Le Chemin de Fer de la Mure (SGLM) est célèbre pour ses paysages vertigineux et son histoire minière. Mais saviez-vous qu’il a aussi abrité une curiosité technologique digne d’un film de science-fiction pour son époque ? Découvrez l’histoire méconnue du locotracteur HBD sans conducteur de Saint-Georges-de-Commiers.
| Caractéristique | Détails |
| Type de matériel | Locotracteur électrique de manœuvre industrielle |
| Constructeur | ELIN (Elin-Union, Autriche) |
| Exploitant | HBD (Houillères du Bassin du Dauphiné) |
| Lieu d’affectation | Gare de Saint-Georges-de-Commiers (Isère), réseau SGLM |
| Énergie | Électrique (captage par pantographe unijambiste) |
| Signe particulier | Absence de cabine de conduite (pilotage intégral par télécommande radio) |
| Mission | Manœuvre des rames de wagons trémies pour le déchargement de l’anthracite |
| Période d’activité | Fin du XXe siècle jusqu’aux années 2000 (photos de 2006) |
| État actuel | Réformé et ferraillé (Probable destruction après 2006) |
Pour comprendre l’importance de cette machine, il faut d’abord planter le décor. Le Chemin de Fer de la Mure, reliant le plateau matheysin à la vallée, n’était pas un simple train touristique à ses débuts. C’était une artère vitale, une ligne industrielle robuste conçue pour descendre des tonnes de charbon (l’anthracite de la Mure) vers la gare de triage de Saint-Georges-de-Commiers.
C’est ici, au pied des Alpes, que se jouait une partition complexe : la gestion des wagons pleins et vides.
À l’époque de l’exploitation intensive, les trains entiers de charbon arrivaient des mines. Une fois en bas, il ne suffisait pas de garer le train. Il fallait trier les wagons, les déplacer sur différents faisceaux de voies pour le déchargement ou le stockage.
Pendant longtemps, cette tâche était effectuée de manière rudimentaire et dangereuse :
On utilisait des câbles et des cabestans (treuils).
Les cheminots devaient manipuler ces câbles lourds sous tension.
Le risque d’accident était omniprésent.
Il fallait une solution plus moderne, plus sûre et plus efficace.
C’est pour remplacer ces manœuvres risquées qu’un engin tout à fait particulier a été mis en service. Pour le néophyte, il ressemblait à une étrange grosse boîte orange, surmontée d’un pantographe (le bras articulé qui capte l’électricité).
Mais un détail frappait immédiatement les observateurs : il n’avait pas de vitres.
Pourquoi construire une locomotive sans fenêtre ? Tout simplement parce qu’il n’y avait personne à l’intérieur.
Ce locotracteur électrique était une véritable innovation. Contrairement aux locomotives classiques où le mécanicien doit rester en cabine, cet engin était entièrement télécommandé acheté en 1961 par les HBD pour la manouvre des wagons trémies auto déchargeur Richard en 1961-1962.
Ils étaient déchargés sur la gare haute de Saint Georges de Commiers pour être transférer dans les wagons trémies de la SNCF.
L’intérêt était stratégique :
Visibilité totale : L’opérateur, debout à l’extérieur, pouvait se placer exactement là où il avait besoin de voir. Il n’était plus aveuglé par les angles morts de la machine.
Sécurité accrue : En s’éloignant des zones de tamponnement tout en contrôlant la machine à distance, le cheminot travaillait en sécurité.
Précision : Idéal pour déplacer un wagon isolé ou reformer un convoi entier au millimètre près.
ELIN (pour ELIN-Union für elektrische Industrie) était à l’Autriche ce que Siemens est à l’Allemagne ou ce que Alsthom (à l’époque) était à la France. Basée à Vienne, c’était une entreprise majeure de génie électrique.
Leur rôle ferroviaire : Historiquement, ELIN ne construisait généralement pas la partie mécanique (châssis, caisse, essieux). Ils s’associaient à des constructeurs comme SGP (Simmering-Graz-Pauker), Jenbacher ou Lohner.
Leur signature : ELIN fournissait toute la « chaîne de traction » : les moteurs électriques, les transformateurs, les pantographes et, point crucial pour votre sujet, les systèmes de commande et d’automatisme.
Contrairement aux grandes locomotives de ligne (bien qu’ils aient équipé les célèbres « Crocodiles » autrichiennes série 1189), ELIN a développé une forte expertise dans le matériel industriel spécifique :
Locomotives de mines et de tunnels : Matériel compact, puissant, souvent électrique (caténaire ou batterie).
Environnements hostiles : Leurs équipements étaient conçus pour résister à la poussière de charbon, à l’humidité et aux chocs violents.
Le « Sur-mesure » : Les Houillères (HBD) avaient des besoins très spécifiques (gabarit, puissance de décollage pour des rames lourdes, automatisation). Il est probable que ce locotracteur soit une commande spéciale ou une petite série adaptée, et non un modèle catalogue standard.
C’est ici que le logo ELIN sur votre photo prend tout son sens. Dans les années 70 et 80, ELIN (et l’industrie germanique en général) était en avance sur la télécommande industrielle par radio.
L’innovation : Mettre au point un système fiable capable de gérer la traction et le freinage d’un convoi lourd à distance, sans latence dangereuse, était un défi technologique majeur à l’époque.
Pourquoi ELIN ? Les HBD ont probablement choisi ELIN justement pour cette capacité à fournir un système « clé en main » de télécommande fiable pour le déchargement, là où les solutions françaises classiques de l’époque nécessitaient encore souvent un conducteur en cabine.
Concernant spécifiquement la « boîte orange » de Saint-Georges-de-Commiers :
Type de construction : Il s’agit d’un locotracteur électrique industriel de manœuvre.
Architecture : Le design très utilitaire (caisse parallélépipédique) suggère que la carrosserie est purement fonctionnelle, servant à abriter les armoires électriques volumineuses de l’époque (contacteurs, résistances ou hacheurs).
Le constructeur mécanique : Si le logo ELIN est visible, il est possible que la partie mécanique ait été sous-traitée à une autre firme autrichienne (comme Jenbacher Werke – JW), car ELIN et Jenbacher collaboraient très fréquemment sur ce type de locotracteurs électriques (série Jenbacher Ameise par exemple, bien que le design diffère souvent).
L’histoire ferroviaire est parfois cruelle avec ses prototypes. Les dernières traces photographiques de cet engin singulier remontent aux environs de 2006.
Avec l’arrêt de l’exploitation charbonnière et les mutations du site de Saint-Georges-de-Commiers, ce locotracteur a, selon toute vraisemblance, été ferraillé. Il a disparu aussi discrètement qu’il a servi, laissant derrière lui le souvenir d’une époque où le SGLM n’hésitait pas à innover pour dompter la montagne.
1. Pourquoi le locotracteur du SGLM n’avait-il pas de fenêtres ni de cabine ?
Contrairement aux locomotives classiques, cet engin était entièrement télécommandé. Il n’y avait aucun conducteur à bord. L’absence de vitres s’explique donc simplement : personne n’avait besoin de voir depuis l’intérieur ! L’opérateur se tenait à l’extérieur, sur les voies, pour piloter la machine à distance grâce à un boîtier à cable.
2. À quoi servait ce locotracteur télécommandé à Saint-Georges-de-Commiers ?
Il avait une mission industrielle spécifique : la manœuvre des wagons trémies remplis d’anthracite. Une fois les trains descendus de la mine de La Mure, ce locotracteur prenait le relais pour positionner les wagons avec précision au-dessus des fosses de déchargement, remplaçant ainsi les anciens systèmes de câbles (cabestans) jugés dangereux.
3. Qui a construit cet engin ferroviaire atypique ?
Ce locotracteur a été fourni par l’entreprise autrichienne ELIN (Elin-Union). Ce constructeur était réputé pour son expertise dans le matériel électrique industriel et les systèmes d’automatisation robustes, capables de fonctionner dans des environnements difficiles comme ceux des houillères..
4. Peut-on encore voir ce locotracteur aujourd’hui ?
Malheureusement non. Les dernières traces photographiques de cet engin remontent à 2006. Suite à l’arrêt de l’exploitation charbonnière et au démantèlement des installations industrielles des Houillères (HBD) à Saint-Georges-de-Commiers, le locotracteur a été ferraillé. Il ne subsiste aujourd’hui qu’à travers des archives photos rares.
5. Pourquoi utiliser une télécommande plutôt qu’un conducteur en cabine ?
La télécommande offrait deux avantages majeurs : la sécurité et la visibilité. Lors des manœuvres de déchargement, le conducteur en cabine a souvent des angles morts. En étant à pied à côté du train, l’opérateur pouvait surveiller l’attelage et le déchargement au plus près, tout en restant à distance de sécurité des zones d’écrasement.
« Ce chantier de rénovation est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine... »
« …les travaux de restauration est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure. »
« …l’effondrement catastrophique de La Clapisse » (A venir)
Le Petit Train de la Mure (Site Officiel) :
Wikipédia – Chemin de Fer de la Mure :
Pourquoi : Une page très complète sur l’histoire générale de la ligne, idéale pour les lecteurs qui veulent le contexte global (viaducs, électrification historique).
La Mine Image (Musée Souterrain) :
Texte suggéré : « Pour comprendre d’où venait l’anthracite transporté par ces trains, une visite au musée de La Mine Image s’impose. »
Inventaire du Patrimoine – Région Auvergne-Rhône-Alpes :
Lien : https://patrimoine.auvergnerhonealpes.fr/ (Rechercher « Chemin de fer de la Mure » dans leur moteur interne pour un lien direct si disponible).
Pourquoi : C’est un site institutionnel (gouvernemental/régional) à très forte autorité. Google accorde beaucoup de poids à ce type de lien.
FACS – Patrimoine Ferroviaire :
La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence pour les historiens et les passionnés de voies métriques.
ELIN (Page Wikipédia ou Historique) :
Lien : https://fr.wikipedia.org/wiki/Elin (ou la version allemande/anglaise si plus complète).
Bouillin, Patrice & Wurmser, Daniel. Le Chemin de Fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. Éditions Bouillin, 1995.
Collectif. La Mine de La Mure : Une histoire de charbon et d’hommes. Éditions du Dauphiné Libéré.
Revue Voie Étroite : Plusieurs numéros consacrés au SGLM (notamment lors de l’arrêt des mines).
Chemins de Fer Régionaux et Urbains (CFRU) : Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires).
Connaissance du Rail : Articles sur l’électrification et le matériel spécifique des lignes alpines.
Archives ELIN-Union (Vienne, Autriche) : Catalogues industriels de locomotives de mines et de manœuvre (période 1970-1990).
Archives des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) : Documents d’exploitation concernant le site de Saint-Georges-de-Commiers (déchargement et tri).
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