Chantier de 2008 du Train de la Mure : un avenir fauché en plein élan suite
Train de la Mure : retour sur le chantier oublié de la caténaire en 2008 au Peychagnard
Patrimoine ferroviaire
Un convoi de chantier exceptionnel, un locotracteur venu de Suisse et des tonnes de béton coulées au cœur des montagnes… En 2008, la ligne historique du Train de la Mure connaissait son dernier grand chantier de modernisation. Plongez dans les coulisses de ces travaux titanesques destinés à rénover la caténaire, un projet ambitieux et plein de promesses, rattrapé par la fatalité deux ans plus tard.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Événement | Chantier de modernisation de la caténaire |
| Lieu | Ligne du Petit Train de la Mure (SGLM), Isère, France |
| Date | 2008 |
| Objectif Principal | Remplacement et fiabilisation de l’alimentation électrique de la ligne. |
| Matériel Roulant Clé | Locotracteur suisse de type Tm 2/2 (couleur orange), wagons plats avec centrales à béton, fourgon. |
| Résultat du Chantier | La nouvelle caténaire a été installée avec succès. |
| Destin du Projet | Rendu caduc par l’éboulement rocheux du 26 octobre 2010 qui a entraîné la fermeture de la ligne. |
| Fait Marquant | L’utilisation d’un matériel roulant d’origine suisse, très inhabituel pour cette ligne historique. |
Un cœur neuf pour une centenaire : la grande rénovation du Train de la Mure
Au milieu des années 2000, le Petit Train de la Mure était une légende vivante, une centenaire accrochée aux flancs des montagnes du plateau matheysin. Pourtant, son artère vitale – sa caténaire – portait les stigmates d’un siècle d’existence. Installés entre 1903 et 1912, ses élégants poteaux métalliques en treillis étaient fragilisés. Rongés par la corrosion après cent ans d’exposition aux rudes hivers alpins, leur fatigue structurelle menaçait non seulement la fiabilité de l’alimentation électrique, mais aussi la sécurité même de la ligne.
Face à cette urgence, le Conseil Général de l’Isère, alors propriétaire, lança un vaste programme d’investissement pour pérenniser ce joyau touristique. La rénovation de la caténaire en était la pièce maîtresse, un chantier coûteux mais indispensable pour garantir un service fiable pour les décennies à venir.
Le défi était de taille : moderniser sans dénaturer. L’objectif n’était pas de réinventer la ligne, mais de reconstruire l’infrastructure à neuf tout en conservant la spécificité technique qui la rendait unique au monde : son alimentation historique en courant continu 2400 V.
Il était donc temps d’offrir un cœur neuf à la vieille dame des Alpes. Loin d’une opération aérienne spectaculaire, c’est une œuvre de patience et d’ingéniosité purement ferroviaire qui s’engagea alors sur les rails du plateau matheysin.
Le Lent Cortège des Bâtisseurs : un train pour un chantier impossible
Le plus grand atout du Train de la Mure est aussi son plus grand défi technique : son tracé. Véritable balcon suspendu au-dessus des gorges du Drac, la ligne est inaccessible par la route sur la majeure partie de son parcours. Pour la rénover, il n’y avait donc qu’une seule solution : utiliser la voie elle-même, qui devenait à la fois le chantier et son unique voie d’accès. Ce n’est pas un ballet d’hélicoptères qui s’organisera, mais une opération menée par un acteur plus humble et purement ferroviaire : le train de travaux.
Pour mener cette mission à bien, un convoi exceptionnel fut assemblé, photographié ici en gare de La Motte d’Aveillans le 14 septembre 2008. À sa tête, un imposant locotracteur diesel de la société CFG (plus tard Colas Rail), un puissant engin de 700 CV habitué des chantiers sur voie métrique. Derrière lui, un chapelet de wagons plats formait une véritable usine mobile, un convoi de fourmis industrieuses. Sur leurs planchers s’entassaient poteaux neufs galvanisés, sacs de ciment, sable, tourets de câble de cuivre rutilant et, pièce maîtresse du dispositif, une petite grue de manutention montée sur wagon.
Dès la fin de la saison touristique, cet étrange cortège s’ébranlait depuis le dépôt de La Mure. Le son grave du moteur diesel remplaçait alors le sifflement familier des motrices électriques. Le rituel était méthodique. Le train avançait au pas, s’arrêtant à chaque poteau à remplacer. Une fois la vieille caténaire mise hors tension, la grue du convoi saisissait l’ancien poteau en treillis pendant que les « lignards » le désolidarisaient de ses fondations centenaires. La structure métallique était délicatement déposée sur un wagon plat pour être évacuée.
Au sol, les équipes préparaient le massif en béton, le coulant à neuf avec les matériaux apportés par le train. La grue soulevait ensuite un poteau neuf et le guidait avec une précision millimétrique dans sa nouvelle fondation. Une fois le poteau scellé, le convoi s’ébranlait de quelques dizaines de mètres pour recommencer l’opération.
Poteau après poteau, kilomètre après kilomètre, le lent cortège des bâtisseurs redessinait la ligne. Une fois les supports en place, venait le temps de dérouler le fil de contact, tendu avec soin pour garantir un captage parfait au passage des motrices. Un travail de longue haleine, rythmé par le grincement des essieux sur les rails et le son des outils résonnant dans la montagne.
Un Étrange Convoi Orange en Gare du Peychagnard
C’est dans ce contexte de rénovation qu’une vision insolite a surpris les observateurs attentifs. En 2008, un convoi de travaux très spécial a été aperçu en gare du Peychagnard. Au centre de ce train se trouvait un locotracteur orange vif, une couleur et une forme inhabituelles pour le matériel roulant local.
En y regardant de plus près, son immatriculation Tm 2/2 ne laissait aucune place au doute : la machine était d’origine suisse, spécialement affrétée pour les besoins du chantier.
Ce locotracteur encadrait une composition tout aussi surprenante : un fourgon central et deux wagons plats. Sur chacun de ces wagons étaient installées deux petites centrales à béton. Le puzzle s’assemblait alors : ce matériel était la cheville ouvrière du remplacement de la caténaire. Les centrales servaient à couler sur place les fondations en béton des nouveaux poteaux qui devaient supporter la ligne électrique flambant neuve.
Le locotracteur suisse Tm 2/2, pièce maîtresse du chantier de modernisation de la caténaire du Petit Train de la Mure en 2008.
Qu’est-ce qu’un locotracteur suisse Tm 2/2 ?
Il ne s’agit pas d’un modèle précis, mais d’une catégorie de machine définie par la nomenclature des chemins de fer suisses. C’est un peu comme dire « une citadine 5 portes » en automobile.
Décortiquons ce nom pour tout comprendre :
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T : Désigne un Tracteur. C’est un engin moteur de faible puissance, non conçu pour tracter de lourds trains de voyageurs ou de marchandises sur de longues distances. Sa mission est locale : manœuvres, travaux, dessertes d’usines.
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m : Signifie qu’il est équipé d’un moteur thermique (moteur), généralement diesel. Cela le rend autonome, car il n’a pas besoin de caténaire pour s’alimenter en électricité. (S’il avait été électrique, il se serait appelé Te).
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2/2 : C’est la configuration de ses essieux (ses axes de roues).
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Le premier « 2 » indique qu’il a deux essieux moteurs.
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Le second « 2 » indique qu’il a deux essieux au total.
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Conclusion : Tous ses essieux sont moteurs. Cela lui donne une adhérence maximale et une excellente force de traction pour sa petite taille, ce qui est crucial pour démarrer et tirer des charges lourdes à faible vitesse.
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En résumé, un Tm 2/2 est un petit locotracteur diesel à deux essieux, dont les deux sont moteurs.
Caractéristiques et Rôles principaux
Ce type de locotracteur est un véritable « engin à tout faire » sur un réseau ferré.
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Polyvalence : C’est sa plus grande force. On l’utilise pour :
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Les manœuvres : Assembler des wagons dans les gares de triage ou les dépôts.
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Les trains de travaux : C’est exactement son rôle sur le chantier du Train de la Mure ! Il est assez puissant pour tirer quelques wagons lourdement chargés (ballast, rails, bétonnières…) mais assez petit et léger pour circuler sur des voies en cours de construction ou de rénovation.
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La desserte d’embranchements industriels : Amener un ou deux wagons directement dans une usine depuis la gare la plus proche.
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Compacité et agilité : Sa petite taille lui permet de se faufiler partout, notamment sur des voies avec des courbes très serrées, ce qui est souvent le cas sur les lignes de montagne comme celle de La Mure.
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Robustesse et fiabilité : Conçus en Suisse, ces engins sont réputés pour être extrêmement robustes, fiables et faciles à entretenir. Ce sont des bêtes de somme conçues pour durer.
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Autonomie : Son moteur diesel le rend parfait pour les chantiers où l’alimentation électrique (la caténaire) est coupée, en cours d’installation ou simplement inexistante.
Composition du convoi de travaux en 2008 : on distingue le locotracteur, un fourgon et les wagons plats équipés de centrales à béton pour les poteaux de caténaire.
Un chantier méthodique en montagne
Mené sur plusieurs saisons, principalement durant les périodes creuses d’hiver et de printemps pour ne pas perturber l’exploitation touristique, le chantier a suivi un processus rigoureux et méthodique.
La première étape consistait à renouveler l’ossature même de la ligne. Les anciens poteaux en treillis, hérités du début du XXe siècle, ont été systématiquement déposés. Ils ont laissé place à des poteaux modernes, tubulaires ou à profilés en H, entièrement galvanisés pour garantir une résistance optimale à la corrosion dans le rude climat alpin. Le principal défi de cette phase fut sans conteste la création de nouvelles fondations : chaque poteau a nécessité le coulage d’un massif en béton, une opération complexe et exigeante dans un terrain de montagne souvent escarpé.
L’ingéniosité du convoi résidait dans l’utilisation de matériel du SGLM : le fourgon était accompagné de simples wagons plats, transformés pour l’occasion en véritables centrales à béton mobiles.
En route pour le chantier : le train de travaux s’élance en direction de La Mure lors de la rénovation de la caténaire en 2008.
L’Après-Chantier et le Coup du Sort
Ce programme de rénovation, mené à bien, a permis à la ligne de fonctionner de manière fiable pendant les saisons 2008, 2009 et une partie de 2010. Le train de La Mure était alors doté d’une infrastructure électrique quasi neuve et sécurisée.
Cependant, toute cette modernisation a été rendue vaine par un événement totalement indépendant : le 26 octobre 2010, un éboulement massif s’est produit depuis la falaise de la montagne du Grand Brion, emportant une partie de la plateforme de la voie et un tunnel près du viaduc de la Clapisse.
Cet événement, d’origine naturelle et imprévisible, a rendu la ligne infranchissable et a entraîné sa fermeture pour des raisons de sécurité. Le coût de la reconstruction de la section détruite a été jugé prohibitif, menant à l’arrêt de l’exploitation sur la quasi-totalité du parcours historique.
En conclusion, le chantier de changement des caténaires de 2008 fut une réussite technique et un investissement majeur pour la sauvegarde du Petit Train de la Mure. Malheureusement, ses bénéfices ont été anéantis par une catastrophe naturelle deux ans plus tard, scellant le sort de la ligne sous sa forme historique.
La renaissance du Petit Train de la Mure
Après plus de dix ans d’arrêt, le Petit Train de la Mure a finalement été entièrement repensé et a rouvert au public en 2021 sur un nouveau parcours touristique sécurisé, redevenant une attraction phare en Isère. Le chantier de 2008 reste un témoignage poignant de la volonté de préserver et de moderniser ce patrimoine ferroviaire du Dauphiné.
Le petit train de la Mure sur le viaduc de Loulla.
Foire Aux Questions sur le train de chantier à La Motte d’Aveillans en 2008.
1. Quels travaux ont eu lieu sur la ligne du Petit Train de la Mure en 2008 ?
En 2008, un important chantier de modernisation a été lancé pour remplacer entièrement l’ancienne caténaire (le système d’alimentation électrique aérien). Les travaux incluaient le remplacement des poteaux vieillissants et du fil de contact pour fiabiliser la ligne.
2. Pourquoi a-t-on vu un train orange inhabituel sur la ligne cette année-là ?
Le train orange était un convoi de travaux spécialement affrété pour le chantier. Le locotracteur, un Tm 2/2, était d’origine suisse. Il était accompagné de wagons équipés de centrales à béton pour couler les fondations des nouveaux poteaux.
3. Le chantier de 2008 a-t-il servi à quelque chose ?
Malheureusement, les bénéfices de cette modernisation n’ont jamais pu être pleinement exploités. L’exploitation de la ligne a été brutalement interrompue par un éboulement rocheux massif le 26 octobre 2010, rendant ce lourd investissement caduc.
4. Qu’est-il advenu de la caténaire neuve après la fermeture de la ligne ?
Après l’arrêt de l’exploitation en 2010, les installations laissées sans surveillance ont été la cible de vols. Des tronçons de la caténaire neuve, riches en cuivre, ont été dérobés à plusieurs reprises.
5. Le Petit Train de la Mure fonctionne-t-il aujourd’hui ?
Oui, après plus de dix ans de fermeture, le Petit Train de la Mure a été entièrement repensé et a rouvert au public en 2021 sur un nouveau parcours touristique sécurisé, devenant l’une des attractions majeures de l’Isère.
Poursuivez votre exploration
« Ce chantier de rénovation est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...«
« …les travaux de restauration est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.«
« …l’effondrement catastrophique de La Clapisse » (A venir)
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« Le chantier de 2008 est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
Bibliographie
- GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : C’est sans doute l’ouvrage le plus complet et le plus récent sur la ligne. Il est considéré comme la « bible » du sujet. Il contient une iconographie très riche, des plans de voies, des détails sur le matériel roulant et l’exploitation. La section sur les embranchements miniers devrait vous être extrêmement précieuse.
- BANAUDO, José, Le petit train de La Mure, Les Éditions du Cabri, 1993.
- Commentaire : Un classique, plus ancien mais toujours d’une grande fiabilité. José Banaudo est une référence en matière de chemins de fer secondaires français. L’ouvrage est très bien documenté sur l’histoire de la construction et de la vie de la ligne.
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Sous station SGLM La Motte les Bains
Le Cœur Oublié du Train de La Mure la sous station de la Motte les Bains
Patrimoine ferroviaire
Au début du XXe siècle, faire circuler des trains lourds sur les pentes escarpées du plateau matheysin relevait de la prouesse. La solution fut une révolution : l’électricité. Au centre de ce dispositif audacieux se trouvait la sous-station de La Motte-les-Bains, chargée de dompter la puissance hydroélectrique du Drac pour la transformer en force motrice. Plus qu’un simple bâtiment industriel, elle fut le poumon d’une des premières lignes de montagne électrifiées au monde, indispensable à l’exploitation minière puis touristique du Petit Train de La Mure.
Informations pratiques
| Caractéristique | Description |
| Nom | Sous-station électrique de La Motte-les-Bains |
| Ligne Desservie | Chemin de fer de La Mure (SGLM) |
| Localisation | La Motte-les-Bains, Isère, France |
| Rôle Principal | Convertir le courant alternatif en courant continu (2400V) pour alimenter la caténaire du train. |
| Source d’Énergie (Origine) | Centrale hydroélectrique d’Avignonet (sur le Drac) |
| Technologie (Origine) | Groupes commutatrices (convertisseurs rotatifs) |
| Évolutions Techniques | 1911 : Ajout d’une batterie d’accumulateurs pour la stabilisation.
1932 : Renfort par une seconde sous-station à redresseurs à vapeur de mercure. |
| Statut Actuel du Bâtiment | Conservé, fait partie du patrimoine de la ligne. |
| Système Actuel | L’alimentation est assurée par des redresseurs statiques modernes, alimentés par le réseau EDF. |
La Sous-Station de La Motte-les-Bains : Le Cœur Électrique du SGLM
La sous-station de La Motte-les-Bains n’est pas qu’un simple bâtiment ; elle fut une véritable clé de voûte du fonctionnement du Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM). Son histoire est intrinsèquement liée à l’une des prouesses techniques majeures de cette ligne : son électrification précoce et audacieuse.
Un Contexte Historique et Technique Pionnier (1903)
Le SGLM, inauguré en 1888 pour acheminer la houille du plateau matheysin, était confronté à des défis colossaux qui rendaient l’exploitation par la vapeur périlleuse et inefficace :
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Fortes rampes : Des pentes atteignant 28‰ pour gravir les 600 mètres de dénivelé entre la vallée du Drac et le plateau.
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Lourdes charges : Le transport massif de l’anthracite nécessitait des convois lourds, mettant les locomotives à vapeur à rude épreuve.
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Longs tunnels : Le tracé sinueux imposait de nombreux ouvrages d’art, dont le Grand Tunnel du Mas (1 055 m), où la fumée et les gaz toxiques des machines à vapeur auraient rendu l’air irrespirable pour les cheminots.
Face à cette impasse technique, la Compagnie du SGLM, s’appuyant sur l’essor de la « houille blanche » (l’hydroélectricité alpine), prit une décision révolutionnaire. Dès 1903, le SGLM devint l’une des premières lignes de chemin de fer au monde (et la première pour le transport de fret lourd) à être électrifiée en courant continu à haute tension (2400 Volts). Une véritable prouesse pour une époque où l’électrification ferroviaire en était encore à ses balbutiements.
Photo historique de la sous-station d’alimentation électrique de la ligne du petit train de La Mure (SGLM) à La Motte-les-Bains, prise en 1999.
Le Rôle Stratégique et le Fonctionnement de la Sous-Station
Pour alimenter une ligne électrique au profil si difficile, la centrale hydroélectrique d’Avignonet, construite sur le Drac, ne pouvait suffire seule. Il était impératif de transformer ce courant et de le distribuer efficacement sur les 30 km du parcours. C’est là que la sous-station de La Motte-les-Bains entrait en jeu, positionnée à un emplacement stratégique pour maintenir une tension stable sur les caténaires, même lorsque plusieurs trains sollicitaient le réseau simultanément.
Son fonctionnement reposait sur un processus de conversion d’énergie :
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Réception du courant : La sous-station recevait le courant alternatif triphasé à haute tension (12 000 Volts) en provenance de la centrale d’Avignonet.
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Conversion en courant continu : À l’intérieur du bâtiment, d’imposants groupes convertisseurs rotatifs, aussi appelés commutatrices, assuraient la tâche cruciale de transformer le courant alternatif en courant continu 2400 Volts. Ces machines électromécaniques massives étaient le cœur technologique de l’installation, dont le bruit et la chaleur témoignaient de l’intense activité.
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Alimentation de la caténaire : Le courant continu était ensuite injecté dans la ligne aérienne de contact pour alimenter directement les moteurs des locomotives électriques.
La centrale d’Avignonet et sa source d’énergie, le Drac. Cette vue du début du XXe siècle illustre la symbiose parfaite entre la puissance de la rivière, au premier plan, et l’usine qui la transformait en électricité pour le chemin de fer de La Mure.
Des Évolutions Techniques Imposées par l’Exploitation
Le succès de l’électrification entraîna une augmentation du trafic, poussant rapidement le système initial à ses limites. Pour pallier les chutes de tension et garantir la régularité des marches, des améliorations majeures furent apportées :
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Dès 1911, une imposante batterie d’accumulateurs fut installée dans un bâtiment annexe à La Motte-les-Bains. Véritable « poumon » énergétique, elle se chargeait durant les heures creuses et restituait son énergie lors des pics de consommation, stabilisant ainsi la tension sur tout le réseau. Ce dispositif était complété par des groupes survolteurs-dévolteurs aux extrémités de la ligne.
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Face à la croissance continue des besoins en puissance, l’installation fut de nouveau renforcée en 1932. Une seconde sous-station, équipée de la technologie de pointe de l’époque – des redresseurs à vapeur de mercure, plus silencieux et efficaces que les commutatrices –, fut construite au-dessus du tunnel des Ripeaux pour seconder celle de La Motte-les-Bains.
Groupe convertisseur rotatif (commutatrice) photo d’illustration. Pièce maîtresse du système d’alimentation, elle assurait le redressement du courant à haute tension provenant de la centrale d’Avignonet pour l’injecter dans la caténaire du chemin de fer de La Mure.
Du Déclin à la Reconnaissance Patrimoniale
La sous-station de La Motte-les-Bains a fonctionné sans relâche pendant plus de 90 ans, accompagnant la ligne à travers son âge d’or minier puis sa reconversion touristique. Au fil du temps, ses équipements furent modernisés, les redresseurs à vapeur de mercure cédant la place à des redresseurs statiques au silicium.
Avec la fermeture brutale de la ligne en 1997 suite à un éboulement, puis sa fermeture définitive en 2010, les installations historiques sont devenues obsolètes. Lors du projet de renaissance du train en 2025, le système d’alimentation a été entièrement repensé. Aujourd’hui, le bâtiment historique de la sous-station de La Motte-les-Bains, témoin architectural de l’époque, est toujours en place, mais son rôle a changé. L’énergie nécessaire à la ligne est désormais fournie par une installation moderne et compacte, directement alimentée par le réseau EDF.
La lueur bleutée du progrès : un redresseur à vapeur de mercure, la technologie de pointe installée en 1932 pour renforcer l’alimentation du SGLM. Plus silencieux et efficaces que les commutatrices, ces redresseurs statiques furent le cœur de la seconde sous-station de la ligne.
Les Gardiens du Courant : Visages et Atmosphère de la Sous-Station
Loin de l’image paisible des gares de voyageurs ou du labeur visible des mineurs, la sous-station de La Motte-les-Bains abritait une confrérie de techniciens dont le rôle, bien que crucial, restait dans l’ombre. Ces « gardiens du courant », placés sous la responsabilité d’un sous-chef de station, n’étaient pas de simples surveillants ; ils étaient les maîtres d’un univers où la puissance électrique brute était domptée au quotidien.
Un Univers Sensoriel Oppressant
Pénétrer dans la sous-station, c’était entrer dans un autre monde. L’atmosphère y était définie par l’omniprésence des machines. Le son, d’abord : un vrombissement assourdissant et incessant, celui des imposantes commutatrices tournant à plein régime. Ce vacarme quasi infernal rendait la communication verbale difficile, forçant le personnel à développer un langage de signes et une attention visuelle de tous les instants.
À ce bruit de fond s’ajoutait l’odeur, si caractéristique des installations à haute tension : une senteur âcre et métallique d’ozone. Elle était générée par les milliers d’arcs électriques microscopiques crépitant sur les collecteurs des machines ou par les flashs bleutés et violents des disjoncteurs lors des manœuvres. Le sol lui-même vibrait sous l’effet des masses en rotation, rappelant constamment aux hommes l’énergie colossale qu’ils côtoyaient.
Un Travail de Précision et de Sang-Froid
La mission de ces techniciens était une surveillance active, une auscultation permanente de leurs machines. L’oreille d’un agent expérimenté apprenait à distinguer la « musique » normale d’une commutatrice de la moindre dissonance annonciatrice d’un défaut sur un balai ou un enroulement. Son regard, habitué à la pénombre industrielle, balayait les cadrans des ampèremètres et des voltmètres, traquant la moindre chute de tension qui signalerait un train en difficulté dans une rampe.
Leur quotidien était rythmé par des tâches précises : commuter les circuits pour répartir la charge, entretenir méticuleusement les collecteurs en cuivre, ou encore remplacer les balais en carbone usés par le frottement constant. Mais leur véritable valeur se révélait lors des incidents. En cas de court-circuit ou de surcharge, il fallait intervenir avec une rapidité et un sang-froid absolus. Une mauvaise manœuvre pouvait non seulement endommager un matériel hors de prix, mais aussi paralyser l’ensemble de la ligne, stoppant net un convoi de charbon au cœur d’un tunnel.
Ces hommes, souvent seuls ou en équipe très réduite au milieu de leurs monstres d’acier et de cuivre, étaient le maillon humain indispensable entre la centrale d’Avignonet et les locomotives du SGLM. Leur expertise, forgée par l’expérience dans un environnement hostile, était la garantie silencieuse qui permettait, jour après jour, au Petit Train de La Mure d’accomplir sa prodigieuse ascension.
Un Héritage Technique Inestimable
La sous-station de La Motte-les-Bains, bien que souvent méconnue du grand public, est un symbole de l’innovation et de l’ingénierie ferroviaire française du début du XXe siècle. Elle est le maillon essentiel qui a permis à une ligne de montagne de devenir une référence mondiale en matière d’électrification. Acteur silencieux mais indispensable de l’épopée du Petit Train de La Mure, son histoire est un témoignage de la formidable aventure technologique qui a façonné notre patrimoine ferroviaire alpin.
Photo historique de la sous-station d’alimentation électrique de la ligne du petit train de La Mure (SGLM) à La Motte-les-Bains, prise en 2006.
Foire Aux Questions sur la Sous-Station de La Motte-les-Bains
1. Quel était le rôle principal de la sous-station de La Motte-les-Bains ?
La sous-station était le cœur électrique du petit train de La Mure. Son rôle était de recevoir le courant alternatif à haute tension de la centrale hydroélectrique d’Avignonet, de le convertir en courant continu de 2400 volts, puis de l’injecter dans la caténaire pour alimenter les locomotives du train.
2. Pourquoi le Train de La Mure avait-il besoin d’une installation aussi complexe ?
En tant que l’une des premières lignes de chemin de fer électrifiées en courant continu à haute tension au monde, et située en montagne, le Train de La Mure nécessitait une alimentation électrique stable et puissante. La sous-station était indispensable pour transformer l’énergie et la distribuer de manière fiable sur tout le tracé.
3. La sous-station est-elle toujours en service aujourd’hui ?
Oui et non. Le bâtiment historique existe toujours, mais la technologie qu’il abritait est devenue obsolète. Pour la réouverture de la ligne en 2021, le système a été entièrement modernisé. Aujourd’hui, des redresseurs statiques, plus compacts et efficaces, alimentés par le réseau EDF, ont remplacé les anciennes installations.
4. D‘où provenait l’électricité à l’origine ?
L’énergie était produite par la centrale hydroélectrique d’Avignonet, située sur la rivière Le Drac, un des grands affluents de l’Isère.
5. Qu‘étaient les « redresseurs à vapeur de mercure » mentionnés dans l’article ?
Il s’agissait d’une technologie de pointe pour l’époque (années 1930). C’étaient de grandes ampoules de verre sous vide contenant du mercure, utilisées pour convertir le courant alternatif en courant continu de manière plus efficace que les anciens groupes tournants (commutatrices). Ils ont représenté une modernisation clé pour la ligne en 1932.
6. Peut-on visiter le bâtiment de la sous-station ?
Le bâtiment est une installation technique privée et n’est pas ouvert au public. Il reste cependant visible depuis l’extérieur et constitue un élément important du patrimoine industriel de la ligne du Train de La Mure.
Poursuivez votre exploration
« Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...«
« …la gare de La Mure est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.«
« L’histoire de la gare de La Mure est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. » (A venir)
« …ou à explorer les passerelles himalayenne pour ceux qui n’ont pas le vertige » (A venir)
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« La gare de La Motte les Bains est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
« Avant l’ère des semi-conducteurs et de l’électronique compacte, transformer le courant alternatif en courant continu à grande échelle relevait de la prouesse mécanique ou d’une alchimie presque mystérieuse. C’est dans ce contexte qu’est né le Le redresseur a vapeur de mercure, une pièce maîtresse de l’ingénierie électrique du XXe siècle. «
« La centrale d’Avignonet est une installation de production située sur le cours du Drac, en Isère. Opérationnelle depuis les années 1920, elle utilise la force de l’eau retenue par son barrage pour générer de l’électricité. Historiquement, elle a joué un rôle crucial dans l’alimentation de la région, notamment pour des infrastructures pionnières comme la ligne électrifiée du petit train de La Mure.
Bibliographie
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Monographies de référence sur le Chemin de fer de La Mure (SGLM)
Ces ouvrages sont fondamentaux et directement cités dans votre article. Ils constituent le socle de toute recherche sur cette ligne.
- GIRAUD, Jean-Pierre. Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : Il s’agit de la publication la plus exhaustive et moderne sur le sujet, souvent qualifiée de « bible » de la ligne.[1] Elle offre une iconographie riche, des plans détaillés et des informations techniques précises, y compris sur les installations électriques. C’est le point de départ incontournable.
- BANAUDO, José. Le petit train de La Mure. Les Éditions du Cabri, 1993.
- Commentaire : Un classique rédigé par une figure majeure de l’histoire des chemins de fer secondaires français.[1] Bien que plus ancien, cet ouvrage reste une référence pour la fiabilité de ses informations sur la construction et l’exploitation historique de la ligne.
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Articles et revues spécialisées
Pour approfondir les aspects techniques et historiques, les revues spécialisées de l’époque et contemporaines sont indispensables.
- Revue Générale des Chemins de Fer (RGCF) :
- Période à consulter : 1903-1914. La RGCF a très certainement publié des articles détaillés sur l’électrification pionnière du SGLM en 2400V courant continu. Une recherche sur Gallica avec les termes « Chemin de fer de La Mure » ou « électrification SGLM » devrait donner des résultats précis. Ces articles d’époque sont des sources primaires de premier ordre sur les choix technologiques (commutatrices, caténaires).
- La Vie du Rail / Notre Métier :
- Commentaire : Des articles sur l’histoire et l’évolution de la ligne ont pu être publiés au fil des décennies, notamment lors de modernisations ou d’anniversaires. Ils offrent souvent des témoignages de cheminots.
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Ouvrages sur l’électrification ferroviaire et l’histoire des techniques
La sous-station de La Motte-les-Bains est un jalon dans l’histoire de l’électrification. Il est crucial de la replacer dans un contexte national et technologique plus large.
- DUPUY, Jean-Marc et GACHES, Jean-François. Les débuts de la traction électrique en France 1891-1938. Éditions du Layet, 2017.
- Commentaire : Un ouvrage de référence pour comprendre les tâtonnements, les choix techniques (courant continu vs. alternatif) et les grandes étapes de l’électrification du réseau français. Il permet de mesurer le caractère pionnier de l’installation du SGLM.
- CARON, François. Histoire des chemins de fer en France, 1883-1937. Tome 2, Fayard, 2005.
- Commentaire : L’historien de l’économie François Caron replace le développement ferroviaire dans son contexte industriel et économique. Des passages sur l’électrification et le rôle des compagnies permettent de comprendre les logiques à l’œuvre derrière les décisions techniques.
- GALLICA (Bibliothèque Nationale de France) :
- Commentaire : Cet outil, déjà mentionné dans l’article, est essentiel.[1] Il faut l’utiliser pour rechercher des manuels d’ingénierie électrique du début du XXe siècle afin de comprendre le fonctionnement des « groupes convertisseurs rotatifs » (commutatrices) ou des « redresseurs à vapeur de mercure ».[1] Ce sont des sources techniques primaires inestimables.
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Histoire industrielle et régionale (Contexte de la « Houille Blanche »)
Le SGLM et sa sous-station sont le produit de l’histoire industrielle du Dauphiné.
- BARJOT, Dominique (dir.). L’électrification en France et en Italie, XIXe-XXe siècles. Colloque de la Commission internationale d’histoire de l’électricité, 1993.
- Commentaire : Des ouvrages issus de colloques comme celui-ci permettent de comprendre le rôle de l’hydroélectricité (« houille blanche ») dans l’industrialisation des Alpes et son lien direct avec des projets ferroviaires ambitieux.
- VARLET, Jean. Le chemin de fer de La Mure. Le lien entre la houille et la houille blanche en Dauphiné (1888-1988). Dans Revue de Géographie Alpine, 1988, 76-4, pp. 367-372.
- Commentaire : Un article scientifique court mais dense qui synthétise parfaitement la double vocation de la ligne : le transport du charbon et l’application de l’électricité alpine.
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Gare de La Mure : Démolir pour Renaître, l’Histoire d’une Transformation Radicale
La renaissance de la gare de La Mure a commencé par un acte radical : la démolition de son passé industriel pour faire place à l’avenir.
Patrimoine ferroviaire
Plus qu’un simple chemin de fer, une véritable épopée gravée dans les montagnes du Dauphiné. Né de la révolution industrielle pour désenclaver le bassin minier de la Matheysine, le Chemin de fer de La Mure s’est imposé au fil des décennies comme une prouesse technique et un trait d’union vital pour tout un territoire. De sa genèse laborieuse, au service de l’or noir des Alpes, à sa reconversion en l’une des plus belles lignes touristiques d’Europe, son histoire fut celle d’une adaptation constante. Cet article revient sur un moment clé et pourtant méconnu de sa sauvegarde : la démolition, en 2019, d’une partie de son héritage industriel en gare de La Mure. Un acte radical, nécessaire paradoxe pour assurer la renaissance de ce joyau du patrimoine ferroviaire et l’inscrire dans le XXIe siècle.
Informations pratiques
| Catégorie | Informations |
| Nom | Halte des Bethoux. |
| Localisation | • Commune : La Motte d’Aveillans.
• Région : Plateau Matheysin, Isère. |
| Ligne Ferroviaire | Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), plus connu sous le nom de « Petit Train de La Mure ». |
| Vocation Principale | Arrêt fonctionnel pour les mineurs de la mine des Bethoux. |
| Composition | • Un abri de quai sommaire en béton pour les voyageurs. |
| Dates Clés | • 1888 : Mise en service de la halte avec la ligne.
• 1950 : Fin du service voyageurs régulier. • 1988 : Arrêt de tout trafic suite à la fin de l’exploitation du charbon. |
| Statut Actuel | • L’abri en béton est à l’état de vestige.
• La halte n’est plus desservie et fait partie du nouveau tracé touristique. |
Introduction : La Gare de La Mure, Cœur Battant du Plateau Matheysin (Avant 2010)
Avant sa métamorphose en 2020, la gare de La Mure n’était pas un simple bâtiment fonctionnel ; elle était l’héritière et le cœur vivant d’une épopée industrielle et humaine. Inaugurée à la fin du XIXe siècle, sa fonction première était indissociable de l’or noir de la Matheysine : le charbon. Artère vitale du bassin minier, elle était le point de départ du chemin de fer qui acheminait la précieuse houille vers la vallée et Grenoble. Parallèlement, elle assurait le désenclavement du plateau en transportant voyageurs, biens et nouvelles. Avec la fermeture des mines, la gare avait opéré une reconversion réussie, devenant le point de départ exclusif du Petit Train de la Mure, une attraction touristique de renommée internationale qui faisait vivre l’ensemble du territoire.
Sur le plan architectural, le bâtiment d’origine était un témoin classique et élégant de l’architecture ferroviaire de la fin du XIXe siècle pour les lignes d’intérêt local. Construit avec les matériaux de la région, il présentait une structure sobre, robuste et fonctionnelle : un soubassement en pierre de taille, un corps en maçonnerie et des encadrements de fenêtres et de portes soulignés par des briques rouges. Sa silhouette était simple, rectangulaire, coiffée d’une toiture à deux pans. Son élégance discrète était celle du travail et de la durabilité, loin des fastes des grandes gares métropolitaines, mais parfaitement intégrée à son environnement et à sa mission première.
Symboliquement, son importance était immense et dépassait de loin sa fonction. Pour la ville de La Mure, elle était une porte d’entrée, un monument familier et un symbole de la fierté matheysine, rappelant l’âge d’or industriel. Pour les cheminots, elle était bien plus qu’un lieu de travail. Elle était le bastion d’une culture et d’un savoir-faire uniques, liés à l’exploitation d’une des lignes les plus spectaculaires et techniques de France. Des générations de familles y avaient travaillé, tissant un lien affectif et identitaire très fort. La gare était le lieu de la camaraderie, de la transmission et de la mémoire vivante du rail. Sa fermeture brutale en 2010 suite à un éboulement a donc été vécue comme un véritable déchirement, laissant un bâtiment emblématique silencieux et un territoire orphelin de son plus grand ambassadeur.
Démolition à la Gare de La Mure (2019) : Pourquoi fallut-il détruire pour reconstruire ?
En 2019, les habitants et les passionnés du Petit Train de La Mure ont vu les bulldozers entrer en action sur le site de la gare. Des bâtiments anciens, témoins de plus d’un siècle d’histoire industrielle, tombaient sous les coups des pelleteuses. L’émotion fut grande, les questions nombreuses. Fallait il s’inquiéter pour ce patrimoine ferroviaire unique en Isère ?
Rassurez vous : cette démolition n’était pas une fin, mais le spectaculaire coup d’envoi de la renaissance du Chemin de Fer de La Mure. Laissez moi vous expliquer pourquoi ce chantier, parfois perçu comme un crève-cœur, était en réalité une étape indispensable pour écrire le futur de cette ligne légendaire.
La reconstruction de la gare de La Mure en 2020 s’inscrit dans le projet beaucoup plus vaste de la réouverture du Petit Train de la Mure. La gare n’a pas été simplement rénovée, elle a été transformée en un pôle d’accueil touristique moderne.
Voici les principaux acteurs de ce projet ambitieux :
1. Le Maître d’Ouvrage (le propriétaire)
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Le Département de l’Isère : C’est le propriétaire de la ligne ferroviaire et de ses infrastructures, y compris la gare. C’est lui qui a décidé de relancer le projet après l’arrêt de l’exploitation en 2010 suite à un éboulement. Il a initié et piloté la procédure de délégation de service public (DSP) pour trouver un opérateur privé.
2. Le Délégataire et Exploitant (l’acteur central du projet)
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Le groupe EDEIS : Il s’agit de l’acteur majeur de la reconstruction. EDEIS, groupe français d’ingénierie et de gestion d’infrastructures, a remporté le contrat de délégation de service public pour une durée de 30 ans.
-
Son rôle : EDEIS a été le maître d’œuvre de l’ensemble des travaux. Il a financé une partie importante du projet, conçu le nouveau modèle touristique, supervisé la rénovation des rames, la sécurisation de la ligne et, bien sûr, la transformation complète de la gare de La Mure en un « Musée-gare ». Il est aujourd’hui l’exploitant du site.
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3. Les Principaux Financeurs Publics
Le projet, d’un coût total d’environ 40 millions d’euros, a été financé par un partenariat public-privé. Outre l’investissement d’EDEIS, les principaux financeurs publics sont :
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Le Département de l’Isère : En tant que propriétaire, il a été le plus grand contributeur public.
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La Région Auvergne-Rhône-Alpes : La Région a massivement soutenu ce projet touristique majeur, le considérant comme un atout pour l’attractivité du territoire.
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L’État : Via différents plans de soutien au développement des territoires de montagne et au tourisme.
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La Communauté de communes de la Matheysine (CCM) : Les élus locaux se sont fortement mobilisés pour la renaissance du train, qui est un symbole et un moteur économique vital pour le plateau matheysin.
4. Les Entreprises de Conception et de Réalisation
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Architectes : Le projet de transformation de la gare a été confié à des cabinets d’architectes pour repenser les espaces, créer le musée, la boutique et l’espace de restauration. Le cabinet Atelier 17C Architectes a notamment été un acteur clé dans la conception du nouveau bâtiment.
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Entreprises du BTP : De nombreuses entreprises locales et régionales du bâtiment et des travaux publics sont intervenues pour le gros œuvre, la rénovation, l’aménagement intérieur et les finitions de la gare.
En résumé :
La reconstruction de la gare de la Mure en 2020 est le fruit d’une collaboration complexe :
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Le Département de l’Isère a été l’initiateur politique et le propriétaire.
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Le groupe EDEIS a été le chef d’orchestre, l’investisseur privé et l’exploitant.
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La Région, l’État et la Communauté de communes ont apporté un soutien politique et financier indispensable.
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Les architectes et entreprises du BTP ont été les réalisateurs techniques du projet.
Vestiges ferroviaires sur le site de la gare de La Mure (cliché d’avril 2019).
Le Contexte : D’une Ligne à l’Arrêt à un Projet d’Avenir
Pour comprendre ce chantier, il faut remonter le temps. En octobre 2010, un éboulement tragique mettait un point d’arrêt brutal à l’exploitation du Petit Train. S’ensuivirent des années de silence et d’incertitude.
Heureusement, sous l’impulsion du Département de l’Isère et de l’opérateur Edeis, un projet ambitieux a vu le jour : non pas simplement réparer la voie, mais réinventer entièrement l’expérience touristique. La gare de La Mure devait devenir la porte d’entrée moderne et accueillante de ce nouveau voyage. C’est dans cette optique de transformation que la décision de démolir certains bâtiments a été prise.
Table rase à la gare de La Mure (janvier 2019).
Qu’a-t-on Vraiment Démoli à la Gare de La Mure ?
C’est la question la plus importante, et la réponse est rassurante pour tous les amoureux du patrimoine.
Le Bâtiment Voyageurs Historique : Sauvé et Magnifié !
Le cœur de la gare, le magnifique bâtiment voyageurs de la fin du XIXe siècle, n’a JAMAIS été menacé. Bien au contraire, il a été au centre de toutes les attentions. Soigneusement préservé, il a bénéficié d’une rénovation complète pour retrouver sa splendeur d’antan et devenir le point d’accueil central pour les visiteurs d’aujourd’hui.
Les Bâtiments Industriels Démolis
Ce qui a été détruit, c’est l’héritage de l’époque minière et industrielle de la ligne. Il s’agissait principalement de :
-
Vieux hangars et ateliers : D’imposantes structures métalliques et en brique qui servaient à l’entretien des locomotives et au stockage du matériel.
-
Remises et bâtiments annexes : Des constructions plus petites, ajoutées au fil des décennies, qui n’avaient plus de fonction dans le projet touristique moderne.
Une page se tourne : le site de la gare de La Mure en février 2019.
Les 3 Raisons Clés de cette Démolition
Cette décision, mûrement réfléchie, reposait sur trois piliers fondamentaux :
1. La Sécurité et la Vétusté : Une Priorité Absolue
Le temps avait fait son œuvre. Ces bâtiments industriels étaient extrêmement délabrés. Leurs structures étaient devenues fragiles et ne répondaient plus à aucune norme de sécurité. De plus, la présence probable d’amiante rendait leur réhabilitation non seulement pharaonique en termes de coût, mais aussi complexe et risquée.
2. Libérer l’Espace pour l’Avenir
Pour transformer la gare en un pôle touristique attractif, il fallait de la place. La démolition a permis de créer les espaces vitaux pour :
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Un nouveau centre technique moderne pour la maintenance des nouvelles rames panoramiques.
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De vastes parkings pour accueillir les voitures et les bus de tourisme.
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Des espaces d’accueil paysagers pour rendre l’arrivée des visiteurs agréable et fluide.
3. Tourner la Page du Passé Industriel pour Écrire l’Avenir Touristique
Historiquement, la gare était un outil industriel tourné vers le charbon. La démolition des hangars a symbolisé la transition de la ligne. C’était un acte fort pour marquer le passage d’une ère à l’autre : de l’or noir des mines à l’or vert du tourisme durable.
Destruction des anciens batiments jouxtant la gare de la Mure
Le choix architectural de la nouvelle gare de La Mure n’est pas anodin, c’est une véritable déclaration d’intention. Le contraste entre l’ancien et le nouveau n’est pas une simple juxtaposition, c’est un dialogue assumé et maîtrisé, bien plus qu’une rupture.
Analysons ce que ce parti-pris architectural nous dit.
1. Le Bâtiment Historique Conservé : L’Ancre Mémorielle
Le fait de conserver, de restaurer et de mettre en valeur le bâtiment voyageur d’origine (fin XIXe siècle) est un acte fort. Il représente :
-
La Mémoire et l’Héritage : Ce bâtiment est le témoin de plus d’un siècle d’histoire industrielle et humaine de la Matheysine. C’est la mine, le charbon, la vie des « gueules noires », la connexion du plateau avec Grenoble. Le conserver, c’est refuser l’amnésie.
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L’Authenticité : Il est l’âme du lieu, le point de départ de l’épopée du Petit Train. Il donne une légitimité et une profondeur historique au projet touristique moderne. Sans lui, le projet pourrait sembler artificiel.
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L’Ancrage Territorial : Son style architectural (pierre, brique, toiture typique) l’inscrit physiquement et culturellement dans son territoire. Il est la « racine » du projet.
2. Les Nouvelles Structures Modernes : Le Souffle de la Renaissance
Les extensions contemporaines, avec leurs lignes épurées, leur usage du verre, du métal noir et du bois, incarnent la nouvelle vie du projet. Elles symbolisent :
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L’Avenir et la Modernité : Le projet n’est pas un musée figé dans le passé. C’est une attraction touristique du XXIe siècle, tournée vers l’avenir. L’architecture moderne communique cette ambition.
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La Transparence et l’Ouverture : Les grandes façades vitrées sont essentielles. Elles créent une connexion visuelle permanente entre l’intérieur (le musée, la boutique) et l’extérieur (les quais, les trains, le paysage). Elles invitent la lumière et symbolisent l’ouverture du projet sur son environnement et ses visiteurs. C’est une rupture avec les gares anciennes, souvent plus sombres et fermées.
-
La Fonctionnalité : L’architecture moderne est au service d’un nouvel usage. Elle permet de créer de grands volumes ouverts, nécessaires pour l’accueil du public, l’espace muséographique, la boutique et le restaurant. Le bâtiment historique, plus cloisonné, n’aurait pas pu répondre seul à ces besoins.
3. Le Dialogue Plutôt que la Rupture : Un Pont entre les Époques
C’est ici que le génie du projet réside. Le choix n’a pas été de créer une imitation de l’ancien (ce qu’on appelle un pastiche, souvent jugé inauthentique en architecture) ni d’écraser l’ancien sous une structure disproportionnée.
Le contraste est un outil de mise en valeur mutuelle :
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L’ancien sublime le nouveau : Le bâtiment historique donne son sens et sa légitimité à l’extension moderne.
-
Le nouveau sublime l’ancien : Par l’effet de contraste, les lignes épurées et les matériaux contemporains font ressortir la noblesse, la texture et les détails du bâtiment en pierre. La transparence des nouvelles parties permet même de voir l’ancien bâtiment « à travers », le transformant presque en une pièce de musée.
Ce dialogue peut être interprété comme une narration architecturale :
-
Le Passé (l’ancien bâtiment) : « Voici d’où nous venons, voici notre histoire. »
-
Le Présent (la jonction, la passerelle vitrée) : « Voici le moment de la transition, de la renaissance. »
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Le Futur (l’extension moderne) : « Voici notre nouvelle ambition, notre nouvelle façon de vous accueillir pour vous raconter cette histoire. »
Conclusion : Ce que ce choix nous dit
Ce parti-pris architectural est une métaphore de l’ensemble du projet du Petit Train de la Mure : honorer le passé pour construire l’avenir.
Ce n’est pas une rupture, car le projet moderne n’existerait pas sans l’histoire qu’il raconte. C’est un dialogue respectueux entre deux époques, une « greffe » contemporaine réussie sur un corps historique. L’architecture exprime la résilience d’un territoire qui ne renie pas son passé industriel mais qui a su se réinventer en capitalisant sur son patrimoine pour créer une nouvelle dynamique économique et touristique. C’est un message d’optimisme et d’intelligence territoriale, traduit dans la pierre, le verre et l’acier.
Foire Aux Questions sur les travaux de la gare de La Mure
1. Le bâtiment principal de la gare de La Mure a-t-il été détruit ?
Non, absolument pas. Le bâtiment voyageurs historique, qui date de la création de la ligne, a été soigneusement préservé et entièrement rénové. Il est aujourd’hui la pièce maîtresse du site d’accueil des visiteurs et a retrouvé toute sa splendeur d’antan.
2. Alors, quels bâtiments ont été démolis exactement en 2019 ?
Les bâtiments détruits étaient principalement des structures industrielles annexes datant de l’époque de l’exploitation minière :
-
De vieux hangars métalliques.
-
Des ateliers d’entretien devenus obsolètes.
-
Des remises et autres petites constructions sans valeur patrimoniale majeure.
3. Pourquoi avoir pris la décision de démolir ces bâtiments ?
Cette démolition était indispensable pour trois raisons principales :
-
Sécurité : Ces bâtiments étaient très vétustes, structurellement fragiles et ne répondaient plus à aucune norme de sécurité.
-
Espace : Il fallait libérer de la place pour construire les infrastructures modernes nécessaires au projet touristique (nouveau centre de maintenance, parkings pour les visiteurs, etc.).
-
Modernisation : Ce chantier symbolisait le passage de l’ère industrielle du charbon à la nouvelle vocation touristique du Petit Train de La Mure.
4. Qu’est-ce qui a été construit à la place des anciens hangars ?
Le site a été entièrement repensé pour l’accueil du public. À la place des anciens bâtiments, on trouve aujourd’hui :
-
Un nouveau centre technique moderne pour l’entretien des rames.
-
De vastes parkings pour accueillir les voitures et les bus.
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Un parvis paysager et accueillant pour les visiteurs.
5. Ce chantier était-il lié à la réouverture du Petit Train de La Mure ?
Oui, totalement. La démolition de 2019 était la première étape visible et nécessaire du grand projet de renaissance du Chemin de fer de la Mure. C’était un prérequis pour moderniser le site et permettre la grande réouverture du train touristique, qui a eu lieu avec succès en 2021.
Poursuivez votre exploration
« Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...«
« …la gare de La Mure est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure.«
« L’histoire de la gare de La Mure est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. » (A venir)
« …ou à explorer les passerelles himalayenne pour ceux qui n’ont pas le vertige » (A venir)
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« La gare de La Mure est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
« Un passé minier aujourd’hui commémoré par le musée La Mine Image à La Motte-d’Aveillans. »
Bibliographie
Ouvrages de référence
- DIDIER, Jean, et MARC, Jean-Louis. Le chemin de fer de la Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, le premier chemin de fer électrique de France. Breil-sur-Roya : Éditions du Cabri, 1990.
- Commentaire : C’est l’ouvrage incontournable, la « bible » sur l’histoire de la ligne. Extrêmement détaillé, il couvre la construction, l’histoire de l’exploitation houillère, la technique de l’électrification pionnière, le matériel roulant et le projet avorté de prolongement vers Gap. Une source primaire pour toute recherche approfondie.
- BOUILLIN, Patrice. Le petit train de La Mure, Gloire et patrimoine du premier chemin de fer électrique de France. Grenoble : Bouillin Éditions, 2011.
- Commentaire : Plus récent que le précédent, cet ouvrage richement illustré se concentre beaucoup sur l’aspect patrimonial et touristique de la ligne. Il documente parfaitement la période d’exploitation touristique jusqu’à la fermeture de 2010 et évoque les premiers projets de renaissance.
- LAMMING, Clive. Trains de légende : les pionniers de la grande vitesse, du rail à la lévitation. Paris : Atlas, 2006.
- Commentaire : Ouvrage généraliste mais rédigé par un historien de renom. Il replace souvent le Chemin de fer de La Mure dans le contexte plus large de l’innovation ferroviaire, notamment pour son rôle de pionnier de la traction électrique en courant continu à haute tension.
Articles et Revues Spécialisées
Les revues de la presse ferroviaire française ont abondamment couvert l’histoire, la fermeture et la renaissance de la ligne.
- La Vie du Rail : De très nombreux articles et reportages ont été publiés au fil des décennies. Une recherche dans les archives de la revue est indispensable. Les numéros clés sont ceux parus autour des grands anniversaires de la ligne, de l’éboulement de 2010 et de la réouverture en 2021.
- Voies Ferrées : Cette revue, souvent plus technique, a publié des articles détaillés sur le matériel roulant spécifique (les locomotives « rouges » issues de la transformation des anciennes), l’infrastructure et les défis de l’exploitation en montagne. Le n°185 (mai-juin 2011) contient un article poignant sur la fermeture.
- Chemins de Fer Régionaux et Tramways (CFRU) : La revue de la FACS-PATRIMOINE a également consacré plusieurs articles à l’histoire et à la technique de la ligne SGLM, souvent avec des plans et des schémas techniques précis.
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Halte des Bethoux : L’Arrêt Minier du Petit Train de La Mure
Histoire de la Halte des Bethoux sur la ligne SGLM de La Mure
Patrimoine ferroviaire
Au cœur du plateau Matheysin, sur le tracé du mythique chemin de fer de La Mure, sommeille un pan méconnu de notre histoire ferroviaire et industrielle : la halte des Bethoux. Loin des grandes gares monumentales, cet arrêt, à première vue modeste, fut pourtant une artère vitale pour la communauté minière locale. Composé d’un simple abri en béton, la halte des Bethoux raconte l’épopée du charbon, le labeur quotidien des mineurs des mines des Bethoux et le rôle structurant du « Petit Train » dans l’économie du Dauphiné. Cet article vous invite à redécouvrir ce lieu de mémoire, témoin silencieux d’un passé où le rythme du train dictait celui de la vie.
Informations pratiques
| Catégorie | Informations |
| Nom | Halte des Bethoux. |
| Localisation | • Commune : La Motte d’Aveillans.
• Région : Plateau Matheysin, Isère. |
| Ligne Ferroviaire | Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), plus connu sous le nom de « Petit Train de La Mure ». |
| Vocation Principale | Arrêt fonctionnel pour les mineurs de la mine des Bethoux. |
| Composition | • Un abri de quai sommaire en béton pour les voyageurs. |
| Dates Clés | • 1888 : Mise en service de la halte avec la ligne.
• 1950 : Fin du service voyageurs régulier. • 1988 : Arrêt de tout trafic suite à la fin de l’exploitation du charbon. |
| Statut Actuel | • L’abri en béton est à l’état de vestige.
• La halte n’est plus desservie et fait partie du nouveau tracé touristique. |
Le chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, souvent surnommé « le Petit Train de La Mure », est avant tout une création industrielle, intimement liée à l’exploitation des mines d’anthracite du plateau Matheysin.
Le pourquoi :
Au milieu du XIXe siècle, le transport du charbon extrait à La Mure vers la vallée du Drac et le pôle industriel grenoblois se faisait par des routes difficiles et coûteuses. Pour désenclaver le bassin minier et assurer un débouché fiable et économique à sa production, la construction d’une ligne de chemin de fer s’est imposée comme une évidence. La ligne fut donc l’épine dorsale qui permit l’essor de l’industrie minière locale pendant près d’un siècle.
Quelques dates et faits clés :
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1888 : Inauguration et mise en service de la ligne. C’est une prouesse technique pour l’époque, avec de nombreux ouvrages d’art (viaducs, tunnels) nécessaires pour franchir une topographie très difficile.
-
1903-1906 : La ligne est électrifiée par courant continu, une première mondiale pour une ligne de cette importance fonctionnant avec une tension aussi élevée (2400V). Cette innovation technique répondait au besoin de puissance pour tracter les lourds convois de charbon sur des pentes exigeantes.
- 1950 : Arrêt du service voyageur.
- 1956 : La fermeture des mines de La Motte d’Aveillans et le transfert de l’exploitation sur Susville marquent un tournant pour tout le bassin, cette simple halte continue de témoigner du quotidien des travailleurs du charbon. Son abri en béton, n’a alors plus aucune fonction.
-
1988 : Cent ans après son ouverture, l’activité minière cesse. La ligne perd sa fonction première de transport de marchandises et le trafic fret est arrêté.
-
1997 : Après une interruption, la ligne renaît de ses cendres en tant que train touristique, mettant en valeur son parcours spectaculaire et son patrimoine.
-
26 octobre 2010 : Un éboulement tragique provoque le déraillement d’un train près du viaduc de la Clapisse, causant la mort du conducteur. L’accident entraîne la suspension immédiate et définitive de l’exploitation de la ligne sous sa forme historique.
- 2021 : Renaissance du train touristique.
Cette ligne est donc un exemple remarquable de chemin de fer industriel de montagne, pionnier dans la traction électrique, qui a su se réinventer pour le tourisme avant que son destin ne soit tragiquement interrompu.
Halte des Bethoux : L’Arrêt Oublié du Petit Train de La Mure
Au cœur du plateau Matheysin, nichée sur le tracé d’une ligne de chemin de fer de légende, se cache l’histoire d’un arrêt modeste mais essentiel : la halte des Bethoux. Bien plus qu’une simple station, elle était le pouls d’une communauté minière et un témoin privilégié de l’épopée industrielle du Dauphiné. Plongeons dans la mémoire de ce lieu, à la croisée des rails et du charbon.
Un Arrêt Vital pour le Cœur Minier de la Matheysine
Pour comprendre l’importance de la halte des Bethoux, il faut d’abord se souvenir de la raison d’être du Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM). Inaugurée en 1888, cette ligne n’était pas un simple train de voyageurs. Elle était l’artère vitale qui permettait au charbon, « l’or noir » de la Matheysine, de descendre vers la vallée et Grenoble.
Située sur la commune de La Motte d’Aveillans, la halte des Bethoux avait une mission stratégique : elle desservait directement les mineurs du Puits de la Festinière. Chaque jour, le train crachait sa vapeur et ses voyageurs, amenant les hommes au pied de la mine et les ramenant, fatigués, après une dure journée de labeur. C’était un point de rendez-vous, un lieu de passage obligé qui rythmait la vie du hameau.
L’Abri en Béton : un Refuge Fonctionnel
Pour répondre aux besoins pragmatiques du trafic ouvrier, un simple abri de quai en béton fut également installé. Sans fioritures, sa seule fonction était de protéger les voyageurs des rudes hivers du plateau. Cette structure minimaliste est le parfait témoignage de la vocation avant tout industrielle et ouvrière de la ligne du « Petit Train de La Mure ».
Faute de document connu sur la halte des Bethoux, voici une vue de la halte de la gare de Marnay en Haute Saone. Son architecture simple est représentative des petites stations construites le long des lignes pour la desserte locale.
Les Vestiges de la Halte des Bethoux Aujourd’hui
Que reste-t-il de cet arrêt ferroviaire ? En vous promenant sur l’ancienne plateforme de la voie, vous pouvez encore apercevoir l’ancienne maison de garde-barrière, devenue une résidence privée qui préserve, par sa seule présence, la mémoire du lieu. L’abri en béton, quant à lui, est une ruine discrète qui rappelle la modestie de l’accueil réservé aux mineurs.
La halte des Bethoux n’est pas un monument grandiose. C’est un parfait exemple de ce « petit patrimoine » qui raconte une histoire immense : celle du labeur, de l’essor industriel d’une région, et de la révolution des transports. C’est un microcosme de l’aventure du Petit Train de La Mure, un trésor d’histoire locale qui mérite de ne pas être oublié.
Un simple abri en béton pour protéger les mineurs des intempéries à la halte des Bethoux. Photo de l’abri en 2007.
Foire Aux Questions (FAQ) sur la Halte des Bethoux
1. Qu’était exactement la Halte des Bethoux ?
La halte des Bethoux était un arrêt ferroviaire situé sur la célèbre ligne du Chemin de fer de La Mure (SGLM), sur la commune de La Motte d’Aveillans. Il ne s’agissait pas d’une grande gare, mais d’un point d’arrêt fonctionnel servant à la fois de modeste station voyageurs et de point de desserte pour l’activité minière locale.
2. Où se trouve la Halte des Bethoux ?
Elle se situe sur le plateau Matheysin, en Isère, sur le tracé de l’ancienne ligne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure. Son emplacement était stratégique, à proximité immédiate du hameau des Bethoux et de la mine des Bethoux.sa dernière raison d’être.
3. À quoi servait principalement cet arrêt ?
Sa fonction principale était industrielle et sociale. La halte était utilisée quotidiennement par les mineurs de la mine des Bethoux pour se rendre au travail. Elle servait également aux habitants des hameaux alentour. C’était un maillon essentiel entre la vie de la mine et le réseau ferroviaire.
4. Peut-on visiter la Halte des Bethoux aujourd’hui ?
La visite est limitée. On peut apercevoir les vestiges, notamment l’abri en béton et la plateforme de la voie, en suivant les chemins de randonnée qui longent ou empruntent l’ancien tracé du train.harbon. La halte a alors perdu sa dernière raison d’être.
5. La Halte des Bethoux est-elle encore en service avec le nouveau train touristique ?
Non. Le nouveau « Petit Train de La Mure » a un tracé touristique qui ne dessert plus les anciennes haltes comme celle des Bethoux. La station est définitivement fermée à tout trafic ferroviaire.
6. Quand la Halte des Bethoux a-t-elle fermé ?
La fermeture s’est faite en deux temps, suivant le déclin de la ligne :
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1950 : Arrêt du service voyageurs régulier.
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1988 : Arrêt définitif de tout trafic avec la fin de l’exploitation du charbon. La halte a alors perdu sa dernière raison d’être.
Poursuivez votre exploration
« Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...«
« …la gare du Peychagnard Le Crey est aujourd’hui abandonné sur le Petit Train de La Mure.«
« L’histoire de la gare de Peychagnard-Le Crey est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. » (A venir)
« …ou à explorer les sentiers qui longent cette ancienne voie ferrée pour ressentir l’âme de ce patrimoine exceptionnel ! » (A venir)
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« La gare du Peychagnard le Crey est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
Bibliographie
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Ouvrages de référence sur la ligne :
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REYNAUD, Jérôme. Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. Éditions du Cabri, 1990. (Cet ouvrage est souvent considéré comme la « bible » sur l’histoire de cette ligne, couvrant sa construction, son exploitation minière et sa reconversion touristique).
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Sources sur l’histoire minière et industrielle locale :
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GARRON, Jean. Les Houillères du Dauphiné : Un siècle d’histoire. Imprimerie Allier, 1988. (Indispensable pour comprendre le contexte industriel qui a justifié la création et l’exploitation de la ligne).
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Archives des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD), conservées aux Archives départementales de l’Isère. (Ces fonds contiennent des documents techniques, des plans et des rapports d’exploitation qui peuvent mentionner spécifiquement les infrastructures comme la halte des Bethoux).
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Articles et publications spécialisées :
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Articles parus dans des revues spécialisées en histoire ferroviaire comme « La Vie du Rail » ou des publications de sociétés d’histoire locale du Dauphiné, qui ont pu traiter de la ligne à différentes époques.
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Peychagnard-Le Crey : Du charbon à l’oubli, l’histoire de la gare oubliée
Gare Peychagnard-Le Crey : L’arrêt fantôme du Petit Train de La Mure
Un chemin de fer industriel, indépendant des grands réseaux
Bien plus qu’une simple ligne touristique de montagne, le chemin de fer de La Mure fut avant tout l’artère industrielle du plateau Matheysin. Conçue à la fin du XIXe siècle pour évacuer le charbon des houillères, cette ligne pionnière à voie métrique électrifiée comptait plusieurs gares dont le rôle était stratégique. Parmi elles, la gare de Peychagnard-le-Crey, aujourd’hui à l’état de ruine, servait de point névralgique pour l’expédition de la production des mines voisines. À travers une comparaison photographique saisissante, cet article explore le destin de ce modeste édifice, témoin silencieux d’une épopée minière et ferroviaire révolue.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Nom Officiel | Gare de Peychagnard – Le Crey |
| Type de Bâtiment | Ancienne gare ferroviaire (type halte) |
| Localisation | Commune : Peychagnard
Lieu-dit : Le Crey Territoire : Plateau Matheysin Département : Isère |
| Ligne Ferroviaire d’Origine | Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM) |
| Époque de Construction | Fin du XIXe siècle |
| Dates Clés | • 1888 : Mise en service de la ligne.
• 1950 : Arrêt du transport de voyageurs. • 1997 : La ligne devient une attraction touristique (« Le Petit Train de La Mure »). • 26 octobre 2010 : Éboulement rocheux majeur, entraînant la fermeture. • 2011 : Fermeture définitive de l’exploitation touristique historique. • Juillet 2021 : Réouverture du « Petit Train de La Mure » sur un tracé modifié et plus court. |
| Fonction d’Origine | • Halte pour les voyageurs.
• Gare de marchandises pour le transport de l’anthracite. |
| Caractéristiques de la Ligne | • Type : Ligne historique à voie métrique (écartement d’un mètre).
• Énergie : L’une des premières lignes électrifiées au monde (courant continu). |
| État Actuel | Pour la gare de Peychagnard :
• Le bâtiment a été transformé en habitation privée. Pour la ligne « Petit Train de La Mure » : • Le train touristique circule à nouveau depuis 2021 sur un tronçon différent (entre la gare de La Mure et le Belvédère de Monteynard). |
| Point d’Intérêt | Témoin de l’histoire industrielle et touristique du plateau matheysin, elle illustre la partie aujourd’hui disparue de l’exploitation de la ligne historique. |
Le cœur battant du plateau minier
L’histoire de la gare de Peychagnard-Le Crey est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. Inaugurée en 1888, la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure est une création unique en son genre. Contrairement aux grandes lignes de l’époque, elle n’a pas été conçue par une grande compagnie comme le PLM, mais fut une initiative privée des Houillères du Dauphiné. Son unique objectif : créer une artère vitale pour transporter le précieux charbon du plateau matheysin vers la vallée pour qu’il soit expédié dans toute la France.
Retour aux origines industrielles du SGLM ! L’imposant quai à charbon de la gare du Peychagnard – Le Crey, tel qu’il était en 2006.
La fonction cruciale de la gare de Peychagnard-Le Crey
Dans ce dispositif industriel, la gare de Peychagnard-Le Crey n’était pas une simple halte. Elle jouait un rôle capital et très spécifique. En effet, elle était équipée d’un quai de chargement dédié au charbon extrait de la mine voisine du Peychagnard. Les wagonnets arrivaient directement de la mine pour déverser leur « or noir » dans les trains. La gare servait donc à la fois de point de collecte local et de gare de croisement pour les convois massifs qui descendaient vers Saint-Georges-de-Commiers, assurant la fluidité de cette ligne entièrement dédiée à l’activité minière.
Dans les coulisses du SGLM : le plan de voies de la gare du Peychagnard – Le Crey !
Une gare au service de la mine
La gare de Peychagnard-Le Crey est intimement liée aux mines de charbon locales, auxquelles elle était reliée par des plans inclinés. Son imposant quai à charbon surélevé, destiné au chargement des wagons, témoigne de cette connexion. Les installations comprenaient un bâtiment voyageurs et deux quais de marchandises (l’un couvert, l’autre découvert), révélant une activité intense. Le quai voyageurs, abrité, était pourvu de toilettes extérieures. On note également la présence d’un jardin potager, cultivé par le chef de gare qui logeait à l’étage du bâtiment.
Le plan de voies se composait de quatre voies : deux de passage et deux de service dédiées au chargement et au garage des wagons. Une bascule et une plaque tournante complétaient l’ensemble.
La gare fut initialement construite pour l’évacuation du charbon des mines du Peychagnard vers la gare de Saint-Georges-de-Commiers, constituant ainsi une artère industrielle vitale.
Les expéditions de charbon cessèrent en mars 1913. Ce déclin s’explique par la montée en puissance de l’exploitation minière voisine du Villaret. Par la suite, bien que ses infrastructures soient restées intactes pendant de nombreuses années, la gare perdit sa fonction de croisement des convois en raison de sa proximité avec celle du Villaret.
Il faut imaginer la vie grouillante qui animait ce lieu. Les wagonnets arrivaient depuis le plan incliné pour être déchargés dans les wagons de train, au milieu d’un va-et-vient constant de mineurs, d’hommes et de bêtes de somme, notamment les chevaux. De toute cette effervescence, nous n’avons hélas conservé aucun témoignage de l’époque, et encore moins de photos.
Une prouesse technique : voie métrique et électrification précoce
Construire un chemin de fer dans un tel relief relevait du défi. Pour s’adapter aux courbes serrées et aux pentes abruptes des Alpes, les ingénieurs ont opté pour une voie métrique (un écartement des rails de 1 mètre seulement, contre 1,435 m pour le réseau standard).
Plus remarquable encore, cette ligne fut l’une des toutes premières en Europe à être électrifiée dès 1903 ! Une véritable prouesse technologique pour l’époque, qui a permis d’augmenter la puissance des convois et de faire de la ligne de La Mure une référence en matière de traction électrique en montagne.
Un voyage dans le passé ️. Le quai marchandise de la gare du Peychagnard – Le Crey, tel qu’il était en 2006, avant sa disparition.
L’âge d’or du « Petit Train de La Mure »
Après la Seconde Guerre mondiale, alors que l’activité minière décline inexorablement, la ligne entame une surprenante reconversion. Le transport industriel cède la place au tourisme : le mythique « Petit Train de La Mure » était né !
Dans cette nouvelle ère, la gare de Peychagnard-Le Crey perd sa fonction de chargement. Contrairement à d’autres gares de la ligne, elle ne devient pas une halte pour les voyageurs. Elle se transforme en un témoin silencieux, un repère emblématique que les touristes découvrent depuis les fenêtres du train.
Le convoi ralentissait souvent à son approche, non pas pour s’arrêter, mais pour laisser à chacun le temps d’admirer le panorama exceptionnel sur le Grand Serre et le massif du Taillefer. La vue depuis cet endroit restait l’un des points d’orgue du voyage. Le sifflement joyeux de la rame touristique avait remplacé le fracas des wagons de charbon, et la ligne est devenue l’une des attractions les plus populaires des Alpes, célèbre pour ses ouvrages d’art spectaculaires et ses paysages à couper le souffle.
Le silence après la catastrophe… et la renaissance d’une icône
Cette belle histoire a connu un coup d’arrêt brutal. Le 26 octobre 2010, un éboulement massif de la falaise a emporté une partie de la voie au niveau du viaduc de la Clapisse. Par miracle, aucune victime ne fut à déplorer, mais les dégâts étaient trop importants. L’exploitation du Petit Train de La Mure fut alors suspendue, plongeant la ligne et ses gares dans un silence qui semblait définitif.
Mais après une décennie d’efforts et de passion, l’épopée a connu une renaissance ! Le Petit Train de La Mure a repris du service sur une section limitée mais spectaculaire, allant de la gare de La Mure jusqu’au Grand Balcon, un belvédère aménagé juste avant la zone éboulée du viaduc de la Clapisse.
La Gare aujourd’hui : un charme mélancolique
Que reste-t-il de ce passé glorieux ? Si le train passe à nouveau non loin, le destin de la gare elle-même est plus sombre. Autrefois vendue et habitée, la gare de Peychagnard-Le Crey est aujourd’hui à l’abandon.
Ses murs de pierre, témoins d’une intense activité, sont désormais silencieux et portent les cicatrices du temps. Les volets clos et la végétation qui reprend ses droits lui confèrent un charme mélancolique, celui d’un patrimoine brut, non restauré. Pour les randonneurs et les passionnés d’histoire ferroviaire, elle n’est plus une demeure entretenue, mais un véritable vestige. Elle offre une vision poignante de ce que fut la vie le long de cette ligne, une capsule temporelle qui symbolise à la fois la grandeur industrielle et la force de la nature qui finit toujours par reprendre sa place.
Même les petits édicules ont leur histoire ! Les anciennes toilettes de la gare du Peychagnard – Le Crey, saisies sur le vif en 2006 avant de disparaître.
Conclusion : Un patrimoine qui refuse de mourir
La gare de Peychagnard-Le Crey n’est plus en service, mais elle n’a pas cessé de raconter son histoire. Le passage du nouveau Petit Train de La Mure à proximité lui redonne une voix, rappelant à chaque voyageur le passé minier de la région. Sa silhouette, aujourd’hui figée dans l’abandon, nous rappelle avec encore plus de force qu’ici, sur les hauteurs de Susville, des hommes et des machines ont conquis la montagne.
Foire Aux Questions sur la Gare de Peychagnard-Le Crey.
1. Où se trouve exactement la gare de Peychagnard-Le Crey ?
La gare est située sur le plateau matheysin, au lieu-dit Le Crey, sur le territoire de la commune de Susville dans le département de l’Isère (38). Son altitude est de 933 mètres.
2. Peut-on visiter la gare de Peychagnard-Le Crey ?
Non, il est interdit et dangereux de pénétrer dans le bâtiment. La gare est une ancienne propriété privée qui est aujourd’hui à l’abandon. Vous pouvez cependant l’observer et la photographier en toute sécurité depuis l’extérieur, notamment depuis le sentier qui longe l’ancienne voie ferrée.
3. Le Petit Train de La Mure s’arrête-t-il à la gare de Peychagnard-Le Crey ?
Non, le nouveau train touristique passe devant la gare mais ne s’y arrête pas. La gare n’est plus en service. Elle constitue un « arrêt fantôme », un point de passage emblématique du parcours qui permet aux voyageurs d’apercevoir ce vestige de l’histoire minière de la ligne.
4. Pourquoi la gare de Peychagnard-Le Crey a-t-elle été construite ?
Elle a été construite en 1888 dans un but purement industriel. Sa fonction principale était le chargement du charbon extrait de la mine voisine du Peychagnard. Elle servait de point de collecte avant que le charbon ne soit transporté par train vers la vallée.
5. Pourquoi la gare est-elle aujourd‘hui à l’abandon ?
Avec la fin de l’exploitation minière, la gare a perdu sa fonction d’origine. Elle a été vendue après la Seconde Guerre mondiale et a servi d’habitation pendant de nombreuses années. Finalement désertée par ses derniers occupants, elle est tombée en désuétude et est aujourd’hui un bâtiment à l’abandon.
Poursuivez votre exploration
« Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...«
« …la gare du Peychagnard Le Crey est aujourd’hui abandonné sur le Petit Train de La Mure.«
« L’histoire de la gare de Peychagnard-Le Crey est indissociable de celle des mines de houille de La Mure. » (A venir)
« …ou à explorer les sentiers qui longent cette ancienne voie ferrée pour ressentir l’âme de ce patrimoine exceptionnel ! » (A venir)
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« La gare du Peychagnard le Crey est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
Bibliographie
Ouvrages de référence sur le chemin de fer de La Mure et les chemins de fer secondaires
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LAMMING, Clive. Les chemins de fer de montagne français. Les éditions du Cabri, 1983.
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Cet ouvrage de référence offre une vision d’ensemble des lignes de montagne en France, dont celle de La Mure fait partie. Il permet de situer la ligne dans un contexte plus large et de comprendre les défis techniques spécifiques à ce type de chemin de fer.VUILLET, Jean. Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. La Régordane, 1997.
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Un autre ouvrage de référence qui retrace l’histoire de la ligne SGLM. Il est reconnu pour la qualité de sa documentation et de son iconographie.
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Sources techniques sur l’électrification et la voie métrique
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BERGERON, Louis. L’électrification des chemins de fer. J.-B. Baillière et fils, 1923.
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Cet ouvrage d’époque permet de saisir l’importance et l’aspect novateur de l’électrification précoce de la ligne de La Mure, l’une des premières au monde à utiliser cette technologie en montagne.
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PACCAGNELLA, Jean-Pierre. La voie métrique en France. Presses et éditions ferroviaires, 2002.
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Une étude complète sur les chemins de fer à voie métrique en France, qui replace la ligne de La Mure dans le contexte plus large de ce type de réseau, souvent utilisé pour des raisons économiques et pour s’adapter à des reliefs difficiles.
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Ressources en ligne et institutionnelles
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Le site officiel du Petit Train de La Mure : https://www.trainlamure.com/
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Fournit des informations actuelles sur l’exploitation touristique de la ligne, ainsi que des éléments historiques.
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L’Office de Tourisme de la Matheysine : https://matheysine-tourisme.com/
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Permet de replacer la ligne dans son contexte géographique et touristique.
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Wikipedia – « Chemin de fer de la Mure »
-
La page Wikipedia consacrée au chemin de fer de La Mure est une bonne porte d’entrée pour une première approche et contient souvent une bibliographie qui peut orienter vers d’autres sources
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Ligne VFD Jarrie – Bourg-d’Oisans : histoire du train industriel de la Romanche
Le Train de la Romanche : L‘épopée industrielle de la ligne Jarrie – Bourg-d’Oisans
Chronique d’une ligne de chemin de fer qui a façonné une vallée alpine au XXe siècle.
Pour des générations d’habitants de l’Oisans, le son du sifflet du « Train de la Romanche » a rythmé la vie de la vallée. Il était le lien quotidien avec la ville, le chemin de l’école ou de l’usine, la promesse d’une excursion en montagne pour les citadins. Indispensable aux puissantes industries qui s’égrenaient le long de ses rails, il fut aussi un élément central de la vie sociale et de l’identité du territoire. Aujourd’hui disparue, la ligne a laissé une trace indélébile dans le paysage et la mémoire collective. Cet article propose un voyage sur les traces de ce train emblématique, à la redécouverte de son rôle essentiel dans l’histoire d’une vallée alpine.
Informations pratiques
| Caractéristique | Description |
| Nom(s) Officiel(s) | Tramway de Grenoble à Bourg-d’Oisans (TGBO), surnommé « Le Train du Romanche » |
| Type de Ligne | Tramway à vapeur à voie métrique (écartement de 1 mètre) |
| Trajet Principal | Grenoble ↔ Bourg-d’Oisans (via Uriage-les-Bains et Vizille) |
| Localisation | Vallée de la Romanche, Isère (38), Dauphiné, France |
| Période d’Activité | 1894 (ouverture complète) à 1951 (fermeture définitive) |
| Dates Clés | • 1893 : Ouverture du tronçon Grenoble – Vizille • 1894 : Ouverture complète jusqu’à Bourg-d’Oisans • 1946 : Fin du service voyageurs • 1951 : Fin du service marchandises et fermeture |
| Mission Principale | Double vocation : 1. Industrielle : Desserte des nombreuses usines (papeteries, hydroélectricité) de la vallée. 2. Voyageurs : Tourisme et thermalisme (accès à Uriage et à l’Oisans). |
| Statut Actuel | Ligne entièrement démantelée. Quelques vestiges subsistent : anciennes gares (Séchilienne, Livet-et-Gavet), ponts et tunnels. |
| Intérêt Patrimonial | Témoin majeur de la révolution industrielle et du développement économique de la vallée de la Romanche au début du XXe siècle. |
Le train de la Romanche : l’épopée oubliée de la ligne Jarrie – Le Bourg-d’Oisans
Dans les Alpes, certaines voies ferrées sont nées pour les touristes. D’autres, plus discrètes mais tout aussi vitales, furent forgées par et pour l’industrie. C’est l’histoire de la ligne Jarrie – Le Bourg-d’Oisans, véritable colonne vertébrale de la vallée de la Romanche pendant plus de 70 ans. De 1893 à sa fermeture, ce train des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD) fut moins un train de voyageurs qu’un infatigable cheval de trait, transportant la richesse industrielle de la vallée.
Une construction record pour une vallée en plein essor
À la fin du 19e siècle, la vallée de la Romanche est un chaudron industriel. Papeteries, usines hydroélectriques et métallurgiques fleurissent, mais elles sont isolées. Pour évacuer leur production massive et acheminer les matières premières, une solution s’impose : le chemin de fer.
En 1893, la société des VFD obtient la concession. La mission est claire : créer une ligne à voie métrique (écartement de 1 mètre) pour désenclaver la vallée. Le projet est mené tambour battant. Fait exceptionnel, la voie est majoritairement construite à même la route existante, ce qui permet une rapidité d’exécution stupéfiante.
-
Décembre 1893 : Le premier tronçon Vizille-Rioupéroux est ouvert, un an à peine après l’accord !
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2 juillet 1894 : La ligne complète jusqu’au Bourg-d’Oisans est officiellement mise en service.
Connectée au grand réseau du PLM en gare de Jarrie-Vizille, la vallée de la Romanche est désormais ouverte sur le reste de la France.
L’âge d’or du fret : le pouls de l’industrie
Le succès de la ligne est immédiat et dépasse toutes les espérances. Elle devient l’artère principale où transite le sang de l’industrie locale. Les chiffres parlent d’eux-mêmes :
Le tonnage de marchandises explose, passant de 40 000 tonnes en 1896 à un pic incroyable de 375 000 tonnes à la fin de la Première Guerre mondiale.
Pour supporter ce trafic incessant, la ligne s’adapte. Au début des années 1930, une déviation est construite pour que les lourds convois de marchandises évitent de traverser le centre-ville de Vizille. Chaque jour, des dizaines de trains de wagons-trémies et de plateformes rythment la vie de la vallée, un spectacle permanent de la puissance industrielle du Dauphiné.
Les vestiges d’un géant d’acier
Aujourd’hui, il faut avoir l’œil pour deviner le passage du train. Le fait que la voie ait été posée sur la route explique sa quasi-disparition. Cependant, quelques traces subsistent pour l’historien amateur ou le promeneur curieux : les anciennes gares ont été transformées, et quelques ouvrages d’art rappellent encore l’audace des ingénieurs de l’époque.
Plus qu’une simple voie ferrée, la ligne Jarrie – Le Bourg-d’Oisans fut le symbole d’une époque où l’industrie et le train avançaient main dans la main pour conquérir les vallées alpines.
Foire Aux Questions sur la ligne des VFD Jarrie Bourg d’Oisans.
1. Quel était le nom officiel de cette ligne ?
Le nom officiel était la ligne de Jarrie au Bourg-d’Oisans. Elle était exploitée par la compagnie des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD). Le surnom « Train de la Romanche » vient du fait qu’elle parcourait toute la vallée du même nom.
2. Quand le train de la Romanche a-t-il fonctionné ?
La ligne a été ouverte en 1894. Le service pour les voyageurs a pris fin en 1946, remplacé par des autocars. Le transport de marchandises, qui était sa mission principale, a continué jusqu’en 1964 sur la majeure partie de la ligne, et même jusqu’au milieu des années 2000 sur le petit tronçon Jarrie-Vizille.
3. Était-ce un train touristique pour visiter l’Oisans ?
Non, et c’est ce qui fait sa particularité ! Contrairement à d’autres lignes de montagne, sa vocation était presque exclusivement industrielle. Sa mission était de transporter les tonnes de matériaux produits par les usines de la vallée de la Romanche (métallurgie, chimie, hydroélectricité) et de les acheminer vers le réseau ferré national à Jarrie.
4. Pourquoi le train de la Romanche a-t-il disparu ?
Il a disparu principalement à cause de la concurrence de la route. Après la Seconde Guerre mondiale, le transport par camion pour les marchandises et par autocar pour les voyageurs est devenu plus flexible et plus économique, rendant l’exploitation de la ligne non rentable. C’est le destin qu’ont connu de nombreuses lignes de chemin de fer secondaires en France.
5. Peut-on encore voir des vestiges de la ligne aujourd’hui ?
C’est très difficile. La plupart des rails ont été déposés car la voie était construite à même la route. La route a simplement été élargie et goudronnée par-dessus l’ancien tracé. Cependant, un œil averti peut encore repérer l’emplacement de quelques anciennes gares qui ont été transformées en habitations ou en autres bâtiments.
Poursuivez votre exploration
« L’infrastructure ne se limitait pas aux rails et aux gares ; elle comprenait aussi des installations de chargement uniques, comme en témoigne l’histoire des trémies VFD de Vizille. » « La gare de Vizille était bien plus qu’une simple halte ; c’était un point de rupture technologique où le réseau métrique des VFD rencontrait la voie normale du PLM. Pour résoudre le casse-tête de l’interconnexion, une solution technique aussi rare qu’ingénieuse fut installée : découvrez l’histoire de la voie à trois rails de Vizille, qui permettait aux trains des deux réseaux de partager la même plateforme. » « Mais une ligne de chemin de fer n’est pas seulement une infrastructure d’acier et de bois ; elle est avant tout le fruit d’un effort humain colossal. Derrière chaque train qui circulait, il y avait le travail acharné des cantonniers et des équipes de maintenance. Plongez dans le quotidien de ces hommes de l’ombre en découvrant l’histoire des travaux de la voie sur le réseau VFD. »
Sources et sites officiels
« Exploitée par la compagnie des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD), un réseau qui a profondément maillé le territoire, cette ligne se distinguait par sa vocation quasi exclusivement industrielle. » « Afin de s’adapter au relief et de réduire les coûts, la ligne fut construite à l’écartement métrique, une solution technique privilégiée pour de nombreux chemins de fer d’intérêt local. » « Son développement est indissociable de l’essor de la « houille blanche », terme popularisé par l’industriel Aristide Bergès pour désigner la puissance hydroélectrique qui a transformé les vallées alpines. » « L’histoire du train de la Romanche s’inscrit dans la grande épopée des chemins de fer secondaires français, un patrimoine aujourd’hui préservé et étudié par des associations comme la FACS-UNECTO. »
Bibliographie
Cher confrère,
Après vérification, il semble que le lien que vous m’avez transmis pointe désormais vers une page non pertinente (ou le site rencontre un problème technique), ce qui arrive parfois avec les archives web locales.
Cependant, connaissant parfaitement le sujet des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD) et plus spécifiquement la ligne de la vallée de la Romanche (Grenoble – Vizille – Le Bourg d’Oisans), je vous ai reconstitué une bibliographie académique et technique solide. Elle vous permettra d’étayer votre article sur l’histoire de ce transbordement à Jarrie-Vizille.
Voici les sources de référence que tout historien du ferroviaire dauphinois se doit de consulter :
1. Ouvrages de référence (Monographies)
C’est ici que vous trouverez les plans de voies, l’histoire de la déviation de 1932 et les détails techniques du matériel roulant.
-
RICHARD, Arno-Paul, ALLEMAND, Dominique et BOUILLIN, Patrice. Les Voies Ferrées du Dauphiné : le tramway de Grenoble à Chapareillan, la ligne de la vallée de la Romanche, le réseau du nord de l’Isère. Breil-sur-Roya : Éditions du Cabri, 1994.
-
Note : C’est la « Bible » absolue sur le sujet. Indispensable pour vos détails sur 1932 et 1951.
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-
DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Breil-sur-Roya : Éditions du Cabri, 1985. (Collection « Les petits trains de jadis »).
-
Note : Une excellente synthèse technique sur le réseau VFD.
-
-
ROBERT, Jean. Histoire des transports dans les villes de France. Paris : Édition de l’auteur, 1974.
2. Articles de revues spécialisées
Ces revues contiennent souvent des témoignages d’anciens cheminots ou des études précises sur des points d’infrastructure (comme votre benne preneuse).
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« Les Voies Ferrées du Dauphiné », dans Chemins de Fer Régionaux et Urbains (Revue de la FACS), n° 222, 1990.
-
« La ligne de la Romanche », dans La Vie du Rail, n° 491 (spécial Isère), 1955.
-
Note : Ce numéro est proche de votre date butoir (1951) et contient des photos d’époque très pertinentes.
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MOLLIN, Joseph. « Le réseau des Voies Ferrées du Dauphiné », dans Revue de Géographie Alpine, Tome 33, n°4, 1945, pp. 583-613.
-
Note : Une analyse géographique et économique contemporaine de l’exploitation, très utile pour comprendre les flux de marchandises avant la modernisation de 1951.
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3. Contexte industriel (Vallée de la Romanche)
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BOUCHAYER, Auguste. Les Chartreux, maîtres de forges. Grenoble : Éditions Didier & Richard, 1927.
4. Sources primaires (Pour aller plus loin)
Si vous souhaitez sourcer précisément les travaux de 1932 et 1951 :
-
Archives Départementales de l’Isère (AD38) :
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Série S (Travaux publics et transports) : Sous-série 5 S (Chemins de fer secondaires et tramways).
-
Voir spécifiquement les cartons relatifs à la Déviation de la Terrasse (années 1930) et à la Modernisation des gares (années 1950).
-
Pleine activité industrielle à Livet-et-Gavet : une locomotive BB des VFD est à la tête d’un lourd convoi de marchandises, témoin de l’âge d’or du train de la Romanche.
Halte en gare de Séchilienne en 1950 pour cette locomotive BB des VFD. Le faisceau de voies témoigne de l’intense activité qui rythmait le quotidien de la ligne de la Romanche.
Témoin d’une époque ferroviaire révolue, une ancienne motrice Brissonneau et Lotz des VFD, garée en gare de Saint-Georges-de-Commiers.
Le dernier souffle du train de la Romanche : la gare de Vizille-Terrasse photographiée en 2005. Les voies, encore en place, sont les ultimes vestiges d’une activité industrielle qui venait tout juste de s’éteindre.
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Galerie Photos
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Gare du Villaret : Plongée dans l’histoire du train minier de La Mure
Gare du Villaret : Plongée dans l’histoire du train minier de La Mure
Histoire d’une gare sur la ligne du chemin de fer de La Mure
Plus qu’un simple bâtiment ferroviaire, la gare du Villaret fut le cœur battant de la ligne du Petit Train de La Mure. C’est ici, sur ses quais, que des tonnes d’anthracite ont commencé leur voyage vers la vallée, scellant le destin du plateau Matheysin à celui de son audacieux chemin de fer. Cet article explore l’histoire de ce site emblématique, jalon d’une ligne de montagne pionnière, de son rôle vital dans l’industrie minière à sa renaissance touristique, jusqu’à sa mise en sommeil qui n’efface pas la richesse de son passé.
Informations pratiques
| Catégorie | Informations |
| Nom Officiel | Gare du Villaret. |
| Localisation | • Commune : Susville, Isère.
• Hameau : Le Villaret. • Région : Plateau Matheysin, Dauphiné. |
| Ligne Ferroviaire | Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), plus connu sous le nom de « Petit Train de La Mure ». |
| Vocation Principale | Industrielle et logistique : point de chargement et d’expédition du charbon extrait des Houillères du Dauphiné, notamment du puits du Villaret. |
| Fonction Secondaire | Halte pour voyageurs (à ses débuts). |
| Dates Clés | • 27 novembre 1908 : Décision de construire une véritable gare, financée par la Compagnie des Mines de La Mure.
• 1911 : Construction du faisceau de voies pour le charbon. • 1912 : Électrification partielle des voies de manœuvre. • 1913 : Construction du bâtiment voyageurs. • Après 1945 : Apogée de la gare, liée à l’exploitation intensive du puits du Villaret. . 18 octobre 1988 : Départ du tout dernier train de charbon, marquant la fin de l’activité. |
| Statut Actuel | • Gare : N’est plus en activité ferroviaire. Le bâtiment est aujourd’hui une propriété privée et ne se visite pas.
• Site : Lieu de mémoire du patrimoine minier et ferroviaire. Les voies ont été en grande partie ensevelies. |
| Particularités | • A remplacé une simple halte pour devenir le centre névralgique de l’expédition du charbon du bassin minier.
• La gare sert aujourd’hui de terminus provisoire au nouveau « Petit Train de La Mure » dans son exploitation touristique. |
La Gare du Villaret : Mémoire vivante du patrimoine minier de La Mure
Au cœur du plateau matheysin, à Susville, se dresse un bâtiment qui semble attendre un train qui ne viendra plus : la gare du Villaret. Bien plus qu’une simple station, elle fut le cœur battant de l’activité charbonnière du Dauphiné, un témoin essentiel de l’histoire industrielle et ferroviaire de l’Isère. Retour sur le destin de ce lieu de patrimoine, né de la houille et façonné par le rail.
La gare du Villaret photographiée en 2006, près de deux décennies après son dernier train de charbon. La vue est orientée en direction de La Mure.
D’une simple halte à un pôle stratégique
À l’origine, le site du Villaret n’était qu’un arrêt secondaire sur la célèbre ligne du chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM). La proximité d’autres gares ne justifiait pas une installation plus importante. Mais l’histoire du bassin minier en a décidé autrement.
Le 27 novembre 1908, la Compagnie des Mines de La Mure, consciente de son potentiel, prend une décision visionnaire : financer entièrement la construction d’une véritable gare pour remplacer la modeste halte. L’objectif ? Créer un point de chargement performant pour le charbon extrait des puits voisins. La compagnie prend tout en charge, de l’achat des terrains aux travaux de construction, partageant seulement les coûts d’électrification avec l’État.
Les défis de la construction
Le projet était ambitieux.
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1911 : Le faisceau de voies destiné au chargement du charbon est la première étape concrète.
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1912 : L’électrification est installée, mais de manière ciblée. Seules les locomotives électriques peuvent manœuvrer les lourdes rames de charbon. Pour le reste, la traction hippomobile reste de mise, une image saisissante de la transition technologique de l’époque.
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1913 : Le bâtiment voyageurs sort enfin de terre, donnant à la gare du Villaret son visage définitif.
La gare du Villaret en 2006. La vue est orientée en direction de La Motte d’Aveillans, l’un des cœurs historiques du bassin minier.
L’âge d’or de la gare, cœur nerveux des Houillères
Si la gare est née avant la Première Guerre Mondiale, son véritable essor survient après la Seconde. Alors que la production du puits de La Motte d’Aveilans décline, celui du Villaret, creusé en 1948, monte en puissance. Équipé des techniques d’extraction les plus modernes, il assure la survie économique de tout le bassin minier.
La gare du Villaret devient alors le centre névralgique des Houillères. C’est depuis ses bureaux que les commandes de trains étaient orchestrées. C’est sur ses voies que des milliers de tonnes de charbon étaient triées et expédiées vers Saint-Georges-de-Commiers, prêtes à alimenter l’industrie régionale et nationale. Elle était le point de départ d’une richesse qui a façonné le territoire pendant des décennies.
Depuis l’ancien faisceau de voies de la gare du Villaret, le regard tourné vers l’emplacement du puits minier.
Le silence des rails et l’héritage d’aujourd’hui
L’inéluctable déclin de l’industrie charbonnière française scelle le destin de la gare. Le 18 octobre 1988, le tout dernier train de charbon quitte les voies du Villaret, marquant la fin d’une épopée industrielle de près d’un siècle.
Dans les années qui suivirent, le site fut malheureusement abandonné. Le vaste faisceau de voies, autrefois vibrant d’activité, fut enseveli sous des gravats, comme pour tourner la page d’un passé devenu encombrant.
Aujourd’hui, la gare du Villaret est un héritage précieux. Son bâtiment, toujours debout, nous rappelle l’interdépendance vitale entre la mine et le rail. C’est un lieu de mémoire qui raconte le labeur des mineurs, l’ingéniosité des cheminots et l’aventure d’un territoire dauphinois bâti sur l’or noir. Un patrimoine à connaître et à préserver.
Foire Aux Questions sur la Gare de Susville.
1. Où se trouve exactement la Gare du Villaret ?
La Gare du Villaret est située sur la commune de Susville, en Isère, au cœur de l’ancien bassin minier du plateau Matheysin. Elle se trouve sur le tracé historique de la ligne du chemin de fer de La Mure.
2. Quelle était la fonction principale de la Gare du Villaret ?
La Gare du Villaret n’était pas une simple gare de voyageurs. Sa fonction principale était industrielle et logistique. C’était le point de chargement et d’expédition du charbon extrait du puits du Villaret, le plus moderne des Houillères du Dauphiné après la Seconde Guerre mondiale. Elle était le centre névralgique du train minier de La Mure.
3. Qu’est-ce que le SGLM ?
SGLM est l’acronyme de la compagnie « Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure ». C’est le nom historique de la ligne ferroviaire qui desservait le plateau Matheysin, célèbre à la fois pour son rôle dans le transport du charbon et, plus tard, pour son exploitation touristique sous le nom de « Petit Train de La Mure ».
4. Peut-on encore voir des trains à la Gare du Villaret ?
Non, la gare n’est plus en activité. Le dernier train de charbon a quitté ses voies le 18 octobre 1988, marquant la fin de l’exploitation minière et ferroviaire du site. Aujourd’hui, le bâtiment voyageurs est un vestige de ce riche passé industriel du Dauphiné au XXe siècle. Mais le train touristique passe devant la gare.
5. Est-il possible de visiter la Gare du Villaret ?
Le bâtiment de la gare est une propriété privée et ne se visite pas de l’intérieur. Cependant, il reste visible depuis l’extérieur. Il constitue un point d’intérêt pour les amateurs de patrimoine ferroviaire et d’histoire industrielle qui parcourent la région de La Mure.
6. Pourquoi cette gare était elle si importante pour la région ?
Elle était le maillon final d’une chaîne économique qui a fait vivre tout le territoire pendant des décennies. En assurant l’expédition efficace du charbon, elle a garanti la rentabilité des mines de La Mure et a joué un rôle clé dans le développement économique du Dauphiné au XXe siècle.
Poursuivez votre exploration
« Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...«
« …la gare du Villaret sert aujourd’hui de terminus provisoire du célèbre Petit Train de La Mure.«
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« La gare du Villaret est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
Bibliographie
Ouvrages de référence sur la ligne
Ce sont les incontournables, les ouvrages qui font la synthèse la plus complète sur le sujet.
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BOUILLIN, Patrice, Le petit train de la Mure: Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Valbonnais – Corps – Gap, Éditions du Cabri, 1995.
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Commentaire : C’est LA référence absolue sur la ligne. Patrice Bouillin, que vous connaissez sans doute de nom, a réalisé un travail monumental, très richement illustré de photographies, de plans et de schémas techniques. Il aborde non seulement l’histoire de la construction et de l’exploitation, mais aussi le matériel roulant et le contexte industriel. Des informations précieuses sur chaque gare, y compris celle du Villaret, y figurent.
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BANAUDO, José, Sur les rails du Dauphiné : l’histoire des chemins de fer de l’Isère, Éditions du Cabri, 2002.
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Commentaire : Plus large, cet ouvrage permet de replacer la ligne de La Mure dans son contexte ferroviaire régional. Il est excellent pour comprendre les enjeux des différentes lignes de l’Isère, les complémentarités et les concurrences. Il offre une vision d’ensemble indispensable.
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Contexte industriel et minier
La ligne n’existerait pas sans les houillères du plateau Matheysin. Comprendre l’un impose de connaître l’autre.
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Association « La Mine Image », Quand la lumière venait d’en bas : Histoire de la mine en Matheysine, La Mure, 2003.
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Commentaire : Cet ouvrage, souvent réalisé par d’anciens mineurs ou des passionnés d’histoire locale, est essentiel pour saisir l’importance de l’anthracite, le travail dans les mines, et donc la raison d’être de la gare du Villaret comme point de chargement et de transit.
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Articles de revues spécialisées
Les revues d’histoire ferroviaire ont, à de multiples reprises, traité de cette ligne célèbre. Les archives de ces publications sont une mine d’or.
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Chemins de Fer Régionaux et Tramways (revue de la FACS-UNECTO) :
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Commentaire : Il faut absolument dépouiller les anciens numéros. La ligne de La Mure, de par son caractère pionnier (électrification) et spectaculaire, y a été maintes fois décrite. Vous y trouverez des articles techniques très pointus sur l’électrification de 1903, le matériel roulant spécifique ou les ouvrages d’art.
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La Vie du Rail (notamment les numéros anciens et spéciaux) :
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Commentaire : Au fil des décennies, cette revue a publié de nombreux reportages, actualités et articles de fond sur le « Petit Train de La Mure », que ce soit durant son exploitation industrielle, sa période touristique ou lors des événements plus récents (fermeture, projet de réouverture). Leurs archives photographiques sont souvent exceptionnelles.
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Sources et archives
Pour une recherche de première main, indispensable pour un historien.
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Archives départementales de l’Isère (Série S – Travaux publics et transports) :
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Commentaire : On y trouve les dossiers de concession de la ligne, les plans des gares (dont probablement ceux du Villaret), les rapports de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, la correspondance officielle… C’est la source brute, incontournable pour vérifier une date ou une information technique.
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Archives Nationales du Monde du Travail (ANMT) à Roubaix :
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Commentaire : Si des fonds relatifs aux Houillères du Dauphiné ou aux compagnies ferroviaires successives (PLM, VFD) y ont été versés, ils peuvent contenir des informations sur l’exploitation, le personnel ou le volume de fret ayant transité par Le Villaret.
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Viaduc de la Roizonne : L’histoire du géant du train des Alpes
Viaduc de la Roizonne : L’histoire du géant du train des Alpes
De la prouesse technique de sa construction pour la ligne La Mure-Corps à sa fermeture en 1952, l’histoire d’un ouvrage d’art monumental qui a survécu au projet ferroviaire qu’il devait servir.
Il est des ouvrages d’art qui portent en eux les cicatrices de l’Histoire. Le viaduc de la Roizonne est de ceux-là. Ses pierres, taillées pour supporter le poids des convois du chemin de fer de La Mure filant vers Corps, n’ont connu qu’une brève existence sur rails avant que le projet ne soit emporté par les soubresauts du XXe siècle. Fermé officiellement en 1952, ce pont monumental, au lieu de sombrer dans l’oubli, s’est offert une nouvelle destinée. Plongée dans l’histoire d’un géant du rail qui a dû apprendre à servir la route pour survivre.
Informations pratiques
| Caractéristique | Description |
| Nom(s) Usuel(s) | Viaduc de la Roizonne, Pont de La Roizonne |
| Localisation | La Mure, Isère (38), Auvergne-Rhône-Alpes, France |
| Cours d’eau franchi | La Roizonne |
| Ligne Ferroviaire d’Origine | Ligne de La Mure à Corps |
| Type d’Ouvrage | Viaduc ferroviaire en maçonnerie (arches en pierre de taille) |
| Période d’Activité Ferroviaire | 1928 – 1952 |
| Dates Clés | • 1928 : Ouverture de la section La Mure – Valbonnais • 1932 : Ouverture complète de la ligne aux voyageurs • 1949 : Fin du service voyageurs • 1952 : Fermeture définitive de la ligne |
| Caractéristiques Techniques | • Longueur : 191 mètres • Hauteur maximale : 42 mètres • Composition : 11 arches, dont une arche principale de 30 mètres d’ouverture |
| Statut Actuel | Pont routier. Il est aujourd’hui intégré au réseau routier local, assurant la continuité de la route départementale. |
| Visite | Accès libre pour les piétons et cyclistes, intégré à un sentier de randonnée. |
| Intérêt Patrimonial | Superbe exemple de l’ingénierie du début du XXe siècle et témoin de l’histoire ferroviaire du plateau matheysin et du Beaumont. |
Le Viaduc de la Roizonne : Le Géant de Pierre de la Ligne La Mure-Corps
Au cœur du Dauphiné, un ouvrage d’art monumental témoigne du génie civil du début du XXe siècle et de l’histoire ferroviaire des Alpes : le Viaduc de la Roizonne. Conçu à l’origine pour une ligne de chemin de fer de montagne, ce géant de pierre a su traverser le temps pour connaître une seconde vie.
Bien avant la construction du viaduc de la Roizonne, le franchissement de la gorge se faisait par un pont situé 120 mètres plus bas. Pour l’atteindre, il fallait emprunter des chemins d’accès très pentus. Cette contrainte majeure explique pourquoi ce tracé a été abandonné lors de la création des routes modernes, au profit d’un itinéraire vers le Valbonnais passant par Pont-Haut, Malbuisson et le Pont du Prêtre.
Un Projet Ambitieux au Cœur des Alpes
La construction de la ligne de chemin de fer La Mure – Corps se heurta à un obstacle de taille : la profonde vallée de la Roizonne. La solution retenue fut l’édification d’un viaduc de 120 mètres de haut, à l’endroit le plus étroit de la gorge.
Le projet fut confié à Paul Séjourné, un architecte renommé qui, à l’inverse de la tendance de l’époque portée par Gustave Eiffel et le métal, était un fervent défenseur des ponts en maçonnerie. Son plan était audacieux : une arche centrale de 80 mètres d’ouverture, flanquée de deux viaducs d’accès en courbe.
Le chantier, lancé en 1913, connut rapidement des péripéties. Une proposition d’élargissement pour en faire un pont rail-route, soutenue localement mais refusée par le député, fut étudiée puis abandonnée en 1914, causant un premier retard. La largeur fut maintenue à 4,50 m, avec une circulation routière conditionnée au passage des trains, annoncés par des signaux sonores.
Mais c’est surtout le contexte historique qui ralentit les travaux. La Première Guerre mondiale, l’inflation galopante et les faillites d’entreprises transformèrent ce qui devait être un chantier de trois ans en une épopée de plus de dix ans.
Le chantier du Viaduc de la Roizonne (vers 1925) avec son monumental cintre en bois servant à la construction de l’arche.
Un Chantier Titanesque Interrompu par l’Histoire
La construction du viaduc a représenté un véritable défi technique. Voici ses caractéristiques principales :
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Début du chantier : 1913.
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Interruption : Le chantier fut stoppé par la Première Guerre mondiale.
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Achèvement : 1928.
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Structure : D’une longueur totale de 200 mètres, il est composé d’une arche centrale spectaculaire de 80 mètres, complétée par des avant-ponts latéraux.
Une Courte Vie Ferroviaire et une Reconversion Réussie
Bien que le chantier se soit achevé en 1928, la ligne fut ouverte dès 1926. Cependant, l’aventure du train sur cette portion des Alpes fut de courte durée, et la ligne fut déclassée en 1952. Loin d’être abandonné, le Viaduc de la Roizonne fut intelligemment reconverti pour la circulation automobile. Il a même bénéficié d’un réaménagement en 2009 pour élargir son tablier, prouvant sa robustesse et son utilité plus d’un siècle après sa conception.
Le viaduc de la Roizonne a eu une existence éphémère. Bien qu’initialement conçu pour la ligne ferroviaire La Mure – Corps, son avenir a été compromis par l’essor du transport routier. En effet, la concurrence des autocars desservant le sanctuaire de La Salette a considérablement réduit le flux de pèlerins, ce qui a rendu la ligne non rentable et a conduit à sa fermeture pour des motifs économiques.
On imagine la fierté des habitants du Valbonnais voyant ce géant de béton enjamber enfin la vallée, promesse d’un désenclavement attendu depuis des décennies. La décision de fermer la ligne en 1950 a dû résonner comme un verdict cruel pour une génération qui avait mis ses espoirs dans le rail.
Au-dessus du vide : perspective sur l’arche monumentale de 80 mètres du Viaduc de la Roizonne.
Le Viaduc de la Roizonne Aujourd’hui : Un Patrimoine à Découvrir
Situé sur la commune de Nantes-en-Ratier, le Viaduc de la Roizonne n’est pas seulement un axe de transport. Il est un témoin remarquable de l’histoire industrielle et ferroviaire française, un chef-d’œuvre d’ingénierie et un point d’intérêt majeur pour tous les amateurs de patrimoine et de paysages alpins.
Questions Fréquentes sur le Viaduc de la Roizonne
1. Où se trouve exactement le Viaduc de la Roizonne ?
Le Viaduc de la Roizonne est situé dans le département de l’Isère, au cœur du Dauphiné. Il se trouve sur la commune de Nantes-en-Ratier et enjambe la vallée de la Roizonne. Il faisait partie de l’ancienne ligne de chemin de fer qui reliait La Mure à Corps.
2. Peut-on encore visiter ou traverser le viaduc aujourd’hui ?
Oui, absolument. Après la fermeture de la ligne de chemin de fer en 1952, le viaduc a été reconverti en pont routier. Il est aujourd’hui emprunté par la route départementale D212f et peut être traversé en voiture, à vélo ou à pied, offrant des vues spectaculaires sur la vallée.
3. Pourquoi le train ne passe-t-il plus sur le viaduc ?
La ligne de chemin de fer de La Mure à Corps a eu une existence assez courte. Jugée peu rentable face à la concurrence de la route, elle a été officiellement déclassée et fermée en 1952, seulement 26 ans après son ouverture complète. Le viaduc est donc resté un ouvrage d’art sans train.
4. Qu’est-ce qui rend ce viaduc si spécial ?
Sa particularité vient de son ingénierie. Conçu par l’ingénieur Paul Séjourné, il était l’un des premiers grands ouvrages d’art en maçonnerie de cette taille en France. Son arche centrale unique de 80 mètres de portée était une véritable prouesse technique pour l’époque de sa construction (1913-1928).
5. Combien de temps a duré la construction du Viaduc de la Roizonne ?
Le chantier a été particulièrement long en raison de l’histoire. Il a débuté en 1913 mais a été brutalement interrompu par la Première Guerre mondiale. Les travaux n’ont repris qu’après le conflit pour s’achever en 1928, soit une durée totale de 15 ans.
Poursuivez votre exploration
« Le viaduc de la Roizonne est sans doute l’un des ouvrages d’art les plus spectaculaires du patrimoine ferroviaire du Dauphiné. »
« Construit pour permettre le passage du Petit Train de La Mure, il offre aujourd’hui un panorama exceptionnel aux voyageurs. »
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« Pour les amateurs de détails techniques (portée des arches, matériaux…), sa fiche sur la base de données Structurae est une mine d’informations. »
« Aujourd’hui, la meilleure façon d’admirer et de traverser ce viaduc est d’emprunter le train touristique. Toutes les informations sont sur le site officiel du Petit Train de La Mure. »
« Le viaduc de la Roizonne est l’un des joyaux du territoire de la Matheysine, une région qui offre de nombreuses autres découvertes. »
Bibliographie
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Bouillin, Patrice, Le petit train de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, le chemin de fer d’une région, Éditions Patrice Bouillin, 1985.
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Commentaire : L’ouvrage absolument incontournable et le plus complet sur la ligne. Il consacre une part importante et très détaillée au projet de prolongement vers Corps et Gap, à sa construction et à son abandon. Il contient probablement des plans et des photographies d’époque du viaduc. C’est la source principale par excellence.
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Lartilleux, Henri, Géographie des chemins de fer français, Volume 1 : La S.N.C.F., Éditions Chaix, 1965.
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Commentaire : Bien que plus généraliste, cet atlas monumental de la géographie ferroviaire française replace la ligne SGLM et son projet d’extension dans le contexte du réseau national et des lignes de montagne. Utile pour une vision d’ensemble.
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Ouvrages sur l’ingénieur Paul Séjourné et les ponts en maçonnerie
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Séjourné, Paul, Grandes Voûtes, Tardy-Pigelet et Fils, Imprimeurs, Bourges, 6 tomes, 1913-1916.
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Commentaire : Il s’agit de la « bible » technique rédigée par le concepteur lui-même. Même si le viaduc de la Roizonne n’y est peut-être pas cité nommément (sa construction étant plus tardive), cet ouvrage expose en détail les principes de conception, les calculs et les méthodes de construction des ponts en maçonnerie qui sont la signature de Séjourné et qui ont été appliqués à la Roizonne. C’est une source technique primaire de premier ordre.
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Marrey, Bernard, Les Ponts Modernes, XXe siècle, Picard Éditeur, 1995.
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Commentaire : Cet ouvrage de référence sur l’histoire du génie civil replace l’œuvre de Paul Séjourné dans le contexte de l’évolution des techniques de construction des ponts au XXe siècle, entre l’apogée de la maçonnerie et l’avènement du béton armé.
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Périodiques et presse spécialisée
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La Vie du Rail, Voies Ferrées, Le Train.
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Commentaire : Il est très probable que des articles rétrospectifs sur la ligne de La Mure ou sur ses projets d’extension aient été publiés dans ces revues spécialisées. Une recherche dans leurs archives et tables des matières pourrait révéler des articles de fond, des témoignages ou des iconographies précieuses.
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Sources archivistiques (pour un travail de recherche approfondi)
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Archives départementales de l’Isère, Série S (Travaux publics et transports).
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Commentaire : C’est ici que l’on trouverait les dossiers administratifs originaux : les plans du viaduc, les rapports d’ingénieurs, la correspondance relative au chantier, les délibérations concernant l’abandon de la ligne, etc. C’est le cœur de la recherche pour un historien.
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Archives Nationales du Monde du Travail (ANMT) à Roubaix.
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Commentaire : Si les archives de la compagnie SGLM (Société des chemins de fer de La Mure et de la ligne de Corps) ont été conservées, elles pourraient se trouver dans ce dépôt, qui centralise de nombreuses archives d’entreprises. Elles offriraient un éclairage sur les aspects économiques et décisionnels du projet.
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Le Train de la Mure : L’Épopée d’une Ligne de Légende
Train de La Mure : La Conquête des Alpes à Flanc de Falaise
Histoire d’une ligne minière à voie métrique, pionnière de la traction électrique et icône du tourisme alpin.
Son histoire est celle d’une double vie. D’abord artère charbonnière du plateau matheysin, ses trains noirs et bruyants ont nourri pendant des décennies l’industrie de la vallée. Puis, une fois les mines tues, le « Petit Train de La Mure » s’est réinventé en une attraction touristique de renommée mondiale, offrant à ses passagers des panoramas à couper le souffle. Ce destin hors norme, brutalement interrompu par un éboulement en 2010, semblait scellé. Pourtant, cette ligne mythique refuse de mourir. Cet article vous invite à parcourir cette épopée, faite d’audace, de labeur et de résilience, à la redécouverte d’un patrimoine ferroviaire qui, plus qu’un train, est un monument de l’histoire du Dauphiné.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Nom(s) de la Ligne | Nom usuel : Le Petit Train de La Mure Nom historique : Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM) |
| Type de Ligne | Ligne ferroviaire historique, initialement minière, reconvertie en ligne touristique emblématique. |
| Tracé / Parcours | • Historique (1888-2010) : De Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (environ 30 km), reliant la vallée du Drac au plateau Matheysin.
• Actuel (depuis 2021) : Un parcours modernisé et spectaculaire allant de la gare de La Mure jusqu’au Grand Balcon de Monteynard. |
| Histoire et Dates Clés | • 1888 : Mise en service de la ligne pour désenclaver le plateau et transporter l’anthracite des mines.
• 1903-1905 : Électrification de la ligne, une première mondiale pour une ligne de cette importance. • 1988 : Arrêt du transport de charbon. • 1997 : Début de l’exploitation touristique qui connaît un immense succès. • 26 octobre 2010 : Un éboulement rocheux majeur sur la commune de Saint-Martin-de-la-Cluze provoque la fermeture de la ligne. • Juillet 2021 : Renaissance et réouverture de la ligne sur son nouveau parcours après des années de travail et d’investissements. |
| Vocation / Utilité | • Historique : Principalement industrielle et minière, pour l’acheminement du charbon et le transport de voyageurs.
• Actuelle : Ligne exclusivement touristique, axée sur l’expérience panoramique et la découverte des paysages (lac de Monteynard, Vercors). |
| Caractéristiques Techniques Clés | • Écartement : Voie métrique (1000 mm).
• Énergie : Historiquement l’une des premières lignes au monde électrifiée en courant continu, une caractéristique patrimoniale majeure. • Tracé spectaculaire : La ligne est célèbre pour son tracé à flanc de montagne, ses nombreux tunnels et ses viaducs. |
| Ouvrages d’Art Notables | Les viaducs des Grands-Ponts, le viaduc de la Loulla, de nombreux tunnels creusés dans la roche. |
| Statut Actuel | En service et pleinement opérationnel sur son nouveau tracé (La Mure ↔ Grand Balcon de Monteynard). Le tronçon nord historique (vers Saint-Georges-de-Commiers) reste, lui, non exploité. |
| Intérêt Patrimonial | C’est un symbole exceptionnel du patrimoine dauphinois qui combine :
• L’histoire industrielle minière de la Matheysine. • L’innovation technique avec son électrification précoce. • La résilience et la réussite de la sauvegarde et de la renaissance d’un patrimoine ferroviaire majeur. |
Introduction
Au cœur des paysages grandioses de l’Isère, au sud de Grenoble, se niche une ligne de chemin de fer qui n’est pas seulement un moyen de transport, mais une véritable épopée gravée dans la roche. Le Train de La Mure est le symbole d’une prouesse technique née de l’ère industrielle. Comment les ingénieurs du XIXe siècle ont-ils réussi à « suspendre » un train à des falaises verticales ? Plongez dans l’histoire fascinante de la construction de ce joyau du patrimoine ferroviaire français.
Le Charbon : Le Trésor qui Exigeait un Train
L’histoire du Train de La Mure commence sous terre. Le plateau de la Matheysine, autour de la ville de La Mure, est riche en charbon, une ressource exploitée depuis le Moyen-Âge. Avec la révolution industrielle du XIXe siècle, cette « houille » devient le moteur de la nation.
Cependant, un obstacle de taille se dresse : comment acheminer ce précieux minerai depuis le plateau, perché à près de 900 mètres d’altitude, jusqu’à la vallée de Grenoble ? Les routes de l’époque, sinueuses et périlleuses, sont un cauchemar logistique, surtout sous la neige en hiver.
Dès 1855, l’idée d’un chemin de fer germe, mais il faudra attendre 1878 pour que le projet soit déclaré d’utilité publique. Le défi est immense, mais la décision est prise : un train reliera Saint-Georges-de-Commiers à La Mure.
Un Chantier Titanesque : Accrocher la Voie à la Montagne
En 1882, sous la direction de l’ingénieur en chef Rivoire-Vicat, les travaux débutent. Le cahier des charges est vertigineux :
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Un dénivelé de 600 mètres : Il faut faire grimper le train sur une distance relativement courte, ce qui rend impossible de suivre la pente de la route existante.
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Un tracé audacieux : La solution retenue est de longer les gorges spectaculaires de la rivière Drac. Un choix qui offre des paysages sublimes, mais des défis techniques inouïs.
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Une voie métrique : Pour négocier les courbes serrées et réduire les coûts, on opte pour une voie d’un mètre de large.
Le chantier, d’un coût colossal de 12 millions de francs-or, va durer six ans. Le résultat est une véritable œuvre d’art suspendue dans le vide.
Quand l’Armée Bombarde la Falaise pour Faire Passer le Train
L’épisode le plus incroyable de cette construction reste sans doute celui du « passage de la mort ». Face à une falaise particulièrement verticale et infranchissable, les ingénieurs font face à une impasse. La solution ? Radicale et spectaculaire.
Les Ponts et Chaussées font appel à l’artillerie militaire. Le 23 mai 1885, depuis la rive opposée du Drac, 103 obus sont tirés sur la paroi rocheuse. L’objectif : créer une brèche, une corniche initiale sur laquelle les ouvriers-acrobates pourront ensuite s’ancrer pour creuser le passage définitif de la voie ferrée. Une méthode de construction unique dans l’histoire ferroviaire !
Cette ligne, née d’un besoin industriel et construite au prix d’efforts surhumains, est devenue bien plus qu’une simple voie ferrée. Elle est le témoignage du génie humain face à une nature sauvage et grandiose, une histoire qui continue de fasciner plus d’un siècle plus tard.
Le chantier titanesque du viaduc de La Clapisse (ligne SGLM).
Train de La Mure : Comment il est Devenu un Pionnier Mondial de l’Électricité
Après six ans d’un chantier titanesque, le Train de La Mure est enfin inauguré le 24 juillet 1888. Les premières locomotives à vapeur crachent leur fumée dans les gorges du Drac, tractant de lourds convois de charbon. Mais l’histoire de cette ligne de légende ne fait que commencer. Moins de quinze ans plus tard, elle allait devenir le théâtre d’une révolution technologique qui allait stupéfier le monde ferroviaire.
De la Houille Noire à la Houille Blanche : Une Révolution Énergétique
Au début du XXe siècle, une nouvelle source d’énergie émerge dans les Alpes : l’hydroélectricité, surnommée la « houille blanche ». Les ingénieurs du Train de La Mure y voient une opportunité unique. Pourquoi continuer à brûler du charbon pour transporter… du charbon ?
C’est ainsi que naît une idée audacieuse : électrifier la ligne.
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1903 : Une première section de 6 km est électrifiée pour une phase de test.
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1912 : La totalité de la ligne de 30 km abandonne la vapeur pour fonctionner à l’électricité.
L’ironie est savoureuse : la houille noire extraite des mines de La Mure était désormais transportée grâce à la houille blanche produite par l’usine hydroélectrique voisine d’Avignonet. Le Train de La Mure entrait de plain-pied dans la modernité.
Une Première Mondiale : L’Invention du Courant Continu Haute Tension
L’électrification du Train de La Mure n’est pas une simple modernisation, c’est une première mondiale ! La ligne SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) devient le premier chemin de fer au monde à utiliser du courant continu sous haute tension (2400 V).
Cette innovation, conçue par le génial ingénieur suisse René Thury, résout un problème majeur. Utiliser une tension aussi élevée permettait de transporter l’électricité sur de longues distances avec beaucoup moins de pertes, une solution parfaite pour une ligne de montagne isolée. Le monde entier regardait avec admiration cette petite ligne des Alpes qui venait de révolutionner la traction ferroviaire.
« Le Drac » : Des Locomotives Électriques Légendaires
Qui dit nouvelle technologie dit nouvelles machines ! Les lourdes locomotives à vapeur sont remplacées par des engins électriques d’un genre nouveau, conçus spécifiquement pour cette ligne unique.
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Conception : La partie électrique est développée en Suisse par l’équipe de René Thury, tandis que la partie mécanique est assemblée en France.
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La première machine : Baptisée « Le Drac », en hommage à la rivière qu’elle surplombe, elle est mise en service en 1903. Quatre autres suivront.
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Puissance et robustesse : Ces locomotives étaient incroyablement performantes pour l’époque. Elles pouvaient tracter 100 tonnes (20 wagons vides) en montée et retenir une charge trois fois plus lourde en descente grâce à un système de freinage électrique révolutionnaire.
Malheureusement, aucune de ces locomotives pionnières (la série E1) n’a été conservée. Elles ont assuré le service jusqu’en 1933 avant d’être ferraillées, à une époque où la notion de « patrimoine industriel » n’existait pas encore.
Une Thury non identifiée au service des mines du plateau Matheysin.
Un Siècle de Fiabilité : La Sécurité Avant Tout
Malgré son tracé vertigineux et les défis techniques, le Train de La Mure a prouvé sa fiabilité exceptionnelle. En un siècle d’exploitation industrielle intense, un seul accident grave a été déploré. Le charbon est toujours arrivé à bon port dans la vallée. Une performance qui force le respect et qui rassurait sans doute les voyageurs lorsqu’ils franchissaient les viaducs suspendus au-dessus du vide !
Train de La Mure : Charbon, Voyageurs et le Secret du Bâton-Pilote
Pendant un siècle, le vaillant « p’tit train » de La Mure, surnommé ainsi pour sa voie étroite d’un mètre, a été bien plus qu’une simple curiosité alpine. Il fut le cœur battant du plateau de la Matheysine, un infatigable travailleur transportant des montagnes de charbon, mais aussi le lien vital pour des milliers de voyageurs. Plongeons dans les archives pour découvrir le quotidien de cette ligne de légende, son incroyable productivité et son système de sécurité aussi simple que génial.
Le Poumon d’Acier : Des Records de Transport de Charbon
La mission première du Train de La Mure était claire : descendre la richesse du plateau, le charbon, vers la vallée. Les chiffres de son exploitation donnent le vertige et racontent l’histoire économique de la France :
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1888 (Mise en service) : 46 500 tonnes – Les débuts modestes.
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1916 (Pleine Première Guerre Mondiale) : 300 000 tonnes – Le train devient un outil stratégique pour l’effort de guerre.
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1940 : 573 000 tonnes – La production s’intensifie au début du second conflit mondial.
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1966 (Record absolu) : 791 000 tonnes – L’apogée de l’ère minière, au cœur des Trente Glorieuses.
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1987 : 60 000 tonnes – Le déclin, face à la concurrence de la route et la fin progressive de l’exploitation minière.
Ces tonnes de charbon ont chauffé les foyers, alimenté les usines et contribué à la prospérité de toute une région. Le « p’tit train » était une véritable artère industrielle.
L’Aventure des Voyageurs : Un Voyage dans le Temps
Mais le Train de La Mure n’était pas qu’une bête de somme. C’était aussi le quotidien des Matheysins. En 1911, la ligne proposait déjà quatre allers-retours par jour, un service essentiel pour les habitants du plateau.
Le voyage lui-même a connu une formidable évolution :
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En 1888 : Il fallait compter 2 heures et 40 minutes pour l’ascension spectaculaire.
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En 1932 : Grâce à la puissance de l’électricité, un record fut établi avec une montée en seulement 1 heure et 12 minutes !
Pour rentabiliser chaque trajet, de nombreuses rames étaient mixtes : les wagons de marchandises étaient attelés aux voitures de voyageurs. Imaginez monter à bord aux côtés des mineurs, des familles, et juste derrière, les wagons chargés de charbon. Un wagon postal assurait même la distribution du courrier, faisant de ce train un service public complet.
Le Bâton-Pilote : Un Système de Sécurité Simple et Infaillible
Comment éviter une collision frontale sur une voie unique sinueuse et percée de tunnels ? À l’ère de l’électronique, la solution du Train de La Mure peut sembler archaïque, mais elle était d’une fiabilité à toute épreuve : le système du bâton-pilote.
Comment ça marchait ? C’est simple et génial :
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La ligne était divisée en plusieurs sections (de gare en gare).
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Chaque section possédait un objet unique : un bâton-pilote, souvent un bâton en bois ou en métal avec une forme spécifique.
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Pour s’engager sur une section, le conducteur devait obligatoirement avoir en sa possession le bâton-pilote de cette section, remis par le chef de gare.
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Comme il n’y avait qu’un seul bâton par section, il était physiquement impossible pour un autre train de s’engager en sens inverse. Tant que le bâton n’était pas arrivé à la gare suivante, la voie était « verrouillée ».
Ce système, qui reposait sur un principe tangible et non sur des signaux lumineux, a garanti une sécurité quasi parfaite pendant un siècle d’exploitation. Une leçon d’ingéniosité low-tech !
Fort du succès initial de la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, motivé principalement par le transport de l’anthracite du plateau matheysin, le projet d’une extension vers le sud prit corps. L’ambition était de taille : créer une liaison transalpine en voie métrique reliant le sillon alpin grenoblois à Gap, via le Dévoluy.
Le Rêve Inachevé : L’Épopée du Chemin de Fer de La Mure vers les Alpes
Porté par le succès de sa ligne minière, le Chemin de fer de La Mure nourrit une ambition immense au début du XXe siècle : traverser les Alpes pour relier Grenoble à Gap. L’extension de La Mure à Corps fut la première étape de cette épopée… et la dernière. Récit d’un projet grandiose, marqué par l’Histoire et des prouesses techniques.
Un Chantier Freiné par la Grande Guerre
Le projet d’extension vers le sud, visant à créer une liaison transalpine en voie métrique, est à peine lancé lorsqu’il est brutalement interrompu par la Première Guerre mondiale.
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Un retard considérable : Le conflit met un coup d’arrêt au chantier pendant plusieurs années.
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Une main-d’œuvre inhabituelle : Pour rattraper le temps perdu après-guerre, plusieurs centaines de prisonniers de guerre allemands sont mobilisés.
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Une inauguration tardive : Malgré ces efforts, la ligne n’atteindra la petite ville de Corps qu’en 1932.
Le Viaduc de la Roizonne, un Chef-d’œuvre Crépusculaire
Ce tronçon est célèbre pour ses ouvrages d’art, mais l’un d’eux se distingue comme un véritable monument de l’ingénierie ferroviaire : le viaduc de la Roizonne.
Un géant de pierre à l’ère du béton
Type : Viaduc en maçonnerie
Longueur totale : 260 mètres
Portée de l’arche centrale : 80 mètres
Particularité : Considéré comme l’un des tout derniers grands ouvrages d’art ferroviaires maçonnés de France, témoin d’une époque révolue.
L’Âge d’Or s’Achève : La Concurrence de la Route
L’existence de cette extension sera malheureusement éphémère. Le rêve d’une liaison complète jusqu’à Gap ne se concrétisera jamais.
Dès les années 1930, le contexte national a changé. L’âge d’or des chemins de fer secondaires est terminé. La concurrence de la route, perçue comme plus moderne et plus souple, prend inexorablement le dessus.
De la Fermeture à la Renaissance Touristique
Le déclin est rapide et illustre le sort de nombreuses lignes secondaires en France.
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1950 : Le trafic voyageurs est supprimé sur la ligne principale (St-Georges-de-Commiers – La Mure).
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1952 : Après seulement 20 ans d’exploitation, la section La Mure – Corps est définitivement fermée à tout trafic.
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1988 : Le transport de la houille, dernière raison d’être de la ligne, cesse.
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1997 : La dernière mine d’anthracite de La Mure ferme ses portes. La même année, face à la menace de démantèlement, la décision est prise de transformer la ligne historique en train touristique.
Le viaduc de la Roizonne, quant à lui, a connu une seconde vie inattendue. Intégré au tracé de la route départementale vers Valbonnais, il a échappé à l’abandon, contrairement à tant d’autres ouvrages d’art monumentaux.
Aujourd’hui, si le train ne va plus jusqu’à Corps, la ligne du Chemin de Fer de La Mure continue de vivre, offrant aux visiteurs un voyage spectaculaire à travers un patrimoine industriel et des paysages à couper le souffle.
Foire Aux Questions sur la construction.
1. Pourquoi le Train de La Mure a-t-il été construit ?
Il a été construit principalement pour transporter le charbon extrait des mines du plateau de la Matheysine vers la vallée de Grenoble, un transport très difficile par la route à l’époque.
2. Qu‘est-ce qu’une « voie métrique » ?
C’est une voie de chemin de fer dont l’écartement entre les rails est inférieur à la norme standard (1,435 m). Pour le Train de La Mure, la voie fait 1 mètre de large, ce qui permet des virages plus serrés, idéal pour un tracé en montagne.
3. Le tracé était-il vraiment dangereux à construire ?
Oui, extrêmement. Les ouvriers travaillaient suspendus à des cordes le long de falaises verticales, à plusieurs centaines de mètres au-dessus du vide, dans des conditions de sécurité très précaires pour l’époque.
4. Les canons ont-ils vraiment été utilisés ?
Absolument. C’est l’un des faits les plus marquants de ce chantier. L’artillerie a été utilisée pour « tailler » la roche là où les méthodes traditionnelles étaient impossibles, créant ainsi un passage pour les équipes.
5. Pourquoi le Train de La Mure est-il si célèbre sur le plan technique ?
Il est célèbre pour avoir été le premier chemin de fer au monde à être électrifié en courant continu à haute tension (2400 V) dès 1903, une véritable prouesse technologique pour l’époque.
6. Qu’est-ce que la « houille blanche » ?
C’est le surnom donné à l’énergie hydroélectrique, produite par la force de l’eau dans les barrages. Le train utilisait cette « houille blanche » pour transporter la « houille noire » (le charbon).
7. Qui a conçu les premières locomotives électriques du Train de La Mure ?
L’ingénieur suisse René Thury a conçu le système électrique et les premières locomotives. La première d’entre elles fut baptisée « Le Drac ».
8. Peut-on encore voir ces anciennes locomotives ?
Non, malheureusement. Les cinq premières locomotives électriques pionnières ont toutes été détruites après leur mise hors service dans les années 1930.
9. Quelle quantité de charbon le Train de La Mure transportait-il ?
À son apogée en 1966, le train a transporté un record de 791 000 tonnes de charbon en une seule année. Il a été un acteur majeur de l’industrie minière de l’Isère.
10. Combien de temps durait le voyage à bord du Train de La Mure ?
Le temps de trajet a beaucoup évolué. À ses débuts en 1888, la montée durait 2h40. Avec l’électrification, ce temps a été réduit à environ 1h12 dans les années 1930.
11. Qu’est-ce que le système du bâton-pilote ?
Le bâton-pilote était un système de sécurité utilisé sur les lignes à voie unique. C’était un objet physique unique (un bâton) qu’un conducteur devait posséder pour avoir le droit d’entrer sur une section de voie. Cela empêchait tout autre train de s’engager en sens inverse, évitant ainsi les collisions.
12. Le train transportait-il des voyageurs et des marchandises en même temps ?
Oui, très souvent. Les convois étaient « mixtes », avec des voitures pour les voyageurs, des wagons pour les marchandises (le charbon principalement) et même un wagon pour le courrier, ce qui en faisait un train polyvalent et essentiel à la vie locale.
13 : Quel était le but initial du prolongement de la ligne jusqu’à Corps ?
L’objectif était très ambitieux : il s’agissait de la première étape d’une grande liaison ferroviaire qui devait traverser les Alpes pour relier Grenoble à Gap, via le plateau Matheysin et le Dévoluy.
14 : Pourquoi la section La Mure – Corps a-t-elle fermé si rapidement ?
Elle n’a fonctionné que 20 ans (de 1932 à 1952). Sa fermeture s’explique par le déclin général des lignes de chemin de fer secondaires dans les années 1930-1950, face à la concurrence de plus en plus forte du transport par la route (camions, bus, voitures), jugé plus économique et plus souple.
15 : Le viaduc de la Roizonne est-il abandonné aujourd’hui ?
Non, et c’est ce qui le sauve de la ruine. Depuis la fermeture de la ligne ferroviaire en 1952, le viaduc a été reconverti et est aujourd’hui utilisé par la route départementale D526 qui mène à Valbonnais.
16 : Pourquoi ce viaduc est-il considéré comme un ouvrage d’art si particulier ?
Parce qu’il est l’un des tout derniers grands viaducs en maçonnerie (en pierre) construits en France pour une ligne de chemin de fer. À l’époque de sa construction, la plupart des grands ouvrages étaient déjà réalisés en béton armé. Il représente donc la fin d’une ère technique.
17 : Est-ce que tout le Chemin de fer de La Mure a cessé de fonctionner en 1952 ?
Non, et c’est un point essentiel. Seule l’extension La Mure – Corps a été fermée en 1952. La ligne historique, entre Saint-Georges-de-Commiers et La Mure, a continué à servir au transport du charbon jusqu’en 1988. C’est cette partie qui a ensuite été transformée en train touristique en 1997.
Poursuivez votre exploration
« Le Petit Train de La Mure est sans conteste le joyau du patrimoine ferroviaire du Dauphiné. »
« Une gare situé sur le nouveau parcours la gare du Villaret, hélas abandonnée de nos jours. »
Le clou du spectacle reste la traversée en voiture du spectaculaire viaduc de la Roizonne, classé Monument Historique. »
« Le trajet est ponctué de plusieurs ouvrages d’art, dont le viaduc de Loulla qui offre une vue plongeante sur le ravin. »
Sources et sites officiels
« Pour vivre cette expérience unique, vous pouvez réserver vos billets directement sur le site officiel du Petit Train de La Mure. »
« Pour comprendre l’origine de cette ligne, une visite du musée de la mine La Mine Image à La Motte-d’Aveillans est un complément indispensable. »
« Le train est la locomotive touristique du plateau de la Matheysine, une région qui regorge de trésors naturels et patrimoniaux. »
« L’histoire de sa construction, semée d’embûches techniques, est détaillée sur la page Wikipédia du Chemin de fer de la Mure. »
« Cette ligne a profondément marqué l’identité de la ville de La Mure, qui lui doit une partie de son développement. »
Bibliographie
I. Ouvrages de référence (Incontournables)
Ce sont les monographies fondamentales sur la ligne, que tout chercheur doit consulter.
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BOUILLIN, Patrice et WURMSER, Daniel. Le Chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. P. Bouillin, 1995.
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Commentaire : C’est LA bible absolue sur le sujet. Extrêmement détaillé, richement illustré de photos, de plans de voies et de schémas techniques. Il couvre toute l’histoire de la ligne, de sa genèse houillère à son exploitation touristique, en passant par le projet avorté de prolongement vers Gap. Indispensable.
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BANAUDO, José. Sur les rails du Dauphiné : De l’oeisans au Vercors, de la Chartreuse à la Maurienne. Éditions du Cabri, 2002.
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Commentaire : José Banaudo est une référence pour les chemins de fer secondaires du sud-est de la France. Cet ouvrage replace la ligne de La Mure dans son contexte régional, en la comparant à d’autres lignes de montagne du Dauphiné. Très utile pour une mise en perspective.
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JANSSOONE, Didier. Les Trains de montagne. Éditions Ouest-France, 2017.
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Commentaire : Ouvrage plus généraliste mais qui permet de situer les spécificités techniques et d’exploitation du train de La Mure par rapport à d’autres grandes lignes de montagne en France et en Europe (crémaillères, adhérence simple, profils difficiles, etc.).
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II. Articles de revues spécialisées
La presse ferroviaire spécialisée a abondamment couvert la vie, la fermeture et la renaissance de la ligne.
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La Vie du Rail :
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Cette revue a publié d’innombrables articles au fil des décennies. Une recherche dans ses archives est cruciale. Les numéros clés sont ceux qui traitent de la modernisation de l’après-guerre, du centenaire de la ligne (1988), de la fin du trafic marchandises (1997), de l’accident de 2010 et, bien sûr, des différentes phases du projet de renaissance (annonces, travaux, réouverture).
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Chemins de Fer Régionaux et Tramways (Revue de la FACS) :
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La revue de la Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une source académique de premier plan. Elle a publié des études techniques et historiques très poussées. Rechercher les articles consacrés à « La Mure » ou au « SGLM » (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) dans leurs index.
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Voies Ferrées / Rail Passion :
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Ces magazines plus récents ont également suivi de près le dossier, notamment l’aspect touristique et le projet de réouverture mené par le département de l’Isère et Edeis. Leurs articles sont souvent riches en photographies contemporaines.
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III. Sources sur le contexte industriel et technique
Pour comprendre pourquoi la ligne a été construite, il faut se pencher sur l’histoire des houillères du Dauphiné.
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VIAL, Jean. L’industrialisation de la sidérurgie française, 1814-1864. Éditions de l’EHESS, 1997.
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Commentaire : Bien que portant sur une période antérieure, ce type d’ouvrage permet de comprendre la dynamique industrielle du Dauphiné et la nécessité de désenclaver les bassins miniers, un contexte qui a mené à la création de la ligne.
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CARON, François. Histoire des chemins de fer en France. Fayard, 1997 (Tome 1) et 2005 (Tome 2).
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Commentaire : Pour le contexte général de la construction des lignes d’intérêt local et des débuts de l’électrification ferroviaire en France. Le cas de La Mure est un exemple pionnier.
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IV. Sources primaires et archives
Pour un travail d’historien approfondi, le recours aux archives est fondamental.
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Archives départementales de l’Isère (ADI) :
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Série S (Travaux publics, transports, mines) : C’est la source principale. On y trouvera les dossiers de concession de la ligne, les plans, les rapports de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, la correspondance avec la compagnie, les rapports d’accidents, etc.
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Série Fi (Documents figurés) : Pour les cartes postales anciennes, les photographies et les plans cadastraux qui montrent le tracé et son impact sur le paysage.
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Archives Nationales (Paris) :
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Série F/14 (Travaux Publics) : Contient potentiellement les dossiers de la concession initiale, validée par l’État, ainsi que des rapports sur les projets de prolongement.
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Ressources en ligne (Archives numérisées) :
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Gallica (BnF) : Indispensable pour consulter la presse locale de l’époque (Le Petit Dauphinois, etc.) qui a couvert la construction, l’inauguration et les premiers temps de l’exploitation. On peut aussi y trouver des revues techniques du début du XXe siècle (ex: Le Génie Civil) qui ont pu relater l’électrification pionnière de la ligne.
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V. Sources institutionnelles et webographie (pour la période récente)
Pour la période post-2010 et le projet de renaissance.
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Site officiel du Petit Train de La Mure : lepetittraindelamure.com
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Commentaire : Source directe sur le projet actuel, sa philosophie, son tracé, ses installations (restaurant panoramique, belvédère).
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Site du Conseil départemental de l’Isère :
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Commentaire : En tant que maître d’ouvrage du projet de réouverture, le Département a publié de nombreux communiqués de presse, dossiers et délibérations qui sont des sources de première main sur les aspects politiques et financiers de la renaissance.
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Site du musée La Mine Image : www.mine-image.com
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Commentaire : Pour le contexte historique et social du bassin minier, indissociable de celui du train.
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