Inaugurée en 1888, la mission première de la ligne SGLM était économique : acheminer l’anthracite de haute qualité extrait des mines de La Mure. Le tracé a donc été conçu comme un outil industriel pour surmonter une géographie très contraignante, reliant le plateau (à environ 900 m d’altitude) à la vallée du Drac (à 300 m).

Gare du Villaret : Plongée dans l’histoire du train minier de La Mure

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Photo de la gare du Villaret à Susville prise depuis le carreau de la mine, montrant le lien entre le puits et le patrimoine du train minier.

Gare du Villaret : Plongée dans l’histoire du train minier de La Mure

Histoire d’une gare sur la ligne du chemin de fer de La Mure

Plus qu’un simple bâtiment ferroviaire, la gare du Villaret fut le cœur battant de la ligne du Petit Train de La Mure. C’est ici, sur ses quais, que des tonnes d’anthracite ont commencé leur voyage vers la vallée, scellant le destin du plateau Matheysin à celui de son audacieux chemin de fer. Cet article explore l’histoire de ce site emblématique, jalon d’une ligne de montagne pionnière, de son rôle vital dans l’industrie minière à sa renaissance touristique, jusqu’à sa mise en sommeil qui n’efface pas la richesse de son passé.

Informations pratiques

Catégorie Informations
Nom Officiel Gare du Villaret.
Localisation • Commune : Susville, Isère.

• Hameau : Le Villaret.

• Région : Plateau Matheysin, Dauphiné.
Ligne Ferroviaire Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM), plus connu sous le nom de « Petit Train de La Mure ».
Vocation Principale Industrielle et logistique : point de chargement et d’expédition du charbon extrait des Houillères du Dauphiné, notamment du puits du Villaret.
Fonction Secondaire Halte pour voyageurs (à ses débuts).
Dates Clés • 27 novembre 1908 : Décision de construire une véritable gare, financée par la Compagnie des Mines de La Mure.

• 1911 : Construction du faisceau de voies pour le charbon.

• 1912 : Électrification partielle des voies de manœuvre.

• 1913 : Construction du bâtiment voyageurs.

• Après 1945 : Apogée de la gare, liée à l’exploitation intensive du puits du Villaret.

. 18 octobre 1988 : Départ du tout dernier train de charbon, marquant la fin de l’activité.
Statut Actuel • Gare : N’est plus en activité ferroviaire. Le bâtiment est aujourd’hui une propriété privée et ne se visite pas.

• Site : Lieu de mémoire du patrimoine minier et ferroviaire. Les voies ont été en grande partie ensevelies.
Particularités • A remplacé une simple halte pour devenir le centre névralgique de l’expédition du charbon du bassin minier.

• La gare sert aujourd’hui de terminus provisoire au nouveau « Petit Train de La Mure » dans son exploitation touristique.

La Gare du Villaret : Mémoire vivante du patrimoine minier de La Mure

Au cœur du plateau matheysin, à Susville, se dresse un bâtiment qui semble attendre un train qui ne viendra plus : la gare du Villaret. Bien plus qu’une simple station, elle fut le cœur battant de l’activité charbonnière du Dauphiné, un témoin essentiel de l’histoire industrielle et ferroviaire de l’Isère. Retour sur le destin de ce lieu de patrimoine, né de la houille et façonné par le rail.

Le bâtiment voyageurs de la gare du Villaret et son quai vide, témoin du patrimoine ferroviaire du train minier de La Mure.

La gare du Villaret photographiée en 2006, près de deux décennies après son dernier train de charbon. La vue est orientée en direction de La Mure.

D’une simple halte à un pôle stratégique

À l’origine, le site du Villaret n’était qu’un arrêt secondaire sur la célèbre ligne du chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM). La proximité d’autres gares ne justifiait pas une installation plus importante. Mais l’histoire du bassin minier en a décidé autrement.

Le 27 novembre 1908, la Compagnie des Mines de La Mure, consciente de son potentiel, prend une décision visionnaire : financer entièrement la construction d’une véritable gare pour remplacer la modeste halte. L’objectif ? Créer un point de chargement performant pour le charbon extrait des puits voisins. La compagnie prend tout en charge, de l’achat des terrains aux travaux de construction, partageant seulement les coûts d’électrification avec l’État.

Les défis de la construction

Le projet était ambitieux.

  • 1911 : Le faisceau de voies destiné au chargement du charbon est la première étape concrète.

  • 1912 : L’électrification est installée, mais de manière ciblée. Seules les locomotives électriques peuvent manœuvrer les lourdes rames de charbon. Pour le reste, la traction hippomobile reste de mise, une image saisissante de la transition technologique de l’époque.

  • 1913 : Le bâtiment voyageurs sort enfin de terre, donnant à la gare du Villaret son visage définitif.

Vue de l'ancienne gare du Villaret et de ses voies en direction de La Motte d'Aveillans, patrimoine du train minier de La Mure.

La gare du Villaret en 2006. La vue est orientée en direction de La Motte d’Aveillans, l’un des cœurs historiques du bassin minier.

L’âge d’or de la gare, cœur nerveux des Houillères

Si la gare est née avant la Première Guerre Mondiale, son véritable essor survient après la Seconde. Alors que la production du puits de La Motte d’Aveilans décline, celui du Villaret, creusé en 1948, monte en puissance. Équipé des techniques d’extraction les plus modernes, il assure la survie économique de tout le bassin minier.

La gare du Villaret devient alors le centre névralgique des Houillères. C’est depuis ses bureaux que les commandes de trains étaient orchestrées. C’est sur ses voies que des milliers de tonnes de charbon étaient triées et expédiées vers Saint-Georges-de-Commiers, prêtes à alimenter l’industrie régionale et nationale. Elle était le point de départ d’une richesse qui a façonné le territoire pendant des décennies.

Voies ferrées de la gare du Villaret à Susville, vue en direction du puits de la mine de charbon, patrimoine ferroviaire du train de La Mure.

Depuis l’ancien faisceau de voies de la gare du Villaret, le regard tourné vers l’emplacement du puits minier.

Le silence des rails et l’héritage d’aujourd’hui

L’inéluctable déclin de l’industrie charbonnière française scelle le destin de la gare. Le 18 octobre 1988, le tout dernier train de charbon quitte les voies du Villaret, marquant la fin d’une épopée industrielle de près d’un siècle.

Dans les années qui suivirent, le site fut malheureusement abandonné. Le vaste faisceau de voies, autrefois vibrant d’activité, fut enseveli sous des gravats, comme pour tourner la page d’un passé devenu encombrant.

Aujourd’hui, la gare du Villaret est un héritage précieux. Son bâtiment, toujours debout, nous rappelle l’interdépendance vitale entre la mine et le rail. C’est un lieu de mémoire qui raconte le labeur des mineurs, l’ingéniosité des cheminots et l’aventure d’un territoire dauphinois bâti sur l’or noir. Un patrimoine à connaître et à préserver.

Foire Aux Questions sur la Gare de Susville.

La Gare du Villaret est située sur la commune de Susville, en Isère, au cœur de l’ancien bassin minier du plateau Matheysin. Elle se trouve sur le tracé historique de la ligne du chemin de fer de La Mure.

La Gare du Villaret n’était pas une simple gare de voyageurs. Sa fonction principale était industrielle et logistique. C’était le point de chargement et d’expédition du charbon extrait du puits du Villaret, le plus moderne des Houillères du Dauphiné après la Seconde Guerre mondiale. Elle était le centre névralgique du train minier de La Mure.

SGLM est l’acronyme de la compagnie « Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure ». C’est le nom historique de la ligne ferroviaire qui desservait le plateau Matheysin, célèbre à la fois pour son rôle dans le transport du charbon et, plus tard, pour son exploitation touristique sous le nom de « Petit Train de La Mure ».

Non, la gare n’est plus en activité. Le dernier train de charbon a quitté ses voies le 18 octobre 1988, marquant la fin de l’exploitation minière et ferroviaire du site. Aujourd’hui, le bâtiment voyageurs est un vestige de ce riche passé industriel du Dauphiné au XXe siècle. Mais le train touristique passe devant la gare.

Le bâtiment de la gare est une propriété privée et ne se visite pas de l’intérieur. Cependant, il reste visible depuis l’extérieur. Il constitue un point d’intérêt pour les amateurs de patrimoine ferroviaire et d’histoire industrielle qui parcourent la région de La Mure.

Elle était le maillon final d’une chaîne économique qui a fait vivre tout le territoire pendant des décennies. En assurant l’expédition efficace du charbon, elle a garanti la rentabilité des mines de La Mure et a joué un rôle clé dans le développement économique du Dauphiné au XXe siècle.

Poursuivez votre exploration

« Cette petite gare est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine...« 

« …la gare du Villaret sert aujourd’hui de terminus provisoire du célèbre Petit Train de La Mure.« 

Sources et sites officiels

« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.« 

« La gare du Villaret est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »

« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »

Bibliographie

Ouvrages de référence sur la ligne

Ce sont les incontournables, les ouvrages qui font la synthèse la plus complète sur le sujet.

  • BOUILLIN, Patrice, Le petit train de la Mure: Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Valbonnais – Corps – Gap, Éditions du Cabri, 1995.

    • Commentaire : C’est LA référence absolue sur la ligne. Patrice Bouillin, que vous connaissez sans doute de nom, a réalisé un travail monumental, très richement illustré de photographies, de plans et de schémas techniques. Il aborde non seulement l’histoire de la construction et de l’exploitation, mais aussi le matériel roulant et le contexte industriel. Des informations précieuses sur chaque gare, y compris celle du Villaret, y figurent.

  • BANAUDO, José, Sur les rails du Dauphiné : l’histoire des chemins de fer de l’Isère, Éditions du Cabri, 2002.

    • Commentaire : Plus large, cet ouvrage permet de replacer la ligne de La Mure dans son contexte ferroviaire régional. Il est excellent pour comprendre les enjeux des différentes lignes de l’Isère, les complémentarités et les concurrences. Il offre une vision d’ensemble indispensable.

Contexte industriel et minier

La ligne n’existerait pas sans les houillères du plateau Matheysin. Comprendre l’un impose de connaître l’autre.

  • Association « La Mine Image », Quand la lumière venait d’en bas : Histoire de la mine en Matheysine, La Mure, 2003.

    • Commentaire : Cet ouvrage, souvent réalisé par d’anciens mineurs ou des passionnés d’histoire locale, est essentiel pour saisir l’importance de l’anthracite, le travail dans les mines, et donc la raison d’être de la gare du Villaret comme point de chargement et de transit.

Articles de revues spécialisées

Les revues d’histoire ferroviaire ont, à de multiples reprises, traité de cette ligne célèbre. Les archives de ces publications sont une mine d’or.

  • Chemins de Fer Régionaux et Tramways (revue de la FACS-UNECTO) :

    • Commentaire : Il faut absolument dépouiller les anciens numéros. La ligne de La Mure, de par son caractère pionnier (électrification) et spectaculaire, y a été maintes fois décrite. Vous y trouverez des articles techniques très pointus sur l’électrification de 1903, le matériel roulant spécifique ou les ouvrages d’art.

  • La Vie du Rail (notamment les numéros anciens et spéciaux) :

    • Commentaire : Au fil des décennies, cette revue a publié de nombreux reportages, actualités et articles de fond sur le « Petit Train de La Mure », que ce soit durant son exploitation industrielle, sa période touristique ou lors des événements plus récents (fermeture, projet de réouverture). Leurs archives photographiques sont souvent exceptionnelles.

Sources et archives

Pour une recherche de première main, indispensable pour un historien.

  • Archives départementales de l’Isère (Série S – Travaux publics et transports) :

    • Commentaire : On y trouve les dossiers de concession de la ligne, les plans des gares (dont probablement ceux du Villaret), les rapports de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, la correspondance officielle… C’est la source brute, incontournable pour vérifier une date ou une information technique.

  • Archives Nationales du Monde du Travail (ANMT) à Roubaix :

    • Commentaire : Si des fonds relatifs aux Houillères du Dauphiné ou aux compagnies ferroviaires successives (PLM, VFD) y ont été versés, ils peuvent contenir des informations sur l’exploitation, le personnel ou le volume de fret ayant transité par Le Villaret.

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CatégoriesLe Petit Train de La Mure, À la découverte du Patrimoine Ferroviaire du Dauphiné/EtiquettesBassin minier de La Mure, Chemin de fer de La Mure (SGLM), Dauphiné, Gare du Villaret, Isère, Mine de charbon (ou Houillère), Patrimoine ferroviaire, Patrimoine industriel, Patrimoine minier, Plateau matheysin, Puits du Villaret, Susville, Train de La Mure
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Viaduc de la Roizonne : L’histoire du géant du train des Alpes

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Pont-viaduc historique en maçonnerie de pierre, constitué de plusieurs arches, dont une principale plus large, enjambant la vallée de la Roizonne. Une route goudronnée parcourt aujourd'hui son tablier.

Viaduc de la Roizonne : L’histoire du géant du train des Alpes

De la prouesse technique de sa construction pour la ligne La Mure-Corps à sa fermeture en 1952, l’histoire d’un ouvrage d’art monumental qui a survécu au projet ferroviaire qu’il devait servir.

Il est des ouvrages d’art qui portent en eux les cicatrices de l’Histoire. Le viaduc de la Roizonne est de ceux-là. Ses pierres, taillées pour supporter le poids des convois du chemin de fer de La Mure filant vers Corps, n’ont connu qu’une brève existence sur rails avant que le projet ne soit emporté par les soubresauts du XXe siècle. Fermé officiellement en 1952, ce pont monumental, au lieu de sombrer dans l’oubli, s’est offert une nouvelle destinée. Plongée dans l’histoire d’un géant du rail qui a dû apprendre à servir la route pour survivre.

Informations pratiques

Caractéristique Description
Nom(s) Usuel(s) Viaduc de la Roizonne, Pont de La Roizonne
Localisation La Mure, Isère (38), Auvergne-Rhône-Alpes, France
Cours d’eau franchi La Roizonne
Ligne Ferroviaire d’Origine Ligne de La Mure à Corps
Type d’Ouvrage Viaduc ferroviaire en maçonnerie (arches en pierre de taille)
Période d’Activité Ferroviaire 1928 – 1952
Dates Clés • 1928 : Ouverture de la section La Mure – Valbonnais 
 • 1932 : Ouverture complète de la ligne aux voyageurs 
 • 1949 : Fin du service voyageurs 
 • 1952 : Fermeture définitive de la ligne
Caractéristiques Techniques • Longueur : 191 mètres 
 • Hauteur maximale : 42 mètres 
 • Composition : 11 arches, dont une arche principale de 30 mètres d’ouverture
Statut Actuel Pont routier. Il est aujourd’hui intégré au réseau routier local, assurant la continuité de la route départementale.
Visite Accès libre pour les piétons et cyclistes, intégré à un sentier de randonnée.
Intérêt Patrimonial Superbe exemple de l’ingénierie du début du XXe siècle et témoin de l’histoire ferroviaire du plateau matheysin et du Beaumont.

Le Viaduc de la Roizonne : Le Géant de Pierre de la Ligne La Mure-Corps

Au cœur du Dauphiné, un ouvrage d’art monumental témoigne du génie civil du début du XXe siècle et de l’histoire ferroviaire des Alpes : le Viaduc de la Roizonne. Conçu à l’origine pour une ligne de chemin de fer de montagne, ce géant de pierre a su traverser le temps pour connaître une seconde vie.

Bien avant la construction du viaduc de la Roizonne, le franchissement de la gorge se faisait par un pont situé 120 mètres plus bas. Pour l’atteindre, il fallait emprunter des chemins d’accès très pentus. Cette contrainte majeure explique pourquoi ce tracé a été abandonné lors de la création des routes modernes, au profit d’un itinéraire vers le Valbonnais passant par Pont-Haut, Malbuisson et le Pont du Prêtre.

Un Projet Ambitieux au Cœur des Alpes

La construction de la ligne de chemin de fer La Mure – Corps se heurta à un obstacle de taille : la profonde vallée de la Roizonne. La solution retenue fut l’édification d’un viaduc de 120 mètres de haut, à l’endroit le plus étroit de la gorge.

Le projet fut confié à Paul Séjourné, un architecte renommé qui, à l’inverse de la tendance de l’époque portée par Gustave Eiffel et le métal, était un fervent défenseur des ponts en maçonnerie. Son plan était audacieux : une arche centrale de 80 mètres d’ouverture, flanquée de deux viaducs d’accès en courbe.

Le chantier, lancé en 1913, connut rapidement des péripéties. Une proposition d’élargissement pour en faire un pont rail-route, soutenue localement mais refusée par le député, fut étudiée puis abandonnée en 1914, causant un premier retard. La largeur fut maintenue à 4,50 m, avec une circulation routière conditionnée au passage des trains, annoncés par des signaux sonores.

Mais c’est surtout le contexte historique qui ralentit les travaux. La Première Guerre mondiale, l’inflation galopante et les faillites d’entreprises transformèrent ce qui devait être un chantier de trois ans en une épopée de plus de dix ans.

Note

Pencil Pencil

Paul Séjourné (1851-1939) était un ingénieur et architecte français, considéré comme l’un des plus grands maîtres des ponts en maçonnerie de son époque.
À une période charnière dominée par le métal de Gustave Eiffel et l’arrivée du béton armé, Séjourné a poussé la construction traditionnelle en pierre à son apogée. Il est célèbre pour ses innovations techniques, notamment le dédoublement des arches (voûtes jumelées), qui permettait d’alléger la structure tout en créant des ponts d’une portée et d’une élégance inédites.
Ses ouvrages, comme le spectaculaire Pont Adolphe au Luxembourg ou le viaduc de Fontpedrouse (dit « Pont Séjourné »), sont des chefs-d’œuvre qui allient prouesse technique et finesse esthétique. Il représente le « chant du cygne » de la construction en maçonnerie, qu’il a magnifiée avant qu’elle ne soit supplantée par les matériaux modernes.

Photographie d'archive en noir et blanc montrant le chantier du Viaduc de la Roizonne avec son immense cintre en bois supportant l'arche principale en cours de construction.

Le chantier du Viaduc de la Roizonne (vers 1925) avec son monumental cintre en bois servant à la construction de l’arche.

Note

Pencil Pencil

Un défi logistique : la recherche de la pierre
L’approvisionnement en pierre de taille pour le chemin de fer de La Mure illustre deux réalités bien distinctes.
Pour le premier tronçon jusqu’à La Mure, la logistique était simple : le calcaire de Laffrey était abondant. Les carrières locales tournaient à plein régime et il était même possible d’en ouvrir de nouvelles au pied des ouvrages, comme pour le pont de Vaux.
En revanche, pour la section vers Corps, la situation se transforma en un véritable casse-tête. Les besoins en pierre étaient colossaux, mais les ressources s’étaient taries avec la fermeture de plusieurs carrières. Le contexte de la guerre aggravait la situation, provoquant une grave pénurie d’ouvriers et de tailleurs de pierre. Bien que la carrière de Versenat ait été la source principale, les constructeurs ont certainement dû improviser en exploitant une multitude de petits gisements pour satisfaire la demande gigantesque du chantier.

Un Chantier Titanesque Interrompu par l’Histoire

La construction du viaduc a représenté un véritable défi technique. Voici ses caractéristiques principales :

  • Début du chantier : 1913.

  • Interruption : Le chantier fut stoppé par la Première Guerre mondiale.

  • Achèvement : 1928.

  • Structure : D’une longueur totale de 200 mètres, il est composé d’une arche centrale spectaculaire de 80 mètres, complétée par des avant-ponts latéraux.

Note

Pencil Pencil

La méthode de construction de l’arche était une prouesse en elle-même : un immense échafaudage en bois, appelé cintre, fut lancé depuis les deux versants pour se rejoindre au centre. C’est sur cette structure temporaire que les pierres constituant la voûte intérieure de l’arche (l’intrados) furent assemblées avec une précision millimétrique. Pour acheminer les matériaux au cœur de l’ouvrage, une nacelle suspendue au-dessus du vide assurait un ballet incessant.

Une Courte Vie Ferroviaire et une Reconversion Réussie

Bien que le chantier se soit achevé en 1928, la ligne fut ouverte dès 1926. Cependant, l’aventure du train sur cette portion des Alpes fut de courte durée, et la ligne fut déclassée en 1952. Loin d’être abandonné, le Viaduc de la Roizonne fut intelligemment reconverti pour la circulation automobile. Il a même bénéficié d’un réaménagement en 2009 pour élargir son tablier, prouvant sa robustesse et son utilité plus d’un siècle après sa conception.

Le viaduc de la Roizonne a eu une existence éphémère. Bien qu’initialement conçu pour la ligne ferroviaire La Mure – Corps, son avenir a été compromis par l’essor du transport routier. En effet, la concurrence des autocars desservant le sanctuaire de La Salette a considérablement réduit le flux de pèlerins, ce qui a rendu la ligne non rentable et a conduit à sa fermeture pour des motifs économiques.

On imagine la fierté des habitants du Valbonnais voyant ce géant de béton enjamber enfin la vallée, promesse d’un désenclavement attendu depuis des décennies. La décision de fermer la ligne en 1950 a dû résonner comme un verdict cruel pour une génération qui avait mis ses espoirs dans le rail.

Vue sur l'arche principale du Viaduc de la Roizonne depuis l'un de ses piliers.

Au-dessus du vide : perspective sur l’arche monumentale de 80 mètres du Viaduc de la Roizonne.

Le Viaduc de la Roizonne Aujourd’hui : Un Patrimoine à Découvrir

Situé sur la commune de Nantes-en-Ratier, le Viaduc de la Roizonne n’est pas seulement un axe de transport. Il est un témoin remarquable de l’histoire industrielle et ferroviaire française, un chef-d’œuvre d’ingénierie et un point d’intérêt majeur pour tous les amateurs de patrimoine et de paysages alpins.

Questions Fréquentes sur le Viaduc de la Roizonne

Le Viaduc de la Roizonne est situé dans le département de l’Isère, au cœur du Dauphiné. Il se trouve sur la commune de Nantes-en-Ratier et enjambe la vallée de la Roizonne. Il faisait partie de l’ancienne ligne de chemin de fer qui reliait La Mure à Corps.

Oui, absolument. Après la fermeture de la ligne de chemin de fer en 1952, le viaduc a été reconverti en pont routier. Il est aujourd’hui emprunté par la route départementale D212f et peut être traversé en voiture, à vélo ou à pied, offrant des vues spectaculaires sur la vallée.

La ligne de chemin de fer de La Mure à Corps a eu une existence assez courte. Jugée peu rentable face à la concurrence de la route, elle a été officiellement déclassée et fermée en 1952, seulement 26 ans après son ouverture complète. Le viaduc est donc resté un ouvrage d’art sans train.

Sa particularité vient de son ingénierie. Conçu par l’ingénieur Paul Séjourné, il était l’un des premiers grands ouvrages d’art en maçonnerie de cette taille en France. Son arche centrale unique de 80 mètres de portée était une véritable prouesse technique pour l’époque de sa construction (1913-1928).

Le chantier a été particulièrement long en raison de l’histoire. Il a débuté en 1913 mais a été brutalement interrompu par la Première Guerre mondiale. Les travaux n’ont repris qu’après le conflit pour s’achever en 1928, soit une durée totale de 15 ans.

Poursuivez votre exploration

« Le viaduc de la Roizonne est sans doute l’un des ouvrages d’art les plus spectaculaires du patrimoine ferroviaire du Dauphiné. »

« Construit pour permettre le passage du Petit Train de La Mure, il offre aujourd’hui un panorama exceptionnel aux voyageurs. »

Sources et sites officiels

« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.« 

« Pour les amateurs de détails techniques (portée des arches, matériaux…), sa fiche sur la base de données Structurae est une mine d’informations. »

« Aujourd’hui, la meilleure façon d’admirer et de traverser ce viaduc est d’emprunter le train touristique. Toutes les informations sont sur le site officiel du Petit Train de La Mure. »

« Le viaduc de la Roizonne est l’un des joyaux du territoire de la Matheysine, une région qui offre de nombreuses autres découvertes. »

Bibliographie

  • Bouillin, Patrice, Le petit train de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, le chemin de fer d’une région, Éditions Patrice Bouillin, 1985.

    • Commentaire : L’ouvrage absolument incontournable et le plus complet sur la ligne. Il consacre une part importante et très détaillée au projet de prolongement vers Corps et Gap, à sa construction et à son abandon. Il contient probablement des plans et des photographies d’époque du viaduc. C’est la source principale par excellence.

  • Lartilleux, Henri, Géographie des chemins de fer français, Volume 1 : La S.N.C.F., Éditions Chaix, 1965.

    • Commentaire : Bien que plus généraliste, cet atlas monumental de la géographie ferroviaire française replace la ligne SGLM et son projet d’extension dans le contexte du réseau national et des lignes de montagne. Utile pour une vision d’ensemble.

Ouvrages sur l’ingénieur Paul Séjourné et les ponts en maçonnerie

  • Séjourné, Paul, Grandes Voûtes, Tardy-Pigelet et Fils, Imprimeurs, Bourges, 6 tomes, 1913-1916.

    • Commentaire : Il s’agit de la « bible » technique rédigée par le concepteur lui-même. Même si le viaduc de la Roizonne n’y est peut-être pas cité nommément (sa construction étant plus tardive), cet ouvrage expose en détail les principes de conception, les calculs et les méthodes de construction des ponts en maçonnerie qui sont la signature de Séjourné et qui ont été appliqués à la Roizonne. C’est une source technique primaire de premier ordre.

  • Marrey, Bernard, Les Ponts Modernes, XXe siècle, Picard Éditeur, 1995.

    • Commentaire : Cet ouvrage de référence sur l’histoire du génie civil replace l’œuvre de Paul Séjourné dans le contexte de l’évolution des techniques de construction des ponts au XXe siècle, entre l’apogée de la maçonnerie et l’avènement du béton armé.

Périodiques et presse spécialisée

  • La Vie du Rail, Voies Ferrées, Le Train.

    • Commentaire : Il est très probable que des articles rétrospectifs sur la ligne de La Mure ou sur ses projets d’extension aient été publiés dans ces revues spécialisées. Une recherche dans leurs archives et tables des matières pourrait révéler des articles de fond, des témoignages ou des iconographies précieuses.

Sources archivistiques (pour un travail de recherche approfondi)

  • Archives départementales de l’Isère, Série S (Travaux publics et transports).

    • Commentaire : C’est ici que l’on trouverait les dossiers administratifs originaux : les plans du viaduc, les rapports d’ingénieurs, la correspondance relative au chantier, les délibérations concernant l’abandon de la ligne, etc. C’est le cœur de la recherche pour un historien.

  • Archives Nationales du Monde du Travail (ANMT) à Roubaix.

    • Commentaire : Si les archives de la compagnie SGLM (Société des chemins de fer de La Mure et de la ligne de Corps) ont été conservées, elles pourraient se trouver dans ce dépôt, qui centralise de nombreuses archives d’entreprises. Elles offriraient un éclairage sur les aspects économiques et décisionnels du projet.

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CatégoriesLe Petit Train de La Mure, À la découverte du Patrimoine Ferroviaire du Dauphiné/EtiquettesChemin de fer La Mure-Corps, Isère, Patrimoine ferroviaire, Paul Séjourné, Première Guerre mondiale, Viaduc de la Roizonne
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Le Train de la Mure : L’Épopée d’une Ligne de Légende

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Vue historique de la première locomotive électrique de la série Thury, la E1 "Le Drac", conçue pour la ligne à forte pente du chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure.

Train de La Mure : La Conquête des Alpes à Flanc de Falaise

Histoire d’une ligne minière à voie métrique, pionnière de la traction électrique et icône du tourisme alpin.

Son histoire est celle d’une double vie. D’abord artère charbonnière du plateau matheysin, ses trains noirs et bruyants ont nourri pendant des décennies l’industrie de la vallée. Puis, une fois les mines tues, le « Petit Train de La Mure » s’est réinventé en une attraction touristique de renommée mondiale, offrant à ses passagers des panoramas à couper le souffle. Ce destin hors norme, brutalement interrompu par un éboulement en 2010, semblait scellé. Pourtant, cette ligne mythique refuse de mourir. Cet article vous invite à parcourir cette épopée, faite d’audace, de labeur et de résilience, à la redécouverte d’un patrimoine ferroviaire qui, plus qu’un train, est un monument de l’histoire du Dauphiné.

Informations pratiques

Catégorie Description
Nom(s) de la Ligne Nom usuel : Le Petit Train de La Mure
Nom historique : Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (SGLM)
Type de Ligne Ligne ferroviaire historique, initialement minière, reconvertie en ligne touristique emblématique.
Tracé / Parcours • Historique (1888-2010) : De Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (environ 30 km), reliant la vallée du Drac au plateau Matheysin.

• Actuel (depuis 2021) : Un parcours modernisé et spectaculaire allant de la gare de La Mure jusqu’au Grand Balcon de Monteynard.
Histoire et Dates Clés • 1888 : Mise en service de la ligne pour désenclaver le plateau et transporter l’anthracite des mines.

• 1903-1905 : Électrification de la ligne, une première mondiale pour une ligne de cette importance.

• 1988 : Arrêt du transport de charbon.

• 1997 : Début de l’exploitation touristique qui connaît un immense succès.

• 26 octobre 2010 : Un éboulement rocheux majeur sur la commune de Saint-Martin-de-la-Cluze provoque la fermeture de la ligne.

• Juillet 2021 : Renaissance et réouverture de la ligne sur son nouveau parcours après des années de travail et d’investissements.
Vocation / Utilité • Historique : Principalement industrielle et minière, pour l’acheminement du charbon et le transport de voyageurs.

• Actuelle : Ligne exclusivement touristique, axée sur l’expérience panoramique et la découverte des paysages (lac de Monteynard, Vercors).
Caractéristiques Techniques Clés • Écartement : Voie métrique (1000 mm).

• Énergie : Historiquement l’une des premières lignes au monde électrifiée en courant continu, une caractéristique patrimoniale majeure.

• Tracé spectaculaire : La ligne est célèbre pour son tracé à flanc de montagne, ses nombreux tunnels et ses viaducs.
Ouvrages d’Art Notables Les viaducs des Grands-Ponts, le viaduc de la Loulla, de nombreux tunnels creusés dans la roche.
Statut Actuel En service et pleinement opérationnel sur son nouveau tracé (La Mure ↔ Grand Balcon de Monteynard). Le tronçon nord historique (vers Saint-Georges-de-Commiers) reste, lui, non exploité.
Intérêt Patrimonial C’est un symbole exceptionnel du patrimoine dauphinois qui combine :

• L’histoire industrielle minière de la Matheysine.

• L’innovation technique avec son électrification précoce.

• La résilience et la réussite de la sauvegarde et de la renaissance d’un patrimoine ferroviaire majeur.

Introduction

Au cœur des paysages grandioses de l’Isère, au sud de Grenoble, se niche une ligne de chemin de fer qui n’est pas seulement un moyen de transport, mais une véritable épopée gravée dans la roche. Le Train de La Mure est le symbole d’une prouesse technique née de l’ère industrielle. Comment les ingénieurs du XIXe siècle ont-ils réussi à « suspendre » un train à des falaises verticales ? Plongez dans l’histoire fascinante de la construction de ce joyau du patrimoine ferroviaire français.

Le Charbon : Le Trésor qui Exigeait un Train

L’histoire du Train de La Mure commence sous terre. Le plateau de la Matheysine, autour de la ville de La Mure, est riche en charbon, une ressource exploitée depuis le Moyen-Âge. Avec la révolution industrielle du XIXe siècle, cette « houille » devient le moteur de la nation.

Cependant, un obstacle de taille se dresse : comment acheminer ce précieux minerai depuis le plateau, perché à près de 900 mètres d’altitude, jusqu’à la vallée de Grenoble ? Les routes de l’époque, sinueuses et périlleuses, sont un cauchemar logistique, surtout sous la neige en hiver.

Dès 1855, l’idée d’un chemin de fer germe, mais il faudra attendre 1878 pour que le projet soit déclaré d’utilité publique. Le défi est immense, mais la décision est prise : un train reliera Saint-Georges-de-Commiers à La Mure.

Un Chantier Titanesque : Accrocher la Voie à la Montagne

En 1882, sous la direction de l’ingénieur en chef Rivoire-Vicat, les travaux débutent. Le cahier des charges est vertigineux :

  • Un dénivelé de 600 mètres : Il faut faire grimper le train sur une distance relativement courte, ce qui rend impossible de suivre la pente de la route existante.

  • Un tracé audacieux : La solution retenue est de longer les gorges spectaculaires de la rivière Drac. Un choix qui offre des paysages sublimes, mais des défis techniques inouïs.

  • Une voie métrique : Pour négocier les courbes serrées et réduire les coûts, on opte pour une voie d’un mètre de large.

Le chantier, d’un coût colossal de 12 millions de francs-or, va durer six ans. Le résultat est une véritable œuvre d’art suspendue dans le vide.

Note

Pencil Pencil

Sur seulement 30 kilomètres de ligne, les équipes des Ponts et Chaussées ont dû construire :

142 ouvrages d’art au total.

18 tunnels creusés à même la roche, représentant plus de 4 kilomètres du trajet.

6 viaducs majestueux enjambant le vide.

Avant la construction du barrage de Monteynard, le train circulait à plus de 300 mètres au-dessus du fond de la vallée, donnant aux voyageurs l’impression de voler.

Quand l’Armée Bombarde la Falaise pour Faire Passer le Train

L’épisode le plus incroyable de cette construction reste sans doute celui du « passage de la mort ». Face à une falaise particulièrement verticale et infranchissable, les ingénieurs font face à une impasse. La solution ? Radicale et spectaculaire.

Les Ponts et Chaussées font appel à l’artillerie militaire. Le 23 mai 1885, depuis la rive opposée du Drac, 103 obus sont tirés sur la paroi rocheuse. L’objectif : créer une brèche, une corniche initiale sur laquelle les ouvriers-acrobates pourront ensuite s’ancrer pour creuser le passage définitif de la voie ferrée. Une méthode de construction unique dans l’histoire ferroviaire !

Cette ligne, née d’un besoin industriel et construite au prix d’efforts surhumains, est devenue bien plus qu’une simple voie ferrée. Elle est le témoignage du génie humain face à une nature sauvage et grandiose, une histoire qui continue de fasciner plus d’un siècle plus tard.

Photo historique en noir et blanc du viaduc de la Clapisse en cours de construction, avec ses arches en pierre inachevées soutenues par un immense échafaudage en bois au-dessus d'un ravin.

Le chantier titanesque du viaduc de La Clapisse (ligne SGLM).

Train de La Mure : Comment il est Devenu un Pionnier Mondial de l’Électricité

Après six ans d’un chantier titanesque, le Train de La Mure est enfin inauguré le 24 juillet 1888. Les premières locomotives à vapeur crachent leur fumée dans les gorges du Drac, tractant de lourds convois de charbon. Mais l’histoire de cette ligne de légende ne fait que commencer. Moins de quinze ans plus tard, elle allait devenir le théâtre d’une révolution technologique qui allait stupéfier le monde ferroviaire.

De la Houille Noire à la Houille Blanche : Une Révolution Énergétique

Au début du XXe siècle, une nouvelle source d’énergie émerge dans les Alpes : l’hydroélectricité, surnommée la « houille blanche ». Les ingénieurs du Train de La Mure y voient une opportunité unique. Pourquoi continuer à brûler du charbon pour transporter… du charbon ?

C’est ainsi que naît une idée audacieuse : électrifier la ligne.

  • 1903 : Une première section de 6 km est électrifiée pour une phase de test.

  • 1912 : La totalité de la ligne de 30 km abandonne la vapeur pour fonctionner à l’électricité.

L’ironie est savoureuse : la houille noire extraite des mines de La Mure était désormais transportée grâce à la houille blanche produite par l’usine hydroélectrique voisine d’Avignonet. Le Train de La Mure entrait de plain-pied dans la modernité.

Une Première Mondiale : L’Invention du Courant Continu Haute Tension

L’électrification du Train de La Mure n’est pas une simple modernisation, c’est une première mondiale ! La ligne SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) devient le premier chemin de fer au monde à utiliser du courant continu sous haute tension (2400 V).

Cette innovation, conçue par le génial ingénieur suisse René Thury, résout un problème majeur. Utiliser une tension aussi élevée permettait de transporter l’électricité sur de longues distances avec beaucoup moins de pertes, une solution parfaite pour une ligne de montagne isolée. Le monde entier regardait avec admiration cette petite ligne des Alpes qui venait de révolutionner la traction ferroviaire.

« Le Drac » : Des Locomotives Électriques Légendaires

Qui dit nouvelle technologie dit nouvelles machines ! Les lourdes locomotives à vapeur sont remplacées par des engins électriques d’un genre nouveau, conçus spécifiquement pour cette ligne unique.

  • Conception : La partie électrique est développée en Suisse par l’équipe de René Thury, tandis que la partie mécanique est assemblée en France.

  • La première machine : Baptisée « Le Drac », en hommage à la rivière qu’elle surplombe, elle est mise en service en 1903. Quatre autres suivront.

  • Puissance et robustesse : Ces locomotives étaient incroyablement performantes pour l’époque. Elles pouvaient tracter 100 tonnes (20 wagons vides) en montée et retenir une charge trois fois plus lourde en descente grâce à un système de freinage électrique révolutionnaire.

Malheureusement, aucune de ces locomotives pionnières (la série E1) n’a été conservée. Elles ont assuré le service jusqu’en 1933 avant d’être ferraillées, à une époque où la notion de « patrimoine industriel » n’existait pas encore.

Image d'archive d'une locomotive électrique Thury, conçue pour le transport du charbon, à l'arrêt sur la ligne du chemin de fer historique de La Mure (SGLM).

Une Thury non identifiée au service des mines du plateau Matheysin.

Un Siècle de Fiabilité : La Sécurité Avant Tout

Malgré son tracé vertigineux et les défis techniques, le Train de La Mure a prouvé sa fiabilité exceptionnelle. En un siècle d’exploitation industrielle intense, un seul accident grave a été déploré. Le charbon est toujours arrivé à bon port dans la vallée. Une performance qui force le respect et qui rassurait sans doute les voyageurs lorsqu’ils franchissaient les viaducs suspendus au-dessus du vide !

Train de La Mure : Charbon, Voyageurs et le Secret du Bâton-Pilote

Pendant un siècle, le vaillant « p’tit train » de La Mure, surnommé ainsi pour sa voie étroite d’un mètre, a été bien plus qu’une simple curiosité alpine. Il fut le cœur battant du plateau de la Matheysine, un infatigable travailleur transportant des montagnes de charbon, mais aussi le lien vital pour des milliers de voyageurs. Plongeons dans les archives pour découvrir le quotidien de cette ligne de légende, son incroyable productivité et son système de sécurité aussi simple que génial.

Le Poumon d’Acier : Des Records de Transport de Charbon

La mission première du Train de La Mure était claire : descendre la richesse du plateau, le charbon, vers la vallée. Les chiffres de son exploitation donnent le vertige et racontent l’histoire économique de la France :

  • 1888 (Mise en service) : 46 500 tonnes – Les débuts modestes.

  • 1916 (Pleine Première Guerre Mondiale) : 300 000 tonnes – Le train devient un outil stratégique pour l’effort de guerre.

  • 1940 : 573 000 tonnes – La production s’intensifie au début du second conflit mondial.

  • 1966 (Record absolu) : 791 000 tonnes – L’apogée de l’ère minière, au cœur des Trente Glorieuses.

  • 1987 : 60 000 tonnes – Le déclin, face à la concurrence de la route et la fin progressive de l’exploitation minière.

Ces tonnes de charbon ont chauffé les foyers, alimenté les usines et contribué à la prospérité de toute une région. Le « p’tit train » était une véritable artère industrielle.

L’Aventure des Voyageurs : Un Voyage dans le Temps

Mais le Train de La Mure n’était pas qu’une bête de somme. C’était aussi le quotidien des Matheysins. En 1911, la ligne proposait déjà quatre allers-retours par jour, un service essentiel pour les habitants du plateau.

Le voyage lui-même a connu une formidable évolution :

  • En 1888 : Il fallait compter 2 heures et 40 minutes pour l’ascension spectaculaire.

  • En 1932 : Grâce à la puissance de l’électricité, un record fut établi avec une montée en seulement 1 heure et 12 minutes !

Pour rentabiliser chaque trajet, de nombreuses rames étaient mixtes : les wagons de marchandises étaient attelés aux voitures de voyageurs. Imaginez monter à bord aux côtés des mineurs, des familles, et juste derrière, les wagons chargés de charbon. Un wagon postal assurait même la distribution du courrier, faisant de ce train un service public complet.

Le Bâton-Pilote : Un Système de Sécurité Simple et Infaillible

Comment éviter une collision frontale sur une voie unique sinueuse et percée de tunnels ? À l’ère de l’électronique, la solution du Train de La Mure peut sembler archaïque, mais elle était d’une fiabilité à toute épreuve : le système du bâton-pilote.

Comment ça marchait ? C’est simple et génial :

  1. La ligne était divisée en plusieurs sections (de gare en gare).

  2. Chaque section possédait un objet unique : un bâton-pilote, souvent un bâton en bois ou en métal avec une forme spécifique.

  3. Pour s’engager sur une section, le conducteur devait obligatoirement avoir en sa possession le bâton-pilote de cette section, remis par le chef de gare.

  4. Comme il n’y avait qu’un seul bâton par section, il était physiquement impossible pour un autre train de s’engager en sens inverse. Tant que le bâton n’était pas arrivé à la gare suivante, la voie était « verrouillée ».

Ce système, qui reposait sur un principe tangible et non sur des signaux lumineux, a garanti une sécurité quasi parfaite pendant un siècle d’exploitation. Une leçon d’ingéniosité low-tech !

Fort du succès initial de la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, motivé principalement par le transport de l’anthracite du plateau matheysin, le projet d’une extension vers le sud prit corps. L’ambition était de taille : créer une liaison transalpine en voie métrique reliant le sillon alpin grenoblois à Gap, via le Dévoluy.

Le Rêve Inachevé : L’Épopée du Chemin de Fer de La Mure vers les Alpes

Porté par le succès de sa ligne minière, le Chemin de fer de La Mure nourrit une ambition immense au début du XXe siècle : traverser les Alpes pour relier Grenoble à Gap. L’extension de La Mure à Corps fut la première étape de cette épopée… et la dernière. Récit d’un projet grandiose, marqué par l’Histoire et des prouesses techniques.

Un Chantier Freiné par la Grande Guerre

Le projet d’extension vers le sud, visant à créer une liaison transalpine en voie métrique, est à peine lancé lorsqu’il est brutalement interrompu par la Première Guerre mondiale.

  • Un retard considérable : Le conflit met un coup d’arrêt au chantier pendant plusieurs années.

  • Une main-d’œuvre inhabituelle : Pour rattraper le temps perdu après-guerre, plusieurs centaines de prisonniers de guerre allemands sont mobilisés.

  • Une inauguration tardive : Malgré ces efforts, la ligne n’atteindra la petite ville de Corps qu’en 1932.

Le Viaduc de la Roizonne, un Chef-d’œuvre Crépusculaire

Ce tronçon est célèbre pour ses ouvrages d’art, mais l’un d’eux se distingue comme un véritable monument de l’ingénierie ferroviaire : le viaduc de la Roizonne.

Un géant de pierre à l’ère du béton

  • Type : Viaduc en maçonnerie

  • Longueur totale : 260 mètres

  • Portée de l’arche centrale : 80 mètres

  • Particularité : Considéré comme l’un des tout derniers grands ouvrages d’art ferroviaires maçonnés de France, témoin d’une époque révolue.

L’Âge d’Or s’Achève : La Concurrence de la Route

L’existence de cette extension sera malheureusement éphémère. Le rêve d’une liaison complète jusqu’à Gap ne se concrétisera jamais.

Dès les années 1930, le contexte national a changé. L’âge d’or des chemins de fer secondaires est terminé. La concurrence de la route, perçue comme plus moderne et plus souple, prend inexorablement le dessus.

De la Fermeture à la Renaissance Touristique

Le déclin est rapide et illustre le sort de nombreuses lignes secondaires en France.

  • 1950 : Le trafic voyageurs est supprimé sur la ligne principale (St-Georges-de-Commiers – La Mure).

  • 1952 : Après seulement 20 ans d’exploitation, la section La Mure – Corps est définitivement fermée à tout trafic.

  • 1988 : Le transport de la houille, dernière raison d’être de la ligne, cesse.

  • 1997 : La dernière mine d’anthracite de La Mure ferme ses portes. La même année, face à la menace de démantèlement, la décision est prise de transformer la ligne historique en train touristique.

Le viaduc de la Roizonne, quant à lui, a connu une seconde vie inattendue. Intégré au tracé de la route départementale vers Valbonnais, il a échappé à l’abandon, contrairement à tant d’autres ouvrages d’art monumentaux.

Aujourd’hui, si le train ne va plus jusqu’à Corps, la ligne du Chemin de Fer de La Mure continue de vivre, offrant aux visiteurs un voyage spectaculaire à travers un patrimoine industriel et des paysages à couper le souffle.

Foire Aux Questions sur la construction.

Il a été construit principalement pour transporter le charbon extrait des mines du plateau de la Matheysine vers la vallée de Grenoble, un transport très difficile par la route à l’époque.

C’est une voie de chemin de fer dont l’écartement entre les rails est inférieur à la norme standard (1,435 m). Pour le Train de La Mure, la voie fait 1 mètre de large, ce qui permet des virages plus serrés, idéal pour un tracé en montagne.

Oui, extrêmement. Les ouvriers travaillaient suspendus à des cordes le long de falaises verticales, à plusieurs centaines de mètres au-dessus du vide, dans des conditions de sécurité très précaires pour l’époque.

Absolument. C’est l’un des faits les plus marquants de ce chantier. L’artillerie a été utilisée pour « tailler » la roche là où les méthodes traditionnelles étaient impossibles, créant ainsi un passage pour les équipes.

Il est célèbre pour avoir été le premier chemin de fer au monde à être électrifié en courant continu à haute tension (2400 V) dès 1903, une véritable prouesse technologique pour l’époque.

C’est le surnom donné à l’énergie hydroélectrique, produite par la force de l’eau dans les barrages. Le train utilisait cette « houille blanche » pour transporter la « houille noire » (le charbon).

L’ingénieur suisse René Thury a conçu le système électrique et les premières locomotives. La première d’entre elles fut baptisée « Le Drac ».

Non, malheureusement. Les cinq premières locomotives électriques pionnières ont toutes été détruites après leur mise hors service dans les années 1930.

À son apogée en 1966, le train a transporté un record de 791 000 tonnes de charbon en une seule année. Il a été un acteur majeur de l’industrie minière de l’Isère.

Le temps de trajet a beaucoup évolué. À ses débuts en 1888, la montée durait 2h40. Avec l’électrification, ce temps a été réduit à environ 1h12 dans les années 1930.

Le bâton-pilote était un système de sécurité utilisé sur les lignes à voie unique. C’était un objet physique unique (un bâton) qu’un conducteur devait posséder pour avoir le droit d’entrer sur une section de voie. Cela empêchait tout autre train de s’engager en sens inverse, évitant ainsi les collisions.

Oui, très souvent. Les convois étaient « mixtes », avec des voitures pour les voyageurs, des wagons pour les marchandises (le charbon principalement) et même un wagon pour le courrier, ce qui en faisait un train polyvalent et essentiel à la vie locale.

L’objectif était très ambitieux : il s’agissait de la première étape d’une grande liaison ferroviaire qui devait traverser les Alpes pour relier Grenoble à Gap, via le plateau Matheysin et le Dévoluy.

Elle n’a fonctionné que 20 ans (de 1932 à 1952). Sa fermeture s’explique par le déclin général des lignes de chemin de fer secondaires dans les années 1930-1950, face à la concurrence de plus en plus forte du transport par la route (camions, bus, voitures), jugé plus économique et plus souple.

Non, et c’est ce qui le sauve de la ruine. Depuis la fermeture de la ligne ferroviaire en 1952, le viaduc a été reconverti et est aujourd’hui utilisé par la route départementale D526 qui mène à Valbonnais.

Parce qu’il est l’un des tout derniers grands viaducs en maçonnerie (en pierre) construits en France pour une ligne de chemin de fer. À l’époque de sa construction, la plupart des grands ouvrages étaient déjà réalisés en béton armé. Il représente donc la fin d’une ère technique.

Non, et c’est un point essentiel. Seule l’extension La Mure – Corps a été fermée en 1952. La ligne historique, entre Saint-Georges-de-Commiers et La Mure, a continué à servir au transport du charbon jusqu’en 1988. C’est cette partie qui a ensuite été transformée en train touristique en 1997.

Poursuivez votre exploration

« Le Petit Train de La Mure est sans conteste le joyau du patrimoine ferroviaire du Dauphiné. »

« Une gare situé sur le nouveau parcours  la gare du Villaret, hélas abandonnée de nos jours. »

Le clou du spectacle reste la traversée en voiture du spectaculaire viaduc de la Roizonne, classé Monument Historique. »

« Le trajet est ponctué de plusieurs ouvrages d’art, dont le viaduc de Loulla qui offre une vue plongeante sur le ravin. »

Sources et sites officiels

« Pour vivre cette expérience unique, vous pouvez réserver vos billets directement sur le site officiel du Petit Train de La Mure. »

« Pour comprendre l’origine de cette ligne, une visite du musée de la mine La Mine Image à La Motte-d’Aveillans est un complément indispensable. »

« Le train est la locomotive touristique du plateau de la Matheysine, une région qui regorge de trésors naturels et patrimoniaux. »

« L’histoire de sa construction, semée d’embûches techniques, est détaillée sur la page Wikipédia du Chemin de fer de la Mure. »

 « Cette ligne a profondément marqué l’identité de la ville de La Mure, qui lui doit une partie de son développement. »

Bibliographie

I. Ouvrages de référence (Incontournables)

Ce sont les monographies fondamentales sur la ligne, que tout chercheur doit consulter.

  • BOUILLIN, Patrice et WURMSER, Daniel. Le Chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap. P. Bouillin, 1995.

    • Commentaire : C’est LA bible absolue sur le sujet. Extrêmement détaillé, richement illustré de photos, de plans de voies et de schémas techniques. Il couvre toute l’histoire de la ligne, de sa genèse houillère à son exploitation touristique, en passant par le projet avorté de prolongement vers Gap. Indispensable.

  • BANAUDO, José. Sur les rails du Dauphiné : De l’oeisans au Vercors, de la Chartreuse à la Maurienne. Éditions du Cabri, 2002.

    • Commentaire : José Banaudo est une référence pour les chemins de fer secondaires du sud-est de la France. Cet ouvrage replace la ligne de La Mure dans son contexte régional, en la comparant à d’autres lignes de montagne du Dauphiné. Très utile pour une mise en perspective.

  • JANSSOONE, Didier. Les Trains de montagne. Éditions Ouest-France, 2017.

    • Commentaire : Ouvrage plus généraliste mais qui permet de situer les spécificités techniques et d’exploitation du train de La Mure par rapport à d’autres grandes lignes de montagne en France et en Europe (crémaillères, adhérence simple, profils difficiles, etc.).

II. Articles de revues spécialisées

La presse ferroviaire spécialisée a abondamment couvert la vie, la fermeture et la renaissance de la ligne.

  • La Vie du Rail :

    • Cette revue a publié d’innombrables articles au fil des décennies. Une recherche dans ses archives est cruciale. Les numéros clés sont ceux qui traitent de la modernisation de l’après-guerre, du centenaire de la ligne (1988), de la fin du trafic marchandises (1997), de l’accident de 2010 et, bien sûr, des différentes phases du projet de renaissance (annonces, travaux, réouverture).

  • Chemins de Fer Régionaux et Tramways (Revue de la FACS) :

    • La revue de la Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une source académique de premier plan. Elle a publié des études techniques et historiques très poussées. Rechercher les articles consacrés à « La Mure » ou au « SGLM » (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) dans leurs index.

  • Voies Ferrées / Rail Passion :

    • Ces magazines plus récents ont également suivi de près le dossier, notamment l’aspect touristique et le projet de réouverture mené par le département de l’Isère et Edeis. Leurs articles sont souvent riches en photographies contemporaines.

III. Sources sur le contexte industriel et technique

Pour comprendre pourquoi la ligne a été construite, il faut se pencher sur l’histoire des houillères du Dauphiné.

  • VIAL, Jean. L’industrialisation de la sidérurgie française, 1814-1864. Éditions de l’EHESS, 1997.

    • Commentaire : Bien que portant sur une période antérieure, ce type d’ouvrage permet de comprendre la dynamique industrielle du Dauphiné et la nécessité de désenclaver les bassins miniers, un contexte qui a mené à la création de la ligne.

  • CARON, François. Histoire des chemins de fer en France. Fayard, 1997 (Tome 1) et 2005 (Tome 2).

    • Commentaire : Pour le contexte général de la construction des lignes d’intérêt local et des débuts de l’électrification ferroviaire en France. Le cas de La Mure est un exemple pionnier.

IV. Sources primaires et archives

Pour un travail d’historien approfondi, le recours aux archives est fondamental.

  • Archives départementales de l’Isère (ADI) :

    • Série S (Travaux publics, transports, mines) : C’est la source principale. On y trouvera les dossiers de concession de la ligne, les plans, les rapports de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, la correspondance avec la compagnie, les rapports d’accidents, etc.

    • Série Fi (Documents figurés) : Pour les cartes postales anciennes, les photographies et les plans cadastraux qui montrent le tracé et son impact sur le paysage.

  • Archives Nationales (Paris) :

    • Série F/14 (Travaux Publics) : Contient potentiellement les dossiers de la concession initiale, validée par l’État, ainsi que des rapports sur les projets de prolongement.

  • Ressources en ligne (Archives numérisées) :

    • Gallica (BnF) : Indispensable pour consulter la presse locale de l’époque (Le Petit Dauphinois, etc.) qui a couvert la construction, l’inauguration et les premiers temps de l’exploitation. On peut aussi y trouver des revues techniques du début du XXe siècle (ex: Le Génie Civil) qui ont pu relater l’électrification pionnière de la ligne.

V. Sources institutionnelles et webographie (pour la période récente)

Pour la période post-2010 et le projet de renaissance.

  • Site officiel du Petit Train de La Mure : lepetittraindelamure.com

    • Commentaire : Source directe sur le projet actuel, sa philosophie, son tracé, ses installations (restaurant panoramique, belvédère).

  • Site du Conseil départemental de l’Isère :

    • Commentaire : En tant que maître d’ouvrage du projet de réouverture, le Département a publié de nombreux communiqués de presse, dossiers et délibérations qui sont des sources de première main sur les aspects politiques et financiers de la renaissance.

  • Site du musée La Mine Image : www.mine-image.com

    • Commentaire : Pour le contexte historique et social du bassin minier, indissociable de celui du train.

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CatégoriesLe Petit Train de La Mure, À la découverte du Patrimoine Ferroviaire du Dauphiné/EtiquettesAccident ferroviaire 2010, Chemin de fer La Mure-Corps, Chemin de fer de La Mure (SGLM), Dauphiné, Histoire minière, Houille Blanche, Innovation technologique, Isère, Lac de Monteynard-Avignonet, Patrimoine ferroviaire, Plateau matheysin, René Thury, Saint-Georges-de-Commiers, Train de La Mure, Train touristique, Transport de charbon, Transport de houille, Électrification ferroviaire

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Viaduc de Loulla : histoire du pont emblématique du Petit train de la Mure

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Vue historique des viaducs en pierre de Loulla sur une carte postale ancienne, à l'époque de l'exploitation minière de la ligne du chemin de fer de La Mure (SGLM).

Les Viaducs Jumeaux de Loulla : Le Spectacle Architectural du Petit Train de La Mure

Histoire et technique d’un ouvrage d’art emblématique du Chemin de fer de La Mure, trait d’union entre La Motte-d’Aveillans et le « Grand Balcon »

Au cœur du plateau matheysin, le viaduc de Loulla n’est pas qu’un simple pont. Construit à la fin du XIXe siècle pour le chemin de fer de La Mure, cet ouvrage d’art monumental est le témoin silencieux de l’épopée industrielle du charbon dauphinois, du génie technique de ses bâtisseurs et de la vie de toute une région. Aujourd’hui au service du petit train de La Mure son histoire mérite d’être contée.

Informations pratiques

Catégorie Description
Nom de l’Ouvrage Viaduc de la Loulla
Type d’Ouvrage Viaduc en maçonnerie à arches
Ligne Ferroviaire Ligne du « Petit Train de La Mure » (section actuellement exploitée)
Localisation • Commune : La Motte d’Aveillans• Obstacle franchi : Ravin de la Loulla

• Territoire : Plateau Matheysin, Isère
Conception et Construction • Ingénieur / Constructeur : Inconnus• Année de construction : circa 1886
Caractéristiques Techniques • Structure : Entièrement en maçonnerie, composé de plusieurs arches en plein cintre.• Longueur : 126 mètres

• Hauteur maximale : 22 mètres

• Voie : Voie unique métrique (1000 mm)
Fonction Actuelle Depuis la réouverture du Petit Train de La Mure en 2021, le viaduc est à nouveau un point central et un ouvrage d’art majeur du parcours touristique. Il est emprunté quotidiennement par le train.
État Actuel Entièrement en service et opérationnel. L’ouvrage a été inspecté, et si nécessaire, consolidé lors des travaux de réhabilitation de la ligne avant sa réouverture. Il fait aujourd’hui partie intégrante du trajet du nouveau Petit Train de La Mure.
Intérêt Patrimonial C’est le symbole de la renaissance du Petit Train de La Mure. Cet ouvrage d’art historique, témoin de l’ère minière, n’est pas un simple vestige mais un élément vivant et fonctionnel du patrimoine local. Il fait le lien direct entre l’épopée industrielle du XIXe siècle et l’attraction touristique du XXIe siècle.

Un viaduc pour le charbon

Au cœur de la seconde moitié du XIXe siècle, les riches gisements d’anthracite du plateau matheysin constituaient une promesse de prospérité, mais posaient un défi logistique majeur. Avant le train, la descente du charbon reposait sur de lents et coûteux convois de charretiers, dont la capacité était bien trop faible pour satisfaire l’appétit énergétique des usines en plein essor de la vallée de Grenoble. Il devenait impératif de trouver une solution moderne et à grande échelle.

C’est pour répondre à cette nécessité que fut décidée la construction du chemin de fer de La Mure. Pour épouser au mieux un relief tourmenté et permettre des courbes serrées, le choix technique se porta sur la voie métrique. La vocation de cette ligne était claire et unique : devenir une véritable artère industrielle pour descendre massivement le charbon depuis les mines jusqu’à la gare de Saint-Georges-de-Commiers. Là, dans un ballet incessant, le précieux combustible était transbordé des wagons à voie métrique vers les wagons à voie normale du puissant réseau du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée), qui assurait ensuite son expédition. Une fois transbordé à Saint-Georges-de-Commiers sur le réseau du PLM, l’anthracite de La Mure alimentait aussi bien le chauffage domestique et collectif de l’agglomération grenobloise que les chaudières des nombreuses industries de la région, notamment les papeteries de la vallée de la Romanche.

Ce projet s’inscrit parfaitement dans l’esprit de son époque, encouragé par le plan Freycinet de 1879, ce programme ambitieux de l’État visant à désenclaver les territoires ruraux et industriels. La ligne de La Mure n’était donc pas une simple voie ferrée d’intérêt local ; elle était l’artère vitale qui allait alimenter le moteur de l’industrie dauphinoise.

Une fois mise en service, la ligne tint toutes ses promesses, mais son succès même la confronta rapidement à ses propres limites techniques. Initialement, c’est la traction à vapeur qui est mise en œuvre. Cependant, la production minière explose et les tonnages à évacuer dépassent les capacités des machines : la puissance des locomotives était insuffisante pour tracter des rames toujours plus lourdes. Face à cette impasse, les ingénieurs prirent une décision d’une audace inouïe : dès 1903, le chemin de fer de La Mure devint l’une des toutes premières lignes au monde à être électrifiée en courant continu à haute tension. Cette conversion n’était pas un gadget, mais une nécessité économique et technique qui fit de la ligne un laboratoire mondial de la traction électrique en montagne.

Plan de la ligne du SGLM (La Mure – St-Georges-de-Commiers).

Plan schématique de l’ancienne ligne ferroviaire minière du SGLM, montrant le tracé et les gares principales entre La Mure et Saint-Georges-de-Commiers.

Un défi technique et humain : la construction du viaduc

La réalisation d’un chemin de fer en moyenne montagne exigeait une expertise technique de premier ordre. La conception des ouvrages d’art de la ligne de La Mure, dont le viaduc de la Loulla est l’un des fleurons, est attribuée à Monsieur Rivoire-Vicat, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées. Cet ingénieur des Ponts et Chaussées a dû faire preuve d’une ingéniosité remarquable pour adapter le tracé à une topographie hostile, faite de ravins profonds et de reliefs escarpés.

À une époque où le métal, popularisé par des ingénieurs comme Gustave Eiffel, triomphe dans l’architecture ferroviaire, le choix de la maçonnerie traditionnelle pour le viaduc de la Loulla peut surprendre. Cette décision s’explique avant tout par des considérations pragmatiques : le coût et la disponibilité des matériaux. Le plateau matheysin regorgeait de pierre de qualité, notamment des moellons et de la pierre de taille, dont l’extraction et le transport sur de courtes distances étaient bien plus économiques que l’acheminement de poutrelles métalliques depuis les lointains centres sidérurgiques. Le viaduc est ainsi un pur produit de son terroir.

Le chantier de la ligne, qui s’est étendu de 1873 à 1878, a été une véritable épreuve de force. Pour ériger les arches monumentales du viaduc, les bâtisseurs ont eu recours à des techniques éprouvées : d’immenses échafaudages en bois s’élevaient depuis le fond du ravin, soutenant les cintres, ces charpentes courbes sur lesquelles les maçons posaient méticuleusement les pierres jusqu’au clavage de la voûte. Les ouvriers ont dû composer avec les défis d’un relief accidenté et d’une météo de montagne souvent capricieuse, rendant chaque étape de la construction périlleuse.

Enfin, le viaduc de la Loulla ne doit pas être perçu comme une œuvre isolée, mais comme la pièce maîtresse d’un chapelet d’ouvrages d’art exceptionnels. Il dialogue avec les autres géants de la ligne, comme le viaduc de Vaulx, et complète une succession de tunnels audacieux creusés à même la roche. Cet ensemble cohérent témoigne de la vision globale de ses concepteurs et de l’habileté des milliers d’ouvriers qui ont façonné, pierre par pierre, ce chemin de fer de montagne légendaire.

Pourquoi deux viaducs jumeaux ? La réponse de l’ingénieur face à la montagne.

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La présence de deux ouvrages identiques n’est pas due à un doublement de voie, mais à une astucieuse solution d’ingénierie pour résoudre le problème de la pente. Pour que les lourds convois de charbon puissent descendre du plateau matheysin sans prendre une vitesse excessive, la pente de la ligne devait rester très faible. Les ingénieurs ont donc dû allonger artificiellement le tracé en créant une boucle de développement au niveau du vallon de la Loulla.
Le train, arrivant à une certaine altitude, traversait la vallée sur un premier viaduc, effectuait une courbe à 180°, puis traversait à nouveau la vallée sur le second viaduc, repartant en sens inverse mais à une altitude inférieure. La construction de deux viaducs droits était, à la fin du XIXe siècle, une solution bien plus simple et économique que celle d’un unique et complexe viaduc en courbe. Ces « jumeaux » de pierre sont donc la matérialisation d’un chef-d’œuvre de tracé ferroviaire.

Vue en contre-plongée en noir et blanc du viaduc métallique de Loulla. Il se dresse au-dessus d'une vallée dont les versants sont entièrement nus et dépourvus d'arbres ou de végétation.

Cliché d’époque révélant l’impact de l’ère industrielle : le viaduc de Loulla dominant une vallée entièrement déboisée par l’activité minière et ferroviaire.

Les bâtisseurs : des héros anonymes

Derrière la prouesse technique et les plans des ingénieurs, il y a les hommes. La construction des ouvrages d’art de la ligne de La Mure fut une épopée humaine qui mobilisa, pendant plusieurs années, des centaines d’ouvriers. Cette main-d’œuvre était un mélange de paysans locaux, qui trouvaient là un complément de revenu, et de migrants spécialisés. Parmi eux, de nombreux ouvriers italiens, réputés pour leur savoir-faire dans les travaux de maçonnerie, ont joué un rôle crucial.

Leur quotidien se déroulait dans des conditions de travail particulièrement difficiles en montagne. Sur des échafaudages vertigineux, exposés aux vents et aux rigueurs du climat alpin, ces hommes travaillaient sans les équipements de sécurité modernes. Chaque pierre posée était le fruit d’un effort physique intense et d’un risque permanent. Le viaduc de la Loulla est ainsi un monument érigé à la sueur et au courage de ces héros anonymes, dont le travail acharné a littéralement façonné le paysage.

Un siècle de prospérité : l’impact du train

Dès sa mise en service en 1888, le train a radicalement transformé la vie sur le plateau matheysin. Ce n’était

Née officiellement en 1888 après une déclaration d’intérêt public en 1881, la ligne de chemin de fer St Georges de Commier – La Mure (SGLM) a radicalement transformé la vie sur le plateau matheysin. Conçue avant tout pour le transport du charbon extrait des mines locales, elle fut le moteur de la fortune de la région pendant près d’un siècle.

Pour les mines, ce fut une révolution : le tonnage annuel transporté témoigne de cette montée en puissance, passant de 250 000 tonnes en 1901 à un pic de 791 000 tonnes en 1966. En permettant d’évacuer des quantités de houille jusqu’alors impensables, le chemin de fer a assuré la prospérité des Houillères du Dauphiné et l’emploi de milliers de personnes. Ce n’était pas seulement une ligne industrielle, c’était une artère vitale qui mettait fin à des siècles d’isolement.

Photographie d'époque en noir et blanc montrant le grand viaduc jumeaux en maconnerie de Loulla qui enjambe une gorge profonde. En contrebas, on aperçoit les bâtiments industriels de la mine des Bethoux.

Cliché historique en noir et blanc du viaduc de Loulla. En contrebas, on distingue la mine des Bethoux, dont le charbon était évacué par la ligne ferroviaire.

Du charbon au tourisme : la seconde vie du viaduc

L’âge d’or du charbon prit fin avec la fermeture progressive des mines. Le sifflet du dernier train de houille en 1988 aurait pu sonner le glas pour la ligne et ses ouvrages d’art, condamnés à l’abandon. Mais c’était sans compter sur l’attachement des habitants et la reconnaissance de sa valeur patrimoniale et touristique exceptionnelle.

Une nouvelle histoire a alors commencé. Le « train noir » des mineurs a laissé place au « petit train rouge » des touristes. La ligne a été sauvée de l’oubli pour devenir l’un des plus beaux chemins de fer touristiques d’Europe. Aujourd’hui, le viaduc de la Loulla ne voit plus passer de lourds convois de charbon, mais des rames de voyageurs venus admirer des paysages à couper le souffle. Il est devenu le symbole d’une reconversion réussie, un pont majestueux jeté non plus seulement entre deux rives, mais entre le passé industriel et l’avenir touristique de la Matheysine.

Photo historique du train rouge et crème de La Mure, avec sa motrice et ses wagons de voyageurs, passant sur le grand viaduc en maçonnerie de Loulla qui enjambe une vallée boisée et montagneuse.

À l’époque de son exploitation touristique, le train de La Mure offrait des vues imprenables à ses passagers, comme ici lors de la traversée du viaduc de Loulla.

Une signature architecturale : le double viaduc

Ce qui frappe le voyageur ou l’observateur attentif, c’est que le viaduc de la Loulla n’est pas un, mais bien deux ouvrages d’art distincts. Face à la nécessité de faire pivoter la voie ferrée pour l’inscrire dans le relief, les ingénieurs ont imaginé une solution d’une grande élégance.

Plutôt qu’un seul ouvrage massif et rectiligne, ils ont conçu deux viaducs distincts pour permettre à la voie de s’inscrire dans une courbe tout en franchissant le ravin. Cette configuration en « S » permettait au train de négocier le virage en douceur, une contrainte technique essentielle pour la sécurité et le confort. Les deux ponts, bien que très proches et partageant une pile commune, sont donc deux structures à part entière, créant une perspective visuelle saisissante pour les voyageurs.

Cette solution, dictée par la contrainte topographique, est devenue une véritable signature esthétique. Pour les passagers du train, la traversée offre un spectacle cinématique unique : en s’engageant dans la courbe, le convoi semble s’enrouler sur lui-même, dévoilant des perspectives sans cesse renouvelées sur le ravin et sur l’ouvrage lui-même. C’est un parfait exemple de l’élégance fonctionnelle où la nécessité technique donne naissance à la beauté.

Un Moment Fort du Voyage sur le Petit Train de La Mure 

Après des années de fermeture suite à un éboulement, le Petit Train de La Mure a repris vie sur un parcours spectaculaire allant de La Mure au Grand Balcon de Monteynard. Et la traversée des Viaducs de Loulla en est l’un des points d’orgue.

Imaginez la scène : le train ralentit à l’approche du ravin, s’engage sur le premier viaduc tandis que, par la fenêtre, vous longez son jumeau à quelques mètres seulement. Le temps d’un instant, vous êtes suspendu entre ces deux géants de pierre, avec le vide sous vos pieds et un panorama grandiose sur la nature environnante. C’est un moment de pur émerveillement et une occasion unique de prendre des photos exceptionnelles.

La motrice T9 du train de La Mure tractant des voitures de touristes sur le viaduc de Loulla.

Symbole de la reconversion touristique de la ligne, la motrice T9 tracte ici une rame de voyageurs au-dessus du vide, sur l’impressionnant viaduc de Loulla.

Conclusion : Un Patrimoine Vivant à Découvrir

Loin d’être silencieux, le viaduc de la Loulla vibre aujourd’hui au passage du Petit Train de La Mure. Plus qu’un vestige de l’ère industrielle, il est un patrimoine bien vivant, un témoin de pierre qui raconte un siècle de labeur. Au-delà de sa fonction ferroviaire, il est perçu par les habitants comme un véritable marqueur du paysage et un symbole du passé industriel et de l’identité de la Matheysine. Trait d’union entre le passé minier et l’avenir touristique, sa traversée est un hommage aux générations qui l’ont bâti et un spectacle offert à celles qui viennent découvrir son histoire.

Foire Aux Questions (FAQ) sur les Viaducs de Loulla 

Le viaduc de Loulla est un ouvrage d’art ferroviaire historique situé sur la ligne du Petit Train de La Mure, dans le département de l’Isère. Sa particularité est d’être composé de deux ponts parallèles, qualifiés de « viaducs jumeaux ».[1]

Le viaduc se trouve sur le territoire de la commune de La Motte-d’Aveillans, sur le plateau Matheysin.

Cette configuration rare a été choisie par les ingénieurs pour permettre à la voie ferrée de franchir le ravin de Loulla tout en négociant une courbe en « S », assurant ainsi un virage en douceur pour le train.

Inaugurée en 1888, la ligne du SGLM (Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) avait pour mission principale de transporter l’anthracite extrait des mines de La Mure vers Grenoble. Véritable poumon industriel de la région, elle fut l’une des premières lignes au monde à être entièrement électrifiée dès 1903.

Le viaduc de Loulla mesure 126 mètres de long pour une hauteur maximale de 22 mètres. Il est entièrement construit en maçonnerie de pierres de taille avec des arches en plein cintre.

Oui, absolument. Après des années de fermeture, le Petit Train de La Mure a repris du service sur un nouveau parcours touristique. La traversée des viaducs jumeaux de Loulla est l’un des moments forts et des plus spectaculaires du voyage.

Au-delà de sa fonction ferroviaire, le viaduc est un symbole du patrimoine industriel et de la renaissance touristique de la région. Il constitue un lien entre l’épopée minière du XIXe siècle et l’attraction touristique du XXIe siècle, offrant aux voyageurs une expérience mémorable et une vue saisissante.

Pour allez plus loin

« Bien que moins célèbre que son voisin de la Roizonne, le viaduc de Loulla est une pièce essentielle du patrimoine ferroviaire de la Matheysine. »

« Il permet au Petit Train de La Mure de franchir le ravin de Loulla, offrant aux voyageurs une vue plongeante impressionnante. »

« Avec ses arches en plein cintre plus classiques, il présente un style différent de son célèbre voisin, le viaduc de la Roizonne, qui est entièrement maçonné. »

Sources et sites officiels

« Le viaduc est situé sur le territoire de la commune de La Motte-d’Aveillans, un village au riche passé minier. »

« Pour les passionnés de génie civil, ses caractéristiques techniques sont répertoriées sur la base de données d’ingénierie Structurae.« 

« Le traverser est l’un des moments forts du voyage. Pour planifier votre excursion, consultez le site officiel du Petit Train de La Mure. »

« Ce viaduc est l’un des nombreux ouvrages construits pour l’histoire complète de la ligne, qui a dû s’adapter à un relief particulièrement difficile. »

Bibliographie 

  • GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.

    • Commentaire : C’est sans doute l’ouvrage le plus complet et le plus récent sur la ligne. Il est considéré comme la « bible » du sujet. Il contient une iconographie très riche, des plans de voies, des détails sur le matériel roulant et l’exploitation. La section sur les embranchements miniers devrait vous être extrêmement précieuse.

  • BANAUDO, José, Le petit train de La Mure, Les Éditions du Cabri, 1993.

    • Commentaire : Un classique, plus ancien mais toujours d’une grande fiabilité. José Banaudo est une référence en matière de chemins de fer secondaires français. L’ouvrage est très bien documenté sur l’histoire de la construction et de la vie de la ligne.

  • REYNAUD, Jean-Louis, Le Chemin de Fer de la Mure, Presses & Editions Ferroviaires, 2005.

    • Commentaire : Un autre ouvrage de qualité, souvent avec une approche un peu différente, qui peut compléter les informations des deux précédents. La comparaison des sources est toujours une bonne pratique.

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CatégoriesLe Petit Train de La Mure, À la découverte du Patrimoine Ferroviaire du Dauphiné/EtiquettesChemin de fer de La Mure (SGLM), Dauphiné, Infrastructure ferroviaire, Isère, Lac de Monteynard-Avignonet, Patrimoine ferroviaire, Patrimoine industriel, Plateau matheysin, Train de La Mure, Train touristique, Transport de charbon, Transport de houille
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Fantôme du Passage à Niveau du Villaret : Mémoire de la ligne SGLM et du Train de La Mure

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Photo d'archive vue de 3/4 de la maison de garde-barrière du Villaret (ligne SGLM). Le bâtiment est aujourd'hui disparu.

Le passage à niveau du Villaret : un instantané de la vie du SGLM

Au cœur du pays minier, l’analyse d’une scène oubliée redonne vie à la garde-barrière, aux cantonniers et à la puissante locomotive électrique du train de La Mure.

L’historien est un détective du passé, et ses indices sont souvent des images. Cet article propose une étude de cas concrète à partir d’une photographie du passage à niveau du Villaret. En la soumettant à une analyse critique, nous allons extraire une quantité surprenante d’informations sur la technique, l’exploitation et la dimension humaine de l’un des plus célèbres chemins de fer secondaires de France.

Informations pratiques

Dénomination Passage à Niveau du Villaret
Type d’ouvrage Passage à niveau gardé avec maisonnette de garde-barrière.
Localisation Hameau du Villaret, Commune de Susville, Plateau Matheysin, Isère (France).
Coordonnées GPS (approx.) 44.9985° N, 5.7672° E
Ligne Ferroviaire Chemin de fer de La Mure (Réseau SGLM). Branche industrielle desservant les puits miniers du plateau.
Période d’activité Fin du XIXe siècle – 1988 (date de l’arrêt du trafic minier sur la ligne).
Fonction Principale Sécuriser le croisement entre la voie ferrée (transport d’anthracite et de personnel) et le « Chemin du Villaret », une voie de desserte locale.
Caractéristiques Techniques • Voie : Unique, à écartement métrique (1000 mm), électrifiée.

• Barrières : Basculante, à manœuvre manuelle (probablement par treuil).

• Signalisation : Annonceur électrique et cloche d’avertissement.
Personnel Associé Un(e) garde-barrière logé(e) dans la maisonnette. Poste souvent occupé par des femmes de mineurs ou des mineurs à la retraite ou invalides (« gueules noires »).
État Actuel L’emprise ferroviaire a été réhabilitée et accueille aujourd’hui le Petit Train de La Mure à vocation touristique. En revanche, la maisonnette du garde-barrière et ses annexes ont été rasées. L’emplacement n’est plus matérialisé que par un espace enherbé, ne laissant aucune trace visible du bâti passé.
Intérêt Patrimonial • Témoin technique d’un système de sécurité ferroviaire d’une ligne industrielle.

• Témoin social de la vie des communautés minières.

• Élément d’archéologie du paysage industriel matheysin.