Train de la Mure : retour sur le chantier oublié de la caténaire en 2008 à La Motte d’Aveillans
Patrimoine ferroviaire
Le Chantier Oublié du Petit Train de la Mure : L’Étonnant Convoi de Travaux de 2008.
Avant sa fermeture tragique en 2010 et sa renaissance spectaculaire en 2021, le Petit Train de la Mure a été le théâtre d’un immense chantier de modernisation. Au cœur de ce projet, un train de travaux pas comme les autres, mené par un puissant locotracteur venu de loin. Plongez dans les archives de l’année 2008, à la découverte d’un projet d’avenir fauché en plein élan.
Un Souffle de Modernité sur une Ligne Centenaire
En 2008, un vent d’optimisme soufflait sur la ligne historique du SGLM (Chemin de fer de Saint-Georges-de-Commiers à la Mure). Un chantier d’envergure était lancé avec un objectif clair : remplacer intégralement la caténaire, le système d’alimentation électrique aérien. Les poteaux et le fil de contact, vieillissants, devaient laisser place à une infrastructure neuve, destinée à fiabiliser l’exploitation et assurer la pérennité du célèbre train touristique pour les décennies à venir.
Un Train Pas Comme les Autres en Gare de La Motte d’Aveillans
C’est dans ce contexte que des observateurs attentifs ont pu assister à un spectacle rare. Le 14 septembre 2008, un train de travaux très spécial a été photographié en gare de La Motte d’Aveillans. Loin du matériel historique habituellement visible sur la ligne, le convoi était mené par un imposant locotracteur de la société CFG.
Cette machine avait une histoire bien à elle. Construite en Roumanie et dotée d’un moteur de 450 CV, elle a ensuite été rachetée par Colas Rail. Cet engin puissant était un habitué des chantiers sur les lignes à voie métrique les plus célèbres de France, comme celle du Blanc-Argent ou des Chemins de fer de Corse. Sa présence en Isère ne laissait aucune place au doute : une opération d’envergure était en cours.
Le reste du convoi était tout aussi révélateur. Il se composait de plusieurs wagons plats, certains chargés de supports flambant neufs pour les futurs poteaux de caténaire, confirmant que le remplacement de l’alimentation électrique était bien au cœur du projet.
Un Destin Tragique Stoppé en Plein Élan
Pendant des mois, ce ballet mécanique a œuvré à la renaissance de la ligne. Mais l’histoire en a décidé autrement. Le 26 octobre 2010, un éboulement rocheux massif a condamné la voie, coupant la ligne en deux et mettant un terme brutal à l’exploitation.
Les investissements colossaux de 2008 n’auront jamais eu le temps de porter leurs fruits. Pire encore, dans les années qui suivirent la fermeture, la caténaire neuve et ses précieux métaux furent la cible de vols à plusieurs reprises, ajoutant une note amère à ce chapitre de l’histoire du train.
Conclusion : Un Témoignage du Passé
Le chantier de 2008 reste un témoignage poignant de la volonté de préserver et de moderniser le Petit Train de la Mure. Bien que son histoire se soit terminée abruptement, les images de ce convoi de travaux exceptionnel nous rappellent un moment charnière, un effort considérable qui fait partie intégrante du riche patrimoine ferroviaire du Dauphiné.
Foire Aux Questions (FAQ) : Le chantier du Train de la Mure en 2008
1. Quels travaux ont eu lieu sur la ligne du Petit Train de la Mure en 2008 ?
En 2008, un important chantier de modernisation a été mené pour remplacer entièrement la caténaire (le système d’alimentation électrique). L’objectif était de changer les anciens poteaux et le fil de contact pour fiabiliser la ligne et préparer son avenir.
2. Quel était cet impressionnant train de travaux aperçu à La Motte d’Aveillans ?
Il s’agissait d’un convoi spécial mené par un puissant locotracteur de la société CFG (racheté ensuite par Colas Rail). Cet engin, habitué des grands chantiers ferroviaires, était utilisé pour transporter le matériel nécessaire, notamment les nouveaux supports pour les poteaux de la caténaire.
3. Le chantier de 2008 a-t-il été un succès ?
Sur le plan technique, oui. Cependant, les bénéfices de cette modernisation n’ont jamais pu être exploités. La ligne a dû fermer brutalement le 26 octobre 2010 suite à un éboulement rocheux majeur, rendant cet investissement caduc.
4. Qu’est-il arrivé à la caténaire neuve après la fermeture de la ligne ?
Après la fermeture et l’abandon de la ligne, les installations ont été vandalisées. La caténaire neuve, riche en cuivre, a été la cible de vols à plusieurs reprises.
5. Le Petit Train de la Mure circule-t-il encore aujourd’hui ?
Oui, absolument. Après plus de dix ans d’arrêt, le Petit Train de la Mure a été entièrement repensé et a rouvert au public en 2021 sur un nouveau parcours touristique sécurisé, redevenant une attraction phare en Isère.
Poursuivez votre exploration
« Ce chantier de rénovation est donc un témoin précieux de l’héritage ferroviaire de la Matheysine... »
« …les travaux de restauration est aujourd’hui une élément incontournable sur le Petit Train de La Mure. »
« …l’effondrement catastrophique de La Clapisse » (A venir)
Sources et sites officiels
« Pour préparer votre voyage et consulter les informations pratiques, rendez-vous sur le site officiel du Petit Train de La Mure.«
« Le chantier de 2008 est une excellente porte d’entrée pour découvrir les nombreux autres atouts touristiques de la région, comme le recommande l’Office de Tourisme de la Matheysine. »
« Pour une plongée encore plus profonde dans les détails techniques et historiques de la ligne, la page Wikipédia consacrée au Chemin de fer de la Mure est une ressource très complète. »
Ce locotracteur, initialement propriété de la société CFG, a ensuite rejoint le parc matériel d’un acteur majeur des chantiers sur voie métrique après avoir été racheté par Colas Rail, une entreprise reconnue pour son expertise sur des lignes aussi variées que celles des Chemins de fer de Corse ou du Blanc-Argent.
Configuration des Tracteurs de Travaux Colas Rail pour Voie Métrique (Ligne de Cerdagne)
Ces machines ne sont pas des locomotives au sens classique, mais des engins de travaux lourds, souvent dérivés d’anciens autorails pour en réutiliser le châssis et les bogies.
1. Contexte et Mission
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Opérateur : Colas Rail
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Ligne d’utilisation : Ligne de Cerdagne (Villefranche-Vernet-les-Bains à Latour-de-Carol).
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Mission principale : Assurer la traction des trains de travaux lourds (trains de ballast, trains de transport de rails et de traverses, trains de dégarnissage) dans le cadre des chantiers de renouvellement de la voie (RVB – Renouvellement Voie Ballast).
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Contraintes de la ligne :
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Voie unique à écartement métrique (1000 mm).
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Profil très difficile : Rampes très fortes atteignant 60 ‰ (6 %).
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Rayons de courbe très serrés.
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Altitude élevée (jusqu’à 1592 m au col de la Perche).
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Alimentation électrique par 3ème rail (850 V DC), que ces engins thermiques n’utilisent évidemment pas, leur permettant d’opérer même lorsque le courant est coupé.
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2. Caractéristiques Techniques Générales
Ces engins ont été conçus pour privilégier l’effort de traction à basse vitesse au détriment de la vitesse de pointe.
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Type : Tracteur thermique de travaux.
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Origine : Souvent issus de la transformation profonde d’anciens autorails (par exemple, les VT de la société Soulé pour les Chemins de fer de Provence).
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Écartement : 1000 mm (métrique)
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Architecture : Caisse surbaissée avec deux cabines de conduite pour la réversibilité, offrant une excellente visibilité. Châssis renforcé pour supporter de lourdes charges et efforts de traction.
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Composition : Peuvent opérer en unité simple ou en unité multiple (UM) pour augmenter l’effort de traction sur les rampes les plus sévères.
3. Motorisation et Transmission
C’est le cœur de la machine, ce qui la différencie fondamentalement d’une BB 60000.
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Moteur : Moteur diesel de forte puissance, souvent de type industriel ou poids lourd (ex: MAN, Cummins). Puissance typique autour de 500 à 700 kW (environ 700 à 950 ch) par engin.
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Transmission : Diesel-hydraulique. C’est un point clé. Contrairement à la BB 60000 qui est diesel-électrique, ces engins utilisent une transmission hydraulique (souvent de marque Voith) avec un convertisseur de couple. Ce type de transmission est particulièrement adapté pour fournir un effort de traction très élevé au démarrage et à basse vitesse.
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Refroidissement : Systèmes de refroidissement largement dimensionnés pour permettre au moteur de fonctionner à pleine charge et à faible vitesse pendant de longues périodes sans surchauffe, une condition typique sur les chantiers en forte rampe.
4. Performances et Capacités
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Vitesse maximale : Limitée, typiquement entre 40 et 60 km/h. La vitesse n’est pas un critère, l’effort de traction l’est.
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Effort de traction au démarrage : Très élevé, optimisé par la transmission hydraulique et la masse de l’engin. C’est leur raison d’être : pouvoir arracher et remorquer des trains de plusieurs centaines de tonnes en rampe de 6%.
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Masse : Engins lourds pour garantir l’adhérence, souvent autour de 40 à 50 tonnes.
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Freinage : Système de freinage pneumatique complet, complété par un freinage dynamique/hydrodynamique puissant pour retenir le convoi dans les longues descentes sans user prématurément les freins mécaniques.
Tableau Comparatif : BB 60004 vs. Tracteur de Travaux Voie Métrique
Pour bien résumer la différence, voici un tableau comparatif :
| Caractéristique | BB 60004 (SNCF / Colas Rail) | Tracteur de Travaux Voie Métrique (Colas Rail) |
| Écartement | 1435 mm (Voie Normale) | 1000 mm (Voie Métrique) |
| Usage Principal | Manœuvres, dessertes locales, trains de travaux sur réseau RFF | Trains de travaux lourds sur ligne de montagne spécifique |
| Type | Locomotive diesel-électrique de ligne | Tracteur diesel-hydraulique spécialisé |
| Transmission | Électrique (moteur diesel -> alternateur -> moteurs élec.) | Hydraulique (moteur diesel -> convertisseur de couple -> bogies) |
| Vitesse Max | 80 km/h | ~ 50 km/h |
| Point Fort | Polyvalence, fiabilité | Effort de traction massif à basse vitesse |
| Ligne emblématique | Réseau ferré national français | Ligne de Cerdagne (« Train Jaune ») |
Vous faites référence à la flotte de wagons plats modernes et spécialisés que Colas Rail a fait construire spécifiquement pour ses chantiers de grande envergure sur la Ligne de Cerdagne (Train Jaune).
Le wagon plat de type Rgkmm est en effet le matériel roulant clé pour le transport de matériaux sur cette ligne à voie métrique. Analysons en détail sa configuration.
1. Décodage de la Désignation « Rgkmm »
Cette désignation est basée sur le code UIC international pour les wagons de marchandises, adapté au contexte spécifique de cette flotte privée.
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R : Wagon plat à bogies. C’est la catégorie de base.
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g : Équipé pour le transport de conteneurs (présence de « twist-locks » pour les verrouiller). C’est essentiel pour transporter des conteneurs de chantier, des citernes, ou des bennes à ballast.
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k : Indique la charge utile. Pour la catégorie k, la charge maximale est inférieure à 40 tonnes (ce qui est tout à fait normal pour de la voie métrique).
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mm : Indique une très grande longueur. Dans la codification standard, m signifie une longueur utile de 15 à 18 m, et mm signifie une longueur supérieure à 18 m. C’est une caractéristique exceptionnelle et distinctive pour un wagon à voie métrique, justifiant l’insistance avec le double « m ».
En résumé, un Rgkmm est un wagon plat à bogies, apte au transport de conteneurs, avec une charge utile modérée mais une très grande longueur utile.
2. Mission et Contexte d’Utilisation
Ces wagons ont été conçus sur mesure pour les chantiers de Renouvellement Voie Ballast (RVB) de la Ligne de Cerdagne. Leur mission est de transporter tous les matériaux nécessaires, neufs ou anciens, dans les conditions extrêmes de la ligne (rampes de 60 ‰, courbes serrées).
Ils sont utilisés pour transporter :
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Des Longs Rails Soudés (LRS) : C’est la raison principale de leur grande longueur. Ils peuvent transporter des barres de rail de plusieurs dizaines de mètres.
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Des traverses : En béton ou en bois, empilées.
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Du ballast : Dans des conteneurs-bennes spécifiques qui se verrouillent sur les wagons.
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Des engins de chantier : Petites pelles, outillage lourd.
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Des conteneurs de chantier : Bureaux, vestiaires, stockage de matériel.
3. Configuration Technique Détaillée
Ces wagons sont des matériels modernes, robustes et optimisés pour leur mission.
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Constructeur : Principalement CFD (Compagnie de Chemins de Fer Départementaux) dans leur usine de Bagnères-de-Bigorre, un grand spécialiste français du matériel ferroviaire spécial et à voie métrique.
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Écartement : 1000 mm (métrique).
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Type : Wagon plat surbaissé à bogies. Le plancher bas permet d’augmenter la hauteur de chargement disponible et d’améliorer la stabilité du convoi.
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Châssis : Structure mécano-soudée en acier à haute limite d’élasticité, conçue pour supporter des charges lourdes et concentrées tout en restant flexible dans les courbes serrées.
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Longueur : Environ 18 à 19 mètres hors tampons.
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Tare (poids à vide) : Environ 15 à 18 tonnes.
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Charge Utile : Environ 25 à 30 tonnes, en fonction des modèles et des limites de la ligne.
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Bogies : Bogies modernes de type Y21 (ou dérivés), adaptés à la voie métrique. Ils sont conçus pour s’inscrire dans des courbes de très faible rayon et pour garantir une bonne répartition de la charge, ce qui est crucial pour la stabilité et la sécurité.
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Freinage : Système de freinage pneumatique complet et performant, avec des timoneries robustes et souvent un frein de stationnement manuel (volant). Le dimensionnement du frein est critique pour retenir en toute sécurité des trains lourds dans des pentes de 6%.
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Équipements Spécifiques sur le Plancher :
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Plancher mixte : Souvent une partie centrale en acier renforcé et des parties latérales en bois ou en matériau composite.
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Ranchers amovibles : Poteaux verticaux robustes qui peuvent être insérés dans des logements sur les côtés du wagon pour arrimer des charges longues comme des rails ou des grumes de bois.
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Twist-locks : Verrous rotatifs intégrés au châssis, conformes aux normes ISO pour la fixation des conteneurs standards (20 ou 40 pieds, ou des demi-conteneurs spécifiques).
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4. Utilisation en Convoi
Sur le terrain, ces wagons Rgkmm ne circulent jamais seuls. Ils forment des rames complètes, souvent homogènes (un train de rails, un train de ballast, etc.). Ces rames, qui peuvent atteindre plusieurs centaines de tonnes, sont tractées par les puissants tracteurs thermiques de travaux (ceux de la question précédente) opérant souvent en unité multiple pour disposer de l’effort de traction colossal nécessaire pour gravir les rampes de la Cerdagne.
En conclusion, le wagon Rgkmm n’est pas un simple « wagon plat ». C’est une pièce d’ingénierie ferroviaire sur mesure, un outil de travail robuste et polyvalent qui est la cheville ouvrière des chantiers de modernisation d’une des lignes de chemin de fer les plus difficiles d’Europe.
Histoire d’une Renaissance sur les Rails : Le Cœur Neuf du Train de la Mure
Au milieu des années 2000, le Petit Train de la Mure était une légende vivante, une centenaire accrochée aux flancs des montagnes du plateau matheysin. Mais son artère vitale, sa caténaire, portait les stigmates du temps. Les élégants poteaux en treillis, posés au début du XXe siècle, étaient rongés par la rouille et les hivers alpins. La fiabilité de l’alimentation 2400V, unique en son genre, était menacée.
Pour le Conseil Général de l’Isère, il était temps d’offrir un cœur neuf à sa vieille dame. Un chantier de modernisation fut lancé, non pas comme une opération aérienne spectaculaire, mais comme une œuvre de patience et d’ingéniosité purement ferroviaire.
Le Défi : Quand la Voie est le Seul Chemin
Le tracé de la Mure, un balcon suspendu au-dessus des gorges du Drac, est son plus bel atout touristique et son plus grand défi technique. Inaccessible par la route sur la majeure partie de son parcours, la ligne ne pouvait être rénovée que depuis elle-même. La voie métrique devenait donc à la fois le chantier et le seul moyen d’y accéder.
Il n’y aurait pas de ballet d’hélicoptères. La scène appartiendrait à un acteur plus humble mais tout aussi essentiel : le train de travaux.
2008 : Le Lent Cortège des Bâtisseurs
Dès que la saison touristique s’achevait, un étrange convoi s’ébranlait depuis le dépôt de La Mure. À sa tête, de petits mais robustes locotracteurs diesel, dont le son grave du moteur remplaçait le sifflement familier des motrices électriques. Derrière eux, un chapelet de wagons plats formait une véritable usine mobile.
Ce n’était pas un train de voyageurs, mais un convoi de fourmis industrieuses. Sur les planchers des wagons s’entassait un assortiment hétéroclite : des poteaux neufs, galvanisés et prêts à affronter le siècle, des sacs de ciment, du sable, des tourets de câble de cuivre rutilant, et surtout, une petite grue de manutention montée sur un wagon.
Le train avançait lentement, au pas, s’arrêtant à chaque poteau à remplacer. Le processus était méthodique, presque un rituel :
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Sécurisation : La vieille caténaire était mise hors tension et consignée.
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Démontage : La grue du train de travaux saisissait l’ancien poteau en treillis, tandis que les « lignards » le désolidarisaient de ses fondations. La structure métallique, parfois centenaire, était déposée sur un wagon plat pour être évacuée.
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Préparation : Les équipes au sol préparaient le massif en béton, le renforçant ou le coulant à neuf avec le ciment et le sable apportés par le train.
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Installation : La grue soulevait délicatement un poteau neuf et le guidait avec une précision millimétrique dans sa nouvelle fondation.
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Avancement : Une fois le poteau scellé, le train avançait de quelques dizaines de mètres pour répéter l’opération.
Poteau après poteau, kilomètre après kilomètre, le lent cortège des bâtisseurs redessinait la ligne. Puis vint le temps de dérouler le nouveau fil de contact, tendu avec soin pour garantir un captage parfait. C’était un travail de longue haleine, rythmé par le grincement des essieux sur les rails et le bruit des outils.
Une Victoire… au goût amer
À la fin du chantier, le résultat était une réussite totale. La ligne était transfigurée, dotée d’une infrastructure électrique neuve, fiable et sécurisée. Le Petit Train de la Mure avait non seulement un cœur neuf, mais aussi la promesse d’un avenir radieux. Les saisons 2009 et 2010 virent le train circuler avec une sérénité retrouvée.
Mais l’histoire de ce train est aussi une tragédie.
Le 26 octobre 2010, la montagne, souveraine et imprévisible, reprit ses droits. Un pan entier de la falaise du Grand Brion s’effondra, emportant la voie, un tunnel et une partie de cette caténaire si durement rénovée.
Aujourd’hui, sur les portions de ligne encore intactes, ces poteaux de 2008 se dressent toujours. Ils ne sont pas les témoins d’un ballet aérien, mais ceux du labeur acharné des cheminots, de l’ingéniosité d’un chantier mené en autarcie, et de la puissance d’un petit train de travaux qui, mètre par mètre, a redonné vie à sa propre ligne. Un monument silencieux à la gloire d’un projet magnifique et à la fragilité des œuvres humaines face à la montagne.
Conclusion
La question demeure : si cet éboulement tragique d’octobre 2010 n’avait pas eu lieu, ce chantier de modernisation aurait-il pu, à lui seul, assurer un avenir pérenne à la ligne historique ?
Le puissant locotracteur CFG/Colas en tête du convoi de travaux, photographié en pleine manœuvre en gare de La Motte d’Aveillans en 2008.
Au cœur de la logistique du chantier de 2008 : un wagon plat transportant les supports des futurs poteaux de la ligne, vu à La Motte d’Aveillans.
Le convoi de travaux au complet, photographié en gare de La Motte d’Aveillans le 14 septembre 2008.
Informations pratiques
| Catégorie | Description |
| Événement | Chantier de modernisation et de réfection de la caténaire. |
| Lieu | Ligne du Petit Train de la Mure (SGLM), Isère. Observation clé en gare de La Motte d’Aveillans. |
| Date | 2008 (photos de référence datées du 14 septembre 2008). |
| Objectif du Chantier | Remplacer et fiabiliser l’alimentation électrique de la ligne pour assurer sa pérennité. |
| Matériel Roulant Clé | Locotracteur de la société CFG / Colas Rail (origine Roumanie, 450 CV), wagons plats transportant des embases de poteaux. |
| Destin du Projet | Réussite technique mais rendu caduc par l’éboulement rocheux du 26 octobre 2010 qui a entraîné la fermeture de la ligne. |
| Fait Marquant | L’utilisation d’un puissant locotracteur externe à la ligne, spécialisé dans les travaux sur voie métrique. |
Le Contexte : Pourquoi un tel chantier en 2008 ?
Le Chemin de fer de la Mure, mis en service au début du XXe siècle, possédait des infrastructures vieillissantes. La ligne aérienne de contact (LAC), c’est-à-dire les caténaires et leurs supports, était en grande partie d’origine.
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Vétusté et Sécurité : De nombreux poteaux, datant de la période 1903-1912, étaient des structures métalliques en treillis. Après un siècle d’exposition aux rudes conditions climatiques alpines (neige, gel, vent), beaucoup présentaient une corrosion avancée et une fatigue structurelle. La fiabilité de l’alimentation électrique et la sécurité de la ligne étaient en jeu.
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Modernisation et Fiabilisation : Le propriétaire de la ligne, le Conseil Général de l’Isère, avait engagé un vaste programme d’investissements pour pérenniser et développer l’attrait touristique de la ligne. La rénovation de la caténaire était le volet le plus visible et l’un des plus coûteux de ce programme. L’objectif était de garantir un service fiable pour les décennies à venir.
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Maintien de la Spécificité Technique : Il est important de noter que ce chantier visait à reconstruire à neuf l’infrastructure de la caténaire, mais sans changer la tension d’alimentation historique et unique de la ligne : le 2400 V courant continu.
Les Détails Techniques du Chantier
Le chantier s’est déroulé sur plusieurs saisons, principalement en dehors des périodes d’exploitation touristique (en hiver et au printemps).
1. Remplacement des Poteaux :
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Démontage : Les anciens poteaux en treillis ont été systématiquement démontés.
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Nouveaux Poteaux : Ils ont été remplacés par des poteaux modernes, généralement tubulaires ou à profilés en H, galvanisés pour une meilleure résistance à la corrosion.
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Massifs en Béton : De nouvelles fondations en béton ont dû être coulées pour chaque poteau, une opération complexe dans un terrain de montagne souvent escarpé.
2. Remplacement de la Ligne Aérienne de Contact (LAC) :
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Fil porteur et fil de contact : L’ensemble de la ligne a été remplacé. Cela inclut le câble porteur (qui soutient l’ensemble) et le fil de contact en cuivre (sur lequel frotte le pantographe).
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Isolateurs : Les anciens isolateurs en porcelaine, souvent fragiles, ont été remplacés par des modèles modernes en verre ou en composite, plus performants et résistants.
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Reprofilage : Le tracé du fil de contact a été optimisé pour garantir un captage du courant constant et sans à-coups, améliorant ainsi la performance du matériel roulant.
L’Après-Chantier et le Coup du Sort
Ce programme de rénovation, mené à bien, a permis à la ligne de fonctionner de manière fiable pendant les saisons 2008, 2009 et une partie de 2010. Le train de La Mure était alors doté d’une infrastructure électrique quasi neuve et sécurisée.
Cependant, toute cette modernisation a été rendue vaine par un événement totalement indépendant : le 26 octobre 2010, un éboulement massif s’est produit depuis la falaise de la montagne du Grand Brion, emportant une partie de la plateforme de la voie et un tunnel près du viaduc de la Clapisse.
Cet événement, d’origine naturelle et imprévisible, a rendu la ligne infranchissable et a entraîné sa fermeture pour des raisons de sécurité. Le coût de la reconstruction de la section détruite a été jugé prohibitif, menant à l’arrêt de l’exploitation sur la quasi-totalité du parcours historique.
En conclusion, le chantier de changement des caténaires de 2008 fut une réussite technique et un investissement majeur pour la sauvegarde du Petit Train de la Mure. Malheureusement, ses bénéfices ont été anéantis par une catastrophe naturelle deux ans plus tard, scellant le sort de la ligne sous sa forme historique.
Notes
- Dauphiné Libéré, 13 novembre 2013 http://www.ledauphine.com/isere-sud/2013/11/12/des-voleurs-de-cuivre-operent-une-razzia-sur-les-catenaires-du-petit-train-de-la-mure [archive]
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