Train de la Mure : retour sur le chantier oublié de la caténaire en 2008 au Peychagnard
Patrimoine ferroviaire
Un convoi de chantier exceptionnel, un locotracteur venu de Suisse et des tonnes de béton coulées au cœur des montagnes… En 2008, la ligne historique du Train de la Mure connaissait son dernier grand chantier de modernisation. Plongez dans les coulisses de ces travaux titanesques destinés à rénover la caténaire, un projet ambitieux et plein de promesses, rattrapé par la fatalité deux ans plus tard.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Événement | Chantier de modernisation de la caténaire |
| Lieu | Ligne du Petit Train de la Mure (SGLM), Isère, France |
| Date | 2008 |
| Objectif Principal | Remplacement et fiabilisation de l’alimentation électrique de la ligne. |
| Matériel Roulant Clé | Locotracteur suisse de type Tm 2/2 (couleur orange), wagons plats avec centrales à béton, fourgon. |
| Résultat du Chantier | La nouvelle caténaire a été installée avec succès. |
| Destin du Projet | Rendu caduc par l’éboulement rocheux du 26 octobre 2010 qui a entraîné la fermeture de la ligne. |
| Fait Marquant | L’utilisation d’un matériel roulant d’origine suisse, très inhabituel pour cette ligne historique. |
Un cœur neuf pour une centenaire : la grande rénovation du Train de la Mure
Au milieu des années 2000, le Petit Train de la Mure était une légende vivante, une centenaire accrochée aux flancs des montagnes du plateau matheysin. Pourtant, son artère vitale – sa caténaire – portait les stigmates d’un siècle d’existence. Installés entre 1903 et 1912, ses élégants poteaux métalliques en treillis étaient fragilisés. Rongés par la corrosion après cent ans d’exposition aux rudes hivers alpins, leur fatigue structurelle menaçait non seulement la fiabilité de l’alimentation électrique, mais aussi la sécurité même de la ligne.
Face à cette urgence, le Conseil Général de l’Isère, alors propriétaire, lança un vaste programme d’investissement pour pérenniser ce joyau touristique. La rénovation de la caténaire en était la pièce maîtresse, un chantier coûteux mais indispensable pour garantir un service fiable pour les décennies à venir.
Le défi était de taille : moderniser sans dénaturer. L’objectif n’était pas de réinventer la ligne, mais de reconstruire l’infrastructure à neuf tout en conservant la spécificité technique qui la rendait unique au monde : son alimentation historique en courant continu 2400 V.
Il était donc temps d’offrir un cœur neuf à la vieille dame des Alpes. Loin d’une opération aérienne spectaculaire, c’est une œuvre de patience et d’ingéniosité purement ferroviaire qui s’engagea alors sur les rails du plateau matheysin.
Le Lent Cortège des Bâtisseurs : un train pour un chantier impossible
Le plus grand atout du Train de la Mure est aussi son plus grand défi technique : son tracé. Véritable balcon suspendu au-dessus des gorges du Drac, la ligne est inaccessible par la route sur la majeure partie de son parcours. Pour la rénover, il n’y avait donc qu’une seule solution : utiliser la voie elle-même, qui devenait à la fois le chantier et son unique voie d’accès. Ce n’est pas un ballet d’hélicoptères qui s’organisera, mais une opération menée par un acteur plus humble et purement ferroviaire : le train de travaux.
Pour mener cette mission à bien, un convoi exceptionnel fut assemblé, photographié ici en gare de La Motte d’Aveillans le 14 septembre 2008. À sa tête, un imposant locotracteur diesel de la société CFG (plus tard Colas Rail), un puissant engin de 700 CV habitué des chantiers sur voie métrique. Derrière lui, un chapelet de wagons plats formait une véritable usine mobile, un convoi de fourmis industrieuses. Sur leurs planchers s’entassaient poteaux neufs galvanisés, sacs de ciment, sable, tourets de câble de cuivre rutilant et, pièce maîtresse du dispositif, une petite grue de manutention montée sur wagon.
Dès la fin de la saison touristique, cet étrange cortège s’ébranlait depuis le dépôt de La Mure. Le son grave du moteur diesel remplaçait alors le sifflement familier des motrices électriques. Le rituel était méthodique. Le train avançait au pas, s’arrêtant à chaque poteau à remplacer. Une fois la vieille caténaire mise hors tension, la grue du convoi saisissait l’ancien poteau en treillis pendant que les « lignards » le désolidarisaient de ses fondations centenaires. La structure métallique était délicatement déposée sur un wagon plat pour être évacuée.
Au sol, les équipes préparaient le massif en béton, le coulant à neuf avec les matériaux apportés par le train. La grue soulevait ensuite un poteau neuf et le guidait avec une précision millimétrique dans sa nouvelle fondation. Une fois le poteau scellé, le convoi s’ébranlait de quelques dizaines de mètres pour recommencer l’opération.
Poteau après poteau, kilomètre après kilomètre, le lent cortège des bâtisseurs redessinait la ligne. Une fois les supports en place, venait le temps de dérouler le fil de contact, tendu avec soin pour garantir un captage parfait au passage des motrices. Un travail de longue haleine, rythmé par le grincement des essieux sur les rails et le son des outils résonnant dans la montagne.
Un Étrange Convoi Orange en Gare du Peychagnard
C’est dans ce contexte de rénovation qu’une vision insolite a surpris les observateurs attentifs. En 2008, un convoi de travaux très spécial a été aperçu en gare du Peychagnard. Au centre de ce train se trouvait un locotracteur orange vif, une couleur et une forme inhabituelles pour le matériel roulant local.
En y regardant de plus près, son immatriculation Tm 2/2 ne laissait aucune place au doute : la machine était d’origine suisse, spécialement affrétée pour les besoins du chantier.
Ce locotracteur encadrait une composition tout aussi surprenante : un fourgon central et deux wagons plats. Sur chacun de ces wagons étaient installées deux petites centrales à béton. Le puzzle s’assemblait alors : ce matériel était la cheville ouvrière du remplacement de la caténaire. Les centrales servaient à couler sur place les fondations en béton des nouveaux poteaux qui devaient supporter la ligne électrique flambant neuve.
Le locotracteur suisse Tm 2/2, pièce maîtresse du chantier de modernisation de la caténaire du Petit Train de la Mure en 2008.
Qu’est-ce qu’un locotracteur suisse Tm 2/2 ?
Il ne s’agit pas d’un modèle précis, mais d’une catégorie de machine définie par la nomenclature des chemins de fer suisses. C’est un peu comme dire « une citadine 5 portes » en automobile.
Décortiquons ce nom pour tout comprendre :
-
T : Désigne un Tracteur. C’est un engin moteur de faible puissance, non conçu pour tracter de lourds trains de voyageurs ou de marchandises sur de longues distances. Sa mission est locale : manœuvres, travaux, dessertes d’usines.
-
m : Signifie qu’il est équipé d’un moteur thermique (moteur), généralement diesel. Cela le rend autonome, car il n’a pas besoin de caténaire pour s’alimenter en électricité. (S’il avait été électrique, il se serait appelé Te).
-
2/2 : C’est la configuration de ses essieux (ses axes de roues).
-
Le premier « 2 » indique qu’il a deux essieux moteurs.
-
Le second « 2 » indique qu’il a deux essieux au total.
-
Conclusion : Tous ses essieux sont moteurs. Cela lui donne une adhérence maximale et une excellente force de traction pour sa petite taille, ce qui est crucial pour démarrer et tirer des charges lourdes à faible vitesse.
-
En résumé, un Tm 2/2 est un petit locotracteur diesel à deux essieux, dont les deux sont moteurs.
Caractéristiques et Rôles principaux
Ce type de locotracteur est un véritable « engin à tout faire » sur un réseau ferré.
-
Polyvalence : C’est sa plus grande force. On l’utilise pour :
-
Les manœuvres : Assembler des wagons dans les gares de triage ou les dépôts.
-
Les trains de travaux : C’est exactement son rôle sur le chantier du Train de la Mure ! Il est assez puissant pour tirer quelques wagons lourdement chargés (ballast, rails, bétonnières…) mais assez petit et léger pour circuler sur des voies en cours de construction ou de rénovation.
-
La desserte d’embranchements industriels : Amener un ou deux wagons directement dans une usine depuis la gare la plus proche.
-
-
Compacité et agilité : Sa petite taille lui permet de se faufiler partout, notamment sur des voies avec des courbes très serrées, ce qui est souvent le cas sur les lignes de montagne comme celle de La Mure.
-
Robustesse et fiabilité : Conçus en Suisse, ces engins sont réputés pour être extrêmement robustes, fiables et faciles à entretenir. Ce sont des bêtes de somme conçues pour durer.
-
Autonomie : Son moteur diesel le rend parfait pour les chantiers où l’alimentation électrique (la caténaire) est coupée, en cours d’installation ou simplement inexistante.
Composition du convoi de travaux en 2008 : on distingue le locotracteur, un fourgon et les wagons plats équipés de centrales à béton pour les poteaux de caténaire.
Un chantier méthodique en montagne
Mené sur plusieurs saisons, principalement durant les périodes creuses d’hiver et de printemps pour ne pas perturber l’exploitation touristique, le chantier a suivi un processus rigoureux et méthodique.
La première étape consistait à renouveler l’ossature même de la ligne. Les anciens poteaux en treillis, hérités du début du XXe siècle, ont été systématiquement déposés. Ils ont laissé place à des poteaux modernes, tubulaires ou à profilés en H, entièrement galvanisés pour garantir une résistance optimale à la corrosion dans le rude climat alpin. Le principal défi de cette phase fut sans conteste la création de nouvelles fondations : chaque poteau a nécessité le coulage d’un massif en béton, une opération complexe et exigeante dans un terrain de montagne souvent escarpé.
L’ingéniosité du convoi résidait dans l’utilisation de matériel du SGLM : le fourgon était accompagné de simples wagons plats, transformés pour l’occasion en véritables centrales à béton mobiles.
En route pour le chantier : le train de travaux s’élance en direction de La Mure lors de la rénovation de la caténaire en 2008.
L’Après-Chantier et le Coup du Sort
Ce programme de rénovation, mené à bien, a permis à la ligne de fonctionner de manière fiable pendant les saisons 2008, 2009 et une partie de 2010. Le train de La Mure était alors doté d’une infrastructure électrique quasi neuve et sécurisée.
Cependant, toute cette modernisation a été rendue vaine par un événement totalement indépendant : le 26 octobre 2010, un éboulement massif s’est produit depuis la falaise de la montagne du Grand Brion, emportant une partie de la plateforme de la voie et un tunnel près du viaduc de la Clapisse.
Cet événement, d’origine naturelle et imprévisible, a rendu la ligne infranchissable et a entraîné sa fermeture pour des raisons de sécurité. Le coût de la reconstruction de la section détruite a été jugé prohibitif, menant à l’arrêt de l’exploitation sur la quasi-totalité du parcours historique.
En conclusion, le chantier de changement des caténaires de 2008 fut une réussite technique et un investissement majeur pour la sauvegarde du Petit Train de la Mure. Malheureusement, ses bénéfices ont été anéantis par une catastrophe naturelle deux ans plus tard, scellant le sort de la ligne sous sa forme historique.
La renaissance du Petit Train de la Mure
Après plus de dix ans d’arrêt, le Petit Train de la Mure a finalement été entièrement repensé et a rouvert au public en 2021 sur un nouveau parcours touristique sécurisé, redevenant une attraction phare en Isère. Le chantier de 2008 reste un témoignage poignant de la volonté de préserver et de moderniser ce patrimoine ferroviaire du Dauphiné.
Le petit train de la Mure sur le viaduc de Loulla.
Foire Aux Questions sur le train de chantier à La Motte d’Aveillans en 2008.
1. Quels travaux ont eu lieu sur la ligne du Petit Train de la Mure en 2008 ?
En 2008, un important chantier de modernisation a été lancé pour remplacer entièrement l’ancienne caténaire (le système d’alimentation électrique aérien). Les travaux incluaient le remplacement des poteaux vieillissants et du fil de contact pour fiabiliser la ligne.
2. Pourquoi a-t-on vu un train orange inhabituel sur la ligne cette année-là ?
Le train orange était un convoi de travaux spécialement affrété pour le chantier. Le locotracteur, un Tm 2/2, était d’origine suisse. Il était accompagné de wagons équipés de centrales à béton pour couler les fondations des nouveaux poteaux.
3. Le chantier de 2008 a-t-il servi à quelque chose ?
Malheureusement, les bénéfices de cette modernisation n’ont jamais pu être pleinement exploités. L’exploitation de la ligne a été brutalement interrompue par un éboulement rocheux massif le 26 octobre 2010, rendant ce lourd investissement caduc.
4. Qu’est-il advenu de la caténaire neuve après la fermeture de la ligne ?
Après l’arrêt de l’exploitation en 2010, les installations laissées sans surveillance ont été la cible de vols. Des tronçons de la caténaire neuve, riches en cuivre, ont été dérobés à plusieurs reprises.
5. Le Petit Train de la Mure fonctionne-t-il aujourd’hui ?
Oui, après plus de dix ans de fermeture, le Petit Train de la Mure a été entièrement repensé et a rouvert au public en 2021 sur un nouveau parcours touristique sécurisé, devenant l’une des attractions majeures de l’Isère.
Poursuivez votre exploration
« Ce chantier de rénovation est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine... »
« …les travaux de restauration est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure. »
« …l’effondrement catastrophique de La Clapisse » (A venir)
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« Le chantier de 2008 est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
Bibliographie
- GIRAUD, Jean-Pierre, Le chemin de fer de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, Les Éditions du Cabri, 2015.
- Commentaire : C’est sans doute l’ouvrage le plus complet et le plus récent sur la ligne. Il est considéré comme la « bible » du sujet. Il contient une iconographie très riche, des plans de voies, des détails sur le matériel roulant et l’exploitation. La section sur les embranchements miniers devrait vous être extrêmement précieuse.
- BANAUDO, José, Le petit train de La Mure, Les Éditions du Cabri, 1993.
- Commentaire : Un classique, plus ancien mais toujours d’une grande fiabilité. José Banaudo est une référence en matière de chemins de fer secondaires français. L’ouvrage est très bien documenté sur l’histoire de la construction et de la vie de la ligne.
- REYNAUD, Jean-Louis, Le Chemin de Fer de la Mure, Presses & Editions Ferroviaires, 2005.
- Commentaire : Un autre ouvrage de qualité, souvent avec une approche un peu différente, qui peut compléter les informations des deux précédents. La comparaison des sources est toujours une bonne pratique.
Voir la carte
Galerie Photos
Utilisez les touches de direction pour faire défiler les photos