Plus que du charbon : Le rôle vital (et méconnu) du Puits Charvet
Rouage invisible mais vital de l’exploitation à Susville, cet ouvrage d’exhaure assurait la sécurité du terril du Villaret contre les risques d’auto-combustion, jusqu’à son démantèlement définitif en 1997.
Contrairement aux idées reçues, le Puits Charvet n’a jamais vu remonter une seule berline de charbon, ni descendre de mineurs pour l’abattage. Foncé spécifiquement pour la sécurité du site, sa mission était purement hydraulique : pomper l’eau nécessaire à l’arrosage permanent du terril pour empêcher son autocombustion.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détails |
| Nom | Puits Charvet |
| Localisation | Susville (Isère), Le Villaret |
| Coordonnées | 44.930595, 5.774357 |
| Profondeur | 68 mètres |
| Diamètre | 2,50 mètres |
| Architecture | • 0 à 50m : Bétonné (étanche) • 50 à 68m : Naturel (zone de captage) |
| Usage | Pompage d’eau pour éviter l’auto-combustion du terril (pyrite) |
| Fermeture | 1997 |
| État | Bâtiment détruit, puits scellé. |
Le Puits Charvet à Susville : Le gardien invisible de la sécurité minière
Si vous vous promenez aujourd’hui près de la chapelle Notre-Dame des Neiges au Villaret (Susville), vous ne verrez aucune tour d’extraction se découper sur l’horizon. Pourtant, c’est ici que se trouvait le Puits Charvet, un maillon essentiel de la chaîne de sécurité des mines dauphinoises, jusqu’à sa fermeture en 1997.
Schéma technique du bâtiment abritant la tête de puits du Charvet et ses accessoires électriques et hydrauliques
Un ouvrage vital, mais pas pour le charbon
Contrairement aux idées reçues, tous les puits de mine ne servaient pas à remonter des hommes ou du minerai. Le Puits Charvet avait une fonction bien plus spécifique : c’était une source d’approvisionnement en eau industrielle.
Avec un diamètre de 2,50 mètres et une profondeur totale de 68 mètres, cet ouvrage technique était conçu pour capter les eaux souterraines. Ses 50 premiers mètres étaient bétonnés, tandis que les 18 derniers mètres, laissés à nu, permettaient aux eaux de s’infiltrer naturellement au fond du puits, où une pompe électrique immergée les attendait.
Incertitudes historiques et techniques
Les archives ne nous permettent pas, à ce jour, de dater précisément le forage du puits ni d’identifier la méthode employée. Toutefois, au vu des pratiques de l’époque, l’hypothèse d’un forage au trépan reste la plus plausible.
De même, nous ne disposons d’aucune information technique concernant la machinerie : le type de pompe utilisé ainsi que le débit d’eau nécessaire à l’arrosage du terril demeurent inconnus.
L’emplacement du Puits Charvet aujourd’hui : un paysage totalement “gommé” où la nature a repris ses droits sur le patrimoine industriel.
Pourquoi une mine a-t-elle besoin d’eau ?
Le paradoxe peut surprendre : les mineurs luttent souvent contre l’eau au fond, alors pourquoi en pomper ici ? La réponse réside dans la gestion des déchets miniers, les fameux stériles (les roches extraites qui ne sont pas du charbon pur).[1]
Ces stériles contenaient deux éléments potentiellement dangereux lorsqu’ils sont combinés :
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Des résidus de charbon.
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De la pyrite de fer.
C’est ici que l’historien et le chimiste se rejoignent. La pyrite de fer possède une propriété redoutable : au contact de l’oxygène de l’air, elle s’oxyde et dégage de la chaleur. Si l’air circule librement dans un tas de déblais (le terril), cette chaleur s’accumule jusqu’à provoquer l’auto-combustion des résidus de charbon.
Ces feux de terrils sont des brasiers internes presque impossibles à éteindre une fois déclarés.
Schéma de principe d’une coupe technique de forage : visualisation du cuvelage et du système d’exhaure (pompage).
La stratégie de l’arrosage
L’eau pompée au Puits Charvet servait de bouclier préventif. En arrosant constamment le terril, on saturait les déblais. L’eau remplissait les interstices, chassant l’oxygène et empêchant ainsi l’air de venir “nourrir” la réaction chimique de la pyrite. Sans oxygène, pas d’oxydation, et donc pas d’incendie.
Une fois pompées hors des galeries (eaux d’exhaure) et déversées sur le terril, les eaux suivaient un parcours gravitationnel simple mais lourd de conséquences. En ruisselant sur les amas de schistes, elles rejoignaient naturellement le point bas le plus proche : le ruisseau de La Jonche.
À cette époque, la conscience écologique et les normes de dépollution étaient inexistantes. Ces eaux de ruissellement, chargées de soufre et acidifiées par leur passage sur les roches minières, ne subissaient aucun traitement. Elles étaient rejetées directement dans le milieu naturel. Une partie de ces effluents pollués finissait irrémédiablement par s’infiltrer dans les sols, contaminant ainsi la nappe phréatique.
1. La diversité des métiers : Une usine à ciel ouvert
Le personnel du jour était extrêmement stratifié. On y trouvait trois grands pôles :
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Le traitement (Lavoirs et Cribles) : C’est le secteur le plus dur. L’anthracite sortant de la mine est mélangé à du schiste (stérile). Au Villaret ou aux Rioux, les ouvriers (et longtemps les ouvrières) triaient le charbon sur des tapis roulants.
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Les Ateliers Centraux : Forgerons, mécaniciens, électriciens, menuisiers. C’était l’élite technique. Ils réparaient les marteaux-piqueurs, entretenaient les bennes et les câbles des puits. Sans eux, le fond s’arrêtait.
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Les “Grands Bureaux” et l’administratif : Comptables, géomètres, ingénieurs et personnel médical. Ils géraient la paie, les plans des galeries et la santé des mineurs.
2. Les conditions de travail : Bruit, poussière et froid
Contrairement au fond où la température est constante (environ 15-18°C à La Mure), le personnel du jour subissait le climat rude du plateau matheysin.
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L’exposition aux éléments : Dans les installations de triage (souvent de grands hangars en tôle mal isolés), les ouvriers travaillaient dans un froid glacial l’hiver, avec des courants d’air permanents.
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La poussière et le bruit : Les cribles (tamis géants) et les concasseurs généraient un vacarme assourdissant et une poussière fine d’anthracite, tout aussi nocive que celle du fond. Les “trieurs” finissaient la journée aussi noirs que ceux qui remontaient du puits.
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Le danger mécanique : Si le risque d’éboulement était absent, le danger venait des machines, des courroies de transmission et du mouvement incessant des trains du SGLM (Chemin de fer de La Mure) qui manoeuvraient sous les trémies.
3. La place singulière des femmes : Les « Trieuses »
Le bassin de La Mure a longtemps employé des femmes au jour, une pratique qui a perduré jusqu’aux années 1960-70.
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Le triage manuel : Elles étaient affectées au retrait des pierres sur les tapis de charbon. C’était un travail répétitif, épuisant pour le dos et les mains, effectué dans une atmosphère saturée de poussière.
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Évolution : Avec la modernisation des lavoirs (séparation par densité dans des bains de liqueur dense), leur nombre a diminué, les postes devenant plus techniques et masculinisés.
4. Vie sociale et Statut : Mineurs à part entière
Un point crucial : le personnel du jour bénéficiait du Statut du Mineur de 1946.
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Mêmes avantages : Ils avaient droit au logement gratuit (les cités), au charbon de chauffage, aux soins gratuits à la Société de Secours minière et aux colonies de vacances pour leurs enfants.
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La retraite : C’était le point de friction majeur. Les ouvriers du jour devaient travailler plus longtemps que ceux du fond (qui partaient à 50 ou 55 ans) pour obtenir leur retraite à taux plein. Cela créait une distinction sociale nette au sein de la cité.
5. La dynamique “Jour / Fond” : Une solidarité complexe
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Le complexe de la surface : Il existait parfois une tension symbolique. Les mineurs du fond se considéraient comme les seuls “vrais” mineurs, ceux qui risquaient leur vie. Les gens du jour étaient parfois vus comme des privilégiés, bien que leur travail soit essentiel.
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L’union dans la lutte : Lors des grandes grèves (1948, 1963), cette distinction disparaissait. Le personnel du jour (notamment les ateliers et le transport) était le premier à bloquer l’outil de production pour soutenir les revendications globales.
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La sentinelle du drame : Le personnel du jour était le premier témoin des accidents. C’est eux qui voyaient arriver les ambulances au carreau de la mine et qui géraient l’angoisse des familles accourant aux grilles du puits.
6. L’héritage architectural
Aujourd’hui, les vestiges les plus visibles à La Mure sont ceux du “Jour” :
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Le Puits du Villaret et son chevalement (classé).
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Les Grands Bureaux qui témoignent de la puissance administrative des HBD.
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Les Ateliers reconvertis pour certains en zones d’activités.
Le site aujourd’hui
Lors de l’arrêt définitif de l’exploitation en 1997, le site a été traité selon les procédures de mise en sécurité :
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Le puits a été scellé par un bouchon de béton.
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Le bâtiment abritant la machinerie a été détruit.
Il ne reste aujourd’hui aucune trace visible de cet ouvrage en surface, mais son histoire nous rappelle que l’exploitation minière était une lutte constante non seulement pour extraire des ressources, mais aussi pour maîtriser les réactions physico-chimiques de la terre.
Foire Aux Questions du puits Charvet
1. Des mineurs descendaient-ils dans le Puits Charvet pour extraire du charbon ?
Non. C’est la confusion la plus fréquente. Contrairement aux puits d’extraction (comme le puits Villaret), le Puits Charvet n’était pas destiné à la circulation du personnel ni à la remontée du minerai. C’était un ouvrage exclusivement technique, sans cage d’ascenseur pour les hommes.
2. À quoi servait ce puits s’il ne produisait pas de charbon ?
C’était un puits d’exhaure, c’est-à-dire une station de pompage industrielle. Son rôle unique était de puiser de l’eau en grande profondeur pour la remonter en surface via des tuyauteries fixées sur la tête de puits.
3. Pourquoi fallait-il pomper de l’eau pour arroser le terril ?
Le terril (la montagne de déchets miniers) contient des schistes mêlés à de la pyrite et des résidus de charbon. Au contact de l’air et de l’humidité, ces matériaux s’oxydent et chauffent : c’est le phénomène d’auto-combustion. Sans un arrosage constant assuré par le Puits Charvet, le terril risquait de prendre feu spontanément, dégageant des fumées toxiques et menaçant de s’effondrer.
4. Quelles sont les dimensions de cet ouvrage ?
Bien que n’étant pas un puits d’extraction, le Puits Charvet reste une prouesse technique. Comme indiqué dans la fiche technique de l’article, il atteint une profondeur impressionnante (voir données ci-dessus) avec un diamètre conséquent pour permettre le passage des pompes et le débit nécessaire à la sécurité du site.
5. D‘où venait l’eau pompée ?
Le forage descendait suffisamment bas pour capter les eaux d’infiltration naturelles ou les eaux accumulées dans les “vieux travaux” (anciennes galeries abandonnées et noyées), transformant ainsi la nuisance de l’eau souterraine en une ressource de sécurité pour la surface.
Poursuivez votre exploration
Retrouvez l’histoire du puits du Villaret
L’histoire de son terril
Et l’histoire de son exploitation
Sources et sites officiels
1. Les Institutions & Archives
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Le Musée La Mine Image (La Motte-d’Aveillans)
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Pourquoi : C’est LA référence muséale du bassin minier du Dauphiné.
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URL : https://www.mine-image.com/
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Idée d’intégration : “Pour comprendre la vie des mineurs du plateau, une visite s’impose au musée souterrain de [La Mine Image]…”
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Géorisques (Ministère de la Transition Écologique)
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Pourquoi : Pour valider l’aspect technique des risques (feux de terril, affaissements) et l’après-mine.
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URL : https://www.georisques.gouv.fr/articles-risques/risques-miniers
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Idée d’intégration : “La gestion des risques, notamment l’échauffement des terrils, est aujourd’hui surveillée dans le cadre de la prévention des [risques miniers]…”
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Archives Départementales de l’Isère
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Pourquoi : Si vous avez utilisé des sources de chez eux.
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URL : https://archives.isere.fr/
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Idée d’intégration : “Certains plans de coupe sont issus des fonds conservés aux [Archives Départementales de l’Isère]…”
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2. Le Contexte Géographique & Touristique
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Matheysine Tourisme
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Pourquoi : Pour situer Susville dans son territoire actuel.
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URL : https://www.matheysine-tourisme.com/fr/decouvrir/incontournables/le-patrimoine-minier/
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Idée d’intégration : “Le Puits Charvet est l’un des nombreux vestiges du [patrimoine minier de la Matheysine]…”
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Le Petit Train de La Mure (EDEIS)
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Pourquoi : Pour faire le lien avec le transport ferroviaire dont nous avons parlé.
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URL : https://lepetittraindelamure.com/
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Idée d’intégration : “L’exploitation du charbon à Susville était intrinsèquement liée au réseau ferroviaire, aujourd’hui reconverti en site touristique avec le [Petit Train de La Mure]…”
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3. Les Outils Cartographiques
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Remonter le Temps (IGN)
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Pourquoi : C’est un outil fabuleux pour comparer les photos aériennes des années 1950/60 avec aujourd’hui.
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URL : https://remonterletemps.ign.fr/
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Idée d’intégration : “Il est possible de visualiser l’évolution du site et la disparition des bâtiments grâce aux outils de l’IGN comme [Remonter le Temps]…”
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Infoterre (BRGM)
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Pourquoi : Pour ceux qui cherchent les dossiers du sous-sol (BSS).
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URL : http://infoterre.brgm.fr/
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Idée d’intégration : “Les données techniques des ouvrages miniers sont répertoriées par le BRGM sur le portail [InfoTerre]…”
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Bibliographie
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1. Archives et Rapports Techniques
C’est ici que se trouvent les données brutes (profondeur, dates, fermeture) que vous utilisez.
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BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières). Dossier des ouvrages débouchant au jour – Département de l’Isère. Fiches signalétiques de la Banque du Sous-Sol (BSS).
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Charbonnages de France / Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD). Dossier d’Arrêt Définitif des Travaux (DADT) de la concession de La Mure. 1997. (Consultable aux Archives Départementales de l’Isère ou via la DREAL).
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Archives Départementales de l’Isère. Fonds des Houillères du Bassin du Dauphiné. Série continue (notamment les plans de surface du Villaret et les registres d’entretien des pompes).
2. Ouvrages de Référence sur le Bassin
Ces livres contextuels mentionnent les installations de Susville et l’histoire technique du bassin.
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GUIOLLARD, Pierre-Christian. Les chevalements des houillères françaises. Éditions P.C. Guiollard, 1993.
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Note : L’auteur est la référence absolue pour l’inventaire des têtes de puits en France.
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DÉSIRÉ-MARCHAND, José. La grande aventure des mineurs en Dauphiné : l’histoire des “Gueules noires” de la Mure. Éditions des Cahiers de l’Alpe, 1980.
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Note : Indispensable pour le contexte social et humain autour des puits de Susville.
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DOLFUS, M. Le bassin houiller de La Mure (Isère). In Revue de l’Industrie Minérale, éditions de la Sim, numéros divers (années 1950-1970 pour la période d’activité).
3. Publications Locales et Mémoire
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LA MINE IMAGE (Musée Souterrain). Mémoire de la Mine en Matheysine. Ouvrages et plaquettes édités par l’association de sauvegarde du site de la Motte-d’Aveillans.
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VACHEZ, Colette. La Mure et la Matheysine. Éditions Alan Sutton, coll. “Mémoire en images”, 2000.
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Note : Contient souvent des cartes postales et photos d’époque des installations de surface avant démolition.
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Le Razzier de Susville : L’histoire méconnue du terril du Villaret et son ultime exploitation (2011-2012)
Plus qu’un simple amas de stériles, le Razzier de Susville incarne la mémoire minière de la Matheysine. Découvrez comment ce site, né de l’activité historique du Puits du Villaret, a fait l’objet d’une tentative audacieuse de valorisation de ses déchets au début du XXIe siècle, redéfinissant notre regard sur le patrimoine industriel.
Symbole incontournable du paysage du plateau matheysin, le Razzier de Susville est bien plus qu’une simple colline artificielle. Véritable mémoire des entrailles de la terre, ce terril plat, formé par l’accumulation des stériles du Puits du Villaret, raconte un siècle d’industrie minière en Isère. Mais saviez-vous que ce géant de schiste a connu une seconde vie industrielle récente ? Retour sur l’histoire de ce site, de l’extraction du charbon à la tentative de valorisation des années 2010.
Informations pratiques
| Rubrique | Détails |
| Nom du site | Le Razzier (ou Le Razier) |
| Localisation | Commune de Susville (Plateau Matheysin, Isère, France). |
| Nature du site | Terril minier (amas de stériles de charbon).[ |
| Origine géologique | Rejets de l’exploitation des Houillères du Dauphiné (Mines de La Mure). |
| Composition | • Schistes noirs (stériles bruts). • Schistes rouges (ou “cuits”) résultant de la combustion spontanée des terres. |
| Phénomène notable | Auto-combustion interne causée par l’oxydation de la pyrite de fer en présence de charbon résiduel et d’oxygène (réaction exothermique). |
| Infrastructures liées | • Puits Charvet : Installation hydraulique créée spécifiquement pour l’arrosage permanent du terril afin de maîtriser les incendies. |
| Périodes de Valorisation | • Années 1990 (ex: 1999) : Évacuation massive par trains de wagons-trémies (opérateur cité : VFT).
• Années 2010 (ex: 2012) : Campagne de traitement in situ avec criblage mobile (séparation granulométrique). |
| Archéologie industrielle | Présence ponctuelle de vestiges de l’exploitation souterraine (boisages, étançons) remontés accidentellement dans les stériles. |
| Usage actuel / Devenir | Exploitation des granulats (remblais routiers, travaux publics) et sécurisation environnementale du site. |
1. Qu’est-ce que le “Razzier” de Susville ?
Dans le jargon minier du Dauphiné, on ne parle pas toujours de “terril”, mais de “razzier”. Celui de Susville est le fruit de l’activité intense des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD).
Situé à proximité immédiate du Puits du Villaret (actif jusqu’en 1997), ce dépôt est constitué de millions de tonnes de stériles miniers : des roches (schistes, grès) extraites du sous-sol pour atteindre les veines d’anthracite, mais aussi du charbon de trop mauvaise qualité pour être commercialisé à l’époque.
Contrairement aux terrils coniques du Nord de la France, le Razzier de Susville présente une forme tabulaire (plate), typique de la gestion des déchets miniers dans les vallées alpines.
Vestiges de boisage (éléments de soutènement ancien) remontés au jour accidentellement avec les stériles lors de l’extraction de 2012.
2. 2011-2012 : L’ultime tentative de valorisation des déchets
Si l’extraction souterraine a cessé en 1997, le site a connu un rebondissement industriel inattendu au début du XXIe siècle. On a longtemps pensé que les terrils ne contenaient que des cailloux sans valeur. Pourtant, les analyses ont révélé qu’il restait une quantité non négligeable de carbone mélangé aux schistes.
Entre 2011 et la fin de l’année 2012, une entreprise spécialisée a tenté le pari de la valorisation des matériaux.
L’objectif était double :
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Récupérer l’énergie résiduelle : Laver les matériaux du terril pour isoler les fines particules de charbon encore présentes.
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Produire des granulats : Utiliser la roche stérile lavée (schistes rouges et noirs) comme remblai pour les travaux publics et les routes.
Durant ces deux années, le paysage du Razzier a été animé par le ballet des engins et d’une installation de traitement (criblage et lavage). L’activité a cependant cessé fin 2012, laissant le site retrouver son calme, mais marquant la dernière interaction industrielle directe avec la matière extraite du sous-sol matheysin.
Coupe stratigraphique du Razzier (2012). La bande de coloration distincte (claire) traversant la masse de stériles témoigne d’un ancien foyer de combustion spontanée, provoqué par l’oxydation exothermique des pyrites en présence de résidus charbonneux.
3. De la friche industrielle au patrimoine environnemental
Aujourd’hui, le Razzier de Susville est un site en pleine mutation qui intéresse à la fois les historiens, les écologues et les énergéticiens.
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Un refuge pour la biodiversité : Avec le temps, la nature reprend ses droits. Les zones de schistes, qui peuvent emmagasiner la chaleur, et les zones humides formées sur le plat du terril créent des biotopes particuliers où une flore pionnière s’installe.
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Un lieu de mémoire : Il reste le témoin physique du labeur des mineurs qui ont creusé le Puits du Villaret, souvent dans des conditions extrêmes (notamment via la technique de congélation des sols).
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Un avenir énergétique : Sa surface plane et son exposition en font un candidat idéal pour de nouveaux projets, notamment l’installation de parcs photovoltaïques, transformant ainsi une ancienne terre de carbone en productrice d’énergie verte.
Unité de criblage en opération lors de la campagne d’exploitation du Razzier en 2012. La machine est ici configurée avec deux convoyeurs de sortie pour le tri granulométrique des matériaux.
Conclusion
Le Razzier de Susville n’est pas qu’un tas de cailloux. C’est un livre d’histoire à ciel ouvert qui a traversé les époques : de la gloire du charbon à la fermeture des mines, jusqu’à l’épisode de retraitement de 2011-2012. Il demeure un marqueur identitaire fort pour les habitants de Susville et de la Matheysine.
Foire Aux Questions exploitation du razzier de Susville
Qu’est-ce que le “Razzier” exactement ?
Le Razzier est un terril situé à Susville. Il s’agit d’une colline artificielle formée par l’accumulation des stériles, c’est-à-dire les roches extraites du sous-sol par les mineurs (Houillères du Dauphiné) qui ne contenaient pas assez de charbon pour être vendues. C’est la “poubelle” géologique de l’ancienne mine.
Pourquoi parle-t-on de “valorisation” du terril ?
Au lieu de laisser ces amas rocheux à l’abandon, on les exploite à nouveau. Les schistes (la roche noire) et les schistes rouges (cuits) sont d’excellents matériaux pour les travaux publics (sous-couches routières, remblais). Le terril devient ainsi une carrière à ciel ouvert.
Pourquoi certaines parties du terril sont-elles rouges ou blanchâtres ?
C’est la trace d’un incendie interne. Le terril contient encore des résidus de charbon et de la pyrite de fer. Au contact de l’oxygène de l’air (parfois suite à un éboulement ou un choc), une réaction chimique dégage de la chaleur (oxydation exothermique). Cela cuit la roche : le schiste noir devient rouge, et les zones de combustion intense laissent des traces de cendres blanches.
Trouve-t-on des objets anciens dans le terril ?
Oui, c’est de l’archéologie involontaire. Lors de l’exploitation récente, il n’est pas rare de voir remonter des vestiges de boisage (étançons, poutres) qui servaient à soutenir les galeries autrefois. Ils ont été jetés avec les stériles lors du tri au fond de la mine ou à la surface, et ressortent des décennies plus tard.
Poursuivez votre exploration
“Plongez dans l’épopée minière du Plateau Matheysin” “Découvrez l’histoire du Puits du Villaret, le plus récent du Plateau Matheysin”
Sources et sites officiels
Musées et Mémoire locale
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La Mine Image (Site Officiel)
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Pourquoi : C’est le musée souterrain de référence à La Motte-d’Aveillans. Indispensable pour comprendre ce qui se passait sous terre, en complément de votre article sur le puits de surface.
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Lien : https://www.mine-image.com
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Matheysine Tourisme – Le Patrimoine Minier
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Pourquoi : Pour situer le Villaret dans l’offre touristique actuelle du plateau (sentiers, autres vestiges).
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Lien : https://www.matheysine-tourisme.com
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Archives Audiovisuelles (INA)
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La fin des Gueules Noires (Journal Télévisé de 1997)
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Pourquoi : Une vidéo d’époque (INA) montrant la remontée de la dernière benne le 28 mars 1997 au Villaret. C’est une source primaire très forte émotionnellement.
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Recherche conseillée : “INA Fermeture mines La Mure 1997” ou lien direct vers la fresque historique de l’INA.
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Lien générique : https://www.ina.fr (Rechercher “Mines Dauphiné”)
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Technique et Après-Mine
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Le BRGM et l’Après-Mine
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Pourquoi : Le BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières) gère la surveillance des anciens sites (eaux, gaz, stabilité). Utile pour la partie technique/environnementale.
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Lien : https://www.brgm.fr/fr/nos-actions/projets/gestion-apres-mine
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L’Agence Nationale pour la Garantie des Droits des Mineurs (ANGDM)
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Pourquoi : L’organisme qui a succédé à Charbonnages de France pour gérer les droits sociaux et le patrimoine immobilier.
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Lien : https://www.angdm.fr
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Patrimoine Culturel
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Isère Culture – Patrimoine en Isère
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Pourquoi : Pour consulter la fiche officielle si le chevalement est labellisé ou répertorié dans l’inventaire départemental.
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Lien : https://culture.isere.fr
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Bibliographie
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1. Ouvrages Historiques et Techniques de Référence
Ces livres sont les “bibles” locales pour comprendre l’évolution technique ayant mené à la création du Villaret.
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REYMOND, René. La Mure et le bassin houiller du Dauphiné.
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Note : René Reymond était ingénieur géomètre aux Houillères. C’est l’ouvrage le plus précis sur la géologie, les couches de charbon et l’implantation des puits, dont le Villaret.
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Éditeur : Imprimerie Barthélemy (Plusieurs éditions, notamment 1982).
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2. Sources Primaires & Articles Spécialisés (Pour l’aspect technique)
Le Puits du Villaret est célèbre chez les ingénieurs pour sa méthode de fonçage par congélation. Pour votre fiche d’identité, voici la source technique absolue :
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Revue de l’Industrie Minérale (RIM).
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Article cible : “Le fonçage du Puits du Villaret par congélation”.
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Date : Début des années 1950 (souvent cité dans les revues de 1951 ou 1952).
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Disponibilité : Consultable aux Archives Départementales de l’Isère ou dans les bibliothèques d’écoles des Mines (Paris, Saint-Étienne).
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. Mémoire Visuelle et Sociale
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Collectif (La Mine Image). La Mine Image : La Motte d’Aveillans.
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Note : Les livrets édités par le musée souterrain contiennent souvent des coupes techniques et des historiques précis des puits, validés par d’anciens mineurs.
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4. Presse et Revues Locales (La fin de la mine)
Pour la date clé du 28 mars 1997 :
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Le Dauphiné Libéré. Numéro Hors-Série : “Adieu la Mine” (Mars/Avril 1997).
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Intérêt : Reportages complets sur la dernière remontée au Villaret, interviews des derniers mineurs et contexte de la fermeture.
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Voir la carte
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Trésor du Dauphiné : Le Wagon-Grue du Chemin de Fer de La Mure (SGLM)
Oubliez un instant les célèbres locomotives rouges. Découvrez le héros de l’ombre qui, pendant des décennies, a veillé sur la sécurité du légendaire Chemin de Fer de La Mure : un engin de levage unique au destin fascinant.
Si le Chemin de Fer de La Mure (SGLM) reste la figure de proue de notre patrimoine ferroviaire, avec ses viaducs vertigineux et ses célèbres locomotives rouges, sa sécurité reposait pourtant sur des héros de l’ombre. Découvrez l’histoire du wagon-grue, ce “Saint-Bernard” mécanique indispensable qui, loin des regards des touristes, a veillé pendant des décennies sur la ligne et le transport du charbon.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détails Techniques |
| Type de véhicule | Wagon-grue (Matériel de service et de secours) |
| Réseau d’origine | SGLM (Chemin de Fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) |
| Écartement des rails | Voie métrique (1 000 mm) |
| Énergie de levage | Manuelle (Système de treuils et d’engrenages démultipliés) |
| Fonction principale | Relevage de matériel déraillé et manutention lourde (bois, rails) |
| Équipement spécial | Flèche pivotante, contrepoids et vérins de calage (pour la stabilité) |
| Statut actuel | Matériel préservé (Patrimoine historique de l’Isère) |
Un engin vital pour une ligne de montagne
Le SGLM n’est pas une ligne comme les autres. Avec ses pentes raides et ses courbes serrées reliant Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, la maintenance de la voie était un défi quotidien. C’est ici que le wagon-grue entrait en scène.
Bien plus qu’un simple wagon de marchandises, il était conçu pour intervenir rapidement sur n’importe quel point du réseau. Sa mission ? Être le “Saint-Bernard” du rail. Qu’il s’agisse de relever un wagon déraillé, de charger des troncs d’arbres ou de manipuler des pièces lourdes pour la maintenance des voies, il répondait toujours présent.
Wagon-grue d’atelier datant de 1888, année d’ouverture de la ligne, stationné aux ateliers de Saint-Georges-de-Commiers (Isère). D’un constructeur non identifié, cet engin de manœuvre a servi pendant plus d’un siècle à la maintenance lourde du matériel roulant du SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure).
Une conception technique ingénieuse
Ce qui frappe l’historien comme l’amateur, c’est la conception utilitaire et robuste de ce matériel.
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Une grue pivotante : Montée sur un châssis renforcé, la grue manuelle permettait de soulever des charges de plusieurs tonnes. Une prouesse mécanique pour l’époque, ne nécessitant aucune énergie autre que la force des bras des cheminots via un système de démultiplication par engrenages.
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Stabilité avant tout : Pour éviter que le wagon ne bascule lors du levage d’une charge latérale, il était souvent équipé de systèmes de calage ou de contrepoids, essentiels sur une voie métrique (plus étroite que les voies classiques).
Vue détaillée du mécanisme de levage du wagon-grue d’atelier du SGLM. Ce gros plan révèle la conception brute du treuil manuel qui équipait ce matériel de servitude, outil indispensable aux ouvriers de Saint-Georges-de-Commiers pour la manutention des pièces lourdes (essieux, bielles) dès la fin du XIXe siècle.
Le témoin de l’ère industrielle en Isère
Le wagon-grue du SGLM n’est pas seulement un outil, c’est un vestige de l’âge d’or industriel du Dauphiné. À l’époque où le train transportait l’anthracite (le “diamant noir”) de la Matheysine vers la vallée, chaque minute comptait. Une panne ou un obstacle sur la voie signifiait l’arrêt de l’économie locale.
Ce wagon symbolise le travail acharné des cheminots qui, par tous les temps, assuraient la continuité du service dans des conditions souvent rudes.
Où voir ce patrimoine aujourd’hui ?
Aujourd’hui, alors que le Petit Train de La Mure a repris du service pour le plus grand bonheur des touristes, il est essentiel de préserver ce matériel de service. Il rappelle que l’histoire ferroviaire ne s’écrit pas uniquement avec des locomotives de vitesse, mais aussi avec ces engins de labeur.
Ce wagon-grue est une pièce de musée à ciel ouvert, illustrant la richesse du patrimoine ferroviaire français. Pour les passionnés de modélisme ou d’histoire, il représente un sujet d’étude fascinant sur la mécanique ferroviaire d’antan.
Foire Aux Questions wagon grue 2.5T du SGLM
1. À quoi servait concrètement le wagon-grue du SGLM ?
Le wagon-grue était le véhicule de secours indispensable du Chemin de Fer de La Mure. Contrairement aux wagons de marchandises classiques, sa mission principale était le relevage (remettre sur rails un train déraillé) et la manutention de charges lourdes (troncs d’arbres, rails, pièces mécaniques) le long de la voie, souvent dans des zones inaccessibles par la route.
2. Comment fonctionnait la grue sans moteur ?
C’est toute la beauté de l’ingénierie de l’époque ! La grue était entièrement manuelle. Grâce à un système ingénieux d’engrenages et de démultiplication, une ou deux personnes pouvaient soulever plusieurs tonnes à la force des bras. Le wagon était équipé de stabilisateurs pour ne pas basculer lors du levage sur la voie métrique étroite.
3. Pourquoi dit-on que ce wagon est un patrimoine unique en Isère ?
Ce wagon est un témoin rare de l’exploitation industrielle du “Petit Train de La Mure”. Il rappelle que cette ligne n’était pas seulement touristique, mais une artère vitale pour le transport de l’anthracite (charbon). Conserver ce wagon-grue, c’est préserver la mémoire des cheminots et des techniques ferroviaires du début du XXe siècle.
4. Peut-on voir le wagon-grue aujourd’hui ?
Oui, ce matériel fait partie du patrimoine préservé du SGLM. Il est visible lors de certains événements ou sur les sites de stockage du patrimoine ferroviaire autour de Saint-Georges-de-Commiers ou La Mure. Il complète la visite historique aux côtés des célèbres locomotives électriques et voitures voyageurs.
Poursuivez votre exploration
“…engin de maintenance qui était un élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.“
“…Contrairement aux célèbres locomotives électriques du SGLM qui attiraient tous les regards.” (A venir)
“…l’effondrement catastrophique de La Clapisse” (A venir)
Sources et sites officiels
“Pour visiter la ligne aujourd’hui, retrouvez les horaires sur le site du Petit Train de La Mure].”
“Au cœur des paysages grandioses de la Matheysine.”
“Ce matériel s’inscrit dans la riche politique de conservation du patrimoine industriel de la Région.”
“Un type de sauvegarde soutenu par les acteurs de la préservation comme la FACS – Patrimoine Ferroviaire.”
Bibliographie
Ouvrages de référence
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BOUILLIN Patrice & WURMSER Daniel, Le Chemin de Fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Valbonnais, Éditions du Cabri, 1995.
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HÉRISSÉ Philippe, Le Train de La Mure : De la mine à la promenade, Éditions La Vie du Rail, 2011.
Revues spécialisées
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Revue FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires), Chemins de fer Régionaux et Urbains.
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Magazine des Tramways à Vapeur et des Secondaires (MTVS).
Archives et Documents
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Archives Départementales de l’Isère (Série S – Travaux publics et Transports).
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Inventaire du Patrimoine Culturel – Région Auvergne-Rhône-Alpes.
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L’embranchement minier du Peychagnard à La Festinière
De la contrainte topographique à la solution ferroviaire : histoire d’une liaison à voie étroite conçue pour rationaliser l’évacuation de l’anthracite entre les mines du Peychagnard à partir du Niveau 10 et le seuil stratégique de La Festinière.
Perdues dans la végétation, certaines infrastructures témoignent encore de l’ingéniosité déployée pour l’extraction minière en montagne. Ces vestiges sont des pièces méconnues mais essentielles de notre patrimoine ferroviaire. C’est le cas de l’ancienne ligne à voie étroite reliant le niveau 10 du Peychagnard au col de la Festinière, maillon logistique vital aujourd’hui disparu.
Informations pratiques
| Caractéristique | Détails |
| Nom de la ligne | Embranchement du Niveau 10 à La Festinière |
| Localisation | Peychagnard (Isère, 38) |
| Type d’infrastructure | Voie ferrée industrielle (privée) |
| Écartement des rails | Voie étroite (probablement type Decauville 60 cm) |
| Mode de traction | Hippomobile (Traction animale) |
| Point de départ | Magasin de stockage du Puits Niveau 10 |
| Terminus | Col de La Festinière (Lieu-dit “La Gare”) |
| Fonction principale | Évacuation de l’anthracite vers la vallée |
| Connexion réseau | Rupture de charge (transbordement routier au col) |
| État actuel | Ligne déferrée (plateforme visible) |
Le défi logistique du Niveau 10
L’histoire de cette ligne naît d’une contrainte topographique majeure. Le charbon, extrait et stocké dans un magasin adjacent au niveau 10 des mines du Peychagnard, se trouvait dans une impasse logistique. L’évacuation par la route existante représentait un véritable calvaire : la déclivité trop importante rendait l’accès des charrettes problématique et dangereuse, freinant considérablement l’écoulement de la production.
Robbie, le tout dernier cheval de fond (pit pony) en activité dans le bassin houiller du Pays de Galles, photographié lors de sa mise à la retraite officielle en mai 1999 à la mine de Pant-y-Gasseg. Cet événement marque la clôture définitive de deux siècles de collaboration animale dans l’industrie ferroviaire minière britannique.
Image d’illustration.
Au niveau 10 du Peychagnard (2006) : face aux anciens magasins de stockage du charbon, dont subsiste un imposant pan de mur.
Une solution ferroviaire : La voie étroite
Pour contourner cet obstacle, une solution technique fut adoptée : la construction d’une ligne de chemin de fer, très probablement à voie étroite (type Decauville ou métrique léger).
Ce tracé permettait de s’affranchir des pentes routières en rejoignant le lieu-dit “La Gare” à La Festinière. Selon toute vraisemblance, l’exploitation se faisait par traction hippomobile. Des chevaux de somme tiraient des convois de wagonnets, une méthode d’exploitation similaire à celle observée sur les lignes voisines de Lespinasse ou de La Motte-d’Aveillans.
Approche du niveau 10 du Peychagnard en 2006 : l’étroitesse caractéristique de cette section de la voie hippomobile.
Au-dessus de l’étang du Crey (2006) : zone de croisement des convois et panorama sur le plateau matheysin.
Sur le tracé de la Festinière vers le niveau 10 du Peychagnard (2006) : une promenade sur les traces de la traction hippomobile.
La Festinière : Plaque tournante stratégique
Le choix du Col de la Festinière comme terminus n’était pas anodin. Ce point haut occupait une position centrale stratégique. Une fois le charbon acheminé par le rail jusqu’au col, la gravité jouait enfin en faveur des transporteurs. Les charrettes prenaient le relais dans le sens de la descente, facilitant grandement la distribution finale et la livraison des sacs de charbon vers la vallée.
La gare de la Festinière en 2006 : la voie arrivait sur une plateforme surélevée (à gauche) pour faciliter le chargement des charrettes.
Que reste-t-il aujourd’hui ?
De cette activité industrielle intense, il ne subsiste plus de rails, la voie ayant été déposée il y a bien longtemps. Cependant, l’œil averti de l’historien ou du promeneur peut encore deviner le tracé : seule la plate-forme de la voie, cicatrisée par le temps, témoigne encore de ce passé laborieux.
Gare de la Festinière (2006) : le mur de soutènement du « quai haut », conçu pour le stockage et la vente locale de charbon.
Foire Aux Questions la voie minière du Peychagnard
1 : Pourquoi avoir construit une voie ferrée spécifique entre le Peychagnard et La Festinière ?
R : La construction de cette ligne répondait à un défi topographique. L’accès routier au puits du Niveau 10 présentait une déclivité trop importante pour les charrettes lourdement chargées. La voie ferrée permettait de contourner la pente et de transporter l’anthracite de manière fluide et sécurisée jusqu’au col, évitant l’enlisement ou l’épuisement des attelages.
2 : Quel type de matériel roulant circulait sur cette ligne ?
R : Il ne s’agissait pas d’un train à vapeur classique comme le SGLM voisin, mais d’une ligne de service industriel à voie étroite (probablement de type Decauville, 60 cm). La traction était hippomobile : des chevaux de somme tiraient des convois de wagonnets (bennes basculantes) remplis de charbon, une pratique courante dans les mines dauphinoises au début du XXe siècle.
3 : Pourquoi le col de La Festinière a-t-il été choisi comme terminus ?
R : La Festinière occupait une position stratégique de rupture de charge. C’est un point haut géographique. Une fois le charbon acheminé par le rail jusqu’à ce seuil (“La Gare”), le transport pouvait reprendre par la route avec des charrettes, cette fois-ci dans le sens de la descente vers la vallée, facilitant grandement la distribution finale.
4 : Peut-on encore voir des vestiges de cette ligne aujourd’hui ?
R : Les rails et les traverses ont été déposés (démontés) peu après la fermeture de la mine, une pratique courante pour récupérer l’acier. Cependant, l’infrastructure de génie civil subsiste : la plate-forme de la voie est toujours visible et forme aujourd’hui un chemin forestier dont la pente douce et régulière trahit son origine ferroviaire.
5 : Cette ligne était-elle connectée au chemin de fer de La Mure (SGLM) ?
R : Pas directement par le rail. C’était une ligne isolée (“feeder”) qui servait à sortir le charbon du site d’extraction difficile d’accès. La connexion avec le réseau principal se faisait ensuite par transbordement routier ou via d’autres installations de la compagnie minière situées plus bas dans la vallée.
Poursuivez votre exploration
Sources et sites officiels
1. Cartographie et Tracé (Visualisation du terrain)
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IGN – Remonter le Temps
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Pourquoi ce lien : C’est l’outil indispensable pour montrer l’évolution du site. Il permet de comparer les photos aériennes des années 1950 (où l’on voit les trains de charbon et le carreau de mine de Peychagnard en activité) avec la carte actuelle.
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Inventaires Ferroviaires de France (IFF)
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Pourquoi ce lien : Ce site associatif recense les tracés des anciennes lignes disparues. Vous y trouverez probablement les fiches techniques concernant la ligne de la Mure (SGLM) et ses embranchements industriels.
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2. Patrimoine Industriel et Minier (Le contexte)
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La Mine Image – Musée Souterrain (Site Officiel)
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Pourquoi ce lien : Situé à La Motte-d’Aveillans, c’est le gardien de la mémoire des Houillères du Bassin du Dauphiné. Leur site offre un contexte historique sur l’extraction qui justifiait cette voie ferrée.
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Lien : https://www.mine-image.com
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Patrimoine d’Auvergne-Rhône-Alpes (Dossiers de l’Inventaire)
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Pourquoi ce lien : Le site officiel de la Région propose des dossiers très fouillés sur le patrimoine industriel de la Matheysine, incluant parfois les chevalements et les infrastructures de transport.
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3. Histoire Ferroviaire Spécifique (La ligne SGLM)
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Site du Petit Train de La Mure
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Pourquoi ce lien : Bien que touristique, le site évoque l’histoire de la ligne Saint-Georges-de-Commiers – La Mure, sur laquelle se greffait la voie de Peychagnard à La Festinière.
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FACS – Patrimoine Ferroviaire
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Pourquoi ce lien : La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence. Leur base de données sur les écartements et les dates d’exploitation est très rigoureuse.
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4. Archives Visuelles (Vidéos)
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INA (Institut National de l’Audiovisuel)
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Pourquoi ce lien : En tapant “Mines La Mure” ou “Train La Mure” dans le moteur de recherche de l’INA, on trouve des reportages d’époque montrant le fonctionnement des mines et le chargement des wagons, ce qui illustre parfaitement la fonction de la voie Peychagnard-Festinière.
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Lien direct vers une recherche type : https://www.ina.fr/recherche?q=mines+la+mure
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Bibliographie
1. Ouvrages de référence sur le Chemin de Fer de La Mure (SGLM)
Ces ouvrages contiennent les détails techniques sur les embranchements industriels, le matériel roulant utilisé pour le charbon et les plans des gares (dont La Festinière).
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BOUILLIN, Patrice et WURMSER, Daniel. Le Chemin de fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap – Valbonnais. Grenoble : Éditions Bouillin, 1995. 509 p..
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DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Breil-sur-Roya : Éditions du Cabri, 1985. (Collection “Les petits trains de jadis”).
2. Histoire des Mines et du Bassin de la Matheysine
Ces sources justifient l’existence de la voie : le Puits du Villaret à Peychagnard et l’économie du charbon.
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COLLECTIF (Association La Mine Image). La Mine en Matheysine : 100 ans d’histoire. La Motte-d’Aveillans : Éditions de la Mine Image.
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COSTE, Gilbert. Les Mines de la Mure : Histoire d’un bassin houiller. 2 tomes. Éditions à compte d’auteur, années 1980-1990.
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GUIGUES, François. Les Houillères du Bassin du Dauphiné. Thèse ou Monographie technique, École des Mines..
3. Articles de Périodiques Spécialisés
Les revues ferroviaires ont souvent traité des embranchements particuliers (EP) avec une grande précision.
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Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Chemins de Fer Régionaux et Tramways.
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Consulter spécifiquement les numéros consacrés au “Chemin de fer de La Mure” (plusieurs numéros spéciaux existent).
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La Vie du Rail.
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Le Train de la Mure et les Houillères du Dauphiné, divers articles des années 1950 à 1990 (période d’activité et de fermeture).
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4. Sources Primaires (pour citation dans l’article)
Pour donner une assise scientifique à votre travail d’historien.
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Archives Départementales de l’Isère. Série S (Travaux Publics) : Dossier d’autorisation de l’embranchement particulier de Peychagnard.
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Archives Départementales de l’Isère. Série M (Mines) : Rapports de l’ingénieur des mines sur l’exploitation du Puits du Villaret.
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Cartes IGN. Carte d’État-Major (1820-1866) et Carte 1950 (visualisables sur Géoportail/Remonter le temps) montrant physiquement le tracé de la voie ferrée disparaissant sous la végétation actuelle.
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