Voie à Trois Rails de Vizille : L‘Histoire d’un Secret Ferroviaire
La cohabitation singulière du grand réseau PLM et de la voie métrique VFD en gare de Vizille.
Comment faire circuler des wagons à voie normale sur une plateforme conçue pour la voie métrique ? C’est le problème complexe auquel fut confrontée la gare de Vizille, carrefour industriel vital pour le Dauphiné. Plutôt que de recourir au fastidieux transbordement des marchandises, les ingénieurs optèrent pour la mise en place d’une voie à trois rails, ou « voie imbriquée ». Cette infrastructure, bien que discrète, est un cas d’école de l’ingéniosité ferroviaire appliquée à un besoin économique concret : permettre aux wagons du PLM d’accéder directement aux industries connectées au réseau VFD. Son histoire révèle les contraintes et les solutions d’une exploitation à double écartement.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Nom du Dispositif | Voie à double écartement ou Voie imbriquée
(Communément appelée « Voie à trois rails ») |
| Principe Technique | Une infrastructure ferroviaire unique composée de trois rails parallèles permettant la circulation de trains de deux écartements différents :
• Voie normale (1435 mm) • Voie métrique (1000 mm) Un rail est commun aux deux écartements, les deux autres sont placés respectivement à 1000 mm et 1435 mm de celui-ci. |
| Localisation Précise | Vizille, principalement dans la zone industrielle et autour de la gare. C’était un point de connexion stratégique entre les deux réseaux. |
| Objectif / Utilité | Résoudre un problème logistique majeur :
• Les industries de Vizille (papeteries, électrochimie) devaient expédier leurs marchandises sur le réseau national (voie normale). • Mais elles étaient aussi desservies par le réseau local VFD (voie métrique). Ce système permettait aux wagons des deux réseaux d’accéder aux mêmes embranchements industriels, évitant ainsi le transbordement des marchandises, une opération coûteuse en temps et en main-d’œuvre. |
| Acteurs Impliqués | Deux compagnies ferroviaires aux réseaux incompatibles qui cohabitaient :
1. PLM (Paris-Lyon-Méditerranée), puis SNCF : Réseau national à voie normale. 2. VFD (Voies Ferrées du Dauphiné) : Réseau local/régional à voie métrique. |
| Période d’Utilisation | Principalement durant la première moitié du XXe siècle, âge d’or de l’industrie locale et de la complémentarité entre les deux réseaux ferroviaires. |
| État Actuel | Disparu. Ce système a été démantelé avec le déclin du trafic de marchandises et la fermeture progressive des lignes VFD (le service voyageur a cessé en 1952). Il n’en reste aujourd’hui que des vestiges photographiques et quelques traces pour les archéologues ferroviaires. |
| Intérêt Patrimonial | C’est le témoignage d’une solution technique ingénieuse et d’une collaboration logistique entre deux réseaux concurrents. Ce système illustre parfaitement l’importance de Vizille comme carrefour industriel et ferroviaire à une époque où le rail était le principal moteur de l’économie. |
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Historique
Imaginez une gare où deux trains, l’un large et puissant, l’autre étroit et agile, pourraient utiliser la même voie. Un rêve d’ingénieur ? Non, une réalité historique au cœur de l’Isère, à l’ancienne gare de Vizille Terrasse. Oubliez les ponts spectaculaires ; ici, le génie ferroviaire se cachait à même le sol, sur une section de voie unique en son genre, dotée de trois rails.
Cette installation, aujourd’hui disparue, était la clé de voûte d’un des carrefours ferroviaires importants du Dauphiné.
Un Nœud Ferroviaire : La Cohabitation Forcée à Vizille Terrasse
Au début du XXe siècle, la gare de Vizille Terrasse n’est pas un simple arrêt, c’est un point de connexion vital. Deux compagnies aux ambitions et aux technologies différentes s’y croisent :
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Le PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) : La grande compagnie nationale, avec sa voie à écartement standard (1,435 m). Ses trains transportent des marchandises lourdes et des voyageurs sur le réseau principal.
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Les VFD (Voies Ferrées du Dauphiné) : Le réseau local, avec sa voie à écartement métrique (1 m), parfaite pour desservir les vallées alpines comme celle de l’Oisans.
Le défi était immense : comment faire cohabiter ces deux mondes dans l’espace restreint d’une gare ? Comment organiser le transbordement des marchandises d’un train à l’autre sans multiplier les voies et les entrepôts ?
La section Jarrie-Vizille était en voie normale. La gare possédait deux voies à double écartement, tandis que les autres étaient en voie étroite. Ce système permettait de décharger les wagons dans les trémies de stockage pour ensuite repartir sur la voie métrique.
Témoignage des années 1950 : l’un des quatre locotracteurs diesel Brissonneau & Lotz T1 T2 T3 T4 acquis par les VFD pour moderniser leur parc. Il est vu ici en service sur la voie métrique.
Rare témoignage de l’ingénieux système de voie imbriquée à Vizille. Cette photo historique a été prise peu de temps avant le déferrement de la voie, immortalisant cette solution technique unique juste avant sa disparition. On distingue la troisième voie imbriqué dans l’aiguillage.
L’Astuce : La Voie à Trois Rails pour une Gare Optimisée
La solution trouvée par les ingénieurs est d’une logique implacable : la voie imbriquée à rail commun.
Le principe permettait une optimisation maximale de l’espace. Sur une section stratégique de la gare, probablement le long d’un quai de marchandises ou d’une halle, on installa trois rails :
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Rail 1 (extérieur) : Utilisé par la voie large du PLM.
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Rail 2 (central) : Le rail partagé, servant de rail droit pour le PLM et de rail gauche pour les VFD.
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Rail 3 (intérieur) : Utilisé uniquement par la voie étroite des VFD.
Quel était l’avantage concret ?
Cette configuration permettait à un wagon à voie normale du PLM et à un wagon à voie métrique des VFD de se garer le long du même quai, littéralement côte à côte. Le transfert des marchandises (bois, minerais, colis…) se faisait directement de l’un à l’autre, sans effort de manutention supplémentaire. C’était une solution incroyablement efficace pour gérer le « rupture de charge ».
Figure 1 : Plan de configuration des voies de la gare de Vizille-Terrasse (VFD) – Situation en 1932.
La Vie Quotidienne d’une Voie Partagée
Il faut imaginer le ballet quotidien dans cette gare. D’un côté, la petite locomotive à vapeur des VFD manœuvrant ses wagons sur les rails intérieurs. De l’autre, les imposants wagons du PLM se positionnant sur les rails extérieurs, le tout sur une même plateforme. C’était le cœur battant de l’économie locale, un lieu d’échange et d’activité intense rendu possible par cette simple astuce à trois rails.
Le déclin du chemin de fer secondaire sonna la fin de cette cohabitation unique :
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1946 : La ligne des VFD vers Bourg-d’Oisans ferme au trafic voyageur. La section Livet Bourg d’Oisans ferme aussi.
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1964 : La ligne ne servant plus qu’au transport de marchandise ferme a son tour sur la section Vizille Riouperoux Livet. Seul subsiste la liaison Jarrie Vizille repris par la société VFT jusqu’au année 2000 pour le transport de matériaux en vrac pour les industries de la vallée de la Romanche le transport se faisant en camion.
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Au fil du temps, les voies sont démontées, et le souvenir de cette ingénieuse installation s’efface du paysage.
Ce qu’il Reste de la Gare de Vizille Terrasse
Aujourd’hui, l’emplacement de l’ancienne gare de Vizille Terrasse a bien changé. Il faut chercher les indices dans les herbes folles le vieux bâtiment de la gare pour imaginer l’effervescence passée.
La voie à trois rails n’existe plus, mais son histoire demeure un exemple formidable de l’intelligence pratique des ingénieurs ferroviaires. Elle nous rappelle qu’une grande partie du patrimoine industriel ne réside pas dans des ouvrages monumentaux, mais dans des solutions discrètes et astucieuses qui ont, en leur temps, résolu des problèmes très concrets.
Vestige de l’impressionnant aiguillage de la gare de Vizille Terrasse, conçu pour gérer la voie normale et la voie étroite imbriquée. La vue est orientée vers la vallée de l’Oisans, soulignant le rôle stratégique de cette bifurcation comme point de départ vers le cœur des Alpes. Photo de 2005 a comparer avec la photo ci dessus elles sont prises du meme endroit.
Vestige de l’impressionnant aiguillage de la gare de Vizille Terrasse, conçu pour gérer la voie normale et la voie étroite imbriquée. La vue est orientée vers la vallée de l’Oisans, soulignant le rôle stratégique de cette bifurcation comme point de départ vers le cœur des Alpes.
Foire Aux Questions sur la gare de Vizille Terrasse
1- Pourquoi utiliser 3 rails dans une gare plutôt que 4 ?
L’objectif principal à Vizille Terrasse était de permettre le transbordement de marchandises. La solution à 3 rails avec un rail commun permettait aux wagons des deux compagnies de se coller au même quai, ce qui aurait été impossible avec une voie à 4 rails où la voie métrique est entièrement à l’intérieur de la voie normal. C’est une solution pensée pour l’exploitation et non juste pour le passage.
2- Qu’est-ce que le "transbordement" ou la "rupture de charge" ?
C’est l’action de transférer des marchandises d’un mode de transport à un autre, ou comme ici, d’un type de train à un autre. C’est une opération coûteuse en temps et en main-d’œuvre, que la voie à trois rails de Vizille Terrasse cherchait à simplifier au maximum.
3- Peut-on encore voir ce type de voie aujourd’hui ?
C’est extrêmement rare. Cette technique survit dans quelques dépôts de matériel ferroviaire, des musées ou sur certains réseaux touristiques qui doivent gérer des trains d’écartements différents. Mais dans une gare ouverte au public, c’est une configuration qui a quasiment disparu.
Poursuivez votre exploration
« Cette ingénieuse solution technique est un chapitre méconnu mais passionnant du patrimoine ferroviaire du Dauphiné. »
« Cette cohabitation a permis aux trains à voie métrique des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD) de rejoindre le pôle industriel de Jarrie. »
« Bien que cette voie à trois rails ait disparu, d’autres vestiges du réseau VFD sont aujourd’hui préservés par des associations passionnées. »
Sources et sites officiels
« Cette configuration, connue sous le nom de voie à double écartement ou à trois files de rails, est une solution rare et ingénieuse. »
« La voie normale était celle de la ligne de Jarrie à Vizille, exploitée par la compagnie du PLM. »
« Cette particularité ferroviaire a longtemps marqué le paysage industriel de la ville de Vizille. »
« Le but était de desservir le grand pôle industriel chimique de Jarrie, encore actif aujourd’hui et dont l’histoire est racontée au musée. »
« Les voies passaient à proximité du célèbre Domaine de Vizille, cœur historique de la ville. »
Bibliographie
1. Les « Bibles » des Voies Ferrées du Dauphiné (Indispensables)
Ces ouvrages contiennent les plans de voies, les schémas des gares (Jarrie, Vizille) et les photos prouvant le système de traction.
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HUTTER, Joseph. Les Voies Ferrées du Dauphiné. Édité à compte d’auteur (ou rééditions diverses), 1971.
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Pourquoi ce livre : Joseph Hutter est le père de l’historiographie des VFD. C’est la source primaire technique. Il détaille le matériel roulant et l’infrastructure.
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ALLEMAN, Dominique et BOUILLIN, Patrice. Le Tramway de Grenoble à Chapareillan et les V.F.D.. Éditions Presses et Éditions Ferroviaires, 1985 (ou éditions du Cabri selon les volumes).
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Pourquoi ce livre : Patrice Bouillin est la référence absolue pour l’iconographie régionale. Vous y trouverez certainement des photos du tronçon à 3 rails avec les convois mixtes.
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DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Éditions du Cabri, 1985.
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Pourquoi ce livre : Pour remettre la ligne de Vizille dans le contexte du réseau secondaire français. Domengie est très rigoureux sur les dates de fermeture et les caractéristiques techniques (longueur des tronçons à 3 rails).
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2. Revues Spécialisées (Pour les détails d’exploitation)
Les revues ferroviaires contiennent souvent des témoignages d’anciens cheminots et des analyses pointues sur le « tamponnement ».
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Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Chemins de Fer Régionaux et Urbains.
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Recherchez les numéros consacrés aux réseaux de l’Isère. Ils contiennent souvent des plans de voies (track plans) qui montreraient définitivement où les rails étaient imbriqués et où ils étaient séparés.
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La Vie du Rail.
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Consultez les archives des années 1950-1960 (époque de la fermeture progressive) pour des articles sur la desserte industrielle de Vizille.
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3. Histoire Industrielle et Locale (Le « Pourquoi »)
Pour justifier l’existence de cette voie complexe (le transport du charbon et du papier).
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CAYOL, Pierre. Vizille et ses environs : histoire et patrimoine. (Ouvrages locaux).
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Archives Départementales de l’Isère (ADI).
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Série S (Travaux publics et transports).
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Conseil : Si vous pouvez citer une cote d’archive précise (ex: « ADI, Série 5S… »), votre crédibilité d’historien monte en flèche. Cherchez les dossiers « Embranchements particuliers » ou « Gare de Vizille-Terrasse ».
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