Quelles étaient les grandes trémies en béton situées sur le site ferroviaire de Vizille Terrasse et quel était leur rôle ?

Il s'agissait de trémies de chargement en béton fonctionnant comme d'immenses entonnoirs. Elles servaient à stocker des marchandises en vrac (granulats, minerais) pour les décharger rapidement par gravité directement dans les wagons de trains situés en dessous.

À quoi servait le site ferroviaire et la plateforme logistique de Vizille ?

Le site servait de plateforme logistique rail-route d'envergure. Il facilitait la rupture de charge en permettant le transfert de marchandises en vrac entre les camions circulant dans la vallée de la Romanche et les réseaux ferroviaires.

Quelles compagnies de chemin de fer ont historiquement exploité le site de Vizille ?

Deux entités principales se sont succédé : les VFD (Voies Ferrées du Dauphiné), qui géraient le trafic de voyageurs et de fret jusqu'en 1964, puis la société privée VFT à partir de 1987, axée sur la logistique moderne du transport combiné.

Pourquoi les imposantes trémies en béton de Vizille ont-elles été démolies en novembre 2005 ?

En 2005, la société VFT a rationalisé ses infrastructures pour s'adapter aux réalités économiques. Le transbordement rigide en béton a été remplacé par des solutions de tapis roulants mobiles (appelés sauterelles), jugées plus économiques et flexibles.

La démolition des trémies en 2005 a-t-elle immédiatement mis fin à l'activité ferroviaire du site de Vizille Terrasse ?

Non, la démolition des structures en béton n'a pas arrêté l'activité sur-le-champ. Le transbordement des marchandises par le biais de sauterelles mobiles a perduré sur le site pendant encore sept ans.

À quelle date précise toute l'activité ferroviaire s'est-elle définitivement arrêtée sur le site de Vizille ?

Toute l'activité s'est définitivement arrêtée le 21 février 2012 lors de la fermeture définitive de la société VFT, mettant ainsi un point final à un siècle d'histoire ferroviaire locale.

Quelle était la valeur historique et symbolique de ces trémies ferroviaires pour le Dauphiné ?

Elles symbolisaient l'âge d'or industriel et le désenclavement des Alpes par la ligne de chemin de fer de la Romanche (VFD), ainsi que la réussite d'un modèle logistique combinant harmonieusement le rail et la route.

Reste-t-il des vestiges physiques visibles des trémies de transbordement ferroviaire à Vizille aujourd'hui ?

Non, aucun vestige physique significatif n'est visible aujourd'hui. Les trémies ont été démolies en 2005, et le site a subi des transformations majeures en 2013 dans le cadre du réaménagement environnemental des berges de la Romanche.

Quel était l'objectif de la ligne ferroviaire historique VFD reliant Vizille à Bourg d'Oisans ?

Cette ligne de tramway électrique servait d'artère vitale pour relier le bassin grenoblois à la vallée de la Romanche jusqu'à Bourg d'Oisans. Elle desservait les usines hydroélectriques et électrochimiques de la vallée, et transportait le fret industriel, les ouvriers, les habitants ainsi que les premiers touristes de l'Oisans.

La ligne de chemin de fer VFD de la Romanche a-t-elle réellement fonctionné ?

Oui, la ligne a fonctionné de manière intensive. Inaugurée en 1893, elle a représenté un pilier central du développement industriel de la vallée de la Romanche durant l'âge d'or de la Houille Blanche.

Pourquoi la ligne ferroviaire historique Vizille - Bourg d'Oisans a-t-elle été fermée ?

La ligne ferroviaire a fermé en raison de la concurrence du réseau routier après la Seconde Guerre mondiale. Le transport par autobus pour les voyageurs et par camions pour les marchandises s'est avéré plus flexible et rentable. Le service voyageurs a pris fin en 1946 et la ligne a été fermée à tout trafic ferroviaire dans les années 1960.

Concerne spécifiquement la société VFT qui a succédé aux VFD pour certaines qui a succédé aux VFD pour certaines activités de transport de marchandises, notamment l’exploitation de la ligne industrielle desservant les usines via le dépôt de Vizille Terrasse , jusqu’à la coupure de la voie en 1999.

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Vizille : des Trémies VFD à la Fin de VFT, l’Histoire du Dernier Train de Marchandises

À la découverte du Patrimoine Ferroviaire du Dauphiné, La ligne VFD de la Romanche : La Ligne de la Houille Blanche

Vue des trémies de chargement en béton de la société VFT à Vizille en 1999, utilisées pour le transbordement de matériaux entre camions et trains.

Vizille : des Trémies VFD à la Fin de VFT, l’Histoire du Dernier Train de Marchandises

Acteurs méconnus de l’essor industriel et du transport de vrac dans la vallée de la Romanche.

Les wagons trémies ont constitué l’épine dorsale du fret lourd sur le réseau VFD (Voie Ferrées du Dauphiné), permettant l’alimentation des industries de la vallée de la Romanche. Il transportait du charbon, mais aussi d’autres matériaux en vrac. Souvent éclipsés par la majesté des motrices, les wagons-trémies furent pourtant les véritables poumons de l’économie du Dauphiné. Ces silhouettes métalliques, conçues pour déverser sans effort leur cargaison de matériau en vrac, ont irrigué pendant des décennies les industries de la région de Vizille, conditionnant leur prospérité. Loin d’être un simple outil, ce matériel roulant raconte une histoire : celle d’une adaptation logistique permanente, d’un réseau (VFD) qui sut se renforcer en intégrant des wagons ayant déjà une première vie, notamment sur les Voies Ferrées du Dauphiné.

Informations pratiques

Catégorie	Description
Nom de l’Installation	Trémies de transbordement mécanisé de Vizille
Type d’Infrastructure	Installation industrielle de transbordement (rupture de charge)
Localisation	Vizille, à l’interface des réseaux PLM/SNCF (voie normale) et VFD (voie métrique).
Objectif Principal	Assurer l’approvisionnement des industries de la vallée de la Romanche en matières premières livrées par le réseau ferré national.
Principe de Fonctionnement	Un système sophistiqué en deux étapes, combinant manutention mécanique et gravité : 1. Remplissage des trémies (phase mécanique) : • Les wagons du réseau PLM/SNCF (voie normale) déchargeaient leurs matériaux. • Un pont roulant avec une benne preneuse reprenaient ces matériaux en vrac dans les wagons et les élevaient mécaniquement jusqu’au sommet des silos en béton (les trémies) pour les remplir. 2. Chargement des wagons (phase gravitationnelle) : • Les wagons du réseau VFD (voie métrique) étaient positionnés sur une voie en contrebas. • Des trappes situées à la base des trémies s’ouvraient pour charger les wagons rapidement et simplement par gravité.
Acteurs Ferroviaires	• Réseau Amont (Fournisseur) : PLM (puis SNCF), qui amenait les matériaux sur le réseau national. • Réseau Aval (Distributeur) : VFD (Voies Ferrées du Dauphiné), qui desservait les usines de la Romanche.
Marchandises Concernées	Matières premières en vrac pour les industries de la Romanche : charbon, coke, minerais, etc.
Période d’Activité	Principalement durant l’âge d’or industriel de la vallée de la Romanche, de 1951 à la fermeture en 2005.
État Actuel	Entièrement démolies et disparues. L’ensemble de l’installation a été rasé après la fin de son utilité.
Intérêt Patrimonial	Ces trémies témoignent de l’ingéniosité mécanique et logistique déployée à Vizille pour en faire une plaque tournante efficace. Elles sont le symbole de la chaîne d’approvisionnement qui alimentait le “moteur” industriel de la vallée de la Romanche.

Vizille, 2005 : La Chute d’un Symbole Ferroviaire

Novembre 2005. Ce n’est pas un événement récent, mais un souvenir gravé dans l’histoire industrielle locale. Sur le site de Vizille Terrasse, les dernières grandes trémies de chargement en béton sont démolies. Pour beaucoup, c’est la fin d’une époque : celle qui a vu le rail irriguer les vallées alpines, d’abord sous la bannière mythique des VFD (Voies Ferrées du Dauphiné), puis avec son héritière, la société VFT.

Qu’était-ce qu’une Trémie des VFD/VFT (Voie Ferrées et Transport) ?

Comme sur les grands réseaux, une trémie est un immense entonnoir de béton. Sa fonction était de stocker des matériaux en vrac – minerais, granulats ou autres produits des industries de la vallée – pour les charger rapidement par gravité dans les wagons du train situé en dessous. À Vizille, ces trémies étaient le lien direct entre les besoins industrielles de l’Oisans et de la Romanche et le réseau ferré qui les amenait depuis la gare de Jarrie.

Des Trémies au Cœur d’un Système Logistique Ingénieux

Bien plus qu’un simple “entonnoir à granulats”, le site de Vizille était une véritable plateforme de transport combiné. Les trémies en étaient l’élément le plus visible, mais leur fonctionnement était complexe :

Un faisceau de voies ferrées desservait les alignements de trémies, permettant de positionner les wagons tombereaux juste en dessous pour un chargement rapide par gravité.
Le flux fonctionnait dans les deux sens. D’un côté, les matériaux en vrac étaient chargés dans les trains via les trémies. De l’autre, les camions arrivant de la vallée de la Romanche pouvaient être déchargés de deux manières : soit en remplissant les trémies par le haut, soit en transférant leur contenu directement dans les wagons grâce à une “sauterelle”, un tapis roulant mobile.

Ce système offrait une grande souplesse, faisant du site un hub efficace entre la route et le rail.

Durant les premières décennies d’exploitation des VFT, la rupture de charge s’opérait en gare de Jarrie. Toutefois, face à l’accroissement constant du tonnage, les installations d’origine atteignirent la saturation en 1951.

Sur le plan de l’infrastructure, une nouvelle section reliant Jarrie à Vizille avait été ouverte dès 1932 (la déviation de la Terrasse), permettant d’extraire le trafic fret du centre urbain de Vizille. Pour optimiser le transbordement du vrac, le site fut équipé d’un système mécanisé : une benne preneuse alimentait des trémies de stockage, permettant le chargement par gravité des wagons à voie métrique stationnés en contrebas.

Plan schématique des voies de la gare de Vizille-Terrasse (réseau VFD) en 1932 montrant l'organisation des voies métriques et normales.

Figure 1 : Plan de configuration des voies de la gare de Vizille-Terrasse (VFD) – Situation en 1952.

De l’Âge d’Or des VFD à la Spécialisation de VFT

L’histoire de ce lieu se découpe en deux grandes périodes :

L’Ère des VFD : Le Cœur Battant du Réseau Local
Jusqu’à l’arrêt du transport de marchandises par la compagnie en novembre 1964, le dépôt de Vizille était le centre névralgique du réseau des Voies Ferrées du Dauphiné. Il assurait le transport de voyageurs et de fret qui faisait vivre les industries des vallées alpines.
L’Héritage de VFT : Le Pari du Rail-Route
Après une période de transition, le site reprend vie sous une nouvelle forme. En 1987, la société VFT succède aux VFD pour l’activité fret. Elle se spécialise dans une logistique moderne pour l’époque : le transport combiné. Utilisant la voie ferrée stratégique entre Jarrie et Vizille, VFT acheminait les matériaux en vrac par le train, puis assurait la livraison finale par camions. Ce modèle a permis de maintenir une activité ferroviaire sur le site pendant près de deux décennies supplémentaires.

Un symbole du patrimoine ferroviaire de Vizille, six ans avant sa disparition. On voit nettement la grue avec la benne au dessus des trémies pour le transbordement.

2005 : Pourquoi Tout Démolir ?

En 2005, près de vingt ans après la création de VFT, le marché du transport a de nouveau évolué. Face à de nouvelles contraintes économiques et logistiques, la société a rationalisé ses opérations. Les imposantes et rigides trémies en béton n’étaient plus jugées nécessaires. Le transbordement camion-wagon pouvait désormais s’effectuer plus simplement et à moindre coût, uniquement avec des sauterelles mobiles.

La décision fut donc prise de démolir les trémies. Ce n’était pas la fin de l’activité sur le site, mais la fin de son infrastructure historique la plus emblématique.

Vue du dépôt logistique VFT en 2001 avec les trémies en béton au centre de l'activité de transbordement de marchandises entre camions et trains.

Les trémies, cœur de l’activité rail-route en 2001.

L’Épilogue : 21 Février 2012, le Silence sur les Voies

Le sursis aura duré sept ans. La société VFT fermera définitivement ses portes le 21 février 2012. Cet événement signe la fin de toute activité de transport rail-route sur ce site historique. Même le transbordement par sauterelle, qui avait perduré après 2005, cesse.

La fermeture de VFT met un point final à plus d’un siècle d’histoire ferroviaire et logistique à Vizille, laissant les voies silencieuses pour de bon.

Photo du dépôt et des entrepôts VFT à Vizille en 2005, montrant le grand terrain vide laissé après la destruction des trémies de chargement.

Le site VFT de Vizille en 2005, après la démolition des trémies.

Un Patrimoine Disparu, une Mémoire à Préserver

La démolition des trémies de Vizille Terrasse en 2005 a effacé du paysage les derniers témoins d’une riche histoire ferroviaire.

Elles symbolisaient l’âge d’or des VFD, un réseau qui a désenclavé les montagnes.
Elles représentaient la reconversion réussie de VFT, qui a su adapter le rail aux nouvelles réalités du transport.
Elles rappellent un savoir-faire logistique, où le train et le camion n’étaient pas concurrents, mais partenaires.

Aujourd’hui, le terrain a changé, mais le souvenir de ces géants de béton reste. Il nous rappelle que notre patrimoine industriel est en constante évolution, et qu’il est de notre devoir de documenter et de raconter ces histoires avant qu’elles ne s’effacent complètement.

Les trémies en béton des VFT abattues au sol en un tas de débris sur le site logistique de Vizille en 2005, marquant la fin de leur existence.

La démolition des trémies VFT en 2005.

Foire Aux Questions sur les travaux de la gare de La Mure

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1. Qu’étaient les grandes structures en béton qui se trouvaient sur le site de Vizille Terrasse ?

Il s’agissait de trémies de chargement. Ces structures fonctionnaient comme d’immenses entonnoirs en béton servant à stocker des matériaux en vrac (granulats, minerais…). Leur fonction était de charger rapidement et par gravité ces matériaux dans les wagons des trains de marchandises situés juste en dessous.

2. À quoi servait ce site ferroviaire à Vizille ?

Le site était une plateforme logistique “rail-route” très importante. Il permettait de transférer des marchandises entre les camions arrivant de la vallée de la Romanche et les trains. Ce système combinait le transport par rail et par route, faisant du site un véritable “hub” pour les industries de la région.

3. Quelles compagnies ferroviaires ont utilisé ce site ?

Deux compagnies principales se sont succédé :

Les VFD (Voies Ferrées du Dauphiné) : Jusqu’en 1964, le site était le centre névralgique de ce réseau mythique qui transportait à la fois des voyageurs et du fret dans les vallées alpines.
La société VFT : À partir de 1987, VFT a repris l’activité de fret en se spécialisant dans le transport combiné, prolongeant ainsi l’activité ferroviaire du site.

4. Pourquoi les trémies en béton ont-elles été démolies en novembre 2005 ?

En 2005, la société VFT a rationalisé ses opérations pour s’adapter aux nouvelles réalités économiques. Les imposantes trémies en béton n’étaient plus jugées nécessaires, car le transbordement entre camions et wagons pouvait se faire de manière plus souple et moins coûteuse avec des tapis roulants mobiles appelés “sauterelles”.

5. La démolition des trémies a-t-elle signé la fin de l’activité sur le site ?

Non, pas immédiatement. La démolition en 2005 a marqué la fin de l’infrastructure historique la plus visible, mais l’activité de transbordement avec des “sauterelles” a continué pendant encore sept ans.

6. Quand toute activité ferroviaire a-t-elle cessé sur le site ?

L’activité a définitivement pris fin le 21 février 2012, avec la fermeture de la société VFT. Cet événement a mis un point final à plus d’un siècle d’histoire ferroviaire et logistique à Vizille.

7. Que symbolisaient ces trémies ?

Elles représentaient plusieurs choses :

L’âge d’or des VFD et le désenclavement des montagnes par le rail.
La reconversion réussie de VFT qui a su adapter le train à la logistique moderne.
Un savoir-faire où le train et le camion étaient partenaires et non concurrents.

8. Peut-on encore voir des vestiges aujourd’hui ?

Le site a été partiellement effacé en 2013 suite à des travaux d’aménagement des berges de la Romanche. Les trémies, qui en étaient l’élément le plus emblématique, ont complètement disparu.

Poursuivez votre exploration

“Ces trémies de transbordement, aujourd’hui disparues, sont un témoin fascinant de l’ingénierie et du patrimoine ferroviaire du Dauphiné.”

“Cette méthode de transbordement par trémies coexistait avec une autre solution technique mise en place à proximité : l’ingénieuse voie à trois rails de Vizille.”

“Elles permettaient de transférer le chargement des wagons du réseau à voie métrique des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD)…”

Sources et sites officiels

“Leur fonction était de permettre le transbordement des matériaux, c’est-à-dire leur transfert d’un mode de transport à un autre.”

“…vers les wagons à voie normale de la puissante compagnie du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée).”

“Ces installations étaient vitales pour approvisionner le grand pôle industriel chimique de Jarrie, dont l’histoire est aujourd’hui retracée par un musée passionnant.”

“Ces infrastructures industrielles ont longtemps marqué le paysage de la ville de Vizille, située au carrefour de plusieurs vallées alpines.”

“Les trémies ont notamment servi au transport de la bauxite, le minerai à l’origine de l’aluminium, une industrie majeure dans les Alpes.”

Bibliographie

1. Les Ouvrages de Référence (Matériel Roulant VFD)

C’est ici que vous trouverez les listes de parc (inventaires), les plans de constructeurs et les charges à l’essieu.

HUTTER, Joseph. Les Voies Ferrées du Dauphiné. Édité à compte d’auteur, 1971 (et rééditions).
- Intérêt pour l’article : C’est la source la plus pointue sur le “matériel remorqué”. Hutter dresse souvent l’inventaire des wagons (tombereaux, plats, trémies) avec leurs numéros de série et leurs années de mise en service.
BOUILLIN, Patrice. Le Tramway de Grenoble à Chapareillan et les V.F.D.. Éditions Presses et Éditions Ferroviaires, 1985.
- Intérêt pour l’article : Ouvrage indispensable pour l’iconographie. Il contient probablement des photos de convois de marchandises traversant Vizille, permettant d’identifier visuellement le type de trémies (à essieux, à bogies, trémies “grand volume” pour le coke ou “densité élevée” pour le ciment).
BEJUI, Pascal & COURTOIS, René. Les Chemins de Fer de la France d’Outre-mer et les VFD. (Compilation ou articles dans les revues de l’éditeur La Régordane).
- Pascal Bejui est un expert de la voie métrique. Ses analyses sur le trafic fret sont toujours très techniques.

2. Revues Spécialisées (Trafic Fret et Industrie)

Les revues périodiques contiennent souvent des “focus” sur des wagons spécifiques ou des embranchements industriels.

Revue Chemins de Fer Régionaux et Urbains (FACS).
- Consultez les index pour les numéros consacrés à l’Isère. Recherchez les articles traitant du trafic marchandises des VFD. Souvent, ces articles détaillent les “Embranchements Particuliers” (EP) de Vizille.
Revue Voie Étroite.
- Excellente source pour les détails techniques sur le matériel métrique (attelages, systèmes de déchargement des trémies).
Revue Loco-Revue (Archives).
- Bien que orientée modélisme, cette revue publie des plans cotés de wagons réels pour les maquettistes. Cherchez des plans de “Trémies à voie métrique” ou “Trémies Vicat / Pechiney”.

3. Sources Primaires et Archives (Pour l’historien pur)

Si vous voulez décrire le fonctionnement économique (tonnage, contrats), il faut aller aux sources brutes.

Archives Départementales de l’Isère (ADI) – Série S (Travaux Publics).
- Sous-série 5 S (Chemins de fer).
- Cherchez les dossiers relatifs à l’exploitation des VFD : “Commandes de matériel roulant”, “Tarifs marchandises”, ou les dossiers des clients industriels (Ciments Vicat, Papeteries). Vous y trouverez peut-être les bons de commande des trémies aux constructeurs (ex: Baume & Marpent, De Dietrich, etc.).
Archives des entreprises locales (Si accessibles).
- Les trémies étaient souvent des “wagons de particuliers” appartenant aux usines et non au réseau ferré lui-même. Des recherches sur l’histoire des Ciments Vicat ou des usines métallurgiques de Vizille pourraient révéler des photos de leurs wagons trémies privés.

4. Contextualisation Industrielle

Pour expliquer ce que transportaient ces trémies.

COYNE, A. L’industrie dans la vallée de la Romanche. (Thèses de géographie économique des années 1920-1950).
- Pour comprendre les flux : Charbon montant vers Vizille ? Ciment descendant vers Jarrie ? Chaux ? Le type de matériau définit la forme de la trémie.

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CatégoriesEnglish, La ligne VFD de la Romanche : La Ligne de la Houille Blanche, À la découverte du Patrimoine Ferroviaire du Dauphiné/EtiquettesFret ferroviaire, Infrastructure ferroviaire, Isère, Patrimoine ferroviaire, Patrimoine industriel, Trémies de Vizille, VFD (Voies Ferrées du Dauphiné), VFT (Voies Ferrées du Dauphiné – nom de la société de transport), Vallée de la Romanche, Vizille

16 August 2025/0 Comments/by srl38

Vizille Terrasse : Le Secret de la Gare où les Trains Partageaient les Rails

À la découverte du Patrimoine Ferroviaire du Dauphiné, La ligne VFD de la Romanche : La Ligne de la Houille Blanche

Vestige d'un aiguillage ferroviaire pour voie normale et voie étroite imbriquée, situé devant l'ancienne gare de Vizille Terrasse. On voit un enchevêtrement de rails.

Voie à Trois Rails de Vizille : L‘Histoire d’un Secret Ferroviaire

La cohabitation singulière du grand réseau PLM et de la voie métrique VFD en gare de Vizille.

Comment faire circuler des wagons à voie normale sur une plateforme conçue pour la voie métrique ? C’est le problème complexe auquel fut confrontée la gare de Vizille, carrefour industriel vital pour le Dauphiné. Plutôt que de recourir au fastidieux transbordement des marchandises, les ingénieurs optèrent pour la mise en place d’une voie à trois rails, ou “voie imbriquée”. Cette infrastructure, bien que discrète, est un cas d’école de l’ingéniosité ferroviaire appliquée à un besoin économique concret : permettre aux wagons du PLM d’accéder directement aux industries connectées au réseau VFD. Son histoire révèle les contraintes et les solutions d’une exploitation à double écartement.

Informations pratiques

Catégorie	Description
Nom du Dispositif	Voie à double écartement ou Voie imbriquée (Communément appelée “Voie à trois rails”)
Principe Technique	Une infrastructure ferroviaire unique composée de trois rails parallèles permettant la circulation de trains de deux écartements différents : • Voie normale (1435 mm) • Voie métrique (1000 mm) Un rail est commun aux deux écartements, les deux autres sont placés respectivement à 1000 mm et 1435 mm de celui-ci.
Localisation Précise	Vizille, principalement dans la zone industrielle et autour de la gare. C’était un point de connexion stratégique entre les deux réseaux.
Objectif / Utilité	Résoudre un problème logistique majeur : • Les industries de Vizille (papeteries, électrochimie) devaient expédier leurs marchandises sur le réseau national (voie normale). • Mais elles étaient aussi desservies par le réseau local VFD (voie métrique). Ce système permettait aux wagons des deux réseaux d’accéder aux mêmes embranchements industriels, évitant ainsi le transbordement des marchandises, une opération coûteuse en temps et en main-d’œuvre.
Acteurs Impliqués	Deux compagnies ferroviaires aux réseaux incompatibles qui cohabitaient : 1. PLM (Paris-Lyon-Méditerranée), puis SNCF : Réseau national à voie normale. 2. VFD (Voies Ferrées du Dauphiné) : Réseau local/régional à voie métrique.
Période d’Utilisation	Principalement durant la première moitié du XXe siècle, âge d’or de l’industrie locale et de la complémentarité entre les deux réseaux ferroviaires.
État Actuel	Disparu. Ce système a été démantelé avec le déclin du trafic de marchandises et la fermeture progressive des lignes VFD (le service voyageur a cessé en 1952). Il n’en reste aujourd’hui que des vestiges photographiques et quelques traces pour les archéologues ferroviaires.
Intérêt Patrimonial	C’est le témoignage d’une solution technique ingénieuse et d’une collaboration logistique entre deux réseaux concurrents. Ce système illustre parfaitement l’importance de Vizille comme carrefour industriel et ferroviaire à une époque où le rail était le principal moteur de l’économie.

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Historique

Imaginez une gare où deux trains, l’un large et puissant, l’autre étroit et agile, pourraient utiliser la même voie. Un rêve d’ingénieur ? Non, une réalité historique au cœur de l’Isère, à l’ancienne gare de Vizille Terrasse. Oubliez les ponts spectaculaires ; ici, le génie ferroviaire se cachait à même le sol, sur une section de voie unique en son genre, dotée de trois rails.

Cette installation, aujourd’hui disparue, était la clé de voûte d’un des carrefours ferroviaires importants du Dauphiné.

Un Nœud Ferroviaire : La Cohabitation Forcée à Vizille Terrasse

Au début du XXe siècle, la gare de Vizille Terrasse n’est pas un simple arrêt, c’est un point de connexion vital. Deux compagnies aux ambitions et aux technologies différentes s’y croisent :

Le PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) : La grande compagnie nationale, avec sa voie à écartement standard (1,435 m). Ses trains transportent des marchandises lourdes et des voyageurs sur le réseau principal.
Les VFD (Voies Ferrées du Dauphiné) : Le réseau local, avec sa voie à écartement métrique (1 m), parfaite pour desservir les vallées alpines comme celle de l’Oisans.

Le défi était immense : comment faire cohabiter ces deux mondes dans l’espace restreint d’une gare ? Comment organiser le transbordement des marchandises d’un train à l’autre sans multiplier les voies et les entrepôts ?

La section Jarrie-Vizille était en voie normale. La gare possédait deux voies à double écartement, tandis que les autres étaient en voie étroite. Ce système permettait de décharger les wagons dans les trémies de stockage pour ensuite repartir sur la voie métrique.

Note

Il convient de préciser que la ligne reliant Jarrie à Vizille-Terrasse était établie à l’écartement standard (voie normale). Le système à trois files de rails était strictement cantonné aux installations de la gare. Sur cet important faisceau totalisant 19 voies, seules deux voies mixtes étaient équipées du troisième rail pour permettre les manœuvres à double écartement.

Locotracteur diesel Brissonneau & Lotz des VFD sur la voie ferrée métrique à Vizille, photographie des années 1950.

Témoignage des années 1950 : l’un des quatre locotracteurs diesel Brissonneau & Lotz T1 T2 T3 T4 acquis par les VFD pour moderniser leur parc. Il est vu ici en service sur la voie métrique.

Note

Contrairement à ce que la photo pourrait laisser croire, la ligne n’était pas électrifiée. La traction était assurée par des machines à vapeur, remplacées par la suite par des locotracteurs diesel.

Photo d'archive de la voie ferrée imbriquée (quatre rails) de Vizille, avant son démantèlement.

Rare témoignage de l’ingénieux système de voie imbriquée à Vizille. Cette photo historique a été prise peu de temps avant le déferrement de la voie, immortalisant cette solution technique unique juste avant sa disparition. On distingue la troisième voie imbriqué dans l’aiguillage.

L’Astuce : La Voie à Trois Rails pour une Gare Optimisée

La solution trouvée par les ingénieurs est d’une logique implacable : la voie imbriquée à rail commun.

Le principe permettait une optimisation maximale de l’espace. Sur une section stratégique de la gare, probablement le long d’un quai de marchandises ou d’une halle, on installa trois rails :

Rail 1 (extérieur) : Utilisé par la voie large du PLM.
Rail 2 (central) : Le rail partagé, servant de rail droit pour le PLM et de rail gauche pour les VFD.
Rail 3 (intérieur) : Utilisé uniquement par la voie étroite des VFD.

Quel était l’avantage concret ?
Cette configuration permettait à un wagon à voie normale du PLM et à un wagon à voie métrique des VFD de se garer le long du même quai, littéralement côte à côte. Le transfert des marchandises (bois, minerais, colis…) se faisait directement de l’un à l’autre, sans effort de manutention supplémentaire. C’était une solution incroyablement efficace pour gérer le “rupture de charge”.

Figure 1 : Plan de configuration des voies de la gare de Vizille-Terrasse (VFD) – Situation en 1932.

La Vie Quotidienne d’une Voie Partagée

Il faut imaginer le ballet quotidien dans cette gare. D’un côté, la petite locomotive à vapeur des VFD manœuvrant ses wagons sur les rails intérieurs. De l’autre, les imposants wagons du PLM se positionnant sur les rails extérieurs, le tout sur une même plateforme. C’était le cœur battant de l’économie locale, un lieu d’échange et d’activité intense rendu possible par cette simple astuce à trois rails.

Le déclin du chemin de fer secondaire sonna la fin de cette cohabitation unique :

1946 : La ligne des VFD vers Bourg-d’Oisans ferme au trafic voyageur. La section Livet Bourg d’Oisans ferme aussi.
1964 : La ligne ne servant plus qu’au transport de marchandise ferme a son tour sur la section Vizille Riouperoux Livet. Seul subsiste la liaison Jarrie Vizille repris par la société VFT jusqu’au année 2000 pour le transport de matériaux en vrac pour les industries de la vallée de la Romanche le transport se faisant en camion.
Au fil du temps, les voies sont démontées, et le souvenir de cette ingénieuse installation s’efface du paysage.

Ce qu’il Reste de la Gare de Vizille Terrasse

Aujourd’hui, l’emplacement de l’ancienne gare de Vizille Terrasse a bien changé. Il faut chercher les indices dans les herbes folles le vieux bâtiment de la gare pour imaginer l’effervescence passée.

La voie à trois rails n’existe plus, mais son histoire demeure un exemple formidable de l’intelligence pratique des ingénieurs ferroviaires. Elle nous rappelle qu’une grande partie du patrimoine industriel ne réside pas dans des ouvrages monumentaux, mais dans des solutions discrètes et astucieuses qui ont, en leur temps, résolu des problèmes très concrets.

Vestige de l’impressionnant aiguillage de la gare de Vizille Terrasse, conçu pour gérer la voie normale et la voie étroite imbriquée. La vue est orientée vers la vallée de l’Oisans, soulignant le rôle stratégique de cette bifurcation comme point de départ vers le cœur des Alpes. Photo de 2005 a comparer avec la photo ci dessus elles sont prises du meme endroit.

Note

Les aiguillages. Sur une voie à 3 rails, les “cœurs” (là où les rails se croisent) sont des pièces de fonderie d’une complexité redoutable et fragiles une vrai prouesse de realisation.

Vestige d'un aiguillage ferroviaire pour voie normale et voie étroite imbriquée, devant l'ancienne gare de Vizille Terrasse. La photo est prise en direction de la vallée de l'Oisans.

Vestige de l’impressionnant aiguillage de la gare de Vizille Terrasse, conçu pour gérer la voie normale et la voie étroite imbriquée. La vue est orientée vers la vallée de l’Oisans, soulignant le rôle stratégique de cette bifurcation comme point de départ vers le cœur des Alpes.

Note

Le rail commun permettait de garder un côté aligné, facilitant la gestion des quais (le vide entre le wagon et le quai reste constant pour les deux types de trains du même côté)

Foire Aux Questions sur la gare de Vizille Terrasse

1- Pourquoi utiliser 3 rails dans une gare plutôt que 4 ?

L’objectif principal à Vizille Terrasse était de permettre le transbordement de marchandises. La solution à 3 rails avec un rail commun permettait aux wagons des deux compagnies de se coller au même quai, ce qui aurait été impossible avec une voie à 4 rails où la voie métrique est entièrement à l’intérieur de la voie normal. C’est une solution pensée pour l’exploitation et non juste pour le passage.

2- Qu’est-ce que le “transbordement” ou la “rupture de charge” ?

C’est l’action de transférer des marchandises d’un mode de transport à un autre, ou comme ici, d’un type de train à un autre. C’est une opération coûteuse en temps et en main-d’œuvre, que la voie à trois rails de Vizille Terrasse cherchait à simplifier au maximum.

3- Peut-on encore voir ce type de voie aujourd’hui ?

C’est extrêmement rare. Cette technique survit dans quelques dépôts de matériel ferroviaire, des musées ou sur certains réseaux touristiques qui doivent gérer des trains d’écartements différents. Mais dans une gare ouverte au public, c’est une configuration qui a quasiment disparu.