Photo des travaux sur la ligne VFT en janvier 1999. Une nouvelle section de voie ferrée est posée sur le ballast à côté d'un autopont, en attente de raccordement.

Travaux sur la Voie VFD en Isère : Le Renforcement pour le Fret Industriel

De la construction à l’entretien, le labeur quotidien des cantonniers et des équipes de voie du Dauphiné.

L’imaginaire ferroviaire est dominé par la puissance des locomotives et la vitesse des convois. Pourtant, la pérennité et la sécurité d’un réseau reposent entièrement sur un élément plus discret mais fondamental : la voie. Son état n’est pas un acquis mais le fruit d’un labeur constant, souvent pénible, celui des cantonniers et des équipes de pose. À travers une iconographie riche et souvent inédite, cet article propose de mettre en lumière ce travail de l’ombre sur le réseau des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD). Il explore les techniques, les outils et les conditions de travail de ces hommes qui furent, littéralement, les piliers de l’exploitation.

Informations pratiques

Catégorie Description
Événement Documenté Chantier de Renouvellement Voie Ballast (RVB) sur la ligne de Jarrie à Vizille.
Ligne Concernée Ligne de Jarrie à Vizille-Terrasse (ancienne ligne PLM / SNCF).
Date des Travaux 1999 2000
Caractéristiques de la Ligne • Écartement : Voie normale (1435 mm)

• Type : Ligne à voie unique.

• Statut à l’époque (1999) : Ligne exploitée, principalement pour le trafic de marchandises (Fret), desservant les industries locales.
Nature des Travaux Décrits Opération de maintenance lourde consistant à remplacer entièrement les composants de la voie :

• Dépose des anciens rails et traverses en bois.

• Nivellement et préparation de la plateforme de ballast.

• Pose de matériel neuf (traverses en bois, rails).
Objectif du Chantier de 1999 • Moderniser l’infrastructure pour garantir sa pérennité.

• Améliorer la sécurité des circulations.

• Permettre le maintien de l’exploitation Fret vers les sites industriels de la vallée de la Romanche.
État Actuel de la Ligne Au-delà de l’article de 1999 : Bien que modernisée à cette époque, la ligne a vu son trafic Fret cesser dans les années suivantes. Elle est aujourd’hui non exploitée et neutralisée.
Intérêt Patrimonial du Document L’article est un témoignage photographique rare d’un chantier ferroviaire significatif. Il capture un moment précis de la vie de cette ligne industrielle, entre son apogée et son abandon final, illustrant les efforts consentis à l’époque pour la maintenir en état.

L’Autopont de Jarrie : Souvenir d’un Géant de Métal et d’une Voie Ferrée Oubliée

Pour les habitants de l’Isère qui empruntaient la Route Napoléon à la fin du 20ème siècle, l’autopont de Basse-Jarrie était une figure familière. Construit dans les années 70, cet ouvrage métallique a marqué le paysage pendant des décennies avant de disparaître en 1999, entraînant dans sa chute le destin d’une petite ligne ferroviaire industrielle.

Un Ouvrage Emblématique mais Dangereux

Situé sur la Route Nationale 85 (RN85), l’autopont de Basse-Jarrie permettait de franchir la Route Départementale 5 (RD5) et la voie ferrée entre les communes de Champagnier et de Jarrie.

Cependant, sa réputation n’était pas sans tache. Je me souviens parfaitement de ce pont métallique, et chacun savait qu’il fallait l’aborder avec prudence. L’hiver, sa proximité avec la Romanche le transformait en véritable piège : la neige et le verglas s’y formaient avec une facilité déconcertante, bloquant régulièrement les automobilistes les moins préparés. Vieillissant et devenu inadapté au trafic moderne, ses jours étaient comptés.

1999 : La Fin de l’Autopont et une Conséquence Inattendue

Pour améliorer la sécurité et la fluidité du trafic, une déviation de la RN85 fut mise en service en 1999. Cette nouvelle section prit alors le nom de RD1085d.

Mais ce chantier majeur a eu un dommage collatéral radical : la coupure nette de la ligne ferroviaire des VFT (Voies Ferrées du Dauphiné), bloquant tout leur trafic entre la gare de Jarrie et leurs installations de Vizille Terrasse.

Contexte Industriel

Cette ligne assurait le transport des voyageurs, mais elle était surtout essentielle à celui des marchandises. En effet, elle permettait à la fois d’alimenter en matières premières les industries de la vallée de la Romanche et d’évacuer la production de leurs usines.

Construite en 1893, la ligne ferma au service voyageurs en 1946, puis au transport de fret en 1951.

Elle fut ensuite reprise pour du transport combiné rail-route, d’abord par son exploitant historique, les VFT, puis par la société VFD.

Faisant initialement partie du réseau national de la PLM, la ligne de Jarrie à Vizille fut par la suite exploitée par les VFT pour la desserte industrielle locale, créant ainsi un lien indispensable entre le réseau national et les usines de la vallée.

La Voie Ferrée des VFT : Une Ligne Industrielle au Destin Mouvementé

Cette ligne, bien que modeste, jouait un rôle économique local important.

  • Sa mission : Elle permettait à la société VFT de récupérer des wagons de matériaux en vrac (destinés aux entreprises de la vallée de la Romanche) en gare de Jarrie pour les acheminer jusqu’à son dépôt de Vizille Terrasse.

  • Son histoire : La voie, construite en bord de route, a connu une existence difficile. Son état précaire a provoqué de nombreux déraillements. Heureusement sans gravité, les équipes d’intervention remettaient le matériel sur les rails et le convoi reprenait sa marche.

  • Sa fin : La construction de la déviation a nécessité de reconstruire pas moins de 750 mètres de voie ferrée. Cependant, la coupure a marqué la fin du trafic ferroviaire pour VFT, qui s’est alors reporté intégralement sur le transport par camion.

Aujourd’hui, la circulation sur la RD1085d est plus sûre et plus fluide. Mais ce progrès s’est fait au prix de la disparition de deux éléments du paysage local : un autopont redouté et une ligne de chemin de fer industrielle qui racontait une autre époque du transport en Isère.

Photo historique en noir et blanc de 1981. Un petit locotracteur de manœuvre, le T15, est positionné sur l'une des nombreuses voies du faisceau de triage de la gare de Jarrie. À côté et derrière lui, plusieurs wagons-tombereaux vides attendent d'être assemblés en un convoi. L'environnement est purement ferroviaire et industriel.

Préparation d’une desserte industrielle : le T15 des VFD se positionne sur les voies de service de Jarrie pour former sa rame, 1981.

Souvenir personnel

Je me souviens très bien d’un voyage que j’ai fait sur ce tronçon de ligne à la fin des années 90. J’étais à bord de leur motrice diesel, en route pour aller chercher un convoi de trémies en gare de Jarrie.

Seul le conducteur était à bord du locotracteur. Au départ de Vizille, il a dû descendre pour fermer manuellement le passage à niveau nous permettant d’accéder à la gare de Jarrie. Une fois la route franchie, il a relevé les barrières pour rétablir la circulation.

En gare de Jarrie, des cheminots l’attendaient et lui ont donné un coup de main pour atteler le locotracteur au convoi et raccorder la rame.

Le retour vers Vizille a suivi le même rituel : il a fallu de nouveau fermer la barrière, laisser passer tout le convoi, puis la rouvrir. Nous avons ensuite continué notre route à une vitesse très réduite, non seulement parce que nous n’étions plus à vide, mais aussi en raison de l’état très moyen de la voie.

Ce fut pour moi une expérience inoubliable.

Photographie historique datant de 1981. On y voit un locotracteur diesel T15, de petite taille, tractant une rame de plusieurs wagons-tombereaux vides ou chargés de matériaux. Le convoi ferroviaire est en train de franchir un passage à niveau dont les barrières sont abaissées, coupant la circulation sur une route goudronnée. En arrière-plan, on devine l'environnement d'une gare ferroviaire.

Témoignage de la desserte industrielle de la vallée de la Romanche, le locotracteur T15 des VFD et son train de marchandises quittent la gare de Jarrie pour Vizille. Année 1981.

Chantier de la déviation de Vizille vue vers Jarrie en novembre 1999. La plateforme en terre est terminée mais la voie ferrée et la route ne sont pas encore construites.

Le chantier de la déviation vu depuis Vizille en direction de Jarrie, en novembre 1999. Six mois après la photo précédente, le terrassement est achevé, mais la plateforme attend toujours la pose de la voie ferrée et le goudronnage de la route.

Chantier de la déviation de Jarrie en mai 1999. La route est une piste en terre non goudronnée et la voie ferrée n'est pas encore posée.

Vue des travaux depuis Jarrie en direction de Vizille, en mai 1999. À ce stade, le terrassement de la déviation est achevé, mais la plateforme attend encore d’être goudronnée et de recevoir la nouvelle voie ferrée.

Vue depuis Jarrie de la voie ferrée VFT après les travaux de renouvellement de juillet 2001. La voie est raccordée et posée sur un ballast neuf.

Vue depuis Jarrie en regardant l’autopont en juillet 2001, montrant le résultat des travaux de renouvellement. La nouvelle voie des VFT est désormais entièrement raccordée au réseau et prête à être mise en service.

Photo des travaux de renouvellement de la voie des VFT en juillet 2001. Une section de voie ferrée est posée sur le ballast à côté d'un autopont.

Instantané des importants travaux de renouvellement de la ligne en juillet 2001. On distingue ici une section de la nouvelle voie des VFT (Voies Ferrées du Dauphiné), déjà assemblée et positionnée à côté de l’autopont.

Foire Aux Questions (FAQ) sur la ligne VFD Vizille – Bourg d’Oisans

Cette ligne de tramway électrique était une artère vitale du réseau VFD. Son but était de relier le bassin grenoblois (depuis Vizille) à la vallée de la Romanche jusqu’à Bourg d’Oisans. Elle desservait les puissantes usines hydroélectriques et électrochimiques de la vallée (Rioupéroux, Livet-et-Gavet) et transportait à la fois des marchandises industrielles, des ouvriers, des habitants et les premiers touristes se rendant dans l’Oisans.

Oui, et de manière intensive. Ouverte en 1893, elle fut un pilier du développement industriel de la vallée de la Romanche, surnommée la « vallée aux cent usines », à l’époque de la « Houille Blanche ».

Comme beaucoup de lignes de chemin de fer secondaires en France, elle a subi la concurrence croissante de la route après la Seconde Guerre mondiale. Les bus pour les voyageurs et les camions pour les marchandises, plus flexibles, ont progressivement rendu le tramway moins rentable. Le service voyageurs a cessé en 1946 et la ligne a été définitivement fermée à tout trafic dans les années 1960.

Oui, de nombreuses traces subsistent pour un œil averti. Les vestiges les plus évidents sont les anciennes gares qui existent toujours dans plusieurs villages (comme à Rioupéroux ou Livet). Le long de la route départementale D1091, qui suit souvent le tracé de l’ancienne voie, on peut également apercevoir des tunnels, des murs de soutènement et des piles de ponts qui témoignent du passage du tramway.

Poursuivez votre exploration

« Cette initiative de sauvegarde est une excellente nouvelle pour le patrimoine ferroviaire de notre région. »

 « Ce tronçon appartenait à la ligne Grenoble-Vizille du vaste réseau des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD). »

Sources et sites officiels

« Ce travail de préservation remarquable est mené par les bénévoles passionnés de l‘association grenobloise Standard 216. »

« Pour comprendre l’ampleur et l’histoire de ce réseau qui maillait autrefois le Dauphiné, la page Wikipédia sur les Voies Ferrées du Dauphiné est une excellente ressource. »

« Le tronçon sauvegardé se situe sur la commune de Vaulnaveys-le-Haut, à proximité immédiate d’Uriage-les-Bains. »

« Cette voie restaurée pourrait devenir un nouvel point d’intérêt pour le tourisme de mémoire, comme le promeut l’Office de Tourisme de Grenoble-Alpes Métropole. »

Bibliographie

  1. Ouvrages Généraux sur les VFD et les Transports du Dauphiné :

    • GARDENT, Jean, et al., Les Tramways de l’Isère : Une histoire des transports en commun, Grenoble, Glénat, 1992.

      • Cet ouvrage de référence offre une vision complète des réseaux de tramways et chemins de fer secondaires en Isère, dont les VFD. Il est essentiel pour comprendre l’organisation du réseau, son matériel et son histoire économique et sociale.

    • ALLEMAND, Dominique et BOUILLIN, Patrice, Les Voies Ferrées du Dauphiné, Grenoble, Glénat, 1999.

      • Spécifiquement dédié aux VFD, ce livre est une source iconographique et historique de premier plan. Il détaille l’histoire des différentes lignes, y compris les lignes industrielles comme celle de la Romanche mentionnée dans l’article.

  2. Ouvrages sur le Contexte des Chemins de Fer Secondaires en France :

    • BAUDOIN, L. M., Les Chemins de fer d’intérêt local en France, Paris, Imprimerie Nationale, 1953.

      • Bien que plus ancien, ce livre permet de replacer l’histoire des VFD dans le contexte national des chemins de fer secondaires, en expliquant les cadres réglementaires et économiques qui ont présidé à leur développement puis à leur déclin.

    • AMAR, Georges, Le Grand Roman des Transports, Paris, Éditions de l’Aube, 2008.

      • Pour une perspective plus large sur l’évolution des politiques de transport en France, qui explique la concurrence de la route ayant mené à la fermeture de nombreuses lignes comme celles des VFD.

  3. Ressources en Ligne et Associations :

    • Page Wikipédia sur les Voies Ferrées du Dauphiné : https://fr.wikipedia.org/wiki/Voies_ferr%C3%A9es_du_Dauphin%C3%A9

      • Mentionnée dans l’article, cette page constitue un excellent point de départ pour une vue d’ensemble du réseau, avec des informations sur les différentes lignes et leur chronologie.[1]

    • Association Standard 216 : https://standard216.com/

      • Également citée dans l’article, cette association de sauvegarde du patrimoine des transports en commun grenoblois peut détenir des archives, des documents iconographiques et des témoignages précieux sur l’exploitation des lignes VFD.[1]