Archéologie Ferroviaire en Isère et Dauphiné : VFD, SGLM et Voies Fantômes

Entre les massifs abrupts des Alpes et les plaines rhodaniennes, le paysage du Dauphiné conserve, pour l’œil averti, les stigmates discrets d’une fièvre bâtisseuse révolue. L’histoire ferroviaire de cette province ne se résume pas aux grandes artères du PLM ou à l’électrification précoce de la houille blanche ; elle est aussi celle, plus intime et aujourd’hui fantomatique, d’un réseau capillaire qui a tenté de défier la géographie.

À la fin du XIXe siècle, sous l’impulsion du plan Freycinet et des initiatives départementales, le rail part à l’assaut des reliefs. C’est l’âge d’or des voies métriques et des tramways vicinaux. Des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD) grimpant vers l’Oisans aux Tramways de l’Ouest du Dauphiné, en passant par les réseaux de la Drôme, ces lignes ont incarné une prouesse technique majeure. Il fallait percer la roche, jeter des viaducs au-dessus des gorges et s’affranchir de pentes vertigineuses pour désenclaver les vallées reculées, transporter les ouvriers vers les usines de la vallée de la Romanche ou acheminer les premiers touristes vers les stations climatiques naissantes.

Pourtant, ce maillage serré, vecteur de modernité sociale et économique, portait en lui les germes de sa propre fin. La rigidité de l’exploitation, la lenteur des convois mixtes et, surtout, la concurrence fulgurante du transport automobile dès l’entre-deux-guerres ont eu raison de ces « tortillards ». Les fermetures se sont succédé, laissant derrière elles des gares orphelines transformées en habitations, des remblais envahis par la végétation et des tunnels murés.

Étudier les lignes disparues du Dauphiné, c’est donc faire de l’archéologie industrielle. C’est retracer l’ambition d’une époque qui croyait que le rail pouvait aller partout, avant que la rationalité économique ne redessine brutalement la carte des transports, figeant ces lignes dans la mémoire collective et le silence des montagnes.