Vestiges de l'ancien tracé de la voie de transport du remblayage, près du terril de la Combe du Villaret.

Voie ferrée de Susville : le secret du train du Villaret

Découvrez l’histoire méconnue du réseau de remblayage hydraulique du Villaret, un ouvrage singulier et novateur du patrimoine minier de la Matheysine.

Entre légende locale et réalité technique, l’histoire de la voie ferrée du Villaret à Susville continue d’intriguer les passionnés de patrimoine industriel. Ce petit réseau ferroviaire de 1,62 kilomètre, aujourd’hui disparu, jouait pourtant un rôle crucial pour la sécurité des mines de charbon du Dauphiné grâce à la méthode du remblayage hydraulique. Retour sur une enquête de terrain qui éclaire une facette méconnue du passé minier matheysin.

Informations pratiques

Caractéristique Détails techniques et géographiques
Nom de l’infrastructure Voie ferrée de transport du remblais du Villaret
Localisation Hameau du Villaret, Commune de Susville (Isère, Dauphiné)
Coordonnées GPS 44.930765, 5.766309
Type de minerai associé Charbon (Houille du bassin minier de la Matheysine)
Longueur de la ligne 1,62 kilomètre
Type de traction Locotractor électrique (alimentation par caténaire aérienne)
Point de départ Usine de concassage (Niveau 7)
Point d’arrivée Puits d’injection hydraulique de la mine
Rôle principal Transport de pierres concassées pour le remblayage hydraulique des galeries
État actuel Entièrement démantelée (voie déferrée, poteaux et embases retirés)

Le train fantôme du Villaret : enquête sur une voie ferrée minière oubliée à Susville

Le plateau de la Matheysine, en Dauphiné, recèle de nombreux secrets enfouis sous terre ou dissimulés par la végétation. Parmi eux, une légende locale intrigue : celle d’un train mystérieux qui « sortait de la montagne » près du hameau du Villaret, à Susville.

L’enquête commence par une simple rencontre au détour d’un chemin de randonnée à Susville. Une habitante âgée partage un souvenir d’enfance datant de l’entre-deux-guerres : elle se rappelle distinctement avoir vu, alors qu’elle était jeune fille, un train surgir directement du flanc de la montagne.

Pour les passionnés de patrimoine industriel, le mystère est entier. Les indices topographiques sur place – notamment des mouvements de terrain – suggèrent effectivement la présence passée d’une entrée de galerie. Pourtant, après recherches, la réalité s’avère légèrement différente de la légende, bien que tout aussi fascinante. Le train ne sortait pas des profondeurs de la terre, mais contournait le relief pour accomplir une mission bien précise.

Une enquête de terrain a permis de lever le voile sur cette histoire. Loin d’être un mythe, ce convoi ferroviaire a bel et bien existé, jouant un rôle clé dans la sécurité des galeries de charbon de la région. Plongée au cœur d’une technique minière méconnue : le remblayage hydraulique.

Un ancien poteau métallique de caténaire ferroviaire, rouillé, se dressant dans un paysage de nature sur les hauteurs de Peychagnard.

Vestige d’un poteau métallique de caténaire de l’ancienne voie de transport du remblayage, situé au-dessus de Peychagnard (Isère). Photo prise en 2017.

Qu’est-ce que le transport du remblais dans les mines ?

Pour comprendre l’utilité de cette voie ferrée, il faut plonger dans le quotidien de l’extraction du charbon. Lorsque les mineurs extrayaient l’anthracite des galeries souterraines, ils créaient d’immenses vides. Pour éviter les effondrements de terrains en surface et consolider les galeries en activité, il était indispensable de combler ces espaces. C’est ce que l’on appelle le remblayage.

Le matériau nécessaire à ce remblaiement provenait des carrières à ciel ouvert du Peychagnard, qui alimentaient une usine de concassage. Une fois traité, ce remblai devait être acheminé efficacement jusqu’au puit d’injection. C’est pour assurer ce flux constant et volumineux qu’une voie ferrée spécifique a été aménagée.

Qu’est-ce que le remblayage hydraulique dans une mine ?

1. Qu’est-ce que le remblayage hydraulique et comment fonctionne-t-il ?

Le principe consiste à utiliser l’eau comme moyen de transport pour acheminer les matériaux de remblai (les stériles) depuis la surface jusqu’aux galeries souterraines vides (les tailles ou les chambres d’exploitation).

Le processus se déroule en plusieurs étapes :

  1. La préparation (en surface) : Les roches stériles issues des carrières à ciel ouvert du Peychagnard passent par l’usine de concassage pour être réduites à une granulométrie précise (souvent des graviers et du sable).

  2. La mise en suspension : Ces matériaux concassés sont mélangés à de l’eau dans des installations de surface (entonnoirs ou chambres de mélange) pour former une boue dense, mais suffisamment fluide pour s’écouler.

  3. Le transport : Ce mélange d’eau et de roche descend par gravité à travers des tuyauteries métalliques installées dans les puits, puis est dirigé vers les zones à combler.

  4. La décantation et l’essorage (au fond) : Le mélange est projeté dans les vides de l’exploitation, préalablement fermés par des barrages en bois ou en toile filtrante. Ces cloisons retiennent les sédiments solides tout en laissant s’échapper l’eau.

  5. Le séchage : Une fois l’eau évacuée (puis pompée pour être rejetée ou réutilisée), le remblai se compacte sous l’effet de la gravité et de la pression des terrains, formant un bloc solide qui soutient le toit de la mine.

2. À partir de quelle année ce procédé a-t-il été mis en œuvre au Peychagnard ?

Dans le bassin minier de la Matheysine, et plus particulièrement sur le secteur du Peychagnard, les premiers essais et la mise en service du remblayage hydraulique remontent aux années 1910 – 1913.

Avant cette période, le remblayage se faisait principalement à sec, à la main, ce qui limitait le rendement et l’efficacité du soutien des terrains.

3. Pourquoi avoir adopté ce procédé à cet endroit ?

L’adoption du remblayage hydraulique à Peychagnard répondait à plusieurs défis techniques majeurs :

  • La configuration des gisements : Les veines d’anthracite de la Matheysine étaient souvent épaisses et fortement inclinées (les « dressants »). Le remblayage par gravité classique y était difficile et dangereux. L’injection hydraulique permettait de remplir ces vides de manière beaucoup plus homogène et complète.

  • La prévention des incendies : L’anthracite résiduel laissé dans les vides pouvait s’échauffer au contact de l’air et provoquer des feux de mine spontanés. Le remblayage hydraulique, en supprimant les poches d’air et en humidifiant le milieu, réduisait considérablement ce risque.

  • La protection de la surface : Le tassement du remblai hydraulique étant plus faible que celui du remblai sec, cette méthode permettait de mieux limiter les affaissements de terrain en surface, protégeant ainsi les habitations et les infrastructures locales.

Vestiges de l'ancien tracé de la voie de transport du remblayage, près du terril de la Combe du Villaret.

Tracé de l’ancienne voie de transport du remblayage, sur le site du terril de la Combe du Villaret.

Le tracé et le fonctionnement de la voie ferrée du Villaret 1,62 km de haute technologie

Cette ligne ferroviaire à voie étroite reliait des points névralgiques de l’exploitation. Elle permettait notamment de transporter les pierres concassées vers la zone de remblayage.

Plusieurs éléments caractérisaient cette installation :

  • Un écartement de voie spécifique : Souvent établi à voie étroite (type Decauville), ce système permettait une grande flexibilité et un coût d’installation moindre par rapport aux voies standards.

  • Une traction adaptée : Selon les époques, la traction avec des locomotives électriques (locotracteurs), adaptées aux pentes et aux charges lourdes du relief dauphinois.

  • Une logistique de précision : Les wagons (ou berlines) de remblais circulaient de jour comme de nuit pour suivre le rythme soutenu de l’extraction de l’anthracite.

  • La ligne ferroviaire, d’une longueur de 1,62 kilomètre, reliait l’usine de concassage (située au niveau 7) au puits d’injection hydraulique. Le convoi était composé de wagonnets tractés par un locotracteur électrique alimenté par une caténaire aérienne.

  • À une époque où la traction animale ou à vapeur dominait encore de nombreux secteurs, voir circuler une locomotive électrique silencieuse au milieu des reliefs montagneux avait de quoi impressionner les esprits, laissant imaginer aux yeux d’une enfant un train mystique sortant des entrailles de la montagne.

Pourquoi cette infrastructure est-elle un élément clé du patrimoine de l’Isère ?

Aujourd’hui, alors que l’activité minière s’est arrêtée à la fin du XXe siècle, cette voie ferrée témoigne de l’ingéniosité des ingénieurs des Mines de la Mure. Elle rappelle également la rudesse du travail des mineurs et du personnel de jour chargé de la maintenance de ces voies soumises aux rigueurs du climat de moyenne montagne.

Avec la fermeture des exploitations minières, la nature a rapidement repris ses droits. Aujourd’hui, la voie ferrée a été entièrement déferrée. Les poteaux qui soutenaient la caténaire électrique ainsi que leurs embases en béton ont disparu, effaçant presque toute trace visible de cette activité industrielle.

Seules la topographie du terrain et la mémoire des anciens permettent encore de deviner le passage de cette ligne essentielle à la vie de la mine.

Comment découvrir ces vestiges aujourd’hui ?

Pour les passionnés d’histoire et de randonnée, le secteur de la Matheysine offre de nombreux sentiers balisés permettant de suivre les anciens tracés ferroviaires.

  • Le Musée de la Mine Image (à La Motte-d’Aveillans) constitue une excellente introduction pour comprendre le contexte technique du remblayage.

  • Les sentiers pédestres autour de Susville et du Villaret permettent d’observer les restes de plateformes et d’imaginer le passage des convois de berlines.

En préservant la mémoire de ces infrastructures, les associations locales et les historiens s’assurent que le passé industriel du Dauphiné continue d’enrichir l’identité du territoire.

Foire Aux Questions voie ferrée de transport du remblais

Cette ligne ferroviaire de 1,62 kilomètre servait spécifiquement à acheminer des pierres concassées depuis l’usine de concassage du Peychagnard jusqu’au puits d’injection de la mine. Ces matériaux étaient indispensables pour procéder au remblayage hydraulique des galeries souterraines afin d’éviter les effondrements et de sécuriser l’exploitation d’anthracite.

La légende provient des souvenirs d’enfance d’habitants de l’entre-deux-guerres, qui se rappelaient avoir vu un train surgir du flanc de la montagne. En réalité, le convoi ne sortait pas des profondeurs de la terre mais contournait habilement le relief montagneux pour effectuer sa livraison de remblais. De plus, l’utilisation d’une locomotive électrique – silencieuse pour l’époque – renforçait cette impression mystérieuse.

Le remblayage hydraulique consiste à mélanger des roches stériles concassées (sable, graviers) avec de l’eau pour former une boue dense. Ce mélange est envoyé par gravité dans les cavités vides de la mine. Une fois l’eau évacuée et pompée, le remblai se compacte et forme un bloc solide pour soutenir le toit des galeries. Ce procédé a été mis en œuvre dans le secteur du Peychagnard entre 1910 et 1913.

Ce choix répondait à trois besoins majeurs :

  • La géologie locale : Les veines d’anthracite étaient épaisses et très inclinées (« dressants »), rendant le remblayage à sec difficile et dangereux.

  • La sécurité : L’injection d’un mélange humide éliminait les poches d’air et limitait le risque d’incendies spontanés de l’anthracite résiduel.

  • La préservation de la surface : Cette méthode limitait considérablement le tassement des sols, protégeant ainsi les habitations situées au-dessus des mines.

La ligne se distinguait par plusieurs éléments modernes pour son époque :

  • Longueur : 1,62 kilomètre.

  • Écartement : Voie étroite (de type Decauville) s’adaptant facilement au relief.

  • Traction : Un locotracteur électrique alimenté par une caténaire aérienne.

  • Trajet : Liaison entre l’usine de concassage (Niveau 7) et le puits d’injection.

La ligne est aujourd’hui entièrement démantelée. Les rails ont été retirés, tout comme les poteaux métalliques de la caténaire et leurs embases en béton. Seules la topographie du terrain (plateformes, mouvements de terre) et la végétation permettent encore de deviner l’ancien tracé.

Il est possible de partir sur les traces de ce passé industriel en empruntant les sentiers pédestres balisés autour de Susville et du Villaret. Pour mieux comprendre les aspects techniques de l’extraction de l’anthracite et du remblayage, la visite du Musée de la Mine Image à La Motte-d’Aveillans est vivement recommandée.

Poursuivez votre exploration

« Ce chantier de rénovation est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine... »

« …les travaux de restauration est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure. »

« …l’effondrement catastrophique de La Clapisse » (A venir)

Sources et sites officiels 

« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pra

Bibliographie 

  • GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.

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CatégoriesCompagnie des Mines d’Anthracite de La Mure De Marliave/Etiquettesremblayage hydraulique, usine de concassage