Bois-Freynet : Mine à ciel ouvert au Peychagnard
L’extraction de l’anthracite à ciel ouvert sur le site de Bois-Freynet au Peychagnard
L’article « La Découverte de Bois-Freynet : Le chantier titanesque du Peychagnard » plonge les lecteurs dans l’histoire méconnue de l’extraction d’anthracite à ciel ouvert dans le Dauphiné. Contrairement aux mines souterraines traditionnelles, ce site du Peychagnard en Isère a été « décapé » par les ingénieurs des Houillères du Bassin Dauphinois pour maximiser la récupération du minerai, modifiant ainsi radicalement le paysage local. Cette méthode, appelée « Découverte », a permis une récupération optimal du minerai et a été privilégiée pour des raisons de sécurité et de géologie, les couches de charbon étant proches de la surface. Le chantier de Bois-Freynet est un exemple de l’impact de l’industrie sur la topographie et complète l’histoire minière de la Matheysine en offrant une perspective unique sur les techniques d’extraction du charbon.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Nom du Site | La Découverte de Bois-Freynet |
| Localisation | Commune du Peychagnard, Plateau de la Matheysine, Isère |
| Type de Patrimoine | Site minier industriel (mine d’anthracite à ciel ouvert) |
| Période d’Activité | Sondages 1983, autorisation février 1984, décapage janvier 1985, arrêt juillet 1986 |
| Opérateur | Houillères du Bassin Dauphinois (HBD) |
| Méthode d’Exploitation | « La Découverte » : exploitation à ciel ouvert par « décapage » de la colline |
| Caractéristiques | – Récupération maximisé du minerai (anthracite).
– Utilisation de pelles mécaniques et de dumpers. – Modification profonde et durable du paysage, créant un « immense amphithéâtre en gradins ». |
| Objectifs de la Méthode | – Maximiser la récupération du gisement, y compris les piliers laissés par d’anciens travaux.
– Exploiter des couches de charbon proches de la surface où l’extraction souterraine était trop dangereuse. |
| Héritage | – Une « cicatrice historique » témoignant de l’intensité de l’activité industrielle.
– Un site complémentaire à la visite de la mine souterraine « Mine Image » pour comprendre l’ensemble des techniques minières de la région. |
Pourquoi une « découverte » ici ? Contexte historique et économique (1946–1986)
Après la nationalisation de 1946 et la création des HBD, la Matheysine entre dans une phase de restructuration : concentration des moyens, modernisation, recherche d’abaisssement des coûts d’extraction. La Bataille du Charbon (1944‑1947) puis les politiques charbonnières des décennies suivantes poussent à exploiter au moindre coût les secteurs où les veines affleurent ou restent peu profondes—comme à Bois‑Freynet.
Photo historique en noir et blanc de la mine à ciel ouvert du Bois Freynet en 1985, à la fin de son exploitation.
Chronologie précise de Bois‑Freynet
- 1983 — campagne de sondages et fouilles : possibilité confirmée d’une exploitation en découverte. Estimation prévisionnelle : ~18 000 m³ de charbon pour 72 000 m³ de stériles. [patrimoine…auphine.fr]
- Février 1984 — étude d’impact achevée ; autorisation d’exploiter délivrée ; début du défrichement. [patrimoine…auphine.fr]
- Janvier 1985 — démarrage du décapage ; mars 1985 : décapage des anciens travaux souterrains du quartier de Bois‑Freynet. [patrimoine…auphine.fr]
- Juillet 1986 — fin de l’exploitation ; bilan : 41 174 t de charbon brut extraites (dont 29 100 t traitées au lavoir de Susville). (NB : la valeur financière citée par la source est vraisemblablement erronée dans son unité ; nous la laissons de côté ici.)
Contexte géologique : la « Grande Couche » de la Matheysine
Le plateau matheysin appartient au rameau externe de Belledonne et renferme des inclusions houillères exploitées depuis des siècles. Les gisements anthracifères présentent plusieurs couches, dont la Grande Couche (≈ 7 à 15 m), la plus productive ; les affleurements et veines à faible couverture expliquent la justification technique de la découverte à Bois‑Freynet.
Bois Freynet : Les vestiges colorés d’une mine à ciel ouvert en 1993.
La « découverte » : principe, méthode et raisons du choix
Définition. Une exploitation en découverte est une mine à ciel ouvert : on enlève les morts‑terrains (stériles) pour accéder à la veine depuis la surface, avec décapage, abattage (souvent avec explosifs), chargement et transport par pelles et dumpers. Cette méthode s’emploie quand les couches sont proches de la surface et/ou que l’on souhaite récupérer des zones déjà exploitées au fond (anciens piliers, chantiers abandonnés).
À Bois‑Freynet (1985‑1986), le choix s’explique par :
- Géologie favorable (veines peu profondes) et sécurité supérieure au fond lorsque les terrains sont instables.
- Récupération élevée du minerai (meilleure qu’en souterrain où l’on doit laisser des piliers)—permettant d’avoir un taux de récupération bien supérieur à l’exploitation souterraine.
- Mécanisation lourde (pelles mécaniques, les dumpers étaient des engins de faible tonnage comparés aux mines métalliques la Matheysine n’a jamais eu de 100‑tonnes Caterpillar par exemple).
) et exploitation par fosses successives avec remblayage au fur et à mesure des zones déhouillées.
Bois‑Freynet dans l’histoire minière locale
La découverte de Bois‑Freynet complète une longue histoire souterraine (galeries à flanc, puits) menée notamment à La Motte‑d’Aveillans (Mine Image) et à Susville (puits du Villaret)—le grand site moderne des HBD, en service jusqu’en 1997. La visite de la Mine Image (galeries authentiques) offre le contre‑champ de la découverte : comprendre ensemble les deux techniques permet de saisir l’évolution du bassin.
- La présence d’anciens travaux souterrains (quartier 7bis / 8bis) confirmée par les sondages.
- Le coût trop élevé du charbon de fond dans les années 1980 chez HBD.
- Puits du Villaret (Susville) : fonçage à partir de 1948, exploitation jusqu’en 1997 ; profondeur ~270 m ; rôle central dans la concentration de la production HBD de l’après‑guerre.
- Musée souterrain « La Mine Image » (La Motte‑d’Aveillans) : galeries réhabilitées, muséographie sur un millénaire d’extraction locale.
Le site de la Découverte de Bois-Freynet aujourd’hui.
Paysage, remise en état et héritage
Le chantier a créé un amphithéâtre en gradins, typique des découvertes. À l’arrêt, les HBD ont remodelé les versants et remis de la terre végétale ; puis l’ONF a reboisé en 1987 à l’aide de sapins, ce qui permet aujourd’hui d’identifier la zone (contrastant résineux/feuillus en hiver). Le site demeure une cicatrice historique, mais aussi un repère pédagogique sur l’empreinte de l’industrie sur la topographie.
Foire Aux Questions
1. Qu’est-ce que la « Découverte de Bois-Freynet » ?
Il s’agit d’une ancienne mine d’anthracite exploitée à ciel ouvert, située sur la commune du Peychagnard, sur le plateau de la Matheysine. Le terme « Découverte » désigne spécifiquement cette méthode d’extraction où l’on retire les couches de terre et de roche pour accéder directement au minerai, par opposition à une mine souterraine.
2. Où se situe ce site ?
Le site se trouve en Isère, sur le plateau matheysin, dans la commune du Peychagnard.
3. Pourquoi a-t-on choisi une exploitation à ciel ouvert à cet endroit ?
Cette méthode a été choisie pour deux raisons principales :
-
Elle permettait de récupérer 100% du gisement de charbon, y compris les « piliers » laissés par d’anciennes exploitations souterraines.
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Elle était plus sûre pour exploiter les couches de charbon très proches de la surface, là où le creusement de galeries souterraines aurait été trop dangereux.
4. Quelle a été la conséquence principale de cette méthode d’exploitation sur le paysage ?
L’exploitation par « découverte » a radicalement et durablement transformé le paysage. Elle a consisté à « décaper » la colline, créant un immense amphithéâtre en gradins, décrit dans l’article comme une véritable « cicatrice historique ».
5. Qui exploitait cette mine ?
La mine était opérée par les Houillères du Bassin Dauphinois (HBD).
6. Que peut-on voir sur le site aujourd’hui ?
Aujourd’hui, la nature a repris ses droits sur le site. Même si le relief reste marqué par l’ancienne activité industrielle, il faut un œil averti pour deviner le passé minier de la zone, désormais reboisée.
7. En quoi ce site est-il complémentaire de la visite de la mine souterraine « Mine Image » ?
Visiter le site de la Découverte de Bois-Freynet permet de comprendre l’autre grande technique d’extraction du charbon en Matheysine. Alors que la « Mine Image » illustre le travail en galerie, Bois-Freynet témoigne de l’ampleur et de l’impact de l’extraction à ciel ouvert, offrant ainsi une vision complète de l’histoire minière de la région.
Poursuivez votre exploration
- Patrimoine du Dauphiné, Puits du Villaret — histoire du site
→ Approche technique et historique du site le plus moderne du bassin. [patrimoine…auphine.fr]
Sources et sites officiels
- BRGM – Notice explicative de la feuille « La Mure » 1/50 000 (géologie régionale, gîtes, charbon) : PDF InfoTerre. [Msr~~E – BRGM]
- Exxplore – Les Houillères du Dauphiné (couches, Grande Couche, historique) :
- Wikipédia – Houillères du Dauphiné (contexte des concessions, nationalisation) :
- Mairie de Susville – Patrimoine minier (puits du Villaret) (données techniques, chronologie 1948–1997) :
- La Mine Image – Historique & présentation (musée souterrain, contexte de visite) :
- Geol‑Alp – Matheysine, aperçu d’ensemble (mise en contexte structural) :
Bibliographie
1. Ouvrages / études sur l’histoire minière de la Matheysine
- Exxplore.fr, Les Houillères du Dauphiné (synthèse historique du bassin, couches, concessions, modernisation du XXᵉ siècle)
→ Très utile pour comprendre les couches (dont la Grande Couche), les deux champs d’exploitation (La Motte‑d’Aveillans / Villaret). [exxplore.fr] - Éditions Arthéma, Histoire des Mines de La Mure, en Isère
→ Contexte général du gisement, qualités de l’anthracite, évolution de l’entreprise La Mure et des HBD. [editionsarthema.fr]
2. Géologie, gisements et contexte scientifique
- BRGM, Notice explicative de la feuille La Mure (1/50 000), J.-C. Barféty et al., 1988
→ Document géologique de référence sur la Matheysine : houiller, structure, gîtes minéraux, histoire tectonique. [Msr~~E – BRGM] - BRGM, Essai de synthèse géologique du Bassin houiller du Bas‑Dauphiné, D. Mariton, 1981
→ Évaluation des anciens travaux, structure du bassin, synthèses de sondages 1844‑1926. [infoterre.brgm.fr] - Geol‑Alp (Université Grenoble), Matheysine : aperçu d’ensemble
→ Mise en perspective géologique du plateau, boutonnières houillères, structure Belledonne. [. Drac : M…- Geol-Alp] - Mindat.org, Peychagnard Mine (localisation, classification du site et nature des minéraux)
→ Données de localisation et contexte minéralogique. [mindat.org]
3. Archives, administration et histoire des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD)
- Wikipédia, Houillères du Dauphiné (concessions, nationalisation 1946, organisation du bassin)
→ Historique institutionnel fiable. [fr.wikipedia.org] - FranceArchives, Dossiers administratifs des HBD (1939‑1986)
→ Cadre administratif, politique charbonnière, dossiers d’énergie, planifications. [francearch…es.gouv.fr] - Mairie de Susville, Patrimoine minier — Puits du Villaret
→ Données techniques sur le puits moderne (270 m, dates, rôle dans le transport et l’extraction). [susville.fr]
4. Sites techniques et muséographiques
- La Mine Image, Musée souterrain de La Motte‑d’Aveillans, Historique et présentation
→ Informations sur l’exploitation souterraine historique et la transformation en musée.
[mine-image.com], [mine-image.com]
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Galerie Photos
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Le Plan Richard : Artère vitale et sortie de secours des mines de Susville
Située au Villaret, cette galerie marque un tournant technologique majeur avec le remplacement des wagonnets par des bandes transporteuses pour remonter le charbon. Au-delà de sa fonction logistique reliant les profondeurs au lavoir, le Plan Richard constituait une issue de secours cruciale pour les mineurs, témoignant aujourd’hui de l’ingéniosité et des risques de l’exploitation sur le plateau matheysin.
Nichée sur la commune de Susville, au lieu-dit Le Villaret, la galerie du Plan Richard incarne une étape clé dans la modernisation des Houillères du Dauphiné. Abandonnant le roulage traditionnel par wagonnets au profit de bandes transporteuses, cet ouvrage stratégique assurait non seulement l’acheminement massif de l’anthracite du Puits n°1 vers le lavoir, mais constituait surtout une voie vitale pour l’aérage et la sécurité des hommes. Exploration d’un vestige industriel qui fut, durant des décennies, le véritable poumon des mines de la Mure.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détail |
| Nom de l’ouvrage | Galerie de sortie du Plan Richard |
| Localisation | Susville (Isère), lieu-dit Le Villaret |
| Coordonnées GPS | 44.924000, 5.777778 |
| Type d’ouvrage | Galerie inclinée (Plan) avec bandes transporteuses |
| Fonctions principales | 1.Remontée du charbon (stériles exclus)
2. Sortie de secours et aérage |
| Niveaux desservis | Du Niv. 20 (482 m) et Niv. 17 (635 m) → Vers le Lavoir (Surface) |
| Technologie | Remplacement du roulage (wagonnets) par convoyeurs à bandes |
| Connexion surface | Liaison directe au bâtiment du lavoir via tuyère en ciment |
| État actuel | Sortie obstruée, installations de surface démantelées |
Le Plan Richard : L’artère vitale de la mine du Villaret
L’histoire de l’exploitation minière est une course perpétuelle vers les profondeurs. Pour suivre les veines d’anthracite, les mineurs de la Matheysine ont dû creuser toujours plus bas, posant un défi logistique majeur : comment remonter des tonnes de minerai depuis les entrailles de la terre jusqu’à l’usine de traitement ?
C’est ici qu’intervient le Plan Richard, une prouesse technique qui a révolutionné le transport du charbon sur le site du Villaret.
Vestige de la sortie du Plan Richard (2019) : L’orifice a été définitivement condamné par un merlon de terre et de déblais lors de la campagne de mise en sécurité du site en 1999.
Une logistique souterraine divisée en deux flux
Pour comprendre l’importance du Plan Richard, il faut d’abord saisir l’organisation du site minier. À son apogée, l’activité se concentrait autour de deux puits verticaux aux fonctions bien distinctes, situés au niveau 12 (altitude 888 mètres) :
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Le Puits des Rioux : Véritable « ascenseur du personnel », il était dédié au transport des mineurs vers les différents étages d’exploitation.
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Le Puits du Villaret : Il servait à la logistique matérielle. C’est par ce puits que descendaient les machines, les outils et les cintres de soutènement. Il servait également à remonter les stériles (les roches inutiles extraites lors du creusement).
Mais curieusement, le charbon, lui, ne passait pas par ces puits.
Vue depuis les abords de la galerie (2019) : Ce muret en maçonnerie longe la falaise et servait d’assise à la structure métallique de la bande transporteuse, défiant le relief accidenté.
La fin des wagonnets : la révolution des bandes transporteuses
Historiquement, le charbon était chargé dans des wagonnets poussés par des hommes ou tirés par des chevaux, puis des locomotives. Cependant, face à l’augmentation des cadences et de la profondeur, ce système a montré ses limites.
La mine du Villaret a alors opéré une mutation technologique en remplaçant le roulage par wagonnets par un système de transport en continu via des bandes transporteuses. Ce choix présentait trois avantages décisifs pour la rentabilité :
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Fluidité : Un flux ininterrompu de charbon vers la surface.
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Gain de temps : Suppression des étapes fastidieuses de chargement et déchargement des berlines.
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Maintenance : Une mécanique plus simple et plus fiable que le matériel ferroviaire souterrain.
Perspective depuis la zone du lavoir (2019) : On distingue ici le tracé rectiligne du muret le long de la falaise. C’est par cette voie que le charbon brut arrivait pour être traité dans l’usine de lavage située au premier plan.
L’anatomie du Plan Richard (I, II et III)
Ce système de convoyeurs portait le nom de « Plan Richard ». C’était une véritable autoroute du charbon remontant depuis les profondeurs :
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Plan Richard I et II : Ces deux premières sections de bandes remontaient le minerai depuis le niveau 17 (altitude 635 m).
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Plan Richard III : Lorsque l’exploitation a dû descendre encore plus bas, jusqu’au niveau 20 (altitude 482 m) — correspondant à la galerie de la Baume — une troisième section fut ajoutée pour connecter ce niveau inférieur au reste du réseau.
Le charbon, une fois arrivé au jour par la galerie de sortie du Plan Richard I, ne s’arrêtait pas là. Il était acheminé directement vers le lavoir (l’usine de tri et de lavage) via un impressionnant tuyau en ciment reliant la sortie de la galerie au bâtiment industriel sur le carreau de la mine.
Document de 2019 : Ce fragment de buse en béton est le dernier témoin de la liaison aérienne du Plan Richard. Il protégeait la bande transporteuse qui acheminait le charbon brut depuis la sortie de la galerie jusqu’aux installations de traitement du lavoir.
Un rôle vital pour la sécurité
Au-delà de sa fonction productive, le Plan Richard jouait un rôle crucial dans la sécurité des hommes. En cas d’accident, d’incendie ou de blocage sur les puits principaux (Villaret ou Rioux), la galerie inclinée du Plan Richard servait de sortie de secours. Les mineurs pouvaient l’emprunter pour évacuer les chantiers du fond et rejoindre la surface à pied.
1. Les conditions de travail : La lutte contre la pente et la poussière
Travailler à La Mure ne ressemblait pas au travail dans les mines du Nord (le Pas-de-Calais). La géologie alpine imposait des contraintes extrêmes.
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L’exploitation en « dressants » : Contrairement aux veines plates du Nord, les couches d’anthracite en Matheysine étaient souvent très inclinées, voire verticales. Les mineurs travaillaient dans des positions acrobatiques, souvent sur des planchers boisés suspendus au-dessus du vide.
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La dureté de l’anthracite : L’anthracite de La Mure est l’un des meilleurs charbons au monde (pur à plus de 90%), mais il est extrêmement dur. Avant la mécanisation massive des années 50-60, l’abattage au marteau-piqueur était épuisant.
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La Silicose : l’ennemi invisible. Si le bassin de La Mure était peu sujet au grisou (gaz explosif), il était extrêmement poussiéreux. L’anthracite dégageait une poussière fine et abrasive. Malgré l’arrosage des tailles, la silicose a décimé des générations de mineurs, bien plus sûrement que les éboulements.
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L’évolution technique : Sous l’ère des HBD, on passe de la force humaine et animale (les chevaux sont restés au fond jusqu’en 1952) à une mécanisation poussée avec les convoyeurs blindés et les soutènements marchants.
2. La vie sociale : Un paternalisme d’État
Après 1946, les HBD héritent du système paternaliste des anciennes compagnies privées, mais l’adaptent avec le Statut du Mineur.
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Le logement en cités : La vie du mineur est indissociable de sa cité. À La Mure, les cités comme celle des Trois-Mâts ou du Périer structurent l’espace urbain. Les HBD fournissaient le logement et le chauffage (le fameux « charbon de dotation »).
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La diversité communautaire : Le bassin était un véritable laboratoire d’intégration. Aux locaux (paysans-mineurs) se sont ajoutés des vagues successives d’immigrés : Italiens et Polonais dans l’entre-deux-guerres, puis Maghrébins (notamment des Marocains du Souss) dans les années 50 et 60. Cette mixité a forgé une identité matheysine forte, basée sur la solidarité du fond.
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Les avantages sociaux : Être mineur aux HBD, c’était bénéficier d’une protection sociale d’avant-garde : accès gratuit aux soins (la « Société de Secours »), colonies de vacances pour les enfants, et une retraite anticipée à 50 ou 55 ans.
3. Culture et traditions : Entre ferveur et lutte
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La Sainte-Barbe (4 décembre) : C’est le moment sacré. Même après la nationalisation, la fête de la patronne des mineurs restait le pilier de l’année, mêlant défilés, banquets et médailles du travail. C’était le jour où la hiérarchie et les ouvriers se retrouvaient autour d’une table.
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Le syndicalisme et la fierté : Le bassin de La Mure était un bastion de la CGT. La conscience de classe était exacerbée par la dangerosité du métier. Les grandes grèves (notamment celle de 1963) ont soudé la communauté contre les premières menaces de fermeture.
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Le sport et la musique : Les HBD subventionnaient de nombreuses associations. L’harmonie des mineurs et les clubs de football ou de rugby étaient les vecteurs essentiels de la cohésion sociale hors de la mine.
4. La fin d’un monde : Le traumatisme de la fermeture
La vie sociale des HBD a été marquée, à partir des années 70, par l’angoisse de la fin. Le « plan de licenciement » est devenu un mot quotidien.
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La reconversion : Contrairement à d’autres bassins, la Matheysine est restée enclavée. La fermeture du Villaret en 1997 a été vécue comme un deuil collectif.
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L’héritage : Aujourd’hui, cette vie sociale survit à travers l’association des anciens mineurs et le musée de La Mine Image à La Motte-d’Aveillans, qui est le gardien de cette mémoire technique et humaine.
En résumé : La vie du mineur des HBD était une vie de contrastes : une noirceur et une pénibilité extrêmes au fond, compensées par une vie sociale intense, protectrice et solidaire en surface. C’était un « État dans l’État ».
Que reste-t-il aujourd’hui ?
Le paysage industriel du Villaret a profondément changé. Aujourd’hui, la sortie du Plan Richard est obstruée et la végétation a repris ses droits. Les installations aériennes spectaculaires, le bâtiment du versage et le grand lavoir ont été démantelés.
Seuls quelques vestiges de maçonnerie, comme ceux visibles sur nos photos, témoignent encore de cette mécanique complexe qui faisait battre le cœur de la montagne.
Un patrimoine protégé : l’impératif de sécurité et de mémoire
Aujourd’hui, les vestiges de la galerie du plan Richard sont rendus à la nature et ses accès ont été murés et remblayés lors des campagnes de mise en sécurité définitive du bassin. Si ces lieux suscitent une curiosité légitime, il est impératif de rappeler qu’il est strictement interdit et mortel de tenter de pénétrer dans d’anciens ouvrages miniers.
Au-delà de la violation de la propriété privée, les risques souterrains sont invisibles et foudroyants :
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Les risques atmosphériques : En l’absence de ventilation forcée, des gaz lourds et asphyxiants (comme le dioxyde de carbone, appelé « stythe » par les mineurs) ou des poches de grisou résiduel peuvent s’accumuler, rendant l’air mortel en quelques secondes.
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L’instabilité structurelle : Les pressions de terrain et la dégradation des soutènements avec le temps rendent tout effondrement imprévisible.
Le respect de ce patrimoine passe par une observation extérieure et une étude documentaire. Pénétrer dans ces galeries, c’est non seulement se mettre en danger de mort, mais aussi risquer de dégrader les derniers témoins fragiles de l’ingénierie minière du XXe siècle.
Foire Aux Questions plan Richard
Qu’est-ce que le Plan Richard dans les mines de la Mure ?
Le Plan Richard était un ouvrage souterrain stratégique des Houillères du Dauphiné. Contrairement aux puits verticaux, il s’agit d’une galerie inclinée équipée de bandes transporteuses (tapis roulants). Elle permettait de remonter le charbon en continu depuis le fond de la mine jusqu’à la surface, remplaçant ainsi le système de wagonnets.
Où se trouve la galerie de sortie du Plan Richard ?
Les vestiges de cette galerie sont situés sur la commune du Villaret, en Isère, sur le plateau matheysin. Elle débouche à proximité de l’ancien site minier du Villaret, où se trouvait autrefois le grand lavoir à charbon.
Peut-on visiter l’intérieur de la galerie du Plan Richard ?
Non, l’accès est strictement interdit et impossible. Dans le cadre de la mise en sécurité du site minier en 1999, l’entrée de la galerie a été définitivement obstruée par des remblais pour prévenir tout risque d’accident (éboulements, gaz). Seuls les vestiges extérieurs (maçonnerie, murets) sont visibles.
Quelle est la différence entre le Puits du Villaret et le Plan Richard ?
Leurs fonctions étaient distinctes. Le Puits du Villaret (vertical) servait d’ascenseur pour le matériel et la remontée des roches stériles. Le Plan Richard (incliné) était exclusivement dédié au transport rapide du charbon vers l’usine de traitement et servait également de sortie de secours pour les mineurs.
Que reste-t-il des installations du Plan Richard aujourd’hui ?
Les infrastructures métalliques aériennes et les bâtiments du lavoir ont été démantelés après la fermeture des mines. Aujourd’hui, on peut observer la tête de la galerie maçonnée (l’entrée voûtée), des sections du muret de soutènement à flanc de falaise et des fragments du carter en béton qui protégeait la bande transporteuse.
Poursuivez votre exploration
Découvrez le puits du Villaret
Indissociable du puits du Villaret le terril
Et son exploitation
Sources et sites officiels
Les Musées et Lieux de Mémoire (Sources Locales)
Ces liens sont les plus pertinents pour le maillage « géographique » et « thématique ».
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La Mine Image (Musée Souterrain)
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Pourquoi ce lien ? C’est le musée situé sur la commune même de La Motte-d’Aveillans. Il gère la mémoire du site et possède les archives techniques locales. C’est la référence absolue pour votre sujet.
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Site officiel : www.mine-image.com
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Musée Matheysin (La Mure)
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Pourquoi ce lien ? Situé à La Mure, il conserve une riche collection sur l’histoire régionale et la vie quotidienne des mineurs de la Matheysine.
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Site officiel : www.musee-matheysin.fr
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Les Institutions Techniques et Archives (Sources Scientifiques)
Ces liens valident la partie technique de votre article (fermeture, mise en sécurité, géologie).
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BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières)
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Pourquoi ce lien ? C’est l’organisme d’État chargé de la gestion de l’après-mine (surveillance des anciens puits, risques d’effondrement). Ils détiennent les dossiers techniques de la mise en sécurité de 1999 mentionnée dans votre article.
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Site officiel : www.brgm.fr ou le portail des risques www.georisques.gouv.fr
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Archives Départementales de l’Isère
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Pourquoi ce lien ? C’est ici que sont conservés les fonds des Houillères du Bassin du Dauphiné (plans, registres du personnel). Utile pour les généalogistes ou chercheurs.
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Site officiel : archives.isere.fr
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Tourisme et Territoire
Pour ancrer l’article dans l’actualité touristique locale.
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Matheysine Tourisme
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Pourquoi ce lien ? Pour les randonneurs qui souhaiteraient découvrir les sentiers autour des anciens sites miniers.
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Site officiel : www.matheysine-tourisme.com
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Bibliographie
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CHION, Pierre. La mine et les mineurs de la Matheysine : 150 ans de charbon à La Mure. Éditions Le Belvédère, 2005.
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Pourquoi ce livre ? C’est la « bible » locale. Pierre Chion est l’historien incontournable du plateau. Il détaille l’évolution technique du Puits du Villaret et le passage aux bandes transporteuses.
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ALLEMAND, H. & CHION, P. Les Gueules Noires du Dauphiné. Éditions Glénat, 1990.
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Pourquoi ce livre ? Un ouvrage riche en photographies d’époque qui permet de visualiser l’activité sur le carreau du Villaret avant son démantèlement.
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VEITL, Philippe. Les mines de La Mure, une histoire sociale et politique. PUG (Presses Universitaires de Grenoble), 1994.
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Pourquoi ce livre ? Pour comprendre le contexte économique qui a poussé les Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) à moderniser l’extraction (abandon des wagonnets pour les plans inclinés) afin de rester rentables.
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Le Razzier de Susville : L’histoire méconnue du terril du Villaret et son ultime exploitation (2011-2012)
Plus qu’un simple amas de stériles, le Razzier de Susville incarne la mémoire minière de la Matheysine. Découvrez comment ce site, né de l’activité historique du Puits du Villaret, a fait l’objet d’une tentative audacieuse de valorisation de ses déchets au début du XXIe siècle, redéfinissant notre regard sur le patrimoine industriel.
Symbole incontournable du paysage du plateau matheysin, le Razzier de Susville est bien plus qu’une simple colline artificielle. Véritable mémoire des entrailles de la terre, ce terril plat, formé par l’accumulation des stériles du Puits du Villaret, raconte un siècle d’industrie minière en Isère. Mais saviez-vous que ce géant de schiste a connu une seconde vie industrielle récente ? Retour sur l’histoire de ce site, de l’extraction du charbon à la tentative de valorisation des années 2010.
Informations pratiques
| Rubrique | Détails |
| Nom du site | Le Razzier (ou Le Razier) |
| Localisation | Commune de Susville (Plateau Matheysin, Isère, France). |
| Nature du site | Terril minier (amas de stériles de charbon).[ |
| Origine géologique | Rejets de l’exploitation des Houillères du Dauphiné (Mines de La Mure). |
| Composition | • Schistes noirs (stériles bruts). • Schistes rouges (ou « cuits ») résultant de la combustion spontanée des terres. |
| Phénomène notable | Auto-combustion interne causée par l’oxydation de la pyrite de fer en présence de charbon résiduel et d’oxygène (réaction exothermique). |
| Infrastructures liées | • Puits Charvet : Installation hydraulique créée spécifiquement pour l’arrosage permanent du terril afin de maîtriser les incendies. |
| Périodes de Valorisation | • Années 1990 (ex: 1999) : Évacuation massive par trains de wagons-trémies (opérateur cité : VFT).
• Années 2010 (ex: 2012) : Campagne de traitement in situ avec criblage mobile (séparation granulométrique). |
| Archéologie industrielle | Présence ponctuelle de vestiges de l’exploitation souterraine (boisages, étançons) remontés accidentellement dans les stériles. |
| Usage actuel / Devenir | Exploitation des granulats (remblais routiers, travaux publics) et sécurisation environnementale du site. |
1. Qu’est-ce que le « Razzier » de Susville ?
Dans le jargon minier du Dauphiné, on ne parle pas toujours de « terril », mais de « razzier ». Celui de Susville est le fruit de l’activité intense des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD).
Situé à proximité immédiate du Puits du Villaret (actif jusqu’en 1997), ce dépôt est constitué de millions de tonnes de stériles miniers : des roches (schistes, grès) extraites du sous-sol pour atteindre les veines d’anthracite, mais aussi du charbon de trop mauvaise qualité pour être commercialisé à l’époque.
Contrairement aux terrils coniques du Nord de la France, le Razzier de Susville présente une forme tabulaire (plate), typique de la gestion des déchets miniers dans les vallées alpines.
Vestiges de boisage (éléments de soutènement ancien) remontés au jour accidentellement avec les stériles lors de l’extraction de 2012.
2. 2011-2012 : L’ultime tentative de valorisation des déchets
Si l’extraction souterraine a cessé en 1997, le site a connu un rebondissement industriel inattendu au début du XXIe siècle. On a longtemps pensé que les terrils ne contenaient que des cailloux sans valeur. Pourtant, les analyses ont révélé qu’il restait une quantité non négligeable de carbone mélangé aux schistes.
Entre 2011 et la fin de l’année 2012, une entreprise spécialisée a tenté le pari de la valorisation des matériaux.
L’objectif était double :
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Récupérer l’énergie résiduelle : Laver les matériaux du terril pour isoler les fines particules de charbon encore présentes.
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Produire des granulats : Utiliser la roche stérile lavée (schistes rouges et noirs) comme remblai pour les travaux publics et les routes.
Durant ces deux années, le paysage du Razzier a été animé par le ballet des engins et d’une installation de traitement (criblage et lavage). L’activité a cependant cessé fin 2012, laissant le site retrouver son calme, mais marquant la dernière interaction industrielle directe avec la matière extraite du sous-sol matheysin.
Coupe stratigraphique du Razzier (2012). La bande de coloration distincte (claire) traversant la masse de stériles témoigne d’un ancien foyer de combustion spontanée, provoqué par l’oxydation exothermique des pyrites en présence de résidus charbonneux.
3. De la friche industrielle au patrimoine environnemental
Aujourd’hui, le Razzier de Susville est un site en pleine mutation qui intéresse à la fois les historiens, les écologues et les énergéticiens.
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Un refuge pour la biodiversité : Avec le temps, la nature reprend ses droits. Les zones de schistes, qui peuvent emmagasiner la chaleur, et les zones humides formées sur le plat du terril créent des biotopes particuliers où une flore pionnière s’installe.
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Un lieu de mémoire : Il reste le témoin physique du labeur des mineurs qui ont creusé le Puits du Villaret, souvent dans des conditions extrêmes (notamment via la technique de congélation des sols).
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Un avenir énergétique : Sa surface plane et son exposition en font un candidat idéal pour de nouveaux projets, notamment l’installation de parcs photovoltaïques, transformant ainsi une ancienne terre de carbone en productrice d’énergie verte.
Unité de criblage en opération lors de la campagne d’exploitation du Razzier en 2012. La machine est ici configurée avec deux convoyeurs de sortie pour le tri granulométrique des matériaux.
Conclusion
Le Razzier de Susville n’est pas qu’un tas de cailloux. C’est un livre d’histoire à ciel ouvert qui a traversé les époques : de la gloire du charbon à la fermeture des mines, jusqu’à l’épisode de retraitement de 2011-2012. Il demeure un marqueur identitaire fort pour les habitants de Susville et de la Matheysine.
Foire Aux Questions exploitation du razzier de Susville
Qu’est-ce que le « Razzier » exactement ?
Le Razzier est un terril situé à Susville. Il s’agit d’une colline artificielle formée par l’accumulation des stériles, c’est-à-dire les roches extraites du sous-sol par les mineurs (Houillères du Dauphiné) qui ne contenaient pas assez de charbon pour être vendues. C’est la « poubelle » géologique de l’ancienne mine.
Pourquoi parle-t-on de « valorisation » du terril ?
Au lieu de laisser ces amas rocheux à l’abandon, on les exploite à nouveau. Les schistes (la roche noire) et les schistes rouges (cuits) sont d’excellents matériaux pour les travaux publics (sous-couches routières, remblais). Le terril devient ainsi une carrière à ciel ouvert.
Pourquoi certaines parties du terril sont-elles rouges ou blanchâtres ?
C’est la trace d’un incendie interne. Le terril contient encore des résidus de charbon et de la pyrite de fer. Au contact de l’oxygène de l’air (parfois suite à un éboulement ou un choc), une réaction chimique dégage de la chaleur (oxydation exothermique). Cela cuit la roche : le schiste noir devient rouge, et les zones de combustion intense laissent des traces de cendres blanches.
Trouve-t-on des objets anciens dans le terril ?
Oui, c’est de l’archéologie involontaire. Lors de l’exploitation récente, il n’est pas rare de voir remonter des vestiges de boisage (étançons, poutres) qui servaient à soutenir les galeries autrefois. Ils ont été jetés avec les stériles lors du tri au fond de la mine ou à la surface, et ressortent des décennies plus tard.
Poursuivez votre exploration
« Plongez dans l’épopée minière du Plateau Matheysin » « Découvrez l’histoire du Puits du Villaret, le plus récent du Plateau Matheysin »
Sources et sites officiels
Musées et Mémoire locale
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La Mine Image (Site Officiel)
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Pourquoi : C’est le musée souterrain de référence à La Motte-d’Aveillans. Indispensable pour comprendre ce qui se passait sous terre, en complément de votre article sur le puits de surface.
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Lien : https://www.mine-image.com
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Matheysine Tourisme – Le Patrimoine Minier
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Pourquoi : Pour situer le Villaret dans l’offre touristique actuelle du plateau (sentiers, autres vestiges).
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Lien : https://www.matheysine-tourisme.com
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Archives Audiovisuelles (INA)
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La fin des Gueules Noires (Journal Télévisé de 1997)
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Pourquoi : Une vidéo d’époque (INA) montrant la remontée de la dernière benne le 28 mars 1997 au Villaret. C’est une source primaire très forte émotionnellement.
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Recherche conseillée : « INA Fermeture mines La Mure 1997 » ou lien direct vers la fresque historique de l’INA.
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Lien générique : https://www.ina.fr (Rechercher « Mines Dauphiné »)
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Technique et Après-Mine
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Le BRGM et l’Après-Mine
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Pourquoi : Le BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières) gère la surveillance des anciens sites (eaux, gaz, stabilité). Utile pour la partie technique/environnementale.
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Lien : https://www.brgm.fr/fr/nos-actions/projets/gestion-apres-mine
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L’Agence Nationale pour la Garantie des Droits des Mineurs (ANGDM)
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Pourquoi : L’organisme qui a succédé à Charbonnages de France pour gérer les droits sociaux et le patrimoine immobilier.
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Lien : https://www.angdm.fr
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Patrimoine Culturel
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Isère Culture – Patrimoine en Isère
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Pourquoi : Pour consulter la fiche officielle si le chevalement est labellisé ou répertorié dans l’inventaire départemental.
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Lien : https://culture.isere.fr
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Bibliographie
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1. Ouvrages Historiques et Techniques de Référence
Ces livres sont les « bibles » locales pour comprendre l’évolution technique ayant mené à la création du Villaret.
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REYMOND, René. La Mure et le bassin houiller du Dauphiné.
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Note : René Reymond était ingénieur géomètre aux Houillères. C’est l’ouvrage le plus précis sur la géologie, les couches de charbon et l’implantation des puits, dont le Villaret.
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Éditeur : Imprimerie Barthélemy (Plusieurs éditions, notamment 1982).
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2. Sources Primaires & Articles Spécialisés (Pour l’aspect technique)
Le Puits du Villaret est célèbre chez les ingénieurs pour sa méthode de fonçage par congélation. Pour votre fiche d’identité, voici la source technique absolue :
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Revue de l’Industrie Minérale (RIM).
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Article cible : « Le fonçage du Puits du Villaret par congélation ».
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Date : Début des années 1950 (souvent cité dans les revues de 1951 ou 1952).
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Disponibilité : Consultable aux Archives Départementales de l’Isère ou dans les bibliothèques d’écoles des Mines (Paris, Saint-Étienne).
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. Mémoire Visuelle et Sociale
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Collectif (La Mine Image). La Mine Image : La Motte d’Aveillans.
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Note : Les livrets édités par le musée souterrain contiennent souvent des coupes techniques et des historiques précis des puits, validés par d’anciens mineurs.
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4. Presse et Revues Locales (La fin de la mine)
Pour la date clé du 28 mars 1997 :
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Le Dauphiné Libéré. Numéro Hors-Série : « Adieu la Mine » (Mars/Avril 1997).
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Intérêt : Reportages complets sur la dernière remontée au Villaret, interviews des derniers mineurs et contexte de la fermeture.
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Le Puits du Villaret : Le cœur battant de l’anthracite dauphinois
Si vous vous promenez aujourd’hui du côté de Susville, sur le plateau matheysin, le silence a remplacé le fracas des machines. Pourtant, sous vos pieds et devant vos yeux, se dressait il n’y a pas si longtemps l’un des sites industriels les plus modernes d’Europe : le Puits du Villaret.
Plus qu’une simple mine, le Villaret fut le véritable poumon économique de la région, le point de rencontre entre le courage des gueules noires et la technologie ferroviaire. Retour sur l’histoire de ce géant de béton et d’acier.
Dernier bastion de l’extraction charbonnière sur le plateau matheysin, le Puits du Villaret à Susville incarne à lui seul la modernisation et le crépuscule des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD). Du fonçage innovant par congélation des sols en 1948 jusqu’à la remontée ultime du 28 mars 1997, ce site a marqué un demi-siècle d’histoire industrielle. Retour sur la trajectoire de ce puits emblématique, témoin de l’apogée des rendements, des tragédies souterraines et de la patrimonialisation d’une mémoire ouvrière désormais inscrite dans le paysage isérois.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Nom du site | Puits du Villaret |
| Localisation | Susville (Isère), Plateau Matheysin |
| Altitude | 903 m (au niveau du carreau) |
| Exploitant | Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) |
| Type de minerai | Anthracite (Charbon) |
| Période d’activité | 1952 – 1997 (45 ans d’exploitation) |
| Profondeur totale | 560 mètres (fond à l’étage 343) |
| Diamètre du puits | 6,50 mètres |
| Construction | 1948-1952 (Technique de congélation des sols) |
| État actuel | Puits remblayé, Chevalement conservé (Patrimoine) |
Le puits du Villaret en 2018, arborant sa teinte brun rouge caractéristique et la fresque commémorative réalisée en 2015.
1. Identité et Caractéristiques Techniques
Le Puits du Villaret, exploité par les Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD), fut opérationnel de 1953 à 1997. Il se distinguait par ses dimensions imposantes adaptées à une exploitation moderne :
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Fonction : Il servait principalement à la circulation du personnel (descente des mineurs) et du matériel, ainsi qu’à la remontée des stériles (roches sans charbon) via des berlines de 3000 litres.
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Altitude en surface : Le « carreau » de la mine (l’entrée) se situe à environ 903 mètres d’altitude.
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Profondeur totale : Le puits descend jusqu’à l’étage 343 (altitude par rapport au niveau de la mer). La profondeur totale du trou est donc d’environ 560 mètres.
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Note sur votre texte précédent : Vous mentionniez « 270 mètres ». Il est possible que ce chiffre corresponde à un premier palier ou à la profondeur d’un étage intermédiaire spécifique (l’étage 630 par exemple), mais le fond du puits est bien plus bas pour permettre l’accès aux couches profondes d’anthracite.
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Diamètre : C’est un puits large de 6,50 mètres de diamètre, dimensionné pour permettre une ventilation importante et le passage de grosses cages.
Le Puits du Villaret était le puits le plus moderne du bassin et le centre névralgique de l’extraction jusqu’à la fermeture.
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Rôle central (Extraction et Service) : Contrairement à d’autres puits qui ne servaient qu’à l’aérage (ventilation), le Villaret était un puits « polyvalent ». Il servait à :
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La descente du personnel : Les mineurs (les « gueules noires ») empruntaient la cage pour rejoindre les galeries (le « fond »).
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L’extraction du charbon : C’était sa fonction principale. Il remontait les wagonnets pleins d’anthracite vers la surface.
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L’approvisionnement : Descente du matériel lourd, des bois de soutènement, etc.
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La Machinerie :
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Le Chevalement : La tour métallique visible de l’extérieur (haute d’environ 50 mètres) sert à soutenir les molettes (les grosses roues) sur lesquelles passent les câbles.
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La Machine d’extraction : Située dans le bâtiment au pied du chevalement, elle actionnait un énorme treuil (tambour) sur lequel s’enroulaient les câbles. C’était l’un des treuils les plus puissants du bassin.
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Les Cages : Le puits était équipé de cages à plusieurs étages (plateaux), permettant de transporter beaucoup d’hommes ou de wagonnets en un seul voyage, optimisant ainsi le rendement.
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Modernisation : Mis en service dans les années 50, il a progressivement remplacé les puits plus anciens (comme le Puits des Rioux à Prunières) pour concentrer la remontée du charbon en un point unique, plus efficace.
Rare cliché de 1953 montrant le chevalement provisoire utilisé pour les opérations de fonçage (creusement), avant l’édification de la tour définitive.
2. Construction et Innovation (1948-1953)
Le fonçage du puits a représenté un défi majeur pour l’époque en raison de la nature géologique du plateau de Susville.
. Le Contexte : La modernisation d’après-guerre
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la France est en pleine reconstruction et a une soif immense d’énergie. Les Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) décident de moderniser l’extraction pour augmenter les rendements. L’objectif est de remplacer les petits puits vieillissants par un grand puits moderne, capable de centraliser la production : ce sera le Villaret.
. Le défi géologique : Un sol « impossible »
Le choix de l’emplacement à Susville se heurte à un obstacle majeur. Les 60 premiers mètres du sous-sol sont constitués d’alluvions gorgées d’eau et de sables mouvants (nappes aquifères).
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Le risque : Creuser de manière traditionnelle aurait provoqué l’effondrement immédiat des parois et l’inondation du chantier.
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La solution : Les ingénieurs doivent recourir à une technique de génie civil rare et coûteuse : la congélation des sols.
. Les étapes du chantier (1946 – 1952)
Phase 1 : La préparation et la congélation (dès 1946)
C’est la phase la plus délicate. On ne creuse pas encore le trou central.
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On fore une couronne de 20 à 30 petits trous tout autour du futur emplacement du puits.
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On y insère des tubes dans lesquels circule une saumure (eau salée) refroidie à très basse température (environ -25°C).
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Lentement, l’eau contenue dans la terre gèle. Au bout de plusieurs semaines, un cylindre de glace (un mur étanche) se forme dans le sol.
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Note historique : C’est durant ces travaux préparatoires (percement de galeries annexes ou travers-bancs) que survient l’accident tragique de janvier 1946.
Phase 2 : Le fonçage (creusement)
Une fois le sol gelé et dur comme du béton :
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Les mineurs peuvent creuser le puits (le fonçage) à l’intérieur de ce cylindre de glace, à l’abri des inondations.
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Le diamètre est large : 6,5 mètres.
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À mesure qu’ils descendent, ils posent un cuvelage (un revêtement) en béton armé ou en fonte pour rendre le puits définitivement étanche une fois que la glace fondra.
Phase 3 : L’équipement de surface (Le « Jour »)
Pendant que le trou descend vers 500 mètres :
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On construit le chevalement : C’est la tour métallique emblématique (souvent peinte en brun-rouge plus tard). Contrairement aux vieux chevalements en maçonnerie ou en treillis fins, celui du Villaret est une structure moderne à âme pleine (tôles pleines), conçue pour supporter de lourdes charges.
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On bâtit la « recette » (le bâtiment où arrivent les cages), la salle des machines (pour le treuil) et les installations de triage du charbon.
. Mise en service
Le puits est opérationnel au début des années 1950 (vers 1952). Il représente alors le sommet de la technologie minière :
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Ascenseurs rapides.
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Capacité de remonter des tonnes de charbon en un temps record.
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Ventilation puissante pour les galeries du fond.
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Immersion au cœur du puits du Villaret en 2015 : la cage d’ascenseur, photographiée peu avant le démantèlement des installations intérieures.
3. L’Âge d’Or de la Production
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La période : Les « Trente Glorieuses » de la mine (1955-1975)
Si le puits entre en service au début des années 50, son âge d’or se situe véritablement entre 1955 et 1975. C’est l’époque où la France a un besoin vital d’énergie pour sa reconstruction et son essor industriel. Le charbon est roi, et l’anthracite de La Mure (réputé comme l’un des meilleurs du monde pour sa pureté) est très demandé.
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Avant le Villaret : L’extraction était dispersée sur plusieurs petits puits (Puits des Rioux, Puits Sainte-Marie, etc.).
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Avec le Villaret : Tout change. Le Puits du Villaret devient le « Siège d’extraction unique ». Grâce à des galeries souterraines de liaison (tunnels reliant les différents secteurs sous terre), le charbon abattu dans d’autres zones du bassin était acheminé sous terre jusqu’au Villaret pour être remonté à la surface.
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Conséquence : Il devient le centre névralgique. Les autres puits sont relégués à l’aérage (ventilation) ou au service, tandis que le Villaret « crache » la production de tout le bassin.
Une stratégie clé : La « Concentration »
L’âge d’or du Villaret correspond à la mise en place d’une stratégie industrielle appelée la concentration.
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Modernisation et rendement record
Durant cette période, le Villaret est la vitrine technologique des HBD (Houillères du Bassin du Dauphiné).
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Mécanisation : Au fond, le travail au pic cède la place aux machines (haveuses, rabots).
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Logistique de pointe : Le puits est équipé de cages modernes à plusieurs étages permettant de remonter des trains entiers de wagonnets (berlines) très rapidement. La machine d’extraction en surface tourne à plein régime.
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Production : C’est à cette époque que les tonnages sont les plus élevés. On parle de plusieurs centaines de milliers de tonnes d’anthracite par an remontées par ce seul goulot.
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L’effervescence humaine et sociale
L’âge d’or du puits, c’est aussi l’âge d’or de Susville.
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Une fourmilière : À chaque changement de poste (les 3×8), des centaines de mineurs affluent vers le carreau de la mine, passent à la lampisterie et à la salle des pendus.
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Diversité : C’est l’époque où la main-d’œuvre est très cosmopolite. Aux mineurs locaux s’ajoutent les vagues d’immigration italienne, polonaise, puis maghrébine, tous réunis par le travail au Villaret.
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La vie autour du puits : Les cités minières autour du Villaret sont pleines de vie, rythmées par le bruit de la molette et la sirène de la mine.
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La fin de l’âge d’or
Le déclin de cet âge d’or s’amorce avec deux événements :
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Le drame de 1971 : L’accident mortel marque les esprits et rappelle la dangerosité accrue par l’intensification de la production.
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Le changement de politique énergétique (1974) : Avec le choix du nucléaire par la France et la difficulté croissante d’extraire le charbon dans des couches géologiques complexes, la rentabilité baisse. Le Villaret continuera de tourner jusqu’en 1997, mais l’époque de l’expansion et de l’embauche massive est révolue dès la fin des années 70.
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Le cœur du système de levage en 2015 : le treuil mécanique, élément indispensable au fonctionnement de l’ascenseur, photographié avant la destruction des intérieurs.
4. La Fin d’une Époque (1997)
. La date historique : 28 mars 1997
C’est la date officielle de l’arrêt de l’extraction. Ce jour-là ne marque pas seulement la fermeture du puits du Villaret, mais la fin définitive de l’exploitation charbonnière dans tout le Dauphiné. Après des siècles d’histoire (depuis le Moyen Âge), l’activité s’arrête net.
. La cérémonie de la « Dernière Berline »
La fermeture a été marquée par une cérémonie empreinte d’une lourde émotion, mélange de fierté et de tristesse.
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Le symbole : Une dernière berline (wagonnet) a été symboliquement remontée du fond.
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La décoration : Elle était souvent peinte, décorée de drapeaux ou de messages d’adieu (ex: « C’est fini », « Dernière remontée »).
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Les acteurs : Les mineurs étaient présents en tenue de travail, casque sur la tête, accompagnés de leurs familles, des élus et des anciens. C’était un moment de communion pour dire adieu à leur métier.
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Le geste : La remise des lampes. Le moment où les mineurs rendent leur lampe à la lampisterie est le symbole ultime de la fin du travail.
. Les raisons de la fermeture
En 1997, le puits ne ferme pas parce qu’il n’y a plus de charbon (il reste des réserves considérables sous terre), mais pour des raisons économiques et politiques :
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Le Pacte Charbonnier (1994) : Un accord national prévoyait la fermeture progressive de toutes les mines de France (Charbonnages de France) car le charbon français coûtait trop cher à extraire par rapport au charbon importé ou aux autres sources d’énergie (nucléaire).
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La géologie difficile : Les couches de La Mure étaient faillées, verticales, difficiles à mécaniser, rendant l’extraction pénible et coûteuse.
. La mise en sécurité et le démantèlement
Après la fête, place à la « mise au tombeau » technique du puits.
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Le bouchage : On ne laisse pas un trou de 500 mètres béant. Le puits a été comblé (remblayé) avec des matériaux stériles et du béton pour éviter les effondrements futurs et sécuriser la surface. Une dalle de béton scelle l’entrée.
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La destruction des bâtiments : Une grande partie des installations de surface (le lavoir, les bâtiments de triage, les tapis roulants) a été démantelée et ferraillée dans les mois/années qui ont suivi.
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La sauvegarde du Chevalement : Contrairement à d’autres sites où tout a été rasé, le chevalement (la tour) du Villaret a été conservé grâce à la mobilisation locale. Il est devenu un « monument historique » témoin, un repère visuel dans le paysage pour ne pas oublier.
. Le traumatisme social
Pour Susville et La Mure, 1997 est une rupture brutale.
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C’est la perte du principal employeur de la zone.
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C’est un changement d’identité : le territoire doit se réinventer, passant d’un territoire industriel « noir » à un territoire touristique et résidentiel « vert ».
1. Les conditions de travail : La lutte contre la pente et la poussière
Travailler à La Mure ne ressemblait pas au travail dans les mines du Nord (le Pas-de-Calais). La géologie alpine imposait des contraintes extrêmes.
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L’exploitation en « dressants » : Contrairement aux veines plates du Nord, les couches d’anthracite en Matheysine étaient souvent très inclinées, voire verticales. Les mineurs travaillaient dans des positions acrobatiques, souvent sur des planchers boisés suspendus au-dessus du vide.
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La dureté de l’anthracite : L’anthracite de La Mure est l’un des meilleurs charbons au monde (pur à plus de 90%), mais il est extrêmement dur. Avant la mécanisation massive des années 50-60, l’abattage au marteau-piqueur était épuisant.
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La Silicose : l’ennemi invisible. Si le bassin de La Mure était peu sujet au grisou (gaz explosif), il était extrêmement poussiéreux. L’anthracite dégageait une poussière fine et abrasive. Malgré l’arrosage des tailles, la silicose a décimé des générations de mineurs, bien plus sûrement que les éboulements.
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L’évolution technique : Sous l’ère des HBD, on passe de la force humaine et animale (les chevaux sont restés au fond jusqu’en 1952) à une mécanisation poussée avec les convoyeurs blindés et les soutènements marchants.
2. La vie sociale : Un paternalisme d’État
Après 1946, les HBD héritent du système paternaliste des anciennes compagnies privées, mais l’adaptent avec le Statut du Mineur.
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Le logement en cités : La vie du mineur est indissociable de sa cité. À La Mure, les cités comme celle des Trois-Mâts ou du Périer structurent l’espace urbain. Les HBD fournissaient le logement et le chauffage (le fameux « charbon de dotation »).
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La diversité communautaire : Le bassin était un véritable laboratoire d’intégration. Aux locaux (paysans-mineurs) se sont ajoutés des vagues successives d’immigrés : Italiens et Polonais dans l’entre-deux-guerres, puis Maghrébins (notamment des Marocains du Souss) dans les années 50 et 60. Cette mixité a forgé une identité matheysine forte, basée sur la solidarité du fond.
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Les avantages sociaux : Être mineur aux HBD, c’était bénéficier d’une protection sociale d’avant-garde : accès gratuit aux soins (la « Société de Secours »), colonies de vacances pour les enfants, et une retraite anticipée à 50 ou 55 ans.
3. Culture et traditions : Entre ferveur et lutte
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La Sainte-Barbe (4 décembre) : C’est le moment sacré. Même après la nationalisation, la fête de la patronne des mineurs restait le pilier de l’année, mêlant défilés, banquets et médailles du travail. C’était le jour où la hiérarchie et les ouvriers se retrouvaient autour d’une table.
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Le syndicalisme et la fierté : Le bassin de La Mure était un bastion de la CGT. La conscience de classe était exacerbée par la dangerosité du métier. Les grandes grèves (notamment celle de 1963) ont soudé la communauté contre les premières menaces de fermeture.
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Le sport et la musique : Les HBD subventionnaient de nombreuses associations. L’harmonie des mineurs et les clubs de football ou de rugby étaient les vecteurs essentiels de la cohésion sociale hors de la mine.
4. La fin d’un monde : Le traumatisme de la fermeture
La vie sociale des HBD a été marquée, à partir des années 70, par l’angoisse de la fin. Le « plan de licenciement » est devenu un mot quotidien.
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La reconversion : Contrairement à d’autres bassins, la Matheysine est restée enclavée. La fermeture du Villaret en 1997 a été vécue comme un deuil collectif.
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L’héritage : Aujourd’hui, cette vie sociale survit à travers l’association des anciens mineurs et le musée de La Mine Image à La Motte-d’Aveillans, qui est le gardien de cette mémoire technique et humaine.
En résumé : La vie du mineur des HBD était une vie de contrastes : une noirceur et une pénibilité extrêmes au fond, compensées par une vie sociale intense, protectrice et solidaire en surface. C’était un « État dans l’État ».
5. Patrimoine et Mémoire
Le 28 mars 1997 : Le silence après le vacarme
L’histoire séculaire de la mine en Matheysine s’achève officiellement le vendredi 28 mars 1997. Ce jour-là, au Puits du Villaret, l’émotion est palpable lorsque la « dernière berline » remonte du fond, saluée par une haie d’honneur de gueules noires, les yeux souvent embués de larmes. Ce n’est pas seulement un puits qui ferme, mais un mode de vie qui s’éteint.
Condamné par le Pacte Charbonnier national de 1994 face à la concurrence internationale et au choix du nucléaire, le site, pourtant encore riche en anthracite, cesse toute activité. Dans les mois qui suivent, le puits est remblayé et scellé par une dalle de béton, et les installations de triage sont démantelées. Seul le chevalement métallique sera sauvé de la destruction, se dressant désormais comme une sentinelle silencieuse en mémoire des hommes qui ont bravé les entrailles de la terre.
Contrairement à de nombreux sites miniers totalement rasés, le Villaret a bénéficié d’une valorisation patrimoniale remarquable :
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Conservation : Si le site a été partiellement démantelé, son chevalement (la tour métallique) a été préservé, devenant un repère visuel majeur dans le paysage.
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Reconnaissance : Il a reçu le label « Patrimoine en Isère » en 2008.
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Mise en valeur : Le chevalement a été repeint et doté d’un système d’illumination en 2009. En 2015, une fresque a été ajoutée, ancrant davantage ce monument industriel dans la mémoire collective de la Matheysine.
Foire Aux Questions Puits du Villaret
1 – Où se situe exactement le Puits du Villaret ?
Le puits est situé sur la commune de Susville (38350), en Isère, au cœur du plateau matheysin. Il est souvent associé à la ville voisine de La Mure, centre historique du bassin minier, mais se trouve bien physiquement à Susville.
Le puits est situé sur la commune de Susville (38350), en Isère, au cœur du plateau matheysin. Il est souvent associé à la ville voisine de La Mure, centre historique du bassin minier, mais se trouve bien physiquement à Susville.
Peut-on visiter l’intérieur du Puits du Villaret ?
Non, il n’est plus possible de descendre sous terre. Depuis l’arrêt de l’exploitation en 1997, le puits a été remblayé (bouché) et scellé par une dalle de béton pour des raisons de sécurité. Cependant, le site est accessible en extérieur pour admirer le chevalement (la tour métallique) et la fresque commémorative. Pour une visite souterraine, il faut se tourner vers le musée La Mine Image à La Motte-d’Aveillans.
Quelle profondeur atteignait le puits ?
Le Puits du Villaret descendait jusqu’à une profondeur totale d’environ 560 mètres. Il desservait plusieurs étages d’extraction et constituait l’accès principal aux gisements d’anthracite les plus profonds du bassin.
Pourquoi le chevalement est-il peint en brun rouge ?
Cette couleur est caractéristique de la protection antirouille utilisée sur les structures métalliques industrielles. Elle est devenue emblématique du site. En 2015, une fresque artistique représentant des visages de mineurs a été ajoutée à la base du chevalement pour rendre hommage aux travailleurs.
Quand le Puits du Villaret a-t-il fermé ?
L’extraction a officiellement cessé le 28 mars 1997. Cette date marque non seulement la fermeture du Villaret, mais aussi la fin définitive de l’exploitation charbonnière dans tout le Dauphiné.
Comment le puits a-t-il été creusé dans un sol gorgé d’eau ?
La construction (1948-1952) a nécessité une technique spéciale de congélation des sols. Les ingénieurs ont créé un mur de glace artificiel autour de la zone de creusement pour stabiliser les sables mouvants et les infiltrations d’eau sur les 60 premiers mètres de profondeur.
2 – Peut-on visiter l’intérieur du Puits du Villaret ?
Non, il n’est plus possible de descendre sous terre. Depuis l’arrêt de l’exploitation en 1997, le puits a été remblayé (bouché) et scellé par une dalle de béton pour des raisons de sécurité. Cependant, le site est accessible en extérieur pour admirer le chevalement (la tour métallique) et la fresque commémorative. Pour une visite souterraine, il faut se tourner vers le musée La Mine Image à La Motte-d’Aveillans.
3 – Quelle profondeur atteignait le puits ?
Le Puits du Villaret descendait jusqu’à une profondeur totale d’environ 560 mètres. Il desservait plusieurs étages d’extraction et constituait l’accès principal aux gisements d’anthracite les plus profonds du bassin.
4 – Pourquoi le chevalement est-il peint en brun rouge ?
Cette couleur est caractéristique de la protection antirouille utilisée sur les structures métalliques industrielles. Elle est devenue emblématique du site. En 2015, une fresque artistique représentant des visages de mineurs a été ajoutée à la base du chevalement pour rendre hommage aux travailleurs.
5 – Quand le Puits du Villaret a-t-il fermé ?
L’extraction a officiellement cessé le 28 mars 1997. Cette date marque non seulement la fermeture du Villaret, mais aussi la fin définitive de l’exploitation charbonnière dans tout le Dauphiné.
6 – Comment le puits a-t-il été creusé dans un sol gorgé d’eau ?
La construction (1948-1952) a nécessité une technique spéciale de congélation des sols. Les ingénieurs ont créé un mur de glace artificiel autour de la zone de creusement pour stabiliser les sables mouvants et les infiltrations d’eau sur les 60 premiers mètres de profondeur.
Poursuivez votre exploration
« Plongez dans l’épopée minière du Plateau Matheysin » « Découvrez l’histoire du terril du Puits du Villaret, le plus récent du Plateau Matheysin »
Découvrez aussi l’exploitation du terril
Sources et sites officiels
. Les Institutions Muséales Locales (Incontournables)
Pour ancrer le sujet dans le territoire et le tourisme de mémoire.
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La Mine Image (Musée Souterrain)
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Lien : https://www.mine-image.com/
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Pourquoi : C’est le musée de référence situé à La Motte-d’Aveillans (juste à côté de Susville). Il complète parfaitement l’article en proposant la visite des galeries que le lecteur vient de découvrir historiquement.
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Musée Matheysin
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Lien : https://musee-matheysin.fr/
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Pourquoi : Situé à La Mure, il conserve de nombreuses archives et objets liés à la vie quotidienne autour des mines (contexte social).
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2. Archives et Documents Audiovisuels (Sources Primaires)
Pour donner à voir l’événement historique mentionné dans votre page (la fermeture).
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INA (Institut National de l’Audiovisuel) – Journal télévisé de 1997
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Lien : https://www.ina.fr/ina-eclaire-actu/video/lyc97032812/fermeture-des-mines-de-la-mure
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Pourquoi : C’est le reportage d’époque exact sur la fermeture des mines de la Mure le 28 mars 1997. Il montre les dernières remontées au Puits du Villaret. C’est le complément parfait à votre paragraphe de fin.
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3. Contexte National et Institutionnel
Pour élargir le sujet au cadre juridique et national des mineurs.
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ANGDM (Agence Nationale pour la Garantie des Droits des Mineurs)
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Lien : https://www.angdm.fr/
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Pourquoi : L’organisme qui a succédé à Charbonnages de France pour la gestion de l’après-mine (droits sociaux, logement, santé). Lien institutionnel très fort pour un article historique.
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Archives Nationales du Monde du Travail (ANMT)
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Lien : https://archives-nationales-travail.culture.gouv.fr/
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Pourquoi : C’est à Roubaix que sont conservées les archives centrales de Charbonnages de France. Un lien utile pour les chercheurs qui voudraient approfondir les aspects administratifs des Houillères du Dauphiné.
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4. Géologie et Technique
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Mindat (Fiche Minérale – Anthracite La Mure)
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Lien : https://www.mindat.org/loc-20677.html
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Pourquoi : Site de référence international (en anglais, mais accessible) pour la minéralogie. La fiche « La Mure » permet de valider techniquement la qualité de l’anthracite extraite au Villaret.
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Bibliographie
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1. Les Monographies de Référence (Incontournables)
Ces ouvrages sont les piliers de l’historiographie du bassin matheysin.
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PERRIN (Yves), Les Hommes du charbon : histoire des mineurs du bassin de La Mure, Grenoble, Presses Universitaires de Grenoble (PUG), 1996.
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Note : C’est la « bible » absolue sur le sujet. Yves Perrin couvre toute la période sociale et technique. Indispensable pour contextualiser la fermeture de 1997.
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GUIBBERT (Pierre), La Mure, l’anthracite, Éditions du Musée Dauphinois, 1992.
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Note : Ouvrage souvent édité en lien avec des expositions, très riche iconographiquement et validé par les conservateurs locaux.
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2. Histoire Technique (Spécifique Puits du Villaret)
Pour justifier les détails sur le fonçage et l’ingénierie.
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Revue de l’Industrie Minérale (RIM), Numéros spéciaux sur les techniques de fonçage, Années 1948-1955.
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Note : Si vous devez citer le fonçage par congélation, c’est la source primaire. Bien que difficile à trouver en librairie (disponible aux archives ou écoles des mines), c’est la référence qui valide l’aspect ingénierie du Villaret.
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CHARBONNAGES DE FRANCE, Rapports annuels des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD).
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Note : Les rapports d’activité des années 1980-1990 détaillent les rendements spécifiques du Villaret avant la fermeture.
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3. Mémoire et Patrimoine (Approche visuelle et sociale)
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COLLECTIF, Mineurs de fond : La Mure, 50 ans de photographies, Éditions Glénat / Le Dauphiné Libéré, 1997.
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Note : Sorti l’année même de la fermeture du Villaret. C’est une source précieuse pour illustrer l’ambiance de fin de règne du puits.
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4. Sources Universitaires (Pour aller plus loin)
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SAADI-MOKRANE (Djamila), L’impact de la fermeture des mines sur la population de La Mure, Thèse ou Mémoire de recherche, Université de Grenoble, années 2000.
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Note : Utile si vous souhaitez étendre votre article aux conséquences sociologiques de la fermeture du Puits du Villaret sur la ville de Susville et alentours.
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De la Pierre au Ciment : L’Histoire Oubliée du Chemin de Fer Vicat à Vif
La zone fut longtemps le théâtre d’une intense activité industrielle. Mais comment acheminait on, au siècle dernier, des tonnes de roches depuis les sommets abrupts jusqu’aux fours de la vallée ? Plongez avec moi dans les archives ferroviaires pour redécouvrir l’ingénieux système de télébennes et de locomotives à vapeur qui a permis l’essor de la légendaire cimenterie du Genevray.
Derrière la zone abandonnée de l’usine Vicat se cache un passé de fer et de vapeur. Il y a un siècle, ce n’étaient pas les promeneurs qui arpentaient les lieux, mais de lourds convois chargés de calcaire. De la carrière de Champrond aux fours du Genevray, embarquez pour un voyage dans le temps à la découverte du réseau ferroviaire à voie étroite et des télébennes qui ont alimenté, au prix de prouesses techniques, l’une des cimenteries les plus emblématiques de la région.
Informations pratiques
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De la Pierre au Ciment : L’Histoire Oubliée du Chemin de Fer Vicat à Vif
Par votre historien ferroviaire spécialisé
Si vous vous promenez aujourd’hui dans le parc de l’Espace Vicat à Vif (Isère), difficile d’imaginer le vacarme industriel qui régnait ici il y a un siècle. Pourtant, ce lieu paisible fut le théâtre d’une aventure technique passionnante. En tant qu’historien du rail, je vous emmène sur les traces de l’ancien chemin de fer à voie étroite et du télébenne qui reliaient les carrières de Champrond à la cimenterie Vicat du Genevray.
Plongée dans une époque où le béton armait le monde et où le rail était roi.
1. Le défi logistique : Acheminer l’or gris
Au XIXe siècle, l’enjeu est colossal : comment descendre des tonnes de pierre calcaire depuis la montagne d’Uriol (carrière de Champrond) jusqu’à l’usine située dans la vallée ?
À l’origine, le transport était archaïque. Les pierres étaient chargées à la main dans des tombereaux, de lourds chariots tirés par des chevaux ou des bœufs. Ils descendaient les pentes abruptes pour livrer la matière brute à l’usine. Une méthode lente, dangereuse et inadaptée à la demande croissante de ciment.
Vue de l’emprise ferroviaire de la cimenterie Vicat du Genevray (2008).
2. 1911 : La révolution du rail et du câble
C’est au début du XXe siècle que tout s’accélère. Pour suivre la cadence industrielle, un système hybride ingénieux est mis en place en 1911, marquant l’âge d’or de la logistique sur le site.
Le processus se déroulait en deux temps, une véritable chorégraphie industrielle :
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Le Télébenne (Transporteur aérien) : Les pierres descendaient de la carrière par gravité via des bennes suspendues jusqu’à une station intermédiaire nommée « l’Usine Nord
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La Voie Étroite (Chemin de fer industriel) : C’est ici que mon cœur d’historien s’emballe. Une fois en bas, la pierre était transbordée dans des wagonnets sur une ligne à voie de 60 cm. Faute d’archives précises, le modèle exact reste inconnu. Il s’agissait typiquement de locomotives de chantier à deux ou trois essieux couplés (type 020 ou 030), conçues pour les voies précaires et les fortes charges, similaires à celles utilisées dans les grands travaux publics de l’époque. Le réseau fonctionnait en ilot faisant des aller retour entre l’usine et l’arrivée du telebenne.
Le saviez-vous ? Durant la Seconde Guerre mondiale, ces installations ont tourné à plein régime. Les fortifications du Mur de l’Atlantique étaient de grosses consommatrices de béton, nécessitant une augmentation drastique de la capacité d’emport vers l’usine.
Station de réception du télébenne en provenance de la carrière de Champa (2008).
3. L’évolution technique : Vers le « tout câble »
La quête de productivité ne s’arrête jamais. En 1928, une nouvelle modernisation rend le chemin de fer obsolète pour le transport principal. Un téléphérique direct est construit, reliant sans rupture de charge la carrière de Champrond à l’usine du Genevray.
La voie étroite sera déposé ne laissant que le vestige de la voie le long de la route.
Ce système permettait d’alimenter en continu les fours rotatifs modernes, nécessaires à la méthode de « double cuisson » inventée par Louis Vicat et perfectionnée par son fils Joseph. Cette technique (cuisson du calcaire argileux, broyage, puis mélange avec du calcaire pur) faisait du site de Genevray un pionnier mondial.
Branchement triple symétrique en voie de 600 mm : la tête de faisceau sous le télébenne (2008).
4. Archéologie Ferroviaire : Que reste-t-il aujourd’hui ?
L’usine a fermé ses portes en 1973 et la majorité des bâtiments (halles de broyage, gares de télébennes) ont été rasés. L’élargissement de la route a fini d’engloutir l’ancienne plateforme de la voie ferrée. Cependant, pour l’œil averti, des trésors subsistent.
En visitant le site aujourd’hui, voici ce que vous pouvez observer :
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Les « Survivants » : Cette batterie de fours biberons alignés (classée Monument Historique) se dresse au milieu du parc. Elle est le dernier témoin de l’activité de l’usine.
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L’aiguillage triple : C’est la pièce maîtresse pour nous, passionnés de rails. Sur l’ancienne plateforme de réception du télébenne, bien que les pylônes aient été ferraillés, il reste des morceaux de voie étroite et surtout un splendide aiguillage triple. C’est une pièce de voie complexe et rare qui permettait de trier les wagonnets.
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Le puits de la locomotive : Un ancien puits est toujours visible ; il servait autrefois à l’alimentation en eau des locomotives à vapeur qui tractaient les convois.
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La cité ouvrière : Dans la rue de la Traverse des Bateaux, les bâtiments résidentiels restants rappellent l’architecture typique des cités construites par Vicat pour loger ses ouvriers au plus près de la production.
Conclusion : Un lieu de mémoire
De l’usine bruyante ne reste que le silence du musée et du parc. Le site est devenu un lieu de mémoire, l’Espace Vicat. Si la trémie et la gare d’arrivée ont disparu, l’esprit de l’innovation industrielle flotte toujours.
En regardant vers la montagne d’Uriol, imaginez un instant le ballet incessant des bennes et le sifflet de la petite locomotive à vapeur, transportant la pierre qui a servi à bâtir une partie de l’Europe.
Le bâtiment d’exploitation : centre de supervision du télébenne et des infrastructures (2008).
Foire Aux Questions : L’embranchement ferroviaire Vicat à Vif
1. À quoi servait exactement la voie ferrée de l’usine Vicat à Vif ?
Cette infrastructure ferroviaire fonctionnait en circuit fermé (en îlot). Elle avait une fonction vitale pour la cimenterie : l’approvisionnement en matières premières. La ligne sera éphémère car en 1928 un nouveau télébenne la rendra obsolète.
2. Quel type de matériel roulant circulait sur cet embranchement ?
L’usine possédait ses propres engins de traction pour manœuvrer les wagons dans l’enceinte de l’entreprise et jusqu’à la gare d’arrivée du télébenne. On y a vu des locomotives à vapeur spécialiste des manœuvres industrielles.
3. Pourquoi le transport ferroviaire a-t-il été abandonné par la cimenterie ?
Comme pour beaucoup d’industries dans la seconde moitié du XXe siècle, la flexibilité du transport routier a pris le dessus. Le développement des transports par câbles ont rendu le rail moins compétitif pour les courtes et moyennes distances, entraînant la fermeture de la ligne.
4. Reste-t-il des traces visibles de cette voie aujourd’hui à Vif ?
Si les rails ont été déposés, l’empreinte foncière de la voie est souvent encore lisible dans le paysage urbain (forme des parcelles, anciens passages à niveau bitumés, portails d’usine). Cet article vous aide justement à repérer ces vestiges archéologiques industriels lors de vos promenades à Vif.
Poursuivez votre exploration
« ..les installations Vicat » (A venir)
Sources et sites officiels
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Groupe Vicat – Notre Histoire : La chronologie officielle de l’entreprise fondée par Joseph Vicat.[1]
-
Ville de Vif – Patrimoine : Informations sur le musée Champollion et le patrimoine industriel local.[1]
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Remonter le Temps (IGN) : Outil fantastique pour comparer les vues aériennes actuelles avec celles de 1950.[1] On y voit très distinctement le tracé de la voie ferrée et les pylônes du télébenne de l’époque.[1]
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POP (Plateforme Ouverte du Patrimoine) – Base Mérimée : Pour vérifier si certains bâtiments de l’ancienne cimenterie (comme le four vertical) sont recensés ou classés.[1]
Bibliographie
Sur l’histoire locale de Vif :
-
Armand, Yves & Michel, Jean-Claude. Histoire de Vif.[1] Mairie de Vif, 2006.[1]
-
L’ouvrage de référence sur la commune, contenant souvent des détails sur l’impact de l’industrie cimentière sur la ville.[1]
-
-
Armand, Yves. Vif, un siècle de vie au fil des jours.[1] Association « Vif, un siècle de vie ».[1]
-
Indispensable pour voir des cartes postales anciennes et des photos d’époque de l’usine et de la vie ouvrière.[1]
-
Sur l’histoire industrielle et le Groupe Vicat :
-
Vicat. Ciments Vicat : 150 ans d’histoire (1853-2003). Éditions Textuel, 2003.[1]
-
Le livre officiel du groupe, idéal pour comprendre l’évolution technique des fours et des modes de transport (télébenne vs rail).[1]
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-
Mercier, Louis. L’Or gris de l’Isère : L’épopée du ciment.[1] Éditions Glénat, 1993.[1]
-
Un excellent ouvrage sur l’industrie cimentière dans la région grenobloise.[1]
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-
Lemoine, Bertrand. Louis Vicat (1786-1861).[1] École Nationale des Ponts et Chaussées.[1]
Sur l’histoire ferroviaire régionale (Contexte) :
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Giraud, Jean-Pierre. Le chemin de fer de La Mure.[1] Les Éditions du Cabri, 2015.[1]
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Bien que centré sur le train de La Mure, cet ouvrage traite abondamment de la vallée et des connexions ferroviaires au sud de Grenoble.[1]
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-
Pourageaux, Guillaume. La ligne des Alpes : Grenoble – Veynes – Marseille.[1] La Vie du Rail, 2012.[1]
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Pour comprendre le fonctionnement de la « grande ligne » (PLM/SNCF) .
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L‘Insolite « Locomotive Fantôme » de Saint-Georges-de-Commiers : L’Innovation Oubliée du SGLM
Le Chemin de Fer de la Mure (SGLM) est célèbre pour ses paysages vertigineux et son histoire minière. Mais saviez-vous qu’il a aussi abrité une curiosité technologique digne d’un film de science-fiction pour son époque ? Découvrez l’histoire méconnue du locotracteur HBD sans conducteur de Saint-Georges-de-Commiers.
Imaginez une locomotive sans fenêtres, glissant silencieusement sur les rails, pilotée par une main invisible. Ce n’est pas de la science-fiction, mais une curiosité unique au sein du patrimoine ferroviaire dauphinois. Découvrez le destin du locotracteur ELIN, cette étrange « boîte orange » télécommandée qui, au cœur de la gare de Saint-Georges-de-Commiers, a révolutionné les manœuvres du Chemin de Fer de la Mure bien avant l’ère du tout numérique.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détails |
| Type de matériel | Locotracteur électrique de manœuvre industrielle |
| Constructeur | ELIN (Elin-Union, Autriche) |
| Exploitant | HBD (Houillères du Bassin du Dauphiné) |
| Lieu d’affectation | Gare de Saint-Georges-de-Commiers (Isère), réseau SGLM |
| Énergie | Électrique (captage par pantographe unijambiste) |
| Signe particulier | Absence de cabine de conduite (pilotage intégral par télécommande radio) |
| Mission | Manœuvre des rames de wagons trémies pour le déchargement de l’anthracite |
| Période d’activité | Fin du XXe siècle jusqu’aux années 2000 (photos de 2006) |
| État actuel | Réformé et ferraillé (Probable destruction après 2006) |
Une ligne pas comme les autres
Pour comprendre l’importance de cette machine, il faut d’abord planter le décor. Le Chemin de Fer de la Mure, reliant le plateau matheysin à la vallée, n’était pas un simple train touristique à ses débuts. C’était une artère vitale, une ligne industrielle robuste conçue pour descendre des tonnes de charbon (l’anthracite de la Mure) vers la gare de triage de Saint-Georges-de-Commiers.
C’est ici, au pied des Alpes, que se jouait une partition complexe : la gestion des wagons pleins et vides.
Le défi de la manœuvre : une mission périlleuse
À l’époque de l’exploitation intensive, les trains entiers de charbon arrivaient des mines. Une fois en bas, il ne suffisait pas de garer le train. Il fallait trier les wagons, les déplacer sur différents faisceaux de voies pour le déchargement ou le stockage.
Pendant longtemps, cette tâche était effectuée de manière rudimentaire et dangereuse :
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On utilisait des câbles et des cabestans (treuils).
-
Les cheminots devaient manipuler ces câbles lourds sous tension.
-
Le risque d’accident était omniprésent.
Il fallait une solution plus moderne, plus sûre et plus efficace.
Force de traction : détail de la traverse de tamponnement robuste du locotracteur HBD. Un équipement indispensable pour supporter l’attelage et la manœuvre de convois complets de wagons trémies (photo de 2006).
L’arrivée de la « Boîte Orange »
C’est pour remplacer ces manœuvres risquées qu’un engin tout à fait particulier a été mis en service. Pour le néophyte, il ressemblait à une étrange grosse boîte orange, surmontée d’un pantographe (le bras articulé qui capte l’électricité).
Mais un détail frappait immédiatement les observateurs : il n’avait pas de vitres.
Pourquoi construire une locomotive sans fenêtre ? Tout simplement parce qu’il n’y avait personne à l’intérieur.
Dernier témoin de l’ère du charbon : cliché rare de 2006 montrant le locotracteur télécommandé des Houillères (HBD) sur les voies de Saint-Georges-de-Commiers, utilisé pour le déchargement des wagons trémies du SGLM.
Une prouesse technique : le locotracteur télécommandé
Ce locotracteur électrique était une véritable innovation. Contrairement aux locomotives classiques où le mécanicien doit rester en cabine, cet engin était entièrement télécommandé acheté en 1961 par les HBD pour la manouvre des wagons trémies auto déchargeur Richard en 1961-1962.
Ils étaient déchargés sur la gare haute de Saint Georges de Commiers pour être transférer dans les wagons trémies de la SNCF.
L’intérêt était stratégique :
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Visibilité totale : L’opérateur, debout à l’extérieur, pouvait se placer exactement là où il avait besoin de voir. Il n’était plus aveuglé par les angles morts de la machine.
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Sécurité accrue : En s’éloignant des zones de tamponnement tout en contrôlant la machine à distance, le cheminot travaillait en sécurité.
-
Précision : Idéal pour déplacer un wagon isolé ou reformer un convoi entier au millimètre près.
Zoom sur la technologie : le locotracteur des Houillères (HBD) arborant le logo de son constructeur autrichien ELIN. Une archive de 2006 témoignant de l’équipement industriel spécifique du SGLM.
Le locotracteur Elin-Union
1. Qui est ELIN-Union ?
ELIN (pour ELIN-Union für elektrische Industrie) était à l’Autriche ce que Siemens est à l’Allemagne ou ce que Alsthom (à l’époque) était à la France. Basée à Vienne, c’était une entreprise majeure de génie électrique.
-
Leur rôle ferroviaire : Historiquement, ELIN ne construisait généralement pas la partie mécanique (châssis, caisse, essieux). Ils s’associaient à des constructeurs comme SGP (Simmering-Graz-Pauker), Jenbacher ou Lohner.
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Leur signature : ELIN fournissait toute la « chaîne de traction » : les moteurs électriques, les transformateurs, les pantographes et, point crucial pour votre sujet, les systèmes de commande et d’automatisme.
2. La spécialité « Industrielle » et Minière
Contrairement aux grandes locomotives de ligne (bien qu’ils aient équipé les célèbres « Crocodiles » autrichiennes série 1189), ELIN a développé une forte expertise dans le matériel industriel spécifique :
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Locomotives de mines et de tunnels : Matériel compact, puissant, souvent électrique (caténaire ou batterie).
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Environnements hostiles : Leurs équipements étaient conçus pour résister à la poussière de charbon, à l’humidité et aux chocs violents.
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Le « Sur-mesure » : Les Houillères (HBD) avaient des besoins très spécifiques (gabarit, puissance de décollage pour des rames lourdes, automatisation). Il est probable que ce locotracteur soit une commande spéciale ou une petite série adaptée, et non un modèle catalogue standard.
3. Pionniers de la télécommande
C’est ici que le logo ELIN sur votre photo prend tout son sens. Dans les années 70 et 80, ELIN (et l’industrie germanique en général) était en avance sur la télécommande industrielle par radio.
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L’innovation : Mettre au point un système fiable capable de gérer la traction et le freinage d’un convoi lourd à distance, sans latence dangereuse, était un défi technologique majeur à l’époque.
-
Pourquoi ELIN ? Les HBD ont probablement choisi ELIN justement pour cette capacité à fournir un système « clé en main » de télécommande fiable pour le déchargement, là où les solutions françaises classiques de l’époque nécessitaient encore souvent un conducteur en cabine.
4. Hypothèse sur le locotracteur du SGLM
Concernant spécifiquement la « boîte orange » de Saint-Georges-de-Commiers :
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Type de construction : Il s’agit d’un locotracteur électrique industriel de manœuvre.
-
Architecture : Le design très utilitaire (caisse parallélépipédique) suggère que la carrosserie est purement fonctionnelle, servant à abriter les armoires électriques volumineuses de l’époque (contacteurs, résistances ou hacheurs).
-
Le constructeur mécanique : Si le logo ELIN est visible, il est possible que la partie mécanique ait été sous-traitée à une autre firme autrichienne (comme Jenbacher Werke – JW), car ELIN et Jenbacher collaboraient très fréquemment sur ce type de locotracteurs électriques (série Jenbacher Ameise par exemple, bien que le design diffère souvent).
Qu’est-il devenu ?
L’histoire ferroviaire est parfois cruelle avec ses prototypes. Les dernières traces photographiques de cet engin singulier remontent aux environs de 2006.
Avec l’arrêt de l’exploitation charbonnière et les mutations du site de Saint-Georges-de-Commiers, ce locotracteur a, selon toute vraisemblance, été ferraillé. Il a disparu aussi discrètement qu’il a servi, laissant derrière lui le souvenir d’une époque où le SGLM n’hésitait pas à innover pour dompter la montagne.
Foire Aux Questions le locotracteur télécommandé des HBD
1. Pourquoi le locotracteur du SGLM n’avait-il pas de fenêtres ni de cabine ?
Contrairement aux locomotives classiques, cet engin était entièrement télécommandé. Il n’y avait aucun conducteur à bord. L’absence de vitres s’explique donc simplement : personne n’avait besoin de voir depuis l’intérieur ! L’opérateur se tenait à l’extérieur, sur les voies, pour piloter la machine à distance grâce à un boîtier à cable.
2. À quoi servait ce locotracteur télécommandé à Saint-Georges-de-Commiers ?
Il avait une mission industrielle spécifique : la manœuvre des wagons trémies remplis d’anthracite. Une fois les trains descendus de la mine de La Mure, ce locotracteur prenait le relais pour positionner les wagons avec précision au-dessus des fosses de déchargement, remplaçant ainsi les anciens systèmes de câbles (cabestans) jugés dangereux.
3. Qui a construit cet engin ferroviaire atypique ?
Ce locotracteur a été fourni par l’entreprise autrichienne ELIN (Elin-Union). Ce constructeur était réputé pour son expertise dans le matériel électrique industriel et les systèmes d’automatisation robustes, capables de fonctionner dans des environnements difficiles comme ceux des houillères..
4. Peut-on encore voir ce locotracteur aujourd’hui ?
Malheureusement non. Les dernières traces photographiques de cet engin remontent à 2006. Suite à l’arrêt de l’exploitation charbonnière et au démantèlement des installations industrielles des Houillères (HBD) à Saint-Georges-de-Commiers, le locotracteur a été ferraillé. Il ne subsiste aujourd’hui qu’à travers des archives photos rares.
5. Pourquoi utiliser une télécommande plutôt qu’un conducteur en cabine ?
La télécommande offrait deux avantages majeurs : la sécurité et la visibilité. Lors des manœuvres de déchargement, le conducteur en cabine a souvent des angles morts. En étant à pied à côté du train, l’opérateur pouvait surveiller l’attelage et le déchargement au plus près, tout en restant à distance de sécurité des zones d’écrasement.
Poursuivez votre exploration
« Ce chantier de rénovation est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...«
« …les travaux de restauration est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.«
« …l’effondrement catastrophique de La Clapisse » (A venir)
Sources et sites officiels
Sur le Chemin de Fer de la Mure (SGLM)
-
Le Petit Train de la Mure (Site Officiel) :
- « Pour découvrir l’actualité touristique de la ligne, visitez le site officiel du Petit Train de la Mure. »
-
Wikipédia – Chemin de Fer de la Mure :
-
Pourquoi : Une page très complète sur l’histoire générale de la ligne, idéale pour les lecteurs qui veulent le contexte global (viaducs, électrification historique).
-
Sur l’Histoire Minière (Contexte HBD)
-
La Mine Image (Musée Souterrain) :
-
Texte suggéré : « Pour comprendre d’où venait l’anthracite transporté par ces trains, une visite au musée de La Mine Image s’impose. »
-
Sur le Patrimoine Industriel et Technique
-
Inventaire du Patrimoine – Région Auvergne-Rhône-Alpes :
-
Lien : https://patrimoine.auvergnerhonealpes.fr/ (Rechercher « Chemin de fer de la Mure » dans leur moteur interne pour un lien direct si disponible).
-
Pourquoi : C’est un site institutionnel (gouvernemental/régional) à très forte autorité. Google accorde beaucoup de poids à ce type de lien.
-
-
FACS – Patrimoine Ferroviaire :
-
La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence pour les historiens et les passionnés de voies métriques.
-
Sur le constructeur (Pour les curieux de technique)
-
ELIN (Page Wikipédia ou Historique) :
-
Lien : https://fr.wikipedia.org/wiki/Elin (ou la version allemande/anglaise si plus complète).
-
Bibliographie
Ouvrages de Référence
-
Bouillin, Patrice & Wurmser, Daniel. Le Chemin de Fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. Éditions Bouillin, 1995.
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Collectif. La Mine de La Mure : Une histoire de charbon et d’hommes. Éditions du Dauphiné Libéré.
Revues et Périodiques Spécialisés
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Revue Voie Étroite : Plusieurs numéros consacrés au SGLM (notamment lors de l’arrêt des mines).
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Chemins de Fer Régionaux et Urbains (CFRU) : Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires).
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Connaissance du Rail : Articles sur l’électrification et le matériel spécifique des lignes alpines.
Sources Techniques et Industrielles
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Archives ELIN-Union (Vienne, Autriche) : Catalogues industriels de locomotives de mines et de manœuvre (période 1970-1990).
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Archives des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) : Documents d’exploitation concernant le site de Saint-Georges-de-Commiers (déchargement et tri).
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Trésor du Dauphiné : Le Wagon-Grue du Chemin de Fer de La Mure (SGLM)
Oubliez un instant les célèbres locomotives rouges. Découvrez le héros de l’ombre qui, pendant des décennies, a veillé sur la sécurité du légendaire Chemin de Fer de La Mure : un engin de levage unique au destin fascinant.
Si le Chemin de Fer de La Mure (SGLM) reste la figure de proue de notre patrimoine ferroviaire, avec ses viaducs vertigineux et ses célèbres locomotives rouges, sa sécurité reposait pourtant sur des héros de l’ombre. Découvrez l’histoire du wagon-grue, ce « Saint-Bernard » mécanique indispensable qui, loin des regards des touristes, a veillé pendant des décennies sur la ligne et le transport du charbon.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détails Techniques |
| Type de véhicule | Wagon-grue (Matériel de service et de secours) |
| Réseau d’origine | SGLM (Chemin de Fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) |
| Écartement des rails | Voie métrique (1 000 mm) |
| Énergie de levage | Manuelle (Système de treuils et d’engrenages démultipliés) |
| Fonction principale | Relevage de matériel déraillé et manutention lourde (bois, rails) |
| Équipement spécial | Flèche pivotante, contrepoids et vérins de calage (pour la stabilité) |
| Statut actuel | Matériel préservé (Patrimoine historique de l’Isère) |
Un engin vital pour une ligne de montagne
Le SGLM n’est pas une ligne comme les autres. Avec ses pentes raides et ses courbes serrées reliant Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, la maintenance de la voie était un défi quotidien. C’est ici que le wagon-grue entrait en scène.
Bien plus qu’un simple wagon de marchandises, il était conçu pour intervenir rapidement sur n’importe quel point du réseau. Sa mission ? Être le « Saint-Bernard » du rail. Qu’il s’agisse de relever un wagon déraillé, de charger des troncs d’arbres ou de manipuler des pièces lourdes pour la maintenance des voies, il répondait toujours présent.
Wagon-grue d’atelier datant de 1888, année d’ouverture de la ligne, stationné aux ateliers de Saint-Georges-de-Commiers (Isère). D’un constructeur non identifié, cet engin de manœuvre a servi pendant plus d’un siècle à la maintenance lourde du matériel roulant du SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure).
Une conception technique ingénieuse
Ce qui frappe l’historien comme l’amateur, c’est la conception utilitaire et robuste de ce matériel.
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Une grue pivotante : Montée sur un châssis renforcé, la grue manuelle permettait de soulever des charges de plusieurs tonnes. Une prouesse mécanique pour l’époque, ne nécessitant aucune énergie autre que la force des bras des cheminots via un système de démultiplication par engrenages.
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Stabilité avant tout : Pour éviter que le wagon ne bascule lors du levage d’une charge latérale, il était souvent équipé de systèmes de calage ou de contrepoids, essentiels sur une voie métrique (plus étroite que les voies classiques).
Vue détaillée du mécanisme de levage du wagon-grue d’atelier du SGLM. Ce gros plan révèle la conception brute du treuil manuel qui équipait ce matériel de servitude, outil indispensable aux ouvriers de Saint-Georges-de-Commiers pour la manutention des pièces lourdes (essieux, bielles) dès la fin du XIXe siècle.
Le témoin de l’ère industrielle en Isère
Le wagon-grue du SGLM n’est pas seulement un outil, c’est un vestige de l’âge d’or industriel du Dauphiné. À l’époque où le train transportait l’anthracite (le « diamant noir ») de la Matheysine vers la vallée, chaque minute comptait. Une panne ou un obstacle sur la voie signifiait l’arrêt de l’économie locale.
Ce wagon symbolise le travail acharné des cheminots qui, par tous les temps, assuraient la continuité du service dans des conditions souvent rudes.
Où voir ce patrimoine aujourd’hui ?
Aujourd’hui, alors que le Petit Train de La Mure a repris du service pour le plus grand bonheur des touristes, il est essentiel de préserver ce matériel de service. Il rappelle que l’histoire ferroviaire ne s’écrit pas uniquement avec des locomotives de vitesse, mais aussi avec ces engins de labeur.
Ce wagon-grue est une pièce de musée à ciel ouvert, illustrant la richesse du patrimoine ferroviaire français. Pour les passionnés de modélisme ou d’histoire, il représente un sujet d’étude fascinant sur la mécanique ferroviaire d’antan.
Foire Aux Questions wagon grue 2.5T du SGLM
1. À quoi servait concrètement le wagon-grue du SGLM ?
Le wagon-grue était le véhicule de secours indispensable du Chemin de Fer de La Mure. Contrairement aux wagons de marchandises classiques, sa mission principale était le relevage (remettre sur rails un train déraillé) et la manutention de charges lourdes (troncs d’arbres, rails, pièces mécaniques) le long de la voie, souvent dans des zones inaccessibles par la route.
2. Comment fonctionnait la grue sans moteur ?
C’est toute la beauté de l’ingénierie de l’époque ! La grue était entièrement manuelle. Grâce à un système ingénieux d’engrenages et de démultiplication, une ou deux personnes pouvaient soulever plusieurs tonnes à la force des bras. Le wagon était équipé de stabilisateurs pour ne pas basculer lors du levage sur la voie métrique étroite.
3. Pourquoi dit-on que ce wagon est un patrimoine unique en Isère ?
Ce wagon est un témoin rare de l’exploitation industrielle du « Petit Train de La Mure ». Il rappelle que cette ligne n’était pas seulement touristique, mais une artère vitale pour le transport de l’anthracite (charbon). Conserver ce wagon-grue, c’est préserver la mémoire des cheminots et des techniques ferroviaires du début du XXe siècle.
4. Peut-on voir le wagon-grue aujourd’hui ?
Oui, ce matériel fait partie du patrimoine préservé du SGLM. Il est visible lors de certains événements ou sur les sites de stockage du patrimoine ferroviaire autour de Saint-Georges-de-Commiers ou La Mure. Il complète la visite historique aux côtés des célèbres locomotives électriques et voitures voyageurs.
Poursuivez votre exploration
« …engin de maintenance qui était un élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.«
« …Contrairement aux célèbres locomotives électriques du SGLM qui attiraient tous les regards. » (A venir)
« …l’effondrement catastrophique de La Clapisse » (A venir)
Sources et sites officiels
« Pour visiter la ligne aujourd’hui, retrouvez les horaires sur le site du Petit Train de La Mure]. »
« Au cœur des paysages grandioses de la Matheysine. »
« Ce matériel s’inscrit dans la riche politique de conservation du patrimoine industriel de la Région. »
« Un type de sauvegarde soutenu par les acteurs de la préservation comme la FACS – Patrimoine Ferroviaire. »
Bibliographie
Ouvrages de référence
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BOUILLIN Patrice & WURMSER Daniel, Le Chemin de Fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Valbonnais, Éditions du Cabri, 1995.
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HÉRISSÉ Philippe, Le Train de La Mure : De la mine à la promenade, Éditions La Vie du Rail, 2011.
Revues spécialisées
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Revue FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires), Chemins de fer Régionaux et Urbains.
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Magazine des Tramways à Vapeur et des Secondaires (MTVS).
Archives et Documents
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Archives Départementales de l’Isère (Série S – Travaux publics et Transports).
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Inventaire du Patrimoine Culturel – Région Auvergne-Rhône-Alpes.
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La Voie Charvet : Le chaînon manquant du Petit Train de la Mure
De la mine de Picardon à la gare de La Festinière : histoire d’une liaison vitale pour le charbon du Plateau Matheysin.
Si la silhouette emblématique du Petit Train de la Mure (SGLM) est gravée dans la mémoire collective de l’Isère, elle occulte pourtant tout un réseau de « veines » industrielles sans lesquelles l’exportation du charbon aurait été impossible. Parmi ces oubliés de l’histoire, la Voie Charvet occupe une place singulière sur le Plateau Matheysin. Véritable trait d’union technique reliant la mine de Picardon à l’artère ferroviaire de La Festinière, cette ligne a permis de transborder des tonnes d’anthracite durant l’âge d’or minier. En tant qu’historiens, nous vous invitons à dépoussiérer ce chapitre méconnu du patrimoine ferroviaire dauphinois, là où le génie humain a su dompter la pente pour faire circuler l’or noir.
Informations pratiques
| Nom de la ligne | Voie Charvet |
| Localisation | Plateau Matheysin, Isère (38) |
| Type de ligne | Chemin de fer industriel (Réseau minier) |
| Usage principal | Transport de l’anthracite (Charbon) et du matériel minier |
| Connexion réseau | Jonction avec le SGLM (Chemin de fer de la Mure) |
| Points clés desservis | Puits du Marais, Feyteny, Lespinasse |
| Mode de traction | Hippomobile (historique) puis mécanique |
| État en 2005 | Déferrée. Vestiges visibles (remblais) ou disparus (urbanisation) |
| Particularité | Tracé sinueux adapté à la topographie minière |
Plan topographique et industriel du secteur de Pierre-Châtel (1932). Échelle 1/20 000. Le document cartographie l’implantation des concessions minières et détaille l’infrastructure d’évacuation, mettant en évidence le tracé de l’embranchement particulier (EP) Charvet et son articulation avec le réseau local.
Exploration de terrain : De « Le Collet » à « Lespinasse »
L’histoire ne s’écrit pas seulement dans les bibliothèques, elle se vérifie chaussures aux pieds. Aujourd’hui, nous vous emmenons parcourir l’intégralité du tracé supposé de la voie, reliant le lieu-dit Le Collet au secteur de Lespinasse.
Notre objectif ? Confirmer sur le terrain les indices laissés dans les archives.
1. Le point de départ : La jonction avec le SGLM
Notre enquête débute là où tout se jouait : au point de rencontre stratégique avec la ligne du Chemin de fer de La Mure (SGLM). Pour localiser cet endroit précis, nous nous sommes appuyés sur une source documentaire précieuse : une photographie d’époque publiée dans l’ouvrage de référence de Garnier. Ce cliché nous a servi de boussole pour orienter nos recherches.
2. Les vestiges parlent : L’entrée du site
Une fois sur place, la confrontation entre l’image d’hier et la réalité d’aujourd’hui est saisissante. Nous constatons immédiatement que l’ancienne voie industrielle arrivait exactement au même niveau que celle du SGLM, facilitant sans doute les manœuvres.
Plus fascinant encore, l’observation attentive des lieux nous révèle deux anciens poteaux. Dressés de part et d’autre du passage, ils encadraient probablement le portail d’entrée du site ferroviaire. Si la barrière a disparu depuis longtemps, ces sentinelles de pierre (ou de béton/métal) marquent encore physiquement la frontière d’un passé industriel révolu.
Vestiges de la voie Charvet en 2005 : vue sur la zone de jonction entre la voie du SGLM et la voie hippomobile.
L’énigme du pont métallique : Le SGLM allait-il plus loin ?
Notre exploration nous mène à une question cruciale : la voie métrique du SGLM s’arrêtait-elle à la gare ou pénétrait-elle directement sur le site de la Voie Charvet ? Un indice monumental semble confirmer la seconde hypothèse : la présence d’un pont métallique sur culées en pierre de taille.
1. L’épreuve des ronces et la mesure décisive
L’accès à l’histoire se mérite. Face à ce pont, une barrière de végétation épineuse nous bloque le passage, nous obligeant à contourner l’obstacle par le champ en contrebas pour inspecter l’ouvrage « par en dessous ».
Malgré le déferrage de la ligne (les rails ont été retirés), les traverses et la structure même du pont parlent encore. Le verdict du mètre ruban est sans appel : l’écartement entre les files de voie est d’un mètre.
Cette largeur, combinée à la robustesse de l’ouvrage métallique, prouve qu’il n’était pas conçu pour de frêles wagonnets de mine (voie de 50 ou 60 cm), mais bien pour supporter les lourds wagons tombereaux du SGLM. La connexion physique entre le réseau public et la ligne privée est donc avérée.
2. Vers Pierre-Châtel : Une plateforme à double usage ?
En reprenant notre marche vers Pierre-Châtel, nous observons attentivement la plateforme ferroviaire. Sa largeur est intrigante : elle semble suffisante pour avoir accueilli, côte à côte, la voie métrique (pour l’exportation) et la voie étroite des wagonnets (venant de la mine).
Malheureusement, le temps a fait son œuvre. De cette infrastructure potentiellement complexe, il ne reste qu’une bordure en pierre de taille, aujourd’hui noyée sous la végétation, dernier témoin silencieux de l’activité passée.
3. Quand le paysage s’efface : L’hypothèse de la pente
Notre progression bute ensuite sur un champ cultivé, que nous longeons par respect pour les cultures. Ici, la trace physique disparaît, effacée par l’agriculture et surtout par la construction de la route actuelle au niveau des Côtes du Collet La Roche.
Pour retrouver le tracé invisible, nous devons raisonner en ingénieurs de l’époque. Un facteur clé nous guide : la déclivité. La pente devait rester douce et constante pour permettre la traction des wagonnets par des chevaux (traction hippomobile). C’est en suivant cette logique de « moindre effort » pour l’animal que nous pouvons redessiner mentalement le chemin du rail dans le paysage moderne.
Installations de transbordement de l’anthracite au hameau de La Festinière (c. 1900). Le cliché met en évidence le dispositif gravitaire : la voie en estacade de l’entreprise Charvet surplombe le gabarit métrique du SGLM, rationalisant ainsi les opérations de chargement et de stockage.
De Mas Briançon à Feyteny : Quand le paysage a une mémoire
Notre enquête de terrain se poursuit, transformant la randonnée en véritable jeu de piste. Parfois, la modernisation du territoire a effacé l’histoire, mais il suffit d’un détail pour que le passé refasse surface.
1. Le chassé-croisé avec la route moderne
Après avoir perdu la trace de la voie, nous la retrouvons ponctuellement sous une habitation située en contrebas de la route actuelle. Ici, un fragment de la plateforme ferroviaire a survécu.
Cependant, en direction de Pierre-Châtel, la tâche se complique. La construction de la route moderne passant par le Mas Briançon (qui n’existait pas au début du XXe siècle) a recouvert une grande partie de l’ancien tracé. Il faut s’éloigner un peu pour retrouver la ligne, là où le goudron n’a pas encore tout enseveli.
2. Flashback : Le temps héroïque des charretiers
Ce parcours est l’occasion d’évoquer l’avant-train. Comment le charbon sortait-il de la charbonnière de Picardon avant la construction de la Voie Charvet ?
C’était le règne des charretiers. Dans des conditions souvent difficiles, ils transportaient l’anthracite via un itinéraire spécifique :
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Passage par le secteur des Marais.
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Longeant l’étang du Crey.
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Ressortant au lieu-dit Le Crey pour charger enfin le précieux combustible sur les wagons du SGLM.
Le conseil de l’historien : Si vous vous promenez dans ce secteur en hiver, lorsque la végétation est basse, l’ancien tracé de ce sentier de labeur est encore parfaitement visible dans le paysage.
3. L’archéologie du quotidien vers Feyteny
En reprenant notre marche sur l’ancienne plateforme de la Voie Charvet en direction de Feyteny, ouvrez l’œil sur les clôtures des prairies et des jardins privés.
Rien ne se perd, tout se transforme : de nombreux piquets de clôture sont en réalité des vestiges directs de la ligne. Tronçons de rails coupés, anciens tuyaux métalliques… Les riverains ont offert une seconde vie à l’acier industriel, préservant involontairement des morceaux d’histoire ferroviaire.
Vestiges de la voie Charvet photographiés en 2005, surplombant le site de la mine et du puits du Marais.
Trésors insolites et preuves toponymiques : L’arrivée à Feyteny
La fin de notre parcours nous réserve encore de belles surprises, où le passé industriel se fond étonnamment dans le paysage rural et urbain actuel.
1. La citerne rivetée : Quand l’industrie sert l’agriculture
Au milieu d’un champ, notre regard d’historien est attiré par un objet métallique d’apparence anodine. Il s’agit des vestiges d’une ancienne citerne, aujourd’hui reconvertie en abreuvoir pour le bétail.
Ce n’est pas n’importe quel bac à eau : l’assemblage est réalisé avec des rivets. Cette technique d’assemblage à chaud, typique de la fin du XIXe siècle (avant la généralisation de la soudure), est une preuve irréfutable de l’ancienneté de cette cuve. Probablement utilisée autrefois pour le stockage de l’eau ou du carburant lié à l’exploitation ferroviaire, elle témoigne d’un recyclage pragmatique par les agriculteurs locaux.
2. L’histoire inscrite sur les murs
En arrivant au hameau de Feyteny, le doute n’est plus permis sur l’exactitude de notre itinéraire. L’histoire ferroviaire est ici officialisée par la toponymie locale.
Nous tombons nez à nez avec une plaque de rue sans équivoque : « Ancienne Voie Charvet ». Ce marqueur urbain confirme que le chemin que nous suivons depuis les champs était bien l’artère vitale du charbon. Guidés par ces traces indélébiles, nous poursuivons désormais notre route à travers les rues, cap sur notre prochaine étape : le secteur de Lespinasse.
Vue bucolique sur les vestiges de la voie Charvet au lieu-dit Feyteny (2005).
Terminus Lespinasse : La fin du voyage et le mystère du plan incliné
Notre exploration touche à sa fin en arrivant dans le secteur de Lespinasse. C’est ici, au pied du relief, que se jouait la partie la plus technique de l’acheminement du charbon : la réception des wagonnets descendant de la charbonnière de Picardon.
1. Le témoin de pierre
Si les mécanismes ont disparu, la maçonnerie résiste. Au bord de la route, nous repérons un imposant massif en pierre de taille.
Selon notre analyse, ce bloc ne doit rien au hasard : il marquait très probablement le point d’arrivée (la station inférieure) du plan incliné. C’est ici que la gravité était maîtrisée pour descendre l’anthracite des hauteurs vers la plaine, avant son transbordement.
2. Reconstituer le « faisceau » invisible
En observant la topographie autour de l’ancienne laiterie, l’imagination de l’historien se met en marche. L’espace disponible suggère la présence passée d’un faisceau de voies (une zone de triage et de manœuvre) nécessaire pour gérer le flux des wagonnets pleins et vides.
Cependant, une zone d’ombre persiste. Pour valider cette hypothèse de tracé, nous manquons de preuves visuelles. Existe-t-il, dans un grenier ou un fonds d’archives privé, un plan ou des photos d’époque montrant ce chemin de fer en activité à Lespinasse ? La question reste ouverte et l’appel est lancé aux passionnés.
Conclusion : Une mémoire à préserver
Voilà qui clôt notre marche sur les traces de la Voie Charvet. Du point de jonction avec le SGLM jusqu’aux vestiges du plan incliné, nous avons remonté le temps. Il ne nous reste plus qu’à faire le chemin en sens inverse, avec la satisfaction d’avoir redonné vie, le temps d’une promenade, à ce patrimoine industriel oublié de l’Isère.
Vestiges de la voie Charvet au lieu-dit Lespinasse en 2005 : le goudron a recouvert l’ancienne voie.
Foire Aux Questions sur la Voie Charvet
1. Quelle était la fonction principale de la Voie Charvet ?
La Voie Charvet était une ligne de chemin de fer industrielle. Sa fonction exclusive était le transport du charbon (l’anthracite de Matheysine) depuis les puits d’extraction, notamment le Puits du Marais, jusqu’aux infrastructures de traitement ou de transbordement vers le réseau principal.
2. Quel est le lien entre la Voie Charvet et le SGLM ?
Le SGLM (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) constituait l’artère principale pour l’exportation du charbon hors du plateau. La Voie Charvet agissait comme un affluent : elle collectait le charbon sur les sites miniers pour l’acheminer vers la ligne du SGLM à des points de jonction stratégiques.
3. Que reste-t-il de la ligne aujourd’hui ?
Comme le montrent les photos de 2005 présentes dans cet article, les vestiges sont disparates.
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À Feyteny : La plateforme de la voie est encore visible mais fortement envahie par la végétation.
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À Lespinasse : L’urbanisation a effacé les traces, l’ancien tracé ayant été recouvert par le goudron de la voirie moderne.
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Vers le Puits du Marais : On devine encore les terrassements et les zones de jonction ferroviaire.
4. Peut-on se promener sur l’ancien tracé ?
Certaines sections sont devenues des chemins ruraux ou des routes goudronnées accessibles au public. Cependant, d’autres parties traversent des propriétés privées ou sont rendues impraticables par la végétation. Il est conseillé de se référer au cadastre et aux cartes IGN actuelles pour identifier les chemins communaux.
5. Pourquoi parle-t-on de « voie hippomobile » ?
Aux débuts de l’exploitation minière ou sur certaines sections secondaires, la traction n’était pas toujours mécanique (vapeur ou électrique). Des chevaux étaient utilisés pour tirer les wagonnets sur les rails avant la modernisation complète du réseau. La zone de jonction évoquée dans l’article marque cette transition technologique.
Poursuivez votre exploration
Découvrez d’autres articles sur le patrimoine industriel de l’Isère https://patrimoinedudauphine.fr/patrimoine-ferroviaire/
La Voie Charvet ne peut être comprise sans évoquer son lien vital avec le SGLM. Ce réseau capillaire permettait d’acheminer l’anthracite depuis les sites d’extraction comme la gare de Notre-Dame-de-Vaulx, Ces vestiges constituent aujourd’hui une part essentielle du patrimoine de la Matheysine, témoignant de l’intensité de l’activité minière passée
Sources et sites officiels
Archives Départementales de l’Isère
Pourquoi : Pour consulter les cadastres napoléoniens, les séries S (Travaux publics) et M (Mines).archives.isere.fr
Gallica (Bibliothèque Nationale de France)
Pourquoi : Pour retrouver des articles de presse ancienne (Le Petit Dauphinois, etc.) mentionnant les accidents ou l’activité de la mine, ainsi que des cartes postales anciennes numérisées. gallica.bnf.fr
Inventaire du Patrimoine de la Région Auvergne-Rhône-Alpes
Pourquoi : Ce site contient souvent des dossiers très fouillés sur le patrimoine industriel et ferroviaire régional. patrimoine.auvergnerhonealpes.fr
La Mine Image (Musée souterrain de la mine)
Pourquoi : Situé à La Motte-d’Aveillans, c’est l’institution de référence sur l’histoire du charbon matheysin. Ils détiennent probablement des archives sur le Puits du Marais. mine-image.com
Le Petit Train de La Mure (Edeis)
Pourquoi : Le site officiel de la ligne touristique actuelle, héritière du SGLM sur lequel se branchait la Voie Charvet. lepetittraindelamure.com
Matheysine Tourisme
Pourquoi : Pour situer le contexte géographique et touristique actuel. matheysine-tourisme.com
FACS – Patrimoine Ferroviaire
Pourquoi : La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence nationale pour les lignes à voie métrique et étroite. facs-patrimoine-ferroviaire.fr
Bibliographie
Ouvrages de référence sur le SGLM et les réseaux miniers :
BOUILLIN, Patrice. Le Chemin de fer de la Mure : St-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap – Valbonnais. Éditions Presse et Éditions Ferroviaires, 1995. (L’ouvrage de référence absolu pour cette zone).
DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Éditions du Cabri, 1985. (Pour le contexte du réseau secondaire en Isère).
CENAC, Michel. Le rail en Matheysine. Éditions à compte d’auteur (ou association locale), date à vérifier selon votre édition.
Histoire des Mines et du contexte industriel :
H.B.D. (Houillères du Bassin du Dauphiné). Rapports d’exploitation et plans des concessions. (Si vous avez consulté des rapports d’époque).
Collectif. Mines et Mineurs de Matheysine. (Il existe plusieurs ouvrages locaux édités par la Mairie de La Mure ou le Musée de la Mine Image).
Périodiques et Revues spécialisées :
Chemins de Fer Régionaux et Urbains. Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Numéros traitant du SGLM.
Connaissance du Rail. Articles divers sur les lignes métriques alpines.
Sources d’Archives (À adapter selon vos recherches)
Si vous êtes allé aux archives, citer la série (la « cote ») fait toute la différence pour un historien :
Archives Départementales de l’Isère (ADI) :
Série S (Travaux Publics et Transports) : Dossiers relatifs aux chemins de fer d’intérêt local et voies industrielles (Sous-série 5S généralement).
Série M (Administration générale et économie) : Dossiers relatifs aux concessions minières et à l’industrie (Mines de la Mure, Puits du Marais).
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Gare de Notre-Dame-de-Vaulx : Mémoire d’un rail oublié
Du transport du charbon à la vie paisible d’une maison de famille, l’histoire d’une petite gare au cœur du Dauphiné.
Que devient une gare quand les trains cessent de passer ? À Notre-Dame-de-Vaulx, elle se transforme en maison. Mais avant de devenir un foyer paisible, ce bâtiment fut un maillon crucial d’une aventure industrielle audacieuse…
Informations pratiques
| Nom Officiel | Gare de Notre-Dame-de-Vaulx |
| Ligne Ferroviaire | Embranchement de La Motte d’Aveillans à Notre-Dame-de-Vaulx |
| Ligne Principale | Chemin de fer de La Mure (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) |
| Type | Gare terminus (voyageurs et marchandises) |
| Date d’ouverture | 1904 |
| Date de fermeture | 1936 deferement 1952 |
| Durée de service |
27 ans |
L’Âge d’Or du Charbon
C’est en 1904 que les fondations de cette gare unique furent posées, pour une mise en service dès 1905. Loin des gares de voyageurs que nous connaissons, celle-ci avait une vocation exclusive : le transport du « diamant noir » local. Elle était le point névralgique d’un embranchement industriel vital, entièrement dédié à l’acheminement du charbon extrait des entrailles de la terre.
Imaginez un instant : un embranchement de 5 kilomètres reliait cette gare à la ligne principale La Motte-d’Aveillans – Saint-Georges-de-Commiers. Ce réseau secondaire desservait des lieux clés comme le « puits de la gare » et la « galerie de roulage », des noms qui évoquent la sueur et le labeur des mineurs.
La particularité de cette ligne ? Sa voie métrique (1000 mm), la rendant compatible avec le légendaire « Petit Train de La Mure ». Des locomotives à vapeur puissantes et majestueuses tiraient alors des wagons chargés, dans un ballet incessant de fumée et de métal.
Fait technique remarquable, alors que la ligne principale était la vitrine de la traction électrique moderne, la SGLM opta pour une exploitation à la vapeur sur ces 5 kilomètres, un choix dicté par un pragmatisme économique absolu pour une desserte à faible rotation.
Le grillage des mines de Notre-Dame-de-Vaulx (Isère), une structure imposante dédiée au tri et au calibrage de l’anthracite.
Le Terminus de la Combe — Ambitions et Réalités d’une Ligne Ouvrière
Si l’histoire d’une ligne de chemin de fer se mesure à l’aune de ses ambitions, celle de la desserte de Notre-Dame-de-Vaulx est celle d’un projet inachevé. Dans les cartons initiaux, le tracé ne devait pas s’arrêter aux portes de la commune ; il visait à prolonger l’effort jusqu’à Laffrey, créant ainsi une liaison plus stratégique sur le plateau matheysin. Cependant, les réalités topographiques et économiques en décidèrent autrement. La ligne trouva son terminus définitif au fond de la combe, à 1200 mètres du village de Notre-Dame-de-Vaulx et, surtout, très en contrebas de celui-ci. Cet emplacement, dicté par la logique minière et non par le service aux voyageurs, scella dès le départ le destin de la gare en tant que point de passage public.
Plan du tracé de l’embranchement minier reliant la gare de La Motte-d’Aveillans (réseau SGLM) au terminus de Notre-Dame-de-Vaulx.
Les registres de l’année 1921 témoignent d’une fréquentation famélique : on y comptait moins d’un voyageur payant par jour en moyenne. Ce chiffre, d’une éloquence rare, illustre le décalage entre l’infrastructure et les besoins réels de la population locale, pour qui la situation excentrée et peu commode de la gare constituait un obstacle rédhibitoire. La gare ne servait pas le village ; elle servait la mine, et presque uniquement elle.
Le quotidien de l’exploitation reflétait cette vocation industrielle. Chaque jour, sept navettes rythmaient la vie du court embranchement. La composition des convois ne laissait aucune place au doute quant à leur mission prioritaire : une ou deux voitures voyageurs seulement, attelées à une rame de trois à quatre tombereaux destinés au transport de la houille. Le charbon était la raison d’être de la ligne, les passagers n’en étaient qu’une conséquence, presque un accessoire.
En effet, ces voitures voyageurs n’accueillaient que très rarement des touristes ou des habitants du cru. Elles servaient essentiellement au transport des mineurs, offrant un moyen de transport collectif adapté aux horaires des équipes. La ligne était donc moins une ligne d’intérêt local au sens traditionnel qu’une extension du système d’exploitation minier, un outil de production au même titre que le chevalement du puits ou la lampisterie.
Plan d’ensemble de la gare de Notre-Dame-de-Vaulx à sa mise en service. On y distingue clairement l’organisation des installations, pensées avant tout pour le trafic minier.
Cette navette ouvrière, parfaitement réglée, mettait à peine sept minutes pour effectuer le trajet jusqu’à la gare de La Motte-d’Aveillans. Cette brièveté n’était pas un gage de vitesse, mais la condition sine qua non pour assurer une correspondance efficace avec les trains du réseau train de La Mure (SLGM). Tout, dans l’horaire et l’organisation, était pensé pour garantir la fluidité de l’acheminement du charbon et de la main-d’œuvre, confirmant que la petite gare de Notre-Dame-de-Vaulx, malgré son nom et son statut, n’a jamais réellement été une porte d’entrée sur le village, mais bien la dernière antichambre de la mine.
La Gare, un Refuge en Temps de Guerre
L’histoire de cette gare ne se limite pas à son rôle industriel. Elle est aussi marquée par un chapitre humain poignant, survenu durant la Seconde Guerre mondiale.
Le fait est avéré et connu dans l’histoire de la Résistance sur le plateau Matheysin. Au cours de l’hiver 1943-1944, face à l’intensification des réquisitions pour le STO, de nombreux jeunes hommes de la région et d’ailleurs ont cherché à se cacher pour y échapper. Ces « réfractaires » ont trouvé refuge dans les zones rurales et montagneuses, souvent avec l’aide de la population locale.
À Notre-Dame-de-Vaulx, un groupe de 41 de ces jeunes réfractaires a été caché dans une galerie désaffectée du « puits de la gare ». Ce lieu, directement connecté à l’infrastructure minière que votre article décrit, offrait une cachette idéale : discrète, difficile d’accès pour les non-initiés et au cœur d’une communauté minière solidaire.
Le Dernier Sifflet et la Seconde Vie
Malgré son importance, l’activité minière de la région connut un déclin rapide. Cette baisse d’activité entraîna la fermeture de la ligne ferroviaire dès 1936, un an avant la guerre, puis son déclassement officiel en 1952. Le chant des rails se tut, remplacé par le murmure du vent.
L’ancienne plateforme ferroviaire de Notre-Dame-de-Vaulx en 2006, là où passaient autrefois les voies.
Que Reste-t-il Aujourd’hui de ce Passé ?
Si la gare de Notre-Dame-de-Vaulx n’est plus en service et est devenue une propriété privée, son bâtiment principal a traversé les décennies, témoin silencieux d’une époque révolue. La nature a progressivement repris ses droits : la voie a été déferrée, et le vert des forêts a recouvert ce qui fut autrefois un ballet incessant de wagons.
La gare de Notre-Dame-de-Vaulx en 2006, plus de 50 ans après sa fermeture, reconvertie en habitation privée.
Pourtant, pour l’œil averti, des vestiges poignants subsistent. L’imposante plateforme de retournement des locomotives avec sa forme particulière mélangeant plaque tournante et triangle de retournement comme indiqué sur la plan de la gare est encore visible, défiant le temps. On peut également distinguer les quais d’origine, là où, à la main, le charbon était méticuleusement chargé dans les wagons tombereaux. Des cicatrices dans le paysage, qui racontent une histoire que nous ne devons pas oublier.
Cette ancienne gare de Notre-Dame-de-Vaulx est bien plus qu’une vieille bâtisse ; c’est un monument à l’ingéniosité humaine, à la résilience et à une époque où le charbon faisait battre le cœur de nos régions.
Foire Aux Questions sur la gare de Notre Dame de Vaulx.
1. Qu‘est-ce que c’est, la gare de Notre-Dame-de-Vaulx ?
C’était une gare terminus, c’est-à-dire la gare en bout de ligne. Elle se trouvait au point d’arrivée d’un court embranchement de 5 km qui se détachait de la ligne historique du Chemin de fer de La Mure (reliant Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) au niveau de la gare de La Motte d’Aveillans.
2. Pourquoi un train arrivait-il dans ce village ?
La raison principale était économique. Cet embranchement était connecté au Chemin de fer de La Mure, construit pour transporter l’anthracite (charbon) extrait des mines du plateau Matheysin. Cette petite ligne permettait donc de desservir le village, ses habitants et surtout son activité minière.
3. Quand cette ligne de train a-t-elle fonctionné ?
Son existence a été très courte. La ligne a été inaugurée en 1904 et a cessé toute activité en 1936. Elle n’a donc fonctionné que pendant 27 ans. La ligne sera déclassé en 1952.
4. Pourquoi cette ligne a-t-elle fermé si rapidement ?
La fermeture s’explique par deux raisons. La première est le déclin de l’activité minière à Notre-Dame-de-Vaulx, qui était sa principale raison d’être. La seconde est la concurrence de plus en plus forte de la route (camions, bus) après la guerre, qui a achevé de rendre la ligne non rentable.
5. Était-ce un train électrique moderne comme sur la ligne principale ?
Non, et c’est là l’une de ses plus grandes particularités ! Alors que la ligne principale du Chemin de fer de La Mure était célèbre pour sa modernité et sa traction électrique, ce court embranchement était exploité avec une petite locomotive à vapeur. C’était une solution plus économique pour une si courte distance.
6. Le train était-il comme un TER actuel ?
Pas du tout. Il circulait sur une « voie métrique » (1 mètre d’écart entre les rails), plus étroite que la voie standard de la SNCF (1,435 mètre). Ce type de voie, moins cher, est idéal en montagne car il permet des virages plus serrés.
7. Que peut-on encore voir de cette ligne aujourd’hui ?
Le bâtiment de la gare est le vestige le plus visible, transformé en maison. En explorant la région, on peut deviner le tracé de l’ancienne voie, souvent devenu un chemin. Sur la ligne principale à laquelle elle était rattachée, on peut encore admirer des ouvrages d’art spectaculaires : tunnels et viaducs.
Pour allez plus loin
« Cette ancienne ligne est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine... »
« L’histoire de la ligne de ND de Vaulx est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. » (A venir)
La ligne de La Motte d’Aveillans à Notre Dame de Vaulx
Promenade historique le long de l’ancienne voie, notamment depuis la cité Paulin à La Motte-d’Aveillans. A venir.
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« La gare de La Motte les Bains est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
Le site officiel du musée de la mine à La Motte d’Aveillans. C’est LA référence incontournable pour comprendre l’histoire de l’exploitation du charbon sur le plateau Matheysin. Il offre un contexte parfait à l’existence de votre ligne de chemin de fer.
Marcher sur les traces de l’histoire ferroviaire est une expérience unique. Partout en France, d’anciennes lignes comme celle de Notre-Dame-de-Vaulx ont été reconverties en parcours paisibles, loin de la circulation. Si cette idée de balade vous séduit, l’Association Française des Véloroutes et Voies Vertes (AF3V) est votre meilleur guide. Leur site est une mine d’or pour trouver votre prochaine randonnée sur les vestiges d’un ancien chemin de fer.
Bibliographie
- GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : C’est sans doute l’ouvrage le plus complet et le plus récent sur la ligne. Il est considéré comme la « bible » du sujet. Il contient une iconographie très riche, des plans de voies, des détails sur le matériel roulant et l’exploitation. La section sur les embranchements miniers devrait vous être extrêmement précieuse.
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Le Train de la Mine à Notre-Dame-de-Vaulx
Entre Patrimoine Industriel et Itinéraire de Découverte
La ligne ferroviaire qui reliait le site minier de Combe Ramis à l’activité du chemin de fer de La Mure est aujourd’hui un paysage transformé. Pourtant, les traces de ce train qui transportait le charbon dauphinois perdurent. Cet article vous invite à explorer l’histoire de cette ligne singulière, depuis ses origines pionnières jusqu’à sa disparition. Mais il vous propose aussi un guide pour redécouvrir sur le terrain les vestiges de ce patrimoine industriel, en vous apprenant à lire les indices laissés par le passé dans le paysage actuel.
Informations pratiques
| Caractéristique | Description |
| Nom Officiel | Embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx |
| Surnom | Le Train du Charbon |
| Localisation | Plateau Matheysin, Isère (Reliait les mines de N.-D. de Vaulx à la ligne principale de La Mure) |
| Fonction Principale | Transport du charbon (anthracite) depuis les mines de Combe Ramis |
| Service Secondaire | Transport de voyageurs (service mixte pour les mineurs et habitants) |
| Exploitant | SGLM (Saint Georges de Commiers de la Mure) |
| Période d’Activité | 1904 – 1936 |
| Type de Traction | Locomotive à vapeur |
| Type de Voie | Voie métrique (écartement de 1 mètre) |
| Longueur | 5 kilomètres |
| État Actuel | Ligne déferrée en 1952 (rails retirés), vestiges encore visibles (tracé, ponts, etc.) |
| Fait Historique Marquant | La mine de Comberamis a permis a 41 jeunes d’échapper au STO (Service du Travail Obligatoire) |
La Ligne Minière La Motte d’Aveillans – Notre-Dame-de-Vaulx : Une Artère du Réseau Matheysin
Au cœur du plateau Matheysin, l’intense activité d’extraction du charbon reposait sur un réseau ferroviaire dense et spécialisé. L’axe principal de ce réseau était le célèbre Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), une ligne à voie métrique qui fut l’épine dorsale du transport du charbon de la Matheysine vers la vallée du Drac et Grenoble. Pour acheminer la production des différents puits vers cet axe majeur, des embranchements industriels furent construits, dont celui de Notre-Dame-de-Vaulx.
Plan du tracé de l’embranchement minier reliant la gare de La Motte-d’Aveillans (réseau SGLM) au terminus de Notre-Dame-de-Vaulx.
Tracé et Rôle : Connecter l’exploitation de Combe Ramis au Grand Réseau
Construit en 1904 et mis en service en 1905, cet embranchement industriel d’environ 5 km avait pour unique mission le transport du charbon. Il reliait directement les installations minieres de Notre-Dame-de-Vaulx, notamment le puits de la gare et la galerie de roulage de la gare, à la gare de triage de La Motte d’Aveillans.
Le grillage des mines de Notre-Dame-de-Vaulx (Isère), une structure imposante dédiée au tri et au calibrage de l’anthracite.
Caractéristiques Techniques : Une Ligne Compatible
Pour s’intégrer parfaitement au réseau existant et répondre aux contraintes du transport de charges lourdes, cette ligne adopta des standards modernes pour l’époque :
- Écartement métrique : La voie de 1000 mm était identique à celle du petit train de La Mure, assurant une parfaite compatibilité.
- Traction : La ligne n’étant pas électrifiée, les trains étaient tirés par une locomotive à vapeur. Ces convois transportaient à la fois des wagons de charbon et des voitures pour les voyageurs.
- Cette ligne présente une singularité historique de taille : bien qu’appartenant à la SGLM, vitrine de la modernité électrique, elle fut exploitée à la vapeur. Ce choix, dicté par un pur pragmatisme économique, révèle les stratégies industrielles complexes de l’époque, où la rentabilité primait sur la doctrine technologique.
- Par contre nous n’avons malheureusement pas d’informations sur la machine a vapeur qui fut utilisé sur cette ligne.
Embranchement de la ligne de ND de Vaulx en gare de La Motte d’Aveillans (2003) sur la gauche de la photo.
Une Histoire Courte mais Intense (1904-1936)
La vie de cet embranchement fut entièrement dictée par l’activité minière. Après une courte exploitation, le déclin de l’extraction a scellé son destin. La fermeture de la mine de Vaulx a rendu la ligne inutile, entraînant sa fermeture définitive en 1936, suivie de son déclassement en 1952.
Photo historique quand la voie ferrée laisse place à la route : ligne de ND de Vaulx (2003).
Un Contexte Humain et Historique Particulier :
Le fait est avéré et connu dans l’histoire de la Résistance sur le plateau Matheysin. Au cours de l’hiver 1943-1944, face à l’intensification des réquisitions pour le STO, de nombreux jeunes hommes de la région et d’ailleurs ont cherché à se cacher pour y échapper. Ces « réfractaires » ont trouvé refuge dans les zones rurales et montagneuses, souvent avec l’aide de la population locale.
À Notre-Dame-de-Vaulx, un groupe de 41 de ces jeunes réfractaires a été caché dans une galerie désaffectée du « puits de la gare ». Ce lieu, directement connecté à l’infrastructure minière que votre article décrit, offrait une cachette idéale : discrète, difficile d’accès pour les non-initiés et au cœur d’une communauté minière solidaire.
Vestiges et Héritage : Sur les Traces du Passé Minier
Aujourd’hui, la plateforme de la voie a été en grande partie reconvertie en chemin. Les passionnés d’histoire peuvent encore y découvrir des traces de ce passé industriel.
En résumé, cet embranchement minier était une ligne « feeder » (ligne d’alimentation) essentielle, conçue spécifiquement pour rabattre la production des installations minières de Notre-Dame-de-Vaulx vers le réseau d’évacuation du charbon que furent le Chemin de fer de La Mure (SGLM)
Sur les traces de la ligne de chemin de fer de Notre-Dame-de-Vaulx.
Que Reste-t-il Aujourd’hui de ce Passé ?
L’ensemble de ces documents brosse le portrait d’un embranchement ferroviaire à la fois modeste par sa taille et vital pour l’économie locale. Ils révèlent les contraintes techniques de sa construction, la routine de son exploitation calquée sur le rythme de la mine, et la trace qu’il a laissée dans le paysage et la mémoire collective.
Foire Aux Questions sur la ligne de Notre Dame de Vaulxs.rages d’art spectaculaires : tunnels et viaducs.
1 : Qu‘est-ce que l’embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx ?
Il s’agissait d’une courte ligne de chemin de fer secondaire, aussi appelée « antenne ferroviaire », qui se connectait à une ligne principale. Son rôle était de desservir spécifiquement les mines de charbon (anthracite) de la commune de Notre-Dame-de-Vaulx.
2 : Pourquoi cette voie ferrée a-t-elle été construite ?
Sa construction répondait à un besoin purement industriel : transporter efficacement et en grande quantité le charbon extrait des mines de Notre-Dame-de-Vaulx vers la ligne principale du SGLM, d’où il était ensuite expédié dans toute la région.
3 : Ce train ne transportait il que du charbon ?
Non, et c’est ce qui le rendait intéressant ! En plus des wagons de marchandises remplis de charbon, les convois comportaient également des voitures pour les voyageurs. Il assurait donc un service « mixte », essentiel à la vie locale en transportant à la fois les mineurs, les habitants et la production de la mine.
4 : À quelle époque cette ligne a-t-elle fonctionné ?
La ligne a été active pendant la grande période de l’exploitation minière dans la région. Elle a été mise en service en 1904 et a cessé son activité en 1936, suivant le déclin de l’industrie charbonnière locale.
5 : Pourquoi les trains fonctionnaient ils à la vapeur ?
Contrairement aux grandes lignes modernisées plus tard, cet embranchement n’a jamais été électrifié. Toute la traction (le fait de tirer les trains) était donc assurée par de puissantes mais robustes locomotives à vapeur, parfaitement adaptées à la manœuvre de lourds convois de charbon.
6 : Peut-on encore voir des traces de cette ancienne voie ferrée aujourd’hui ?
Oui, pour un œil averti ! Bien que les rails aient été retirés, il est encore possible de deviner l’ancien tracé de la ligne en observant le paysage. On peut parfois retrouver des vestiges comme des vestiges de ponts, des murs de soutènement ou l’emplacement des anciennes gares, qui témoignent de ce riche passé industriel.
Pour allez plus loin
« Cette ancienne ligne est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine... »
« L’histoire de la ligne de ND de Vaulx est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. » (A venir)
La ligne de La Motte d’Aveillans à Notre Dame de Vaulx
Promenade historique le long de l’ancienne voie, notamment depuis la cité Paulin à La Motte-d’Aveillans. A venir.
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« La gare de La Motte les Bains est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
Le site officiel du musée de la mine à La Motte d’Aveillans. C’est LA référence incontournable pour comprendre l’histoire de l’exploitation du charbon sur le plateau Matheysin. Il offre un contexte parfait à l’existence de votre ligne de chemin de fer.
Marcher sur les traces de l’histoire ferroviaire est une expérience unique. Partout en France, d’anciennes lignes comme celle de Notre-Dame-de-Vaulx ont été reconverties en parcours paisibles, loin de la circulation. Si cette idée de balade vous séduit, l’Association Française des Véloroutes et Voies Vertes (AF3V) est votre meilleur guide. Leur site est une mine d’or pour trouver votre prochaine randonnée sur les vestiges d’un ancien chemin de fer.
Bibliographie
- GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : C’est sans doute l’ouvrage le plus complet et le plus récent sur la ligne. Il est considéré comme la « bible » du sujet. Il contient une iconographie très riche, des plans de voies, des détails sur le matériel roulant et l’exploitation. La section sur les embranchements miniers devrait vous être extrêmement précieuse.
- BANAUDO, José, Le petit train de La Mure, Les Éditions du Cabri, 1993.
- Commentaire : Un classique, plus ancien mais toujours d’une grande fiabilité. José Banaudo est une référence en matière de chemins de fer secondaires français. L’ouvrage est très bien documenté sur l’histoire de la construction et de la vie de la ligne.
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