Le Terril de Combe Villaret : Un Témoin Silencieux de l’Époque Houillère Dauphinoise
Étude d’un pan du patrimoine industriel du Dauphiné, entre mémoire de l’extraction charbonnière et évolution du paysage.
Au cœur du Dauphiné, le terril de Combe Villaret n’est pas qu’un simple amoncellement de stériles ; il est une véritable archive à ciel ouvert, un témoin silencieux mais éloquent de l’intense période d’exploitation houillère qui marqua la région de la fin du XIXe siècle au milieu du XXe siècle. Ce vestige colossal, souvent perçu comme une simple cicatrice paysagère, révèle en réalité un pan essentiel de notre histoire industrielle et sociale, racontant les prouesses techniques, les destins humains et les bouleversements économiques liés à l’extraction du charbon. Plongeons dans la signification profonde de ce marqueur patrimonial qui continue de sculpter la mémoire collective et le paysage dauphinois.
Informations pratiques
| Catégorie | Information |
| Objet Principal | Terril (zone artificielle de rejets miniers) |
| Nom du Site | Combe du Villaret |
| Type de Site | Vestige d’exploitation houillère / Patrimoine industriel |
| Localisation | Région : Dauphiné (Isère) Commune de Susville Le Villaret |
| Origine | Accumulation des stériles (roches non exploitables) issus de l’extraction du charbon (anthracite) du puits de mine du Villaret. |
| Période d’Activité (liée au terril) | 1948-1968 (L’exploitation minière de la région s’est arrêtée définitivement en 1997). |
| Type de Minerai | Anthracite |
| Concession Minière Associée | Concession des Houillères du Bassin Dauphinois |
| Nature des Matériaux | Schistes, grès, résidus de charbon et roches diverses provenant des galeries et chantiers d’extraction. |
| Dimensions / Aspect | Décrit comme « colossal » et « montagne artificielle », constituant un élément marquant du paysage. |
| Signification Patrimoniale | – Témoin majeur de l’histoire industrielle et économique du Dauphiné. |
| – Archive à ciel ouvert des techniques et de l’intensité de l’activité minière. | |
| – Marqueur paysager et historique de l’empreinte humaine sur l’environnement. | |
| État Actuel | Vestige visible et conservé, objet d’étude et de mémoire. |
Qu’est-ce qu’un Razzier et pourquoi celui des Combes du Villaret est-il unique ?
Dans le monde de l’exploitation minière, une « mine » désigne un gisement de matériaux précieux ou stratégiques comme l’or, le charbon ou le fer. La distinction avec une « carrière », d’où l’on extrait des matériaux de moindre valeur, est cruciale et définie par le code minier en France. Mais qu’en est-il d’un « razzier » ?
Le Razzier de Versenat n’était pas une mine à proprement parler, mais plutôt un gigantesque monticule de « stériles » – les roches et terres sans valeur extraites lors de l’exploitation du charbon. Situé à Susville, près du « Puits du Villaret« , ce razzier avait une fonction essentielle : stocker les millions de tonnes de déblais issus de l’extraction minière de charbon du puits.
Le terril des Combes au Villaret en 1948, avec les marques parallèles des coupes de bois bien visibles
L’Épopée du Razzier de Versenat : Une Construction Stratégique (Années 1948-1968)
L’histoire du Razzier des Combes du Villaret débute véritablement en 1948. Le « Puits du Villaret » est alors en pleine activité pour extraire le précieux charbon. Mais que faire des énormes quantités de schiste noir remontées des profondeurs ? La solution est trouvée au lieu-dit « les Combes du Villaret ».
Pour acheminer ces déblais jusqu’à leur lieu de stockage, un système ingénieux est mis en place : un « télébenne » est construit pour transporter les stériles depuis l’usine du Villaret. Le choix de cet emplacement n’est pas anodin. La présence d’une ancienne voie ferrée au sommet de la pente facilite grandement le déversement des matériaux par des camons bennes, permettant de stocker de vastes quantités de schiste sur 350 mètres. De plus, les terrains appartenant à la mine, les coûts sont minimisés, et aucune habitation n’est menacée par d’éventuels glissements de terrain.
Avant même le début du déversement, la zone des Combes du Villaret, entièrement boisée en 1944, subit un important chantier de déboisage dès 1948, comme en témoignent des photos aériennes de l’époque, montrant des coupes en bandes parallèles sur la pente. En 1952, les images aériennes révèlent déjà l’ampleur du razzier, l’arrivée du télébenne et les bâtiments adjacents.
Le terril des Combes au Villaret en 1952, avec ses dépôts de stériles sombres bien visibles.
Quand la Nature Reprend ses Droits : L’Abandon et la Renaissance
En 1968, le Razzier de Versenat est finalement abandonné, remplacé par un nouveau razzier situé directement au Villaret. Pour prévenir les glissements de terrain et protéger le village de « Le Villaret », des dépôts en forme de cône sont aménagés le long du télébenne.
Aujourd’hui, près de soixante ans après son abandon, le Razzier de Versenat disparaît progressivement sous l’assaut de la végétation. Ce qui était autrefois une zone noire et stérile, clairement visible depuis la route Napoléon, est désormais recouvert par la forêt. Cet ancien paysage industriel se transforme en un écosystème en devenir, où la nature reprend lentement ses droits.
Le Razzier de Versenat demeure un témoignage essentiel de l’histoire minière du Dauphiné, rappelant l’ingéniosité humaine face aux défis industriels et la capacité de la nature à se régénérer.
En 1960, le terril des Combes au Villaret, qui illustre son extension, révèle également que les déchets étaient lâchés depuis la benne, formant ainsi un alignement de monticules le long du tracé.
1. La diversité des métiers : Une usine à ciel ouvert
Le personnel du jour était extrêmement stratifié. On y trouvait trois grands pôles :
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Le traitement (Lavoirs et Cribles) : C’est le secteur le plus dur. L’anthracite sortant de la mine est mélangé à du schiste (stérile). Au Villaret ou aux Rioux, les ouvriers (et longtemps les ouvrières) triaient le charbon sur des tapis roulants.
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Les Ateliers Centraux : Forgerons, mécaniciens, électriciens, menuisiers. C’était l’élite technique. Ils réparaient les marteaux-piqueurs, entretenaient les bennes et les câbles des puits. Sans eux, le fond s’arrêtait.
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Les « Grands Bureaux » et l’administratif : Comptables, géomètres, ingénieurs et personnel médical. Ils géraient la paie, les plans des galeries et la santé des mineurs.
2. Les conditions de travail : Bruit, poussière et froid
Contrairement au fond où la température est constante (environ 15-18°C à La Mure), le personnel du jour subissait le climat rude du plateau matheysin.
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L’exposition aux éléments : Dans les installations de triage (souvent de grands hangars en tôle mal isolés), les ouvriers travaillaient dans un froid glacial l’hiver, avec des courants d’air permanents.
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La poussière et le bruit : Les cribles (tamis géants) et les concasseurs généraient un vacarme assourdissant et une poussière fine d’anthracite, tout aussi nocive que celle du fond. Les « trieurs » finissaient la journée aussi noirs que ceux qui remontaient du puits.
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Le danger mécanique : Si le risque d’éboulement était absent, le danger venait des machines, des courroies de transmission et du mouvement incessant des trains du SGLM (Chemin de fer de La Mure) qui manoeuvraient sous les trémies.
3. La place singulière des femmes : Les « Trieuses »
Le bassin de La Mure a longtemps employé des femmes au jour, une pratique qui a perduré jusqu’aux années 1960-70.
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Le triage manuel : Elles étaient affectées au retrait des pierres sur les tapis de charbon. C’était un travail répétitif, épuisant pour le dos et les mains, effectué dans une atmosphère saturée de poussière.
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Évolution : Avec la modernisation des lavoirs (séparation par densité dans des bains de liqueur dense), leur nombre a diminué, les postes devenant plus techniques et masculinisés.
4. Vie sociale et Statut : Mineurs à part entière
Un point crucial : le personnel du jour bénéficiait du Statut du Mineur de 1946.
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Mêmes avantages : Ils avaient droit au logement gratuit (les cités), au charbon de chauffage, aux soins gratuits à la Société de Secours minière et aux colonies de vacances pour leurs enfants.
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La retraite : C’était le point de friction majeur. Les ouvriers du jour devaient travailler plus longtemps que ceux du fond (qui partaient à 50 ou 55 ans) pour obtenir leur retraite à taux plein. Cela créait une distinction sociale nette au sein de la cité.
5. La dynamique « Jour / Fond » : Une solidarité complexe
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Le complexe de la surface : Il existait parfois une tension symbolique. Les mineurs du fond se considéraient comme les seuls « vrais » mineurs, ceux qui risquaient leur vie. Les gens du jour étaient parfois vus comme des privilégiés, bien que leur travail soit essentiel.
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L’union dans la lutte : Lors des grandes grèves (1948, 1963), cette distinction disparaissait. Le personnel du jour (notamment les ateliers et le transport) était le premier à bloquer l’outil de production pour soutenir les revendications globales.
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La sentinelle du drame : Le personnel du jour était le premier témoin des accidents. C’est eux qui voyaient arriver les ambulances au carreau de la mine et qui géraient l’angoisse des familles accourant aux grilles du puits.
6. L’héritage architectural
Aujourd’hui, les vestiges les plus visibles à La Mure sont ceux du « Jour » :
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Le Puits du Villaret et son chevalement (classé).
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Les Grands Bureaux qui témoignent de la puissance administrative des HBD.
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Les Ateliers reconvertis pour certains en zones d’activités.
Foire Aux Questions le terril des Combes du Villaret
1. Qu’est-ce que le Terril des Combes du Villaret ?
Le Terril des Combes du Villaret, aussi connu sous le nom de Razzier de Versenat, est un amoncellement colossal de stériles (roches non exploitables) issus de l’extraction du charbon (anthracite) du puits de mine du Villaret. Il s’agit d’un vestige majeur de l’exploitation houillère et du patrimoine industriel du Dauphiné, agissant comme une « archive à ciel ouvert » de l’histoire minière de la région.
2. Où est situé ce terril ?
Le terril est localisé dans la région du Dauphiné (Isère), sur la commune de Susville, au lieu-dit « Le Villaret ».
3. Quelle était la fonction principale du Razzier de Versenat ?
Sa fonction essentielle était de stocker les millions de tonnes de déblais (roches et terres sans valeur) extraits lors de l’exploitation du charbon du « Puits du Villaret ».
4. De quels matériaux est-il composé ?
Le terril est constitué de schistes, de grès, de résidus de charbon et de roches diverses provenant des galeries et chantiers d’extraction.
5. Quelle a été la période d’activité liée à la formation de ce terril ?
L’histoire du Razzier des Combes du Villaret débute en 1948, et son activité de déversement s’est étendue jusqu’en 1960, date à laquelle il a été abandonné au profit d’un nouveau razzier. L’exploitation minière de la région s’est arrêtée définitivement en 1997.
6. Comment les stériles étaient-ils acheminés jusqu’au terril ?
Un système ingénieux de « télébenne » a été construit pour transporter les stériles depuis l’usine du Villaret jusqu’au site de stockage des Combes du Villaret. La présence d’un vestige de voie ferrée au dessus de la pente a également facilité le déversement des matériaux sur 350 mètres.
7. Pourquoi le site des Combes du Villaret a-t-il été choisi pour l’emplacement du razzier ?
Le choix de cet emplacement était stratégique car les terrains appartenaient à la mine, minimisant ainsi les coûts. De plus, aucune habitation n’était menacée par d’éventuels glissements de terrain. La présence du vestige d’une voie ferrée facilitait aussi l’acheminement des matériaux.
8. Quelle est la signification patrimoniale de ce terril aujourd’hui ?
Il est considéré comme un témoin majeur de l’histoire industrielle et économique du Dauphiné, une archive à ciel ouvert des techniques et de l’intensité de l’activité minière, et un marqueur paysager et historique de l’empreinte humaine sur l’environnement.
9. Qu’est devenu le Razzier de Versenat après son abandon ?
Après son abandon en 1968, la nature a progressivement repris ses droits. Ce qui était autrefois une zone noire et stérile est désormais recouvert par la forêt, se transformant en un écosystème en devenir.
10. Quelle est la distinction entre une « mine » et un « razzier » dans ce contexte ?
Dans le monde minier, une « mine » désigne un gisement de matériaux précieux ou stratégiques (comme le charbon), tandis qu’un « razzier » (ou terril) est un gigantesque monticule de « stériles », c’est-à-dire les roches et terres sans valeur extraites lors de l’exploitation de la mine. Le Razzier de Versenat n’était donc pas une mine en soi, mais le lieu de stockage des déblais de la mine du Puits du Villaret.
Poursuivez votre exploration
Retrouvez l’histoire du puits du Villaret
L’histoire de son terril
Et l’histoire de son exploitation
Sources et sites officiels
. Sites dédiés au patrimoine minier du Dauphiné / Matheysine :
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Houillères du Dauphiné – Patrimoine Industriel Minier : Ce site offre une vue d’ensemble du bassin houiller du Dauphiné, mentionnant le puits du Villaret et le projet de mise en valeur du patrimoine.
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Wikipedia – Houillères du Dauphiné : Une source encyclopédique complète sur l’histoire des mines d’anthracite de la Matheysine, incluant le puits du Villaret.
Bibliographie
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- Auteur(s) : Jean-Michel GÉRIN
Titre : La Matheysine au temps des mineurs : Regards sur un passé industriel
Éditeur : Le Dauphiné Libéré (collection Les Patrimoines)
Année de publication : 2011
Description : Cet ouvrage met en lumière le quotidien des mineurs et l’impact de l’industrie charbonnière sur la région de la Matheysine, dont le site du Villaret fait partie intégrante.
ISBN : 978-2911739818 -
Auteur(s) : Collectif (sous la direction de l’Association Mine Image)
Titre : Mine Image : Le livre du musée
Éditeur : Association Mine Image
Année de publication : Date variable, souvent mis à jour (vérifier la dernière édition).
Description : Le musée Mine Image est un centre d’interprétation majeur pour le bassin houiller. Leur publication est une excellente source d’informations techniques et historiques directement liées aux méthodes d’exploitation et aux infrastructures comme les terrils.
- Auteur(s) : Jean-Michel GÉRIN
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L‘Insolite « Locomotive Fantôme » de Saint-Georges-de-Commiers : L’Innovation Oubliée du SGLM
Le Chemin de Fer de la Mure (SGLM) est célèbre pour ses paysages vertigineux et son histoire minière. Mais saviez-vous qu’il a aussi abrité une curiosité technologique digne d’un film de science-fiction pour son époque ? Découvrez l’histoire méconnue du locotracteur HBD sans conducteur de Saint-Georges-de-Commiers.
Imaginez une locomotive sans fenêtres, glissant silencieusement sur les rails, pilotée par une main invisible. Ce n’est pas de la science-fiction, mais une curiosité unique au sein du patrimoine ferroviaire dauphinois. Découvrez le destin du locotracteur ELIN, cette étrange « boîte orange » télécommandée qui, au cœur de la gare de Saint-Georges-de-Commiers, a révolutionné les manœuvres du Chemin de Fer de la Mure bien avant l’ère du tout numérique.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détails |
| Type de matériel | Locotracteur électrique de manœuvre industrielle |
| Constructeur | ELIN (Elin-Union, Autriche) |
| Exploitant | HBD (Houillères du Bassin du Dauphiné) |
| Lieu d’affectation | Gare de Saint-Georges-de-Commiers (Isère), réseau SGLM |
| Énergie | Électrique (captage par pantographe unijambiste) |
| Signe particulier | Absence de cabine de conduite (pilotage intégral par télécommande radio) |
| Mission | Manœuvre des rames de wagons trémies pour le déchargement de l’anthracite |
| Période d’activité | Fin du XXe siècle jusqu’aux années 2000 (photos de 2006) |
| État actuel | Réformé et ferraillé (Probable destruction après 2006) |
Une ligne pas comme les autres
Pour comprendre l’importance de cette machine, il faut d’abord planter le décor. Le Chemin de Fer de la Mure, reliant le plateau matheysin à la vallée, n’était pas un simple train touristique à ses débuts. C’était une artère vitale, une ligne industrielle robuste conçue pour descendre des tonnes de charbon (l’anthracite de la Mure) vers la gare de triage de Saint-Georges-de-Commiers.
C’est ici, au pied des Alpes, que se jouait une partition complexe : la gestion des wagons pleins et vides.
Le défi de la manœuvre : une mission périlleuse
À l’époque de l’exploitation intensive, les trains entiers de charbon arrivaient des mines. Une fois en bas, il ne suffisait pas de garer le train. Il fallait trier les wagons, les déplacer sur différents faisceaux de voies pour le déchargement ou le stockage.
Pendant longtemps, cette tâche était effectuée de manière rudimentaire et dangereuse :
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On utilisait des câbles et des cabestans (treuils).
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Les cheminots devaient manipuler ces câbles lourds sous tension.
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Le risque d’accident était omniprésent.
Il fallait une solution plus moderne, plus sûre et plus efficace.
Force de traction : détail de la traverse de tamponnement robuste du locotracteur HBD. Un équipement indispensable pour supporter l’attelage et la manœuvre de convois complets de wagons trémies (photo de 2006).
L’arrivée de la « Boîte Orange »
C’est pour remplacer ces manœuvres risquées qu’un engin tout à fait particulier a été mis en service. Pour le néophyte, il ressemblait à une étrange grosse boîte orange, surmontée d’un pantographe (le bras articulé qui capte l’électricité).
Mais un détail frappait immédiatement les observateurs : il n’avait pas de vitres.
Pourquoi construire une locomotive sans fenêtre ? Tout simplement parce qu’il n’y avait personne à l’intérieur.
Dernier témoin de l’ère du charbon : cliché rare de 2006 montrant le locotracteur télécommandé des Houillères (HBD) sur les voies de Saint-Georges-de-Commiers, utilisé pour le déchargement des wagons trémies du SGLM.
Une prouesse technique : le locotracteur télécommandé
Ce locotracteur électrique était une véritable innovation. Contrairement aux locomotives classiques où le mécanicien doit rester en cabine, cet engin était entièrement télécommandé acheté en 1961 par les HBD pour la manouvre des wagons trémies auto déchargeur Richard en 1961-1962.
Ils étaient déchargés sur la gare haute de Saint Georges de Commiers pour être transférer dans les wagons trémies de la SNCF.
L’intérêt était stratégique :
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Visibilité totale : L’opérateur, debout à l’extérieur, pouvait se placer exactement là où il avait besoin de voir. Il n’était plus aveuglé par les angles morts de la machine.
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Sécurité accrue : En s’éloignant des zones de tamponnement tout en contrôlant la machine à distance, le cheminot travaillait en sécurité.
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Précision : Idéal pour déplacer un wagon isolé ou reformer un convoi entier au millimètre près.
Zoom sur la technologie : le locotracteur des Houillères (HBD) arborant le logo de son constructeur autrichien ELIN. Une archive de 2006 témoignant de l’équipement industriel spécifique du SGLM.
Le locotracteur Elin-Union
1. Qui est ELIN-Union ?
ELIN (pour ELIN-Union für elektrische Industrie) était à l’Autriche ce que Siemens est à l’Allemagne ou ce que Alsthom (à l’époque) était à la France. Basée à Vienne, c’était une entreprise majeure de génie électrique.
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Leur rôle ferroviaire : Historiquement, ELIN ne construisait généralement pas la partie mécanique (châssis, caisse, essieux). Ils s’associaient à des constructeurs comme SGP (Simmering-Graz-Pauker), Jenbacher ou Lohner.
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Leur signature : ELIN fournissait toute la « chaîne de traction » : les moteurs électriques, les transformateurs, les pantographes et, point crucial pour votre sujet, les systèmes de commande et d’automatisme.
2. La spécialité « Industrielle » et Minière
Contrairement aux grandes locomotives de ligne (bien qu’ils aient équipé les célèbres « Crocodiles » autrichiennes série 1189), ELIN a développé une forte expertise dans le matériel industriel spécifique :
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Locomotives de mines et de tunnels : Matériel compact, puissant, souvent électrique (caténaire ou batterie).
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Environnements hostiles : Leurs équipements étaient conçus pour résister à la poussière de charbon, à l’humidité et aux chocs violents.
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Le « Sur-mesure » : Les Houillères (HBD) avaient des besoins très spécifiques (gabarit, puissance de décollage pour des rames lourdes, automatisation). Il est probable que ce locotracteur soit une commande spéciale ou une petite série adaptée, et non un modèle catalogue standard.
3. Pionniers de la télécommande
C’est ici que le logo ELIN sur votre photo prend tout son sens. Dans les années 70 et 80, ELIN (et l’industrie germanique en général) était en avance sur la télécommande industrielle par radio.
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L’innovation : Mettre au point un système fiable capable de gérer la traction et le freinage d’un convoi lourd à distance, sans latence dangereuse, était un défi technologique majeur à l’époque.
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Pourquoi ELIN ? Les HBD ont probablement choisi ELIN justement pour cette capacité à fournir un système « clé en main » de télécommande fiable pour le déchargement, là où les solutions françaises classiques de l’époque nécessitaient encore souvent un conducteur en cabine.
4. Hypothèse sur le locotracteur du SGLM
Concernant spécifiquement la « boîte orange » de Saint-Georges-de-Commiers :
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Type de construction : Il s’agit d’un locotracteur électrique industriel de manœuvre.
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Architecture : Le design très utilitaire (caisse parallélépipédique) suggère que la carrosserie est purement fonctionnelle, servant à abriter les armoires électriques volumineuses de l’époque (contacteurs, résistances ou hacheurs).
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Le constructeur mécanique : Si le logo ELIN est visible, il est possible que la partie mécanique ait été sous-traitée à une autre firme autrichienne (comme Jenbacher Werke – JW), car ELIN et Jenbacher collaboraient très fréquemment sur ce type de locotracteurs électriques (série Jenbacher Ameise par exemple, bien que le design diffère souvent).
Qu’est-il devenu ?
L’histoire ferroviaire est parfois cruelle avec ses prototypes. Les dernières traces photographiques de cet engin singulier remontent aux environs de 2006.
Avec l’arrêt de l’exploitation charbonnière et les mutations du site de Saint-Georges-de-Commiers, ce locotracteur a, selon toute vraisemblance, été ferraillé. Il a disparu aussi discrètement qu’il a servi, laissant derrière lui le souvenir d’une époque où le SGLM n’hésitait pas à innover pour dompter la montagne.
Foire Aux Questions le locotracteur télécommandé des HBD
1. Pourquoi le locotracteur du SGLM n’avait-il pas de fenêtres ni de cabine ?
Contrairement aux locomotives classiques, cet engin était entièrement télécommandé. Il n’y avait aucun conducteur à bord. L’absence de vitres s’explique donc simplement : personne n’avait besoin de voir depuis l’intérieur ! L’opérateur se tenait à l’extérieur, sur les voies, pour piloter la machine à distance grâce à un boîtier à cable.
2. À quoi servait ce locotracteur télécommandé à Saint-Georges-de-Commiers ?
Il avait une mission industrielle spécifique : la manœuvre des wagons trémies remplis d’anthracite. Une fois les trains descendus de la mine de La Mure, ce locotracteur prenait le relais pour positionner les wagons avec précision au-dessus des fosses de déchargement, remplaçant ainsi les anciens systèmes de câbles (cabestans) jugés dangereux.
3. Qui a construit cet engin ferroviaire atypique ?
Ce locotracteur a été fourni par l’entreprise autrichienne ELIN (Elin-Union). Ce constructeur était réputé pour son expertise dans le matériel électrique industriel et les systèmes d’automatisation robustes, capables de fonctionner dans des environnements difficiles comme ceux des houillères..
4. Peut-on encore voir ce locotracteur aujourd’hui ?
Malheureusement non. Les dernières traces photographiques de cet engin remontent à 2006. Suite à l’arrêt de l’exploitation charbonnière et au démantèlement des installations industrielles des Houillères (HBD) à Saint-Georges-de-Commiers, le locotracteur a été ferraillé. Il ne subsiste aujourd’hui qu’à travers des archives photos rares.
5. Pourquoi utiliser une télécommande plutôt qu’un conducteur en cabine ?
La télécommande offrait deux avantages majeurs : la sécurité et la visibilité. Lors des manœuvres de déchargement, le conducteur en cabine a souvent des angles morts. En étant à pied à côté du train, l’opérateur pouvait surveiller l’attelage et le déchargement au plus près, tout en restant à distance de sécurité des zones d’écrasement.
Poursuivez votre exploration
« Ce chantier de rénovation est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...«
« …les travaux de restauration est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.«
« …l’effondrement catastrophique de La Clapisse » (A venir)
Sources et sites officiels
Sur le Chemin de Fer de la Mure (SGLM)
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Le Petit Train de la Mure (Site Officiel) :
- « Pour découvrir l’actualité touristique de la ligne, visitez le site officiel du Petit Train de la Mure. »
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Wikipédia – Chemin de Fer de la Mure :
-
Pourquoi : Une page très complète sur l’histoire générale de la ligne, idéale pour les lecteurs qui veulent le contexte global (viaducs, électrification historique).
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Sur l’Histoire Minière (Contexte HBD)
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La Mine Image (Musée Souterrain) :
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Texte suggéré : « Pour comprendre d’où venait l’anthracite transporté par ces trains, une visite au musée de La Mine Image s’impose. »
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Sur le Patrimoine Industriel et Technique
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Inventaire du Patrimoine – Région Auvergne-Rhône-Alpes :
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Lien : https://patrimoine.auvergnerhonealpes.fr/ (Rechercher « Chemin de fer de la Mure » dans leur moteur interne pour un lien direct si disponible).
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Pourquoi : C’est un site institutionnel (gouvernemental/régional) à très forte autorité. Google accorde beaucoup de poids à ce type de lien.
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FACS – Patrimoine Ferroviaire :
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La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence pour les historiens et les passionnés de voies métriques.
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Sur le constructeur (Pour les curieux de technique)
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ELIN (Page Wikipédia ou Historique) :
-
Lien : https://fr.wikipedia.org/wiki/Elin (ou la version allemande/anglaise si plus complète).
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Bibliographie
Ouvrages de Référence
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Bouillin, Patrice & Wurmser, Daniel. Le Chemin de Fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. Éditions Bouillin, 1995.
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Collectif. La Mine de La Mure : Une histoire de charbon et d’hommes. Éditions du Dauphiné Libéré.
Revues et Périodiques Spécialisés
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Revue Voie Étroite : Plusieurs numéros consacrés au SGLM (notamment lors de l’arrêt des mines).
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Chemins de Fer Régionaux et Urbains (CFRU) : Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires).
-
Connaissance du Rail : Articles sur l’électrification et le matériel spécifique des lignes alpines.
Sources Techniques et Industrielles
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Archives ELIN-Union (Vienne, Autriche) : Catalogues industriels de locomotives de mines et de manœuvre (période 1970-1990).
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Archives des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) : Documents d’exploitation concernant le site de Saint-Georges-de-Commiers (déchargement et tri).
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Galerie Photos
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Trésor du Dauphiné : Le Wagon-Grue du Chemin de Fer de La Mure (SGLM)
Oubliez un instant les célèbres locomotives rouges. Découvrez le héros de l’ombre qui, pendant des décennies, a veillé sur la sécurité du légendaire Chemin de Fer de La Mure : un engin de levage unique au destin fascinant.
Si le Chemin de Fer de La Mure (SGLM) reste la figure de proue de notre patrimoine ferroviaire, avec ses viaducs vertigineux et ses célèbres locomotives rouges, sa sécurité reposait pourtant sur des héros de l’ombre. Découvrez l’histoire du wagon-grue, ce « Saint-Bernard » mécanique indispensable qui, loin des regards des touristes, a veillé pendant des décennies sur la ligne et le transport du charbon.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détails Techniques |
| Type de véhicule | Wagon-grue (Matériel de service et de secours) |
| Réseau d’origine | SGLM (Chemin de Fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) |
| Écartement des rails | Voie métrique (1 000 mm) |
| Énergie de levage | Manuelle (Système de treuils et d’engrenages démultipliés) |
| Fonction principale | Relevage de matériel déraillé et manutention lourde (bois, rails) |
| Équipement spécial | Flèche pivotante, contrepoids et vérins de calage (pour la stabilité) |
| Statut actuel | Matériel préservé (Patrimoine historique de l’Isère) |
Un engin vital pour une ligne de montagne
Le SGLM n’est pas une ligne comme les autres. Avec ses pentes raides et ses courbes serrées reliant Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, la maintenance de la voie était un défi quotidien. C’est ici que le wagon-grue entrait en scène.
Bien plus qu’un simple wagon de marchandises, il était conçu pour intervenir rapidement sur n’importe quel point du réseau. Sa mission ? Être le « Saint-Bernard » du rail. Qu’il s’agisse de relever un wagon déraillé, de charger des troncs d’arbres ou de manipuler des pièces lourdes pour la maintenance des voies, il répondait toujours présent.
Wagon-grue d’atelier datant de 1888, année d’ouverture de la ligne, stationné aux ateliers de Saint-Georges-de-Commiers (Isère). D’un constructeur non identifié, cet engin de manœuvre a servi pendant plus d’un siècle à la maintenance lourde du matériel roulant du SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure).
Une conception technique ingénieuse
Ce qui frappe l’historien comme l’amateur, c’est la conception utilitaire et robuste de ce matériel.
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Une grue pivotante : Montée sur un châssis renforcé, la grue manuelle permettait de soulever des charges de plusieurs tonnes. Une prouesse mécanique pour l’époque, ne nécessitant aucune énergie autre que la force des bras des cheminots via un système de démultiplication par engrenages.
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Stabilité avant tout : Pour éviter que le wagon ne bascule lors du levage d’une charge latérale, il était souvent équipé de systèmes de calage ou de contrepoids, essentiels sur une voie métrique (plus étroite que les voies classiques).
Vue détaillée du mécanisme de levage du wagon-grue d’atelier du SGLM. Ce gros plan révèle la conception brute du treuil manuel qui équipait ce matériel de servitude, outil indispensable aux ouvriers de Saint-Georges-de-Commiers pour la manutention des pièces lourdes (essieux, bielles) dès la fin du XIXe siècle.
Le témoin de l’ère industrielle en Isère
Le wagon-grue du SGLM n’est pas seulement un outil, c’est un vestige de l’âge d’or industriel du Dauphiné. À l’époque où le train transportait l’anthracite (le « diamant noir ») de la Matheysine vers la vallée, chaque minute comptait. Une panne ou un obstacle sur la voie signifiait l’arrêt de l’économie locale.
Ce wagon symbolise le travail acharné des cheminots qui, par tous les temps, assuraient la continuité du service dans des conditions souvent rudes.
Où voir ce patrimoine aujourd’hui ?
Aujourd’hui, alors que le Petit Train de La Mure a repris du service pour le plus grand bonheur des touristes, il est essentiel de préserver ce matériel de service. Il rappelle que l’histoire ferroviaire ne s’écrit pas uniquement avec des locomotives de vitesse, mais aussi avec ces engins de labeur.
Ce wagon-grue est une pièce de musée à ciel ouvert, illustrant la richesse du patrimoine ferroviaire français. Pour les passionnés de modélisme ou d’histoire, il représente un sujet d’étude fascinant sur la mécanique ferroviaire d’antan.
Foire Aux Questions wagon grue 2.5T du SGLM
1. À quoi servait concrètement le wagon-grue du SGLM ?
Le wagon-grue était le véhicule de secours indispensable du Chemin de Fer de La Mure. Contrairement aux wagons de marchandises classiques, sa mission principale était le relevage (remettre sur rails un train déraillé) et la manutention de charges lourdes (troncs d’arbres, rails, pièces mécaniques) le long de la voie, souvent dans des zones inaccessibles par la route.
2. Comment fonctionnait la grue sans moteur ?
C’est toute la beauté de l’ingénierie de l’époque ! La grue était entièrement manuelle. Grâce à un système ingénieux d’engrenages et de démultiplication, une ou deux personnes pouvaient soulever plusieurs tonnes à la force des bras. Le wagon était équipé de stabilisateurs pour ne pas basculer lors du levage sur la voie métrique étroite.
3. Pourquoi dit-on que ce wagon est un patrimoine unique en Isère ?
Ce wagon est un témoin rare de l’exploitation industrielle du « Petit Train de La Mure ». Il rappelle que cette ligne n’était pas seulement touristique, mais une artère vitale pour le transport de l’anthracite (charbon). Conserver ce wagon-grue, c’est préserver la mémoire des cheminots et des techniques ferroviaires du début du XXe siècle.
4. Peut-on voir le wagon-grue aujourd’hui ?
Oui, ce matériel fait partie du patrimoine préservé du SGLM. Il est visible lors de certains événements ou sur les sites de stockage du patrimoine ferroviaire autour de Saint-Georges-de-Commiers ou La Mure. Il complète la visite historique aux côtés des célèbres locomotives électriques et voitures voyageurs.
Poursuivez votre exploration
« …engin de maintenance qui était un élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.«
« …Contrairement aux célèbres locomotives électriques du SGLM qui attiraient tous les regards. » (A venir)
« …l’effondrement catastrophique de La Clapisse » (A venir)
Sources et sites officiels
« Pour visiter la ligne aujourd’hui, retrouvez les horaires sur le site du Petit Train de La Mure]. »
« Au cœur des paysages grandioses de la Matheysine. »
« Ce matériel s’inscrit dans la riche politique de conservation du patrimoine industriel de la Région. »
« Un type de sauvegarde soutenu par les acteurs de la préservation comme la FACS – Patrimoine Ferroviaire. »
Bibliographie
Ouvrages de référence
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BOUILLIN Patrice & WURMSER Daniel, Le Chemin de Fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Valbonnais, Éditions du Cabri, 1995.
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HÉRISSÉ Philippe, Le Train de La Mure : De la mine à la promenade, Éditions La Vie du Rail, 2011.
Revues spécialisées
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Revue FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires), Chemins de fer Régionaux et Urbains.
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Magazine des Tramways à Vapeur et des Secondaires (MTVS).
Archives et Documents
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Archives Départementales de l’Isère (Série S – Travaux publics et Transports).
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Inventaire du Patrimoine Culturel – Région Auvergne-Rhône-Alpes.
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