Voie à Trois Rails de Vizille : L‘Histoire d’un Secret Ferroviaire
La cohabitation singulière du grand réseau PLM et de la voie métrique VFD en gare de Vizille.
Comment faire circuler des wagons à voie normale sur une plateforme conçue pour la voie métrique ? C’est le problème complexe auquel fut confrontée la gare de Vizille, carrefour industriel vital pour le Dauphiné. Plutôt que de recourir au fastidieux transbordement des marchandises, les ingénieurs optèrent pour la mise en place d’une voie à trois rails, ou « voie imbriquée ». Cette infrastructure, bien que discrète, est un cas d’école de l’ingéniosité ferroviaire appliquée à un besoin économique concret : permettre aux wagons du PLM d’accéder directement aux industries connectées au réseau VFD. Son histoire révèle les contraintes et les solutions d’une exploitation à double écartement.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Nom du Dispositif | Voie à double écartement ou Voie imbriquée (Communément appelée « Voie à trois rails ») |
| Principe Technique | Une infrastructure ferroviaire unique composée de trois rails parallèles permettant la circulation de trains de deux écartements différents : • Voie normale (1435 mm) • Voie métrique (1000 mm) Un rail est commun aux deux écartements, les deux autres sont placés respectivement à 1000 mm et 1435 mm de celui-ci. |
| Localisation Précise | Vizille, principalement dans la zone industrielle et autour de la gare. C’était un point de connexion stratégique entre les deux réseaux. |
| Objectif / Utilité | Résoudre un problème logistique majeur : • Les industries de Vizille (papeteries, électrochimie) devaient expédier leurs marchandises sur le réseau national (voie normale). • Mais elles étaient aussi desservies par le réseau local VFD (voie métrique). Ce système permettait aux wagons des deux réseaux d’accéder aux mêmes embranchements industriels, évitant ainsi le transbordement des marchandises, une opération coûteuse en temps et en main-d’œuvre. |
| Acteurs Impliqués | Deux compagnies ferroviaires aux réseaux incompatibles qui cohabitaient : 1. PLM (Paris-Lyon-Méditerranée), puis SNCF : Réseau national à voie normale. 2. VFD (Voies Ferrées du Dauphiné) : Réseau local/régional à voie métrique. |
| Période d’Utilisation | Principalement durant la première moitié du XXe siècle, âge d’or de l’industrie locale et de la complémentarité entre les deux réseaux ferroviaires. |
| État Actuel | Disparu. Ce système a été démantelé avec le déclin du trafic de marchandises et la fermeture progressive des lignes VFD (le service voyageur a cessé en 1952). Il n’en reste aujourd’hui que des vestiges photographiques et quelques traces pour les archéologues ferroviaires. |
| Intérêt Patrimonial | C’est le témoignage d’une solution technique ingénieuse et d’une collaboration logistique entre deux réseaux concurrents. Ce système illustre parfaitement l’importance de Vizille comme carrefour industriel et ferroviaire à une époque où le rail était le principal moteur de l’économie. |
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Historique
Imaginez une gare où deux trains, l’un large et puissant, l’autre étroit et agile, pourraient utiliser la même voie. Un rêve d’ingénieur ? Non, une réalité historique au cœur de l’Isère, à l’ancienne gare de Vizille Terrasse. Oubliez les ponts spectaculaires ; ici, le génie ferroviaire se cachait à même le sol, sur une section de voie unique en son genre, dotée de trois rails.
Cette installation, aujourd’hui disparue, était la clé de voûte d’un des carrefours ferroviaires importants du Dauphiné.
Un Nœud Ferroviaire : La Cohabitation Forcée à Vizille Terrasse
Au début du XXe siècle, la gare de Vizille Terrasse n’est pas un simple arrêt, c’est un point de connexion vital. Deux compagnies aux ambitions et aux technologies différentes s’y croisent :
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Le PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) : La grande compagnie nationale, avec sa voie à écartement standard (1,435 m). Ses trains transportent des marchandises lourdes et des voyageurs sur le réseau principal.
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Les VFD (Voies Ferrées du Dauphiné) : Le réseau local, avec sa voie à écartement métrique (1 m), parfaite pour desservir les vallées alpines comme celle de l’Oisans.
Le défi était immense : comment faire cohabiter ces deux mondes dans l’espace restreint d’une gare ? Comment organiser le transbordement des marchandises d’un train à l’autre sans multiplier les voies et les entrepôts ?
La section Jarrie-Vizille était en voie normale. La gare possédait deux voies à double écartement, tandis que les autres étaient en voie étroite. Ce système permettait de décharger les wagons dans les trémies de stockage pour ensuite repartir sur la voie métrique.
Témoignage des années 1950 : l’un des quatre locotracteurs diesel Brissonneau & Lotz T1 T2 T3 T4 acquis par les VFD pour moderniser leur parc. Il est vu ici en service sur la voie métrique.
Rare témoignage de l’ingénieux système de voie imbriquée à Vizille. Cette photo historique a été prise peu de temps avant le déferrement de la voie, immortalisant cette solution technique unique juste avant sa disparition. On distingue la troisième voie imbriqué dans l’aiguillage.
L’Astuce : La Voie à Trois Rails pour une Gare Optimisée
La solution trouvée par les ingénieurs est d’une logique implacable : la voie imbriquée à rail commun.
Le principe permettait une optimisation maximale de l’espace. Sur une section stratégique de la gare, probablement le long d’un quai de marchandises ou d’une halle, on installa trois rails :
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Rail 1 (extérieur) : Utilisé par la voie large du PLM.
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Rail 2 (central) : Le rail partagé, servant de rail droit pour le PLM et de rail gauche pour les VFD.
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Rail 3 (intérieur) : Utilisé uniquement par la voie étroite des VFD.
Quel était l’avantage concret ?
Cette configuration permettait à un wagon à voie normale du PLM et à un wagon à voie métrique des VFD de se garer le long du même quai, littéralement côte à côte. Le transfert des marchandises (bois, minerais, colis…) se faisait directement de l’un à l’autre, sans effort de manutention supplémentaire. C’était une solution incroyablement efficace pour gérer le « rupture de charge ».
Figure 1 : Plan de configuration des voies de la gare de Vizille-Terrasse (VFD) – Situation en 1932.
La Vie Quotidienne d’une Voie Partagée
Il faut imaginer le ballet quotidien dans cette gare. D’un côté, la petite locomotive à vapeur des VFD manœuvrant ses wagons sur les rails intérieurs. De l’autre, les imposants wagons du PLM se positionnant sur les rails extérieurs, le tout sur une même plateforme. C’était le cœur battant de l’économie locale, un lieu d’échange et d’activité intense rendu possible par cette simple astuce à trois rails.
Le déclin du chemin de fer secondaire sonna la fin de cette cohabitation unique :
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1946 : La ligne des VFD vers Bourg-d’Oisans ferme au trafic voyageur. La section Livet Bourg d’Oisans ferme aussi.
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1964 : La ligne ne servant plus qu’au transport de marchandise ferme a son tour sur la section Vizille Riouperoux Livet. Seul subsiste la liaison Jarrie Vizille repris par la société VFT jusqu’au année 2000 pour le transport de matériaux en vrac pour les industries de la vallée de la Romanche le transport se faisant en camion.
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Au fil du temps, les voies sont démontées, et le souvenir de cette ingénieuse installation s’efface du paysage.
Ce qu’il Reste de la Gare de Vizille Terrasse
Aujourd’hui, l’emplacement de l’ancienne gare de Vizille Terrasse a bien changé. Il faut chercher les indices dans les herbes folles le vieux bâtiment de la gare pour imaginer l’effervescence passée.
La voie à trois rails n’existe plus, mais son histoire demeure un exemple formidable de l’intelligence pratique des ingénieurs ferroviaires. Elle nous rappelle qu’une grande partie du patrimoine industriel ne réside pas dans des ouvrages monumentaux, mais dans des solutions discrètes et astucieuses qui ont, en leur temps, résolu des problèmes très concrets.
Vestige de l’impressionnant aiguillage de la gare de Vizille Terrasse, conçu pour gérer la voie normale et la voie étroite imbriquée. La vue est orientée vers la vallée de l’Oisans, soulignant le rôle stratégique de cette bifurcation comme point de départ vers le cœur des Alpes. Photo de 2005 a comparer avec la photo ci dessus elles sont prises du meme endroit.
Vestige de l’impressionnant aiguillage de la gare de Vizille Terrasse, conçu pour gérer la voie normale et la voie étroite imbriquée. La vue est orientée vers la vallée de l’Oisans, soulignant le rôle stratégique de cette bifurcation comme point de départ vers le cœur des Alpes.
Foire Aux Questions sur la gare de Vizille Terrasse
1- Pourquoi utiliser 3 rails dans une gare plutôt que 4 ?
L’objectif principal à Vizille Terrasse était de permettre le transbordement de marchandises. La solution à 3 rails avec un rail commun permettait aux wagons des deux compagnies de se coller au même quai, ce qui aurait été impossible avec une voie à 4 rails où la voie métrique est entièrement à l’intérieur de la voie normal. C’est une solution pensée pour l’exploitation et non juste pour le passage.
2- Qu’est-ce que le « transbordement » ou la « rupture de charge » ?
C’est l’action de transférer des marchandises d’un mode de transport à un autre, ou comme ici, d’un type de train à un autre. C’est une opération coûteuse en temps et en main-d’œuvre, que la voie à trois rails de Vizille Terrasse cherchait à simplifier au maximum.
3- Peut-on encore voir ce type de voie aujourd’hui ?
C’est extrêmement rare. Cette technique survit dans quelques dépôts de matériel ferroviaire, des musées ou sur certains réseaux touristiques qui doivent gérer des trains d’écartements différents. Mais dans une gare ouverte au public, c’est une configuration qui a quasiment disparu.
Poursuivez votre exploration
« Cette ingénieuse solution technique est un chapitre méconnu mais passionnant du patrimoine ferroviaire du Dauphiné. » « Cette cohabitation a permis aux trains à voie métrique des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD) de rejoindre le pôle industriel de Jarrie. » « Bien que cette voie à trois rails ait disparu, d’autres vestiges du réseau VFD sont aujourd’hui préservés par des associations passionnées. »
Sources et sites officiels
« Cette configuration, connue sous le nom de voie à double écartement ou à trois files de rails, est une solution rare et ingénieuse. » « La voie normale était celle de la ligne de Jarrie à Vizille, exploitée par la compagnie du PLM. » « Cette particularité ferroviaire a longtemps marqué le paysage industriel de la ville de Vizille. » « Le but était de desservir le grand pôle industriel chimique de Jarrie, encore actif aujourd’hui et dont l’histoire est racontée au musée. » « Les voies passaient à proximité du célèbre Domaine de Vizille, cœur historique de la ville. »
Bibliographie
1. Les « Bibles » des Voies Ferrées du Dauphiné (Indispensables)
Ces ouvrages contiennent les plans de voies, les schémas des gares (Jarrie, Vizille) et les photos prouvant le système de traction.
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HUTTER, Joseph. Les Voies Ferrées du Dauphiné. Édité à compte d’auteur (ou rééditions diverses), 1971.
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Pourquoi ce livre : Joseph Hutter est le père de l’historiographie des VFD. C’est la source primaire technique. Il détaille le matériel roulant et l’infrastructure.
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ALLEMAN, Dominique et BOUILLIN, Patrice. Le Tramway de Grenoble à Chapareillan et les V.F.D.. Éditions Presses et Éditions Ferroviaires, 1985 (ou éditions du Cabri selon les volumes).
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Pourquoi ce livre : Patrice Bouillin est la référence absolue pour l’iconographie régionale. Vous y trouverez certainement des photos du tronçon à 3 rails avec les convois mixtes.
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DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Éditions du Cabri, 1985.
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Pourquoi ce livre : Pour remettre la ligne de Vizille dans le contexte du réseau secondaire français. Domengie est très rigoureux sur les dates de fermeture et les caractéristiques techniques (longueur des tronçons à 3 rails).
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2. Revues Spécialisées (Pour les détails d’exploitation)
Les revues ferroviaires contiennent souvent des témoignages d’anciens cheminots et des analyses pointues sur le « tamponnement ».
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Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Chemins de Fer Régionaux et Urbains.
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Recherchez les numéros consacrés aux réseaux de l’Isère. Ils contiennent souvent des plans de voies (track plans) qui montreraient définitivement où les rails étaient imbriqués et où ils étaient séparés.
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La Vie du Rail.
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Consultez les archives des années 1950-1960 (époque de la fermeture progressive) pour des articles sur la desserte industrielle de Vizille.
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3. Histoire Industrielle et Locale (Le « Pourquoi »)
Pour justifier l’existence de cette voie complexe (le transport du charbon et du papier).
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CAYOL, Pierre. Vizille et ses environs : histoire et patrimoine. (Ouvrages locaux).
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Archives Départementales de l’Isère (ADI).
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Série S (Travaux publics et transports).
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Conseil : Si vous pouvez citer une cote d’archive précise (ex: « ADI, Série 5S… »), votre crédibilité d’historien monte en flèche. Cherchez les dossiers « Embranchements particuliers » ou « Gare de Vizille-Terrasse ».
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Travaux sur la Voie VFD en Isère : Le Renforcement pour le Fret Industriel
De la construction à l’entretien, le labeur quotidien des cantonniers et des équipes de voie du Dauphiné.
L’imaginaire ferroviaire est dominé par la puissance des locomotives et la vitesse des convois. Pourtant, la pérennité et la sécurité d’un réseau reposent entièrement sur un élément plus discret mais fondamental : la voie. Son état n’est pas un acquis mais le fruit d’un labeur constant, souvent pénible, celui des cantonniers et des équipes de pose. À travers une iconographie riche et souvent inédite, cet article propose de mettre en lumière ce travail de l’ombre sur le réseau des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD). Il explore les techniques, les outils et les conditions de travail de ces hommes qui furent, littéralement, les piliers de l’exploitation.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Événement Documenté | Chantier de Renouvellement Voie Ballast (RVB) sur la ligne de Jarrie à Vizille. |
| Ligne Concernée | Ligne de Jarrie à Vizille-Terrasse (ancienne ligne PLM / SNCF). |
| Date des Travaux | 1999 2000 |
| Caractéristiques de la Ligne | • Écartement : Voie normale (1435 mm)
• Type : Ligne à voie unique. • Statut à l’époque (1999) : Ligne exploitée, principalement pour le trafic de marchandises (Fret), desservant les industries locales. |
| Nature des Travaux Décrits | Opération de maintenance lourde consistant à remplacer entièrement les composants de la voie :
• Dépose des anciens rails et traverses en bois. • Nivellement et préparation de la plateforme de ballast. • Pose de matériel neuf (traverses en bois, rails). |
| Objectif du Chantier de 1999 | • Moderniser l’infrastructure pour garantir sa pérennité.
• Améliorer la sécurité des circulations. • Permettre le maintien de l’exploitation Fret vers les sites industriels de la vallée de la Romanche. |
| État Actuel de la Ligne | Au-delà de l’article de 1999 : Bien que modernisée à cette époque, la ligne a vu son trafic Fret cesser dans les années suivantes. Elle est aujourd’hui non exploitée et neutralisée. |
| Intérêt Patrimonial du Document | L’article est un témoignage photographique rare d’un chantier ferroviaire significatif. Il capture un moment précis de la vie de cette ligne industrielle, entre son apogée et son abandon final, illustrant les efforts consentis à l’époque pour la maintenir en état. |
L’Autopont de Jarrie : Souvenir d’un Géant de Métal et d’une Voie Ferrée Oubliée
Pour les habitants de l’Isère qui empruntaient la Route Napoléon à la fin du 20ème siècle, l’autopont de Basse-Jarrie était une figure familière. Construit dans les années 70, cet ouvrage métallique a marqué le paysage pendant des décennies avant de disparaître en 1999, entraînant dans sa chute le destin d’une petite ligne ferroviaire industrielle.
Un Ouvrage Emblématique mais Dangereux
Situé sur la Route Nationale 85 (RN85), l’autopont de Basse-Jarrie permettait de franchir la Route Départementale 5 (RD5) et la voie ferrée entre les communes de Champagnier et de Jarrie.
Cependant, sa réputation n’était pas sans tache. Je me souviens parfaitement de ce pont métallique, et chacun savait qu’il fallait l’aborder avec prudence. L’hiver, sa proximité avec la Romanche le transformait en véritable piège : la neige et le verglas s’y formaient avec une facilité déconcertante, bloquant régulièrement les automobilistes les moins préparés. Vieillissant et devenu inadapté au trafic moderne, ses jours étaient comptés.
1999 : La Fin de l’Autopont et une Conséquence Inattendue
Pour améliorer la sécurité et la fluidité du trafic, une déviation de la RN85 fut mise en service en 1999. Cette nouvelle section prit alors le nom de RD1085d.
Mais ce chantier majeur a eu un dommage collatéral radical : la coupure nette de la ligne ferroviaire des VFT (Voies Ferrées du Dauphiné), bloquant tout leur trafic entre la gare de Jarrie et leurs installations de Vizille Terrasse.
Contexte Industriel
Cette ligne assurait le transport des voyageurs, mais elle était surtout essentielle à celui des marchandises. En effet, elle permettait à la fois d’alimenter en matières premières les industries de la vallée de la Romanche et d’évacuer la production de leurs usines.
Construite en 1893, la ligne ferma au service voyageurs en 1946, puis au transport de fret en 1951.
Elle fut ensuite reprise pour du transport combiné rail-route, d’abord par son exploitant historique, les VFT, puis par la société VFD.
Faisant initialement partie du réseau national de la PLM, la ligne de Jarrie à Vizille fut par la suite exploitée par les VFT pour la desserte industrielle locale, créant ainsi un lien indispensable entre le réseau national et les usines de la vallée.
La Voie Ferrée des VFT : Une Ligne Industrielle au Destin Mouvementé
Cette ligne, bien que modeste, jouait un rôle économique local important.
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Sa mission : Elle permettait à la société VFT de récupérer des wagons de matériaux en vrac (destinés aux entreprises de la vallée de la Romanche) en gare de Jarrie pour les acheminer jusqu’à son dépôt de Vizille Terrasse.
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Son histoire : La voie, construite en bord de route, a connu une existence difficile. Son état précaire a provoqué de nombreux déraillements. Heureusement sans gravité, les équipes d’intervention remettaient le matériel sur les rails et le convoi reprenait sa marche.
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Sa fin : La construction de la déviation a nécessité de reconstruire pas moins de 750 mètres de voie ferrée. Cependant, la coupure a marqué la fin du trafic ferroviaire pour VFT, qui s’est alors reporté intégralement sur le transport par camion.
Aujourd’hui, la circulation sur la RD1085d est plus sûre et plus fluide. Mais ce progrès s’est fait au prix de la disparition de deux éléments du paysage local : un autopont redouté et une ligne de chemin de fer industrielle qui racontait une autre époque du transport en Isère.
Préparation d’une desserte industrielle : le T15 des VFD se positionne sur les voies de service de Jarrie pour former sa rame, 1981.
Souvenir personnel
Je me souviens très bien d’un voyage que j’ai fait sur ce tronçon de ligne à la fin des années 90. J’étais à bord de leur motrice diesel, en route pour aller chercher un convoi de trémies en gare de Jarrie.
Seul le conducteur était à bord du locotracteur. Au départ de Vizille, il a dû descendre pour fermer manuellement le passage à niveau nous permettant d’accéder à la gare de Jarrie. Une fois la route franchie, il a relevé les barrières pour rétablir la circulation.
En gare de Jarrie, des cheminots l’attendaient et lui ont donné un coup de main pour atteler le locotracteur au convoi et raccorder la rame.
Le retour vers Vizille a suivi le même rituel : il a fallu de nouveau fermer la barrière, laisser passer tout le convoi, puis la rouvrir. Nous avons ensuite continué notre route à une vitesse très réduite, non seulement parce que nous n’étions plus à vide, mais aussi en raison de l’état très moyen de la voie.
Ce fut pour moi une expérience inoubliable.
Témoignage de la desserte industrielle de la vallée de la Romanche, le locotracteur T15 des VFD et son train de marchandises quittent la gare de Jarrie pour Vizille. Année 1981.
Le chantier de la déviation vu depuis Vizille en direction de Jarrie, en novembre 1999. Six mois après la photo précédente, le terrassement est achevé, mais la plateforme attend toujours la pose de la voie ferrée et le goudronnage de la route.
Vue des travaux depuis Jarrie en direction de Vizille, en mai 1999. À ce stade, le terrassement de la déviation est achevé, mais la plateforme attend encore d’être goudronnée et de recevoir la nouvelle voie ferrée.
Vue depuis Jarrie en regardant l’autopont en juillet 2001, montrant le résultat des travaux de renouvellement. La nouvelle voie des VFT est désormais entièrement raccordée au réseau et prête à être mise en service.
Instantané des importants travaux de renouvellement de la ligne en juillet 2001. On distingue ici une section de la nouvelle voie des VFT (Voies Ferrées du Dauphiné), déjà assemblée et positionnée à côté de l’autopont.
Foire Aux Questions (FAQ) sur la ligne VFD Vizille – Bourg d’Oisans
1. Quel était l‘objectif de la ligne VFD Vizille – Bourg d’Oisans ?
Cette ligne de tramway électrique était une artère vitale du réseau VFD. Son but était de relier le bassin grenoblois (depuis Vizille) à la vallée de la Romanche jusqu’à Bourg d’Oisans. Elle desservait les puissantes usines hydroélectriques et électrochimiques de la vallée (Rioupéroux, Livet-et-Gavet) et transportait à la fois des marchandises industrielles, des ouvriers, des habitants et les premiers touristes se rendant dans l’Oisans.
2. Cette ligne a-t-elle réellement fonctionné ?
Oui, et de manière intensive. Ouverte en 1893, elle fut un pilier du développement industriel de la vallée de la Romanche, surnommée la « vallée aux cent usines », à l’époque de la « Houille Blanche ».
3. Pourquoi a-t-elle été fermée ?
Comme beaucoup de lignes de chemin de fer secondaires en France, elle a subi la concurrence croissante de la route après la Seconde Guerre mondiale. Les bus pour les voyageurs et les camions pour les marchandises, plus flexibles, ont progressivement rendu le tramway moins rentable. Le service voyageurs a cessé en 1946 et la ligne a été définitivement fermée à tout trafic dans les années 1960.
4. Peut-on encore voir des vestiges de cette ligne aujourd’hui ?
Oui, de nombreuses traces subsistent pour un œil averti. Les vestiges les plus évidents sont les anciennes gares qui existent toujours dans plusieurs villages (comme à Rioupéroux ou Livet). Le long de la route départementale D1091, qui suit souvent le tracé de l’ancienne voie, on peut également apercevoir des tunnels, des murs de soutènement et des piles de ponts qui témoignent du passage du tramway.
Poursuivez votre exploration
« Cette initiative de sauvegarde est une excellente nouvelle pour le patrimoine ferroviaire de notre région. »
« Ce tronçon appartenait à la ligne Grenoble-Vizille du vaste réseau des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD). »
Sources et sites officiels
« Ce travail de préservation remarquable est mené par les bénévoles passionnés de l‘association grenobloise Standard 216. »
« Pour comprendre l’ampleur et l’histoire de ce réseau qui maillait autrefois le Dauphiné, la page Wikipédia sur les Voies Ferrées du Dauphiné est une excellente ressource. »
« Le tronçon sauvegardé se situe sur la commune de Vaulnaveys-le-Haut, à proximité immédiate d’Uriage-les-Bains. »
« Cette voie restaurée pourrait devenir un nouvel point d’intérêt pour le tourisme de mémoire, comme le promeut l’Office de Tourisme de Grenoble-Alpes Métropole. »
Bibliographie
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Ouvrages Généraux sur les VFD et les Transports du Dauphiné :
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GARDENT, Jean, et al., Les Tramways de l’Isère : Une histoire des transports en commun, Grenoble, Glénat, 1992.
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Cet ouvrage de référence offre une vision complète des réseaux de tramways et chemins de fer secondaires en Isère, dont les VFD. Il est essentiel pour comprendre l’organisation du réseau, son matériel et son histoire économique et sociale.
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ALLEMAND, Dominique et BOUILLIN, Patrice, Les Voies Ferrées du Dauphiné, Grenoble, Glénat, 1999.
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Spécifiquement dédié aux VFD, ce livre est une source iconographique et historique de premier plan. Il détaille l’histoire des différentes lignes, y compris les lignes industrielles comme celle de la Romanche mentionnée dans l’article.
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Ouvrages sur le Contexte des Chemins de Fer Secondaires en France :
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BAUDOIN, L. M., Les Chemins de fer d’intérêt local en France, Paris, Imprimerie Nationale, 1953.
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Bien que plus ancien, ce livre permet de replacer l’histoire des VFD dans le contexte national des chemins de fer secondaires, en expliquant les cadres réglementaires et économiques qui ont présidé à leur développement puis à leur déclin.
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AMAR, Georges, Le Grand Roman des Transports, Paris, Éditions de l’Aube, 2008.
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Pour une perspective plus large sur l’évolution des politiques de transport en France, qui explique la concurrence de la route ayant mené à la fermeture de nombreuses lignes comme celles des VFD.
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Ressources en Ligne et Associations :
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Page Wikipédia sur les Voies Ferrées du Dauphiné : https://fr.wikipedia.org/wiki/Voies_ferr%C3%A9es_du_Dauphin%C3%A9
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Mentionnée dans l’article, cette page constitue un excellent point de départ pour une vue d’ensemble du réseau, avec des informations sur les différentes lignes et leur chronologie.[1]
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Association Standard 216 : https://standard216.com/
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Également citée dans l’article, cette association de sauvegarde du patrimoine des transports en commun grenoblois peut détenir des archives, des documents iconographiques et des témoignages précieux sur l’exploitation des lignes VFD.[1]
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Le passage à niveau du Villaret : un instantané de la vie du SGLM
Au cœur du pays minier, l’analyse d’une scène oubliée redonne vie à la garde-barrière, aux cantonniers et à la puissante locomotive électrique du train de La Mure.
L’historien est un détective du passé, et ses indices sont souvent des images. Cet article propose une étude de cas concrète à partir d’une photographie du passage à niveau du Villaret. En la soumettant à une analyse critique, nous allons extraire une quantité surprenante d’informations sur la technique, l’exploitation et la dimension humaine de l’un des plus célèbres chemins de fer secondaires de France.
Informations pratiques
| Dénomination | Passage à Niveau du Villaret |
| Type d’ouvrage | Passage à niveau gardé avec maisonnette de garde-barrière. |
| Localisation | Hameau du Villaret, Commune de Susville, Plateau Matheysin, Isère (France). |
| Coordonnées GPS (approx.) | 44.9985° N, 5.7672° E |
| Ligne Ferroviaire | Chemin de fer de La Mure (Réseau SGLM). Branche industrielle desservant les puits miniers du plateau. |
| Période d’activité | Fin du XIXe siècle – 1988 (date de l’arrêt du trafic minier sur la ligne). |
| Fonction Principale | Sécuriser le croisement entre la voie ferrée (transport d’anthracite et de personnel) et le « Chemin du Villaret », une voie de desserte locale. |
| Caractéristiques Techniques | • Voie : Unique, à écartement métrique (1000 mm), électrifiée.
• Barrières : Basculante, à manœuvre manuelle (probablement par treuil). • Signalisation : Annonceur électrique et cloche d’avertissement. |
| Personnel Associé | Un(e) garde-barrière logé(e) dans la maisonnette. Poste souvent occupé par des femmes de mineurs ou des mineurs à la retraite ou invalides (« gueules noires »). |
| État Actuel | L’emprise ferroviaire a été réhabilitée et accueille aujourd’hui le Petit Train de La Mure à vocation touristique. En revanche, la maisonnette du garde-barrière et ses annexes ont été rasées. L’emplacement n’est plus matérialisé que par un espace enherbé, ne laissant aucune trace visible du bâti passé. |
| Intérêt Patrimonial | • Témoin technique d’un système de sécurité ferroviaire d’une ligne industrielle.
• Témoin social de la vie des communautés minières. • Élément d’archéologie du paysage industriel matheysin. |
L’Âge d’Or du Charbon : La Ligne SGLM, Artère de l’Industrie
Pour comprendre ce qui a été perdu, il faut se souvenir de ce qui fut. Au début du XXe siècle, le plateau matheysin vivait au rythme des houillères du bassin de La Mure. Pour transporter cet « or noir », la SGLM (Saint Georges de Commiers La Mure) a bâti sa propre ligne de chemin de fer. Ce n’était pas une ligne de promenade, mais une artère industrielle où des convois de charbon circulaient jour et nuit, façonnant l’économie et le paysage.
La locomotive T10 en tête d’un convoi de tombereaux chargés de charbon, à l’approche du passage à niveau n°12. Année 1980.
Le Fantôme du Passage à Niveau du Villaret : Sur les Traces d’un Patrimoine Disparu
Lorsque vous montez à bord du Petit Train de La Mure, vous vous engagez sur une ligne chargée d’histoire. Mais le voyage le plus fascinant est parfois celui qui nous mène sur les traces de ce qui n’existe plus. À l’emplacement dit du Villaret, sur la commune de Susville, se trouvait un de ces lieux. Il n’y a plus rien à voir, et pourtant, tout est à raconter : l’histoire du passage à niveau du Villaret, un fantôme du passé minier de la Matheysine.
Vue actuelle sur l’emplacement de l’ancien passage à niveau du Villaret, sur la commune de Susville. C’est précisément ici que la route croisait la voie unique du chemin de fer de La Mure (SGLM). Aujourd’hui, la ligne et le passage à niveau ont entièrement disparu du paysage.
Le Métier de Garde-Barrière : Pilier de la Sécurité Ferroviaire
Le garde-barrière était bien plus qu’un simple employé chargé d’ouvrir et de fermer un passage. Il (ou très souvent, elle, car ce métier a été massivement féminisé) était le gardien d’un point de conflit potentiellement mortel : le croisement entre la voie ferrée et la route. Sa mission était simple en théorie, mais d’une importance capitale en pratique : empêcher toute collision.
Ce métier était caractérisé par plusieurs aspects fondamentaux :
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Une responsabilité immense : La moindre erreur d’inattention, un retard dans la manœuvre ou une barrière mal fermée pouvait entraîner une catastrophe. La vie des automobilistes, des piétons et des passagers du train reposait sur sa vigilance.
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Un travail d’astreinte constante : Les trains circulant de jour comme de nuit, 7 jours sur 7, le garde-barrière devait être disponible à toute heure. C’est pour cette raison qu’il était logé sur place, dans la fameuse « maison de garde-barrière » située juste à côté des voies.
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Un mode de vie plus qu’un métier : Le rythme de la vie de toute la famille était dicté par les horaires des trains. Le son de la cloche annonçant une arrivée imminente faisait partie du quotidien. Souvent, l’épouse du garde-barrière était elle-même « garde-barrière auxiliaire » et le remplaçait pendant ses absences ou ses repos.
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Une figure locale : Situé à un point de passage obligé, le garde-barrière était une personnalité connue de tous dans le village ou le quartier. Il était un repère, une source d’information, et son petit jardin souvent fleuri était une image familière du paysage.
Le Travail au Quotidien : Une Routine Précise et Immuable
Le travail du garde-barrière suivait un protocole très strict, répété des dizaines de fois par jour. Voici les étapes de son intervention pour le passage d’un seul train :
1. L’Annonce du train
Le garde-barrière ne voyait pas le train arriver de loin. Il était prévenu de son approche par un signal sonore :
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Une sonnerie électrique (le « ronfleur » ou le « timbre ») qui se déclenchait lorsque le train passait sur un contact (une « pédale ») situé à plusieurs kilomètres en amont sur la voie. Le nombre de sonneries pouvait même indiquer la direction ou le type de train.
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Dans les systèmes plus anciens, l’annonce pouvait venir d’un poste voisin par téléphone ou télégraphe.
2. La Fermeture des Barrières
Dès la réception de l’annonce, le garde-barrière devait agir vite mais sans précipitation.
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Il sortait de sa guérite ou de sa maison.
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Il se positionnait près du mécanisme de commande : un grand treuil actionné par une manivelle.
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Il tournait la manivelle, souvent des dizaines de tours, pour abaisser les barrières. C’était un travail très physique, car les barrières et les contrepoids étaient lourds. Il fallait synchroniser la descente des deux barrières (celle de son côté et celle de l’autre côté de la voie, reliée par des câbles souterrains ou aériens).
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Il devait s’assurer que plus aucun véhicule ni piéton ne se trouvait sur les voies avant de fermer complètement.
3. La Sécurisation et la Confirmation
Une fois les barrières abaissées et verrouillées, le travail n’était pas fini.
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Le garde-barrière devait donner au mécanicien du train un signal visuel pour lui confirmer que la voie était libre et le passage à niveau sécurisé.
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Le jour, il présentait un drapeau roulé.
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La nuit, il utilisait une lanterne à feu blanc.
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En cas de danger (un véhicule bloqué sur la voie, par exemple), il devait utiliser un drapeau rouge ou une lanterne à feu rouge pour ordonner l’arrêt d’urgence du train.
4. Le Passage du Train
Il surveillait le passage du convoi, s’assurant que tout se déroulait normalement. Il échangeait souvent un salut avec le mécanicien, un geste de reconnaissance entre maillons de la chaîne de sécurité ferroviaire.
5. La Réouverture des Barrières
Une fois le dernier wagon passé, il effectuait la manœuvre inverse : il tournait la manivelle dans l’autre sens pour relever les barrières et libérer la circulation routière.
En plus de ce cycle, le garde-barrière était aussi chargé de l’entretien courant du passage à niveau : graissage des mécanismes du treuil et des barrières, nettoyage des abords de la voie, et parfois même une surveillance sur une petite portion de voie ferrée.
Précieux témoignage de la maison de garde-barrière du Villaret, aujourd’hui entièrement disparue. Cette photographie d’archive immortalise son pignon et ses deux fenêtres. Ironiquement, si la maison a été détruite, la plateforme de la ligne du SGLM, elle, subsiste encore à cet emplacement.
La Vie du Passage à Niveau : Un Quotidien Manuel et Essentiel
L’infrastructure ne se limitait pas aux barrières ; c’était un véritable lieu de vie. Le site comprenait la maison de garde-barrière, un bassin-lavoir semi-enterré, ainsi qu’une remise. Ces éléments, aujourd’hui disparus, n’étaient pas de simples annexes techniques ; ils témoignaient de la vie quotidienne qui s’organisait autour de cette artère industrielle, un témoin de première ligne de l’intense activité minière de la région
« Imaginons la journée du gardien du PN au début du XXe siècle. Le tintement de l’annonceur électrique le prévient de l’arrivée d’un convoi depuis La Motte-d’Aveillans. Il sort de sa maisonnette, dont la fumée du poêle se mêle à l’air vif du plateau matheysin, et actionne le lourd mécanisme du treuil pour faire manœuvrer les barrières. Quelques instants plus tard, dans un crissement métallique, une des puissantes locomotives électriques passe en tractant sa lourde rame de wagons remplis de l’anthracite extrait du carreau du Villaret à proximité. Un signe de la main au mécanicien, et une fois le convoi passé, il rouvre le passage aux quelques charrettes et habitants qui patientent sur le Chemin du Villaret… »
C’est précisément parce qu’elle n’existe plus que notre rôle de mémoire devient essentiel. Documenter, raconter et transmettre.
Un rare aperçu de la vie quotidienne au passage à niveau : l’ancien lavoir de la maison de garde-barrière. Aujourd’hui entièrement disparu, ce bâtiment témoigne d’une époque où la vie domestique était intimement liée à celle du chemin de fer SGLM.
La Disparition d’un Témoin du Passé
Le basculement a eu lieu en 2008. Lors d’importants travaux de modernisation sur la ligne, notamment le remplacement de la caténaire, la décision fut prise de détruire la maison, le bassin et la remise. Aujourd’hui, si vous cherchez ces témoins du passé, vous ne trouverez qu’un petit bâtiment technique abritant la commande désormais automatisée du passage à niveau.
Cette disparition, bien que dictée par la modernisation, a emporté avec elle un fragment tangible de l’histoire ferroviaire et sociale de la Matheysine. Elle nous rappelle la fragilité de notre patrimoine industriel, où ces « petits » bâtiments sont souvent les premiers à disparaître, effaçant avec eux le souvenir du labeur des hommes et des femmes qui ont construit notre territoire.
Fermez les yeux et écoutez le Villaret d’autrefois. Le paysage sonore était une partition réglée par le chemin de fer. D’abord, le tintement de la cloche du passage à niveau, une alerte familière qui suspendait le temps. Puis, venu du fond de la vallée, le sifflet puissant de la locomotive, promesse d’arrivée ou d’adieu. Enfin, le fracas rythmé des roues sur les rails, ce crissement métallique qui faisait vibrer le sol et les maisons.
Aujourd’hui, ce monde sonore a disparu. Le contraste est saisissant : au vacarme familier du train a succédé un silence presque pesant, uniquement troublé par le vrombissement impersonnel des pneus sur l’asphalte. La fin de l’exploitation ferroviaire n’a pas seulement changé le paysage visuel ; ce fut une véritable révolution sonore, laissant un vide que les bruits automobiles ne parviennent pas à combler.
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La naissance (fin XIXe) : Une nécessité technique pour une industrie en plein essor.
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L’âge d’or (1903-1960) : La vie rythmée par les trains de houille et l’électricité.
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Le déclin et la fin (après-guerre jusqu’à 1988) : La concurrence de la route, la fin des mines.
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La postérité (aujourd’hui) : Le paysage a changé. Le passage à niveau est maintenant automatisé et l’herbe a repris ses droits là où se dressait la maison. De ce passé, il ne reste qu’un objet de patrimoine, une trace dans le paysage et la mémoire collective.
Pour que les générations futures sachent qu’ici, au Villaret, se tenait un gardien de la voie du charbon.
Le Train de La Mure, Un Héritage qui Revit
La démolition du passage à niveau rend l’existence du Petit Train de La Mure encore plus précieuse. Bien que la maison ait disparu, les rails, eux, sont toujours là et ont trouvé une nouvelle vocation. Chaque passage du train touristique sur ce tracé est un hommage involontaire à ces infrastructures disparues.
En voyageant sur cette ligne, vous ne faites pas que contempler un paysage magnifique. Vous devenez un passeur de mémoire, roulant sur une histoire dont certains chapitres ont été physiquement effacés, mais ne doivent pas être oubliés. Le fantôme du passage à niveau du Villaret nous rappelle que le plus beau patrimoine est celui dont on continue à raconter l’histoire, même après sa disparition.
La nouvelle vocation du chemin de fer de La Mure : le convoi touristique remplace les anciens trains de charbon.
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Foire Aux Questions sur le passage à niveau du Villaret.
1. C’était quoi exactement, le passage à niveau du Villaret ?
C’était le « Passage à Niveau » sur une branche industrielle du célèbre Chemin de fer de La Mure. Sa fonction était de sécuriser le croisement entre la voie ferrée et le « Chemin du Villaret », une route locale de la commune de Susville. Il était composé de barrières et d’une maisonnette pour le garde-barrière.
2. Pourquoi y avait-il une voie ferrée si importante à cet endroit ?
Cette ligne était le cœur de l’industrie minière du plateau Matheysin. Elle servait principalement à transporter l’anthracite (une houille de haute qualité) extrait des puits de mine environnants (comme le Puits des Rioux) vers la vallée. Elle transportait également le personnel des mines.
3. Peut-on encore voir la maisonnette du garde-barrière aujourd’hui ?
Non. C’est un point essentiel de l’histoire récente du lieu. La maisonnette et ses bâtiments annexes ont été entièrement rasés. Aujourd’hui, seul un espace enherbé subsiste à son emplacement, ne laissant aucune trace visible du bâtiment qui a pourtant structuré la vie locale pendant près d’un siècle.
4. La voie ferrée a-t-elle aussi complètement disparu ?
Non. Si la ligne industrielle a cessé son activité en 1988, son tracé a connu une nouvelle vie. L’emprise de la voie a été réhabilitée pour accueillir le « Petit Train de La Mure », un train touristique qui permet de découvrir les paysages spectaculaires de la région. Le train passe donc exactement à l’endroit où se trouvait le passage à niveau.
5. Quel type de train circulait sur cette ligne à l’époque minière ?
Il s’agissait d’un chemin de fer aux caractéristiques très spécifiques :
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Voie métrique : L’écartement des rails était de 1000 mm (contre 1435 mm pour les lignes classiques).
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Traction Électrique : Ce fut l’une des premières lignes électrifiées au monde en courant continu à haute tension, dès 1903.
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Trafic Minier : Le trafic était composé de puissantes locomotives électriques tractant de lourds convois de wagons remplis de charbon.
6. Qui s’occupait de manœuvrer les barrières ?
Un(e) garde-barrière logeait sur place, dans la maisonnette. Alerté(e) de l’arrivée d’un train par une cloche, il ou elle sortait pour fermer manuellement les barrières roulantes. Ce poste était un rôle social important, souvent confié à des femmes de mineurs ou à d’anciens mineurs invalides (« gueules noires »).
7. Qu’est devenu le passage à niveau a-t-il cessé de fonctionner ?
Son activité a pris fin en 1988 avec la fermeture des Houillères du Dauphiné et le passage du dernier train de charbon. Symbole de la nouvelle ère touristique, il est aujourd’hui entièrement automatisé pour le passage sécurisé du Train de La Mure.
Pour allez plus loin
« Ce passage à niveau, bien que modeste, est un élément essentiel du riche patrimoine ferroviaire de la Matheysine. »
« Situé à peu de distance de l’entrée de la gare du Villaret, il en constitue l’accès principal. »
« Les barrières automatiques modernes assurent aujourd’hui la sécurité des convois du Petit Train de La Mure lors de leur départ. »
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« Le PN se trouve à la jonction des territoires des communes de Susville et de La Mure. »
« La modernisation de ses barrières et de sa signalisation répond aux normes actuelles de sécurité des passages à niveau. »
« Ce point de passage est l’un des nombreux sites d’intérêt à découvrir sur le plateau de la Matheysine, une région riche en patrimoine industriel et naturel. »
Bibliographie
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ALLEMAND, Dominique et BOUILLIN, Patrice, Le chemin de fer de La Mure (Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap), Éditions du Cabri, 1999.
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C’est l’ouvrage incontournable, la « bible » sur l’histoire de cette ligne. Il contient des informations techniques détaillées sur les locomotives (notamment les Corpet-Louvet à vapeur des débuts), les plans des infrastructures, l’histoire de l’exploitation et une riche iconographie. C’est la source la plus probable pour identifier le matériel et dater la photographie.
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GIRAUD, Jean-Marc, Les chemins de fer du Dauphiné, Éditions De Borée, 2011.
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Cet ouvrage replace la ligne de La Mure dans son contexte régional plus large. Il permet de comprendre les spécificités du SGLM par rapport aux autres réseaux du Dauphiné (PLM, Tramways de l’Isère, etc.) et offre une excellente vision d’ensemble de l’histoire ferroviaire locale.
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BERGERON, Yves, Le chemin de fer de La Mure : un siècle de services, auto-édité, 1986.
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Plus ancien et plus rare, ce livre est souvent très précis sur l’histoire de l’exploitation liée aux mines. Il peut contenir des détails sur la vie quotidienne des cheminots et l’organisation du travail, très pertinents pour un article centré sur les métiers de garde-barrière et de cantonnier.
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Revue Chemins de Fer Régionaux et Tramways (CFRT), éditée par la FACS-PATRIMOINE FERROVIAIRE.
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Cette revue spécialisée a publié de nombreux articles sur le chemin de fer de La Mure au fil des décennies. Une recherche dans leurs archives pourrait révéler des études techniques ou des témoignages très pointus sur la période qui vous intéresse.
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