averti de l’historien ou du promeneur peut encore deviner le tracé : seule la plate-forme de la voie, cicatrisée par le temps, témoigne encore de ce passé laborieux.
Gare de la Festinière (2006) : le mur de soutènement du « quai haut », conçu pour le stockage et la vente locale de charbon.
Foire Aux Questions la voie minière du Peychagnard
1 : Pourquoi avoir construit une voie ferrée spécifique entre le Peychagnard et La Festinière ?
R : La construction de cette ligne répondait à un défi topographique. L’accès routier au puits du Niveau 10 présentait une déclivité trop importante pour les charrettes lourdement chargées. La voie ferrée permettait de contourner la pente et de transporter l’anthracite de manière fluide et sécurisée jusqu’au col, évitant l’enlisement ou l’épuisement des attelages.
2 : Quel type de matériel roulant circulait sur cette ligne ?
R : Il ne s’agissait pas d’un train à vapeur classique comme le SGLM voisin, mais d’une ligne de service industriel à voie étroite (probablement de type Decauville, 60 cm). La traction était hippomobile : des chevaux de somme tiraient des convois de wagonnets (bennes basculantes) remplis de charbon, une pratique courante dans les mines dauphinoises au début du XXe siècle.
3 : Pourquoi le col de La Festinière a-t-il été choisi comme terminus ?
R : La Festinière occupait une position stratégique de rupture de charge. C’est un point haut géographique. Une fois le charbon acheminé par le rail jusqu’à ce seuil (« La Gare »), le transport pouvait reprendre par la route avec des charrettes, cette fois-ci dans le sens de la descente vers la vallée, facilitant grandement la distribution finale.
4 : Peut-on encore voir des vestiges de cette ligne aujourd’hui ?
R : Les rails et les traverses ont été déposés (démontés) peu après la fermeture de la mine, une pratique courante pour récupérer l’acier. Cependant, l’infrastructure de génie civil subsiste : la plate-forme de la voie est toujours visible et forme aujourd’hui un chemin forestier dont la pente douce et régulière trahit son origine ferroviaire.
5 : Cette ligne était-elle connectée au chemin de fer de La Mure (SGLM) ?
R : Pas directement par le rail. C’était une ligne isolée (« feeder ») qui servait à sortir le charbon du site d’extraction difficile d’accès. La connexion avec le réseau principal se faisait ensuite par transbordement routier ou via d’autres installations de la compagnie minière situées plus bas dans la vallée.
Poursuivez votre exploration
Sources et sites officiels
1. Cartographie et Tracé (Visualisation du terrain)
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IGN – Remonter le Temps
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Pourquoi ce lien : C’est l’outil indispensable pour montrer l’évolution du site. Il permet de comparer les photos aériennes des années 1950 (où l’on voit les trains de charbon et le carreau de mine de Peychagnard en activité) avec la carte actuelle.
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Inventaires Ferroviaires de France (IFF)
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Pourquoi ce lien : Ce site associatif recense les tracés des anciennes lignes disparues. Vous y trouverez probablement les fiches techniques concernant la ligne de la Mure (SGLM) et ses embranchements industriels.
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2. Patrimoine Industriel et Minier (Le contexte)
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La Mine Image – Musée Souterrain (Site Officiel)
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Pourquoi ce lien : Situé à La Motte-d’Aveillans, c’est le gardien de la mémoire des Houillères du Bassin du Dauphiné. Leur site offre un contexte historique sur l’extraction qui justifiait cette voie ferrée.
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Lien : https://www.mine-image.com
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Patrimoine d’Auvergne-Rhône-Alpes (Dossiers de l’Inventaire)
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Pourquoi ce lien : Le site officiel de la Région propose des dossiers très fouillés sur le patrimoine industriel de la Matheysine, incluant parfois les chevalements et les infrastructures de transport.
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3. Histoire Ferroviaire Spécifique (La ligne SGLM)
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Site du Petit Train de La Mure
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Pourquoi ce lien : Bien que touristique, le site évoque l’histoire de la ligne Saint-Georges-de-Commiers – La Mure, sur laquelle se greffait la voie de Peychagnard à La Festinière.
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FACS – Patrimoine Ferroviaire
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Pourquoi ce lien : La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence. Leur base de données sur les écartements et les dates d’exploitation est très rigoureuse.
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4. Archives Visuelles (Vidéos)
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INA (Institut National de l’Audiovisuel)
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Pourquoi ce lien : En tapant « Mines La Mure » ou « Train La Mure » dans le moteur de recherche de l’INA, on trouve des reportages d’époque montrant le fonctionnement des mines et le chargement des wagons, ce qui illustre parfaitement la fonction de la voie Peychagnard-Festinière.
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Lien direct vers une recherche type : https://www.ina.fr/recherche?q=mines+la+mure
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Bibliographie
1. Ouvrages de référence sur le Chemin de Fer de La Mure (SGLM)
Ces ouvrages contiennent les détails techniques sur les embranchements industriels, le matériel roulant utilisé pour le charbon et les plans des gares (dont La Festinière).
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BOUILLIN, Patrice et WURMSER, Daniel. Le Chemin de fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap – Valbonnais. Grenoble : Éditions Bouillin, 1995. 509 p..
-
DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Breil-sur-Roya : Éditions du Cabri, 1985. (Collection « Les petits trains de jadis »).
2. Histoire des Mines et du Bassin de la Matheysine
Ces sources justifient l’existence de la voie : le Puits du Villaret à Peychagnard et l’économie du charbon.
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COLLECTIF (Association La Mine Image). La Mine en Matheysine : 100 ans d’histoire. La Motte-d’Aveillans : Éditions de la Mine Image.
-
COSTE, Gilbert. Les Mines de la Mure : Histoire d’un bassin houiller. 2 tomes. Éditions à compte d’auteur, années 1980-1990.
-
GUIGUES, François. Les Houillères du Bassin du Dauphiné. Thèse ou Monographie technique, École des Mines..
3. Articles de Périodiques Spécialisés
Les revues ferroviaires ont souvent traité des embranchements particuliers (EP) avec une grande précision.
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Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Chemins de Fer Régionaux et Tramways.
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Consulter spécifiquement les numéros consacrés au « Chemin de fer de La Mure » (plusieurs numéros spéciaux existent).
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La Vie du Rail.
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Le Train de la Mure et les Houillères du Dauphiné, divers articles des années 1950 à 1990 (période d’activité et de fermeture).
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4. Sources Primaires (pour citation dans l’article)
Pour donner une assise scientifique à votre travail d’historien.
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Archives Départementales de l’Isère. Série S (Travaux Publics) : Dossier d’autorisation de l’embranchement particulier de Peychagnard.
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Archives Départementales de l’Isère. Série M (Mines) : Rapports de l’ingénieur des mines sur l’exploitation du Puits du Villaret.
-
Cartes IGN. Carte d’État-Major (1820-1866) et Carte 1950 (visualisables sur Géoportail/Remonter le temps) montrant physiquement le tracé de la voie ferrée disparaissant sous la végétation actuelle.
Voir la carte
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