De la prouesse technique de sa construction pour la ligne La Mure-Corps à sa fermeture en 1952, l’histoire d’un ouvrage d’art monumental qui a survécu au projet ferroviaire qu’il devait servir.
| Caractéristique | Description |
| Nom(s) Usuel(s) | Viaduc de la Roizonne, Pont de La Roizonne |
| Localisation | La Mure, Isère (38), Auvergne-Rhône-Alpes, France |
| Cours d’eau franchi | La Roizonne |
| Ligne Ferroviaire d’Origine | Ligne de La Mure à Corps |
| Type d’Ouvrage | Viaduc ferroviaire en maçonnerie (arches en pierre de taille) |
| Période d’Activité Ferroviaire | 1928 – 1952 |
| Dates Clés | • 1928 : Ouverture de la section La Mure – Valbonnais • 1932 : Ouverture complète de la ligne aux voyageurs • 1949 : Fin du service voyageurs • 1952 : Fermeture définitive de la ligne |
| Caractéristiques Techniques | • Longueur : 191 mètres • Hauteur maximale : 42 mètres • Composition : 11 arches, dont une arche principale de 30 mètres d’ouverture |
| Statut Actuel | Pont routier. Il est aujourd’hui intégré au réseau routier local, assurant la continuité de la route départementale. |
| Visite | Accès libre pour les piétons et cyclistes, intégré à un sentier de randonnée. |
| Intérêt Patrimonial | Superbe exemple de l’ingénierie du début du XXe siècle et témoin de l’histoire ferroviaire du plateau matheysin et du Beaumont. |
Au cœur du Dauphiné, un ouvrage d’art monumental témoigne du génie civil du début du XXe siècle et de l’histoire ferroviaire des Alpes : le Viaduc de la Roizonne. Conçu à l’origine pour une ligne de chemin de fer de montagne, ce géant de pierre a su traverser le temps pour connaître une seconde vie.
Bien avant la construction du viaduc de la Roizonne, le franchissement de la gorge se faisait par un pont situé 120 mètres plus bas. Pour l’atteindre, il fallait emprunter des chemins d’accès très pentus. Cette contrainte majeure explique pourquoi ce tracé a été abandonné lors de la création des routes modernes, au profit d’un itinéraire vers le Valbonnais passant par Pont-Haut, Malbuisson et le Pont du Prêtre.
La construction de la ligne de chemin de fer La Mure – Corps se heurta à un obstacle de taille : la profonde vallée de la Roizonne. La solution retenue fut l’édification d’un viaduc de 120 mètres de haut, à l’endroit le plus étroit de la gorge.
Le projet fut confié à Paul Séjourné, un architecte renommé qui, à l’inverse de la tendance de l’époque portée par Gustave Eiffel et le métal, était un fervent défenseur des ponts en maçonnerie. Son plan était audacieux : une arche centrale de 80 mètres d’ouverture, flanquée de deux viaducs d’accès en courbe.
Le chantier, lancé en 1913, connut rapidement des péripéties. Une proposition d’élargissement pour en faire un pont rail-route, soutenue localement mais refusée par le député, fut étudiée puis abandonnée en 1914, causant un premier retard. La largeur fut maintenue à 4,50 m, avec une circulation routière conditionnée au passage des trains, annoncés par des signaux sonores.
Mais c’est surtout le contexte historique qui ralentit les travaux. La Première Guerre mondiale, l’inflation galopante et les faillites d’entreprises transformèrent ce qui devait être un chantier de trois ans en une épopée de plus de dix ans.
La construction du viaduc a représenté un véritable défi technique. Voici ses caractéristiques principales :
Début du chantier : 1913.
Interruption : Le chantier fut stoppé par la Première Guerre mondiale.
Achèvement : 1928.
Structure : D’une longueur totale de 200 mètres, il est composé d’une arche centrale spectaculaire de 80 mètres, complétée par des avant-ponts latéraux.
Bien que le chantier se soit achevé en 1928, la ligne fut ouverte dès 1926. Cependant, l’aventure du train sur cette portion des Alpes fut de courte durée, et la ligne fut déclassée en 1952. Loin d’être abandonné, le Viaduc de la Roizonne fut intelligemment reconverti pour la circulation automobile. Il a même bénéficié d’un réaménagement en 2009 pour élargir son tablier, prouvant sa robustesse et son utilité plus d’un siècle après sa conception.
Le viaduc de la Roizonne a eu une existence éphémère. Bien qu’initialement conçu pour la ligne ferroviaire La Mure – Corps, son avenir a été compromis par l’essor du transport routier. En effet, la concurrence des autocars desservant le sanctuaire de La Salette a considérablement réduit le flux de pèlerins, ce qui a rendu la ligne non rentable et a conduit à sa fermeture pour des motifs économiques.
On imagine la fierté des habitants du Valbonnais voyant ce géant de béton enjamber enfin la vallée, promesse d’un désenclavement attendu depuis des décennies. La décision de fermer la ligne en 1950 a dû résonner comme un verdict cruel pour une génération qui avait mis ses espoirs dans le rail.
Situé sur la commune de Nantes-en-Ratier, le Viaduc de la Roizonne n’est pas seulement un axe de transport. Il est un témoin remarquable de l’histoire industrielle et ferroviaire française, un chef-d’œuvre d’ingénierie et un point d’intérêt majeur pour tous les amateurs de patrimoine et de paysages alpins.
1. Où se trouve exactement le Viaduc de la Roizonne ?
Le Viaduc de la Roizonne est situé dans le département de l’Isère, au cœur du Dauphiné. Il se trouve sur la commune de Nantes-en-Ratier et enjambe la vallée de la Roizonne. Il faisait partie de l’ancienne ligne de chemin de fer qui reliait La Mure à Corps.
2. Peut-on encore visiter ou traverser le viaduc aujourd’hui ?
Oui, absolument. Après la fermeture de la ligne de chemin de fer en 1952, le viaduc a été reconverti en pont routier. Il est aujourd’hui emprunté par la route départementale D212f et peut être traversé en voiture, à vélo ou à pied, offrant des vues spectaculaires sur la vallée.
3. Pourquoi le train ne passe-t-il plus sur le viaduc ?
La ligne de chemin de fer de La Mure à Corps a eu une existence assez courte. Jugée peu rentable face à la concurrence de la route, elle a été officiellement déclassée et fermée en 1952, seulement 26 ans après son ouverture complète. Le viaduc est donc resté un ouvrage d’art sans train.
4. Qu’est-ce qui rend ce viaduc si spécial ?
Sa particularité vient de son ingénierie. Conçu par l’ingénieur Paul Séjourné, il était l’un des premiers grands ouvrages d’art en maçonnerie de cette taille en France. Son arche centrale unique de 80 mètres de portée était une véritable prouesse technique pour l’époque de sa construction (1913-1928).
5. Combien de temps a duré la construction du Viaduc de la Roizonne ?
Le chantier a été particulièrement long en raison de l’histoire. Il a débuté en 1913 mais a été brutalement interrompu par la Première Guerre mondiale. Les travaux n’ont repris qu’après le conflit pour s’achever en 1928, soit une durée totale de 15 ans.
« Le viaduc de la Roizonne est sans doute l’un des ouvrages d’art les plus spectaculaires du patrimoine ferroviaire du Dauphiné. »
« Construit pour permettre le passage du Petit Train de La Mure, il offre aujourd’hui un panorama exceptionnel aux voyageurs. »
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« Pour les amateurs de détails techniques (portée des arches, matériaux…), sa fiche sur la base de données Structurae est une mine d’informations. »
« Aujourd’hui, la meilleure façon d’admirer et de traverser ce viaduc est d’emprunter le train touristique. Toutes les informations sont sur le site officiel du Petit Train de La Mure. »
« Le viaduc de la Roizonne est l’un des joyaux du territoire de la Matheysine, une région qui offre de nombreuses autres découvertes. »
Bouillin, Patrice, Le petit train de La Mure : Saint-Georges-de-Commiers – La Mure – Corps – Gap, le chemin de fer d’une région, Éditions Patrice Bouillin, 1985.
Commentaire : L’ouvrage absolument incontournable et le plus complet sur la ligne. Il consacre une part importante et très détaillée au projet de prolongement vers Corps et Gap, à sa construction et à son abandon. Il contient probablement des plans et des photographies d’époque du viaduc. C’est la source principale par excellence.
Lartilleux, Henri, Géographie des chemins de fer français, Volume 1 : La S.N.C.F., Éditions Chaix, 1965.
Commentaire : Bien que plus généraliste, cet atlas monumental de la géographie ferroviaire française replace la ligne SGLM et son projet d’extension dans le contexte du réseau national et des lignes de montagne. Utile pour une vision d’ensemble.
Séjourné, Paul, Grandes Voûtes, Tardy-Pigelet et Fils, Imprimeurs, Bourges, 6 tomes, 1913-1916.
Commentaire : Il s’agit de la « bible » technique rédigée par le concepteur lui-même. Même si le viaduc de la Roizonne n’y est peut-être pas cité nommément (sa construction étant plus tardive), cet ouvrage expose en détail les principes de conception, les calculs et les méthodes de construction des ponts en maçonnerie qui sont la signature de Séjourné et qui ont été appliqués à la Roizonne. C’est une source technique primaire de premier ordre.
Marrey, Bernard, Les Ponts Modernes, XXe siècle, Picard Éditeur, 1995.
Commentaire : Cet ouvrage de référence sur l’histoire du génie civil replace l’œuvre de Paul Séjourné dans le contexte de l’évolution des techniques de construction des ponts au XXe siècle, entre l’apogée de la maçonnerie et l’avènement du béton armé.
La Vie du Rail, Voies Ferrées, Le Train.
Commentaire : Il est très probable que des articles rétrospectifs sur la ligne de La Mure ou sur ses projets d’extension aient été publiés dans ces revues spécialisées. Une recherche dans leurs archives et tables des matières pourrait révéler des articles de fond, des témoignages ou des iconographies précieuses.
Archives départementales de l’Isère, Série S (Travaux publics et transports).
Commentaire : C’est ici que l’on trouverait les dossiers administratifs originaux : les plans du viaduc, les rapports d’ingénieurs, la correspondance relative au chantier, les délibérations concernant l’abandon de la ligne, etc. C’est le cœur de la recherche pour un historien.
Archives Nationales du Monde du Travail (ANMT) à Roubaix.
Commentaire : Si les archives de la compagnie SGLM (Société des chemins de fer de La Mure et de la ligne de Corps) ont été conservées, elles pourraient se trouver dans ce dépôt, qui centralise de nombreuses archives d’entreprises. Elles offriraient un éclairage sur les aspects économiques et décisionnels du projet.
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