De la mine de Picardon à la gare de La Festinière : histoire d’une liaison vitale pour le charbon du Plateau Matheysin.
| Nom de la ligne | Voie Charvet |
| Localisation | Plateau Matheysin, Isère (38) |
| Type de ligne | Chemin de fer industriel (Réseau minier) |
| Usage principal | Transport de l’anthracite (Charbon) et du matériel minier |
| Connexion réseau | Jonction avec le SGLM (Chemin de fer de la Mure) |
| Points clés desservis | Puits du Marais, Feyteny, Lespinasse |
| Mode de traction | Hippomobile (historique) puis mécanique |
| État en 2005 | Déferrée. Vestiges visibles (remblais) ou disparus (urbanisation) |
| Particularité | Tracé sinueux adapté à la topographie minière |
L’histoire ne s’écrit pas seulement dans les bibliothèques, elle se vérifie chaussures aux pieds. Aujourd’hui, nous vous emmenons parcourir l’intégralité du tracé supposé de la voie, reliant le lieu-dit Le Collet au secteur de Lespinasse.
Notre objectif ? Confirmer sur le terrain les indices laissés dans les archives.
Notre enquête débute là où tout se jouait : au point de rencontre stratégique avec la ligne du Chemin de fer de La Mure (SGLM). Pour localiser cet endroit précis, nous nous sommes appuyés sur une source documentaire précieuse : une photographie d’époque publiée dans l’ouvrage de référence de Garnier. Ce cliché nous a servi de boussole pour orienter nos recherches.
Une fois sur place, la confrontation entre l’image d’hier et la réalité d’aujourd’hui est saisissante. Nous constatons immédiatement que l’ancienne voie industrielle arrivait exactement au même niveau que celle du SGLM, facilitant sans doute les manœuvres.
Plus fascinant encore, l’observation attentive des lieux nous révèle deux anciens poteaux. Dressés de part et d’autre du passage, ils encadraient probablement le portail d’entrée du site ferroviaire. Si la barrière a disparu depuis longtemps, ces sentinelles de pierre (ou de béton/métal) marquent encore physiquement la frontière d’un passé industriel révolu.
Notre exploration nous mène à une question cruciale : la voie métrique du SGLM s’arrêtait-elle à la gare ou pénétrait-elle directement sur le site de la Voie Charvet ? Un indice monumental semble confirmer la seconde hypothèse : la présence d’un pont métallique sur culées en pierre de taille.
L’accès à l’histoire se mérite. Face à ce pont, une barrière de végétation épineuse nous bloque le passage, nous obligeant à contourner l’obstacle par le champ en contrebas pour inspecter l’ouvrage « par en dessous ».
Malgré le déferrage de la ligne (les rails ont été retirés), les traverses et la structure même du pont parlent encore. Le verdict du mètre ruban est sans appel : l’écartement entre les files de voie est d’un mètre.
Cette largeur, combinée à la robustesse de l’ouvrage métallique, prouve qu’il n’était pas conçu pour de frêles wagonnets de mine (voie de 50 ou 60 cm), mais bien pour supporter les lourds wagons tombereaux du SGLM. La connexion physique entre le réseau public et la ligne privée est donc avérée.
En reprenant notre marche vers Pierre-Châtel, nous observons attentivement la plateforme ferroviaire. Sa largeur est intrigante : elle semble suffisante pour avoir accueilli, côte à côte, la voie métrique (pour l’exportation) et la voie étroite des wagonnets (venant de la mine).
Malheureusement, le temps a fait son œuvre. De cette infrastructure potentiellement complexe, il ne reste qu’une bordure en pierre de taille, aujourd’hui noyée sous la végétation, dernier témoin silencieux de l’activité passée.
Notre progression bute ensuite sur un champ cultivé, que nous longeons par respect pour les cultures. Ici, la trace physique disparaît, effacée par l’agriculture et surtout par la construction de la route actuelle au niveau des Côtes du Collet La Roche.
Pour retrouver le tracé invisible, nous devons raisonner en ingénieurs de l’époque. Un facteur clé nous guide : la déclivité. La pente devait rester douce et constante pour permettre la traction des wagonnets par des chevaux (traction hippomobile). C’est en suivant cette logique de « moindre effort » pour l’animal que nous pouvons redessiner mentalement le chemin du rail dans le paysage moderne.
Notre enquête de terrain se poursuit, transformant la randonnée en véritable jeu de piste. Parfois, la modernisation du territoire a effacé l’histoire, mais il suffit d’un détail pour que le passé refasse surface.
Après avoir perdu la trace de la voie, nous la retrouvons ponctuellement sous une habitation située en contrebas de la route actuelle. Ici, un fragment de la plateforme ferroviaire a survécu.
Cependant, en direction de Pierre-Châtel, la tâche se complique. La construction de la route moderne passant par le Mas Briançon (qui n’existait pas au début du XXe siècle) a recouvert une grande partie de l’ancien tracé. Il faut s’éloigner un peu pour retrouver la ligne, là où le goudron n’a pas encore tout enseveli.
Ce parcours est l’occasion d’évoquer l’avant-train. Comment le charbon sortait-il de la charbonnière de Picardon avant la construction de la Voie Charvet ?
C’était le règne des charretiers. Dans des conditions souvent difficiles, ils transportaient l’anthracite via un itinéraire spécifique :
Passage par le secteur des Marais.
Longeant l’étang du Crey.
Ressortant au lieu-dit Le Crey pour charger enfin le précieux combustible sur les wagons du SGLM.
Le conseil de l’historien : Si vous vous promenez dans ce secteur en hiver, lorsque la végétation est basse, l’ancien tracé de ce sentier de labeur est encore parfaitement visible dans le paysage.
En reprenant notre marche sur l’ancienne plateforme de la Voie Charvet en direction de Feyteny, ouvrez l’œil sur les clôtures des prairies et des jardins privés.
Rien ne se perd, tout se transforme : de nombreux piquets de clôture sont en réalité des vestiges directs de la ligne. Tronçons de rails coupés, anciens tuyaux métalliques… Les riverains ont offert une seconde vie à l’acier industriel, préservant involontairement des morceaux d’histoire ferroviaire.
La fin de notre parcours nous réserve encore de belles surprises, où le passé industriel se fond étonnamment dans le paysage rural et urbain actuel.
Au milieu d’un champ, notre regard d’historien est attiré par un objet métallique d’apparence anodine. Il s’agit des vestiges d’une ancienne citerne, aujourd’hui reconvertie en abreuvoir pour le bétail.
Ce n’est pas n’importe quel bac à eau : l’assemblage est réalisé avec des rivets. Cette technique d’assemblage à chaud, typique de la fin du XIXe siècle (avant la généralisation de la soudure), est une preuve irréfutable de l’ancienneté de cette cuve. Probablement utilisée autrefois pour le stockage de l’eau ou du carburant lié à l’exploitation ferroviaire, elle témoigne d’un recyclage pragmatique par les agriculteurs locaux.
En arrivant au hameau de Feyteny, le doute n’est plus permis sur l’exactitude de notre itinéraire. L’histoire ferroviaire est ici officialisée par la toponymie locale.
Nous tombons nez à nez avec une plaque de rue sans équivoque : « Ancienne Voie Charvet ». Ce marqueur urbain confirme que le chemin que nous suivons depuis les champs était bien l’artère vitale du charbon. Guidés par ces traces indélébiles, nous poursuivons désormais notre route à travers les rues, cap sur notre prochaine étape : le secteur de Lespinasse.
Notre exploration touche à sa fin en arrivant dans le secteur de Lespinasse. C’est ici, au pied du relief, que se jouait la partie la plus technique de l’acheminement du charbon : la réception des wagonnets descendant de la charbonnière de Picardon.
Si les mécanismes ont disparu, la maçonnerie résiste. Au bord de la route, nous repérons un imposant massif en pierre de taille.
Selon notre analyse, ce bloc ne doit rien au hasard : il marquait très probablement le point d’arrivée (la station inférieure) du plan incliné. C’est ici que la gravité était maîtrisée pour descendre l’anthracite des hauteurs vers la plaine, avant son transbordement.
En observant la topographie autour de l’ancienne laiterie, l’imagination de l’historien se met en marche. L’espace disponible suggère la présence passée d’un faisceau de voies (une zone de triage et de manœuvre) nécessaire pour gérer le flux des wagonnets pleins et vides.
Cependant, une zone d’ombre persiste. Pour valider cette hypothèse de tracé, nous manquons de preuves visuelles. Existe-t-il, dans un grenier ou un fonds d’archives privé, un plan ou des photos d’époque montrant ce chemin de fer en activité à Lespinasse ? La question reste ouverte et l’appel est lancé aux passionnés.
Voilà qui clôt notre marche sur les traces de la Voie Charvet. Du point de jonction avec le SGLM jusqu’aux vestiges du plan incliné, nous avons remonté le temps. Il ne nous reste plus qu’à faire le chemin en sens inverse, avec la satisfaction d’avoir redonné vie, le temps d’une promenade, à ce patrimoine industriel oublié de l’Isère.
1. Quelle était la fonction principale de la Voie Charvet ?
La Voie Charvet était une ligne de chemin de fer industrielle. Sa fonction exclusive était le transport du charbon (l’anthracite de Matheysine) depuis les puits d’extraction, notamment le Puits du Marais, jusqu’aux infrastructures de traitement ou de transbordement vers le réseau principal.
2. Quel est le lien entre la Voie Charvet et le SGLM ?
Le SGLM (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure) constituait l’artère principale pour l’exportation du charbon hors du plateau. La Voie Charvet agissait comme un affluent : elle collectait le charbon sur les sites miniers pour l’acheminer vers la ligne du SGLM à des points de jonction stratégiques.
3. Que reste-t-il de la ligne aujourd’hui ?
Comme le montrent les photos de 2005 présentes dans cet article, les vestiges sont disparates.
À Feyteny : La plateforme de la voie est encore visible mais fortement envahie par la végétation.
À Lespinasse : L’urbanisation a effacé les traces, l’ancien tracé ayant été recouvert par le goudron de la voirie moderne.
Vers le Puits du Marais : On devine encore les terrassements et les zones de jonction ferroviaire.
4. Peut-on se promener sur l’ancien tracé ?
Certaines sections sont devenues des chemins ruraux ou des routes goudronnées accessibles au public. Cependant, d’autres parties traversent des propriétés privées ou sont rendues impraticables par la végétation. Il est conseillé de se référer au cadastre et aux cartes IGN actuelles pour identifier les chemins communaux.
5. Pourquoi parle-t-on de « voie hippomobile » ?
Aux débuts de l’exploitation minière ou sur certaines sections secondaires, la traction n’était pas toujours mécanique (vapeur ou électrique). Des chevaux étaient utilisés pour tirer les wagonnets sur les rails avant la modernisation complète du réseau. La zone de jonction évoquée dans l’article marque cette transition technologique.
Découvrez d’autres articles sur le patrimoine industriel de l’Isère https://patrimoinedudauphine.fr/patrimoine-ferroviaire/
La Voie Charvet ne peut être comprise sans évoquer son lien vital avec le SGLM. Ce réseau capillaire permettait d’acheminer l’anthracite depuis les sites d’extraction comme la gare de Notre-Dame-de-Vaulx, Ces vestiges constituent aujourd’hui une part essentielle du patrimoine de la Matheysine, témoignant de l’intensité de l’activité minière passée
Archives Départementales de l’Isère
Pourquoi : Pour consulter les cadastres napoléoniens, les séries S (Travaux publics) et M (Mines).archives.isere.fr
Gallica (Bibliothèque Nationale de France)
Pourquoi : Pour retrouver des articles de presse ancienne (Le Petit Dauphinois, etc.) mentionnant les accidents ou l’activité de la mine, ainsi que des cartes postales anciennes numérisées. gallica.bnf.fr
Inventaire du Patrimoine de la Région Auvergne-Rhône-Alpes
Pourquoi : Ce site contient souvent des dossiers très fouillés sur le patrimoine industriel et ferroviaire régional. patrimoine.auvergnerhonealpes.fr
La Mine Image (Musée souterrain de la mine)
Pourquoi : Situé à La Motte-d’Aveillans, c’est l’institution de référence sur l’histoire du charbon matheysin. Ils détiennent probablement des archives sur le Puits du Marais. mine-image.com
Le Petit Train de La Mure (Edeis)
Pourquoi : Le site officiel de la ligne touristique actuelle, héritière du SGLM sur lequel se branchait la Voie Charvet. lepetittraindelamure.com
Matheysine Tourisme
Pourquoi : Pour situer le contexte géographique et touristique actuel. matheysine-tourisme.com
FACS – Patrimoine Ferroviaire
Pourquoi : La Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires est une référence nationale pour les lignes à voie métrique et étroite. facs-patrimoine-ferroviaire.fr
Ouvrages de référence sur le SGLM et les réseaux miniers :
BOUILLIN, Patrice. Le Chemin de fer de la Mure : St-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap – Valbonnais. Éditions Presse et Éditions Ferroviaires, 1995. (L’ouvrage de référence absolu pour cette zone).
DOMENGIE, Henri. Les petits trains de jadis – Sud-Est de la France. Éditions du Cabri, 1985. (Pour le contexte du réseau secondaire en Isère).
CENAC, Michel. Le rail en Matheysine. Éditions à compte d’auteur (ou association locale), date à vérifier selon votre édition.
Histoire des Mines et du contexte industriel :
H.B.D. (Houillères du Bassin du Dauphiné). Rapports d’exploitation et plans des concessions. (Si vous avez consulté des rapports d’époque).
Collectif. Mines et Mineurs de Matheysine. (Il existe plusieurs ouvrages locaux édités par la Mairie de La Mure ou le Musée de la Mine Image).
Périodiques et Revues spécialisées :
Chemins de Fer Régionaux et Urbains. Revue de la FACS (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires). Numéros traitant du SGLM.
Connaissance du Rail. Articles divers sur les lignes métriques alpines.
Sources d’Archives (À adapter selon vos recherches)
Si vous êtes allé aux archives, citer la série (la « cote ») fait toute la différence pour un historien :
Archives Départementales de l’Isère (ADI) :
Série S (Travaux Publics et Transports) : Dossiers relatifs aux chemins de fer d’intérêt local et voies industrielles (Sous-série 5S généralement).
Série M (Administration générale et économie) : Dossiers relatifs aux concessions minières et à l’industrie (Mines de la Mure, Puits du Marais).
Utilisez les touches de direction pour faire défiler les photos