Le plan incliné était un système de transport utilisé pour relier le niveau 247 mètres au sommet de Marabet, situé à une altitude de 450 mètres. Il s’étendait sur une distance de 495 mètres et présentait une pente moyenne d’environ 40 degrés. Les rails de la voie ferrée du plan incliné étaient espacés de 1,90 mètres.

Étant donné que le plan incliné traversait la route D287 reliant Le Villard à Morêtel, il a été nécessaire de construire un pont pour franchir la voie ferrée. Ce pont est connu sous le nom de « Pont rouge » en raison de sa couleur antirouille, bien qu’il n’ait jamais été peint dans sa couleur définitive initialement prévue. Le pont existe toujours aujourd’hui, mais il est désormais inutile car la route suit un autre tracé parallèle à cette relique.

Le tracé du plan incliné croisait également la route de Bramefarine, reliant Le Mercier au Villard (D287B). Un passage supérieur avait été aménagé pour permettre au chariot porteur de traverser la route. Un solide mur de pierres témoigne encore aujourd’hui de l’emplacement de ce passage supérieur.

Le plan incliné était composé de deux chariots porteurs sur lesquels les différents wagons étaient placés. Les wagons étaient constitués d’un châssis en fer surmonté d’une structure en bois renforcée par des fers entrecroisés. On trouvait des wagons couverts (poids à vide : 20 392 kg), des tombereaux à châssis mixte, des tombereaux couverts, des tombereaux à benne basculante entièrement métalliques et des wagons plats. Certains wagons étaient équipés de freins à vis manœuvrables depuis leur plate-forme, tandis que d’autres pouvaient être manœuvrés depuis le sol. Le chariot porteur pouvait supporter une charge allant jusqu’à cinq tonnes.

Le fonctionnement du plan incliné était similaire à celui d’un funiculaire : il comprenait deux chariots et deux câbles. Un câble s’enroulait tandis que l’autre se déroulait sur deux grandes roues situées dans le bâtiment de Marabet, connu sous le nom de « recette supérieure ». Afin d’éviter l’usure, les câbles reposaient sur des rouleaux en bois.

En 1879, le plan incliné était alimenté par une machinerie à vapeur, ce qui explique la présence d’un réservoir important dans le grand bâtiment construit sur la plate-forme de Marabet. En 1906, lors de l’électrification, le système de propulsion a été remplacé par un moteur à courant continu de 600 V. L’électricité était fournie depuis Saint-Pierre jusqu’en 1963, année où un incendie a détruit l’installation de production électrique. Par la suite, l’alimentation a été assurée depuis Cheylas.

Le machiniste actionnait un rhéostat, similaire à celui utilisé par les wattmans dans les tramways, pour contrôler la vitesse en absorbant l’inertie dans une résistance. Une énorme cloche d’annonce, semblable à celles utilisées à l’époque par les chemins de fer pour les passages à niveau, était située au pied du réservoir d’eau. Elle servait à la manœuvre du bas du plan, permettant d’autoriser la mise en mouvement du chariot porteur une fois que le wagon avait terminé d’être chargé.

Les chariots porteurs étaient construits de la manière suivante : ils avaient 4 roues et un châssis fixe avec un plateau plate-forme à l’intérieur. Ce plateau pouvait tourner à 180 degrés, permettant d’orienter le wagon dans la direction souhaitée. En raison de la configuration des voies du plan incliné, les chariots porteurs arrivaient à deux endroits différents en haut, tandis qu’en bas, il y avait une seule voie.

Les wagonnets étaient alignés devant la voie, que ce soit à la gare supérieure ou à la gare inférieure, et on pouvait les faire glisser du chariot porteur sur les rails à l’aide de cordes et de cabestans. Pour libérer le wagon du chariot porteur, l’opérateur desserrait les freins en appuyant avec le pied sur une pédale située sur le chariot porteur. Cela permettait aux roues du wagon de se débloquer. Si le wagon était vide, il était poussé à la main, sinon il était tracté mécaniquement à l’aide d’un cabestan ou de leviers.

À Marabet, il y avait trois voies : deux pour le stockage et une pour la circulation. Afin de répartir les différents wagons, la zone d’arrivée était encadrée par trois ponts transbordeurs qui étaient actionnés manuellement, à l’aide de manivelles et de chaînes de transmission. Un pont, du côté de Mailles, alimentait deux voies, tandis que deux ponts, du côté du Villard, desservaient trois voies. L’un de ces ponts restait généralement connecté à la voie de circulation pour permettre le passage de la machine.

En ce qui concerne les ouvrages d’art, il y avait deux ponts sous les voies pour permettre le passage de petites gorges. Un petit pont se trouvait du côté de Mailles, à environ trois cents mètres de la recette supérieure, et un autre, beaucoup plus important, se trouvait du côté du Villard, à une centaine de mètres.

En outre, il y avait une autre ligne de chemin de fer qui partait de Marabet, passait par Champ-Sappey puis se rendait à Allevard. Cette ligne comportait plusieurs ouvrages d’art (ponts) et plusieurs passages à niveau entre Marabet et l’entrée de Saint Pierre d’Allevard, sur une distance d’environ 6 km, puis sur 3 km jusqu’à Allevard. Les rails de cette voie ferrée avaient un écartement de 1,10 mètre.

En 1879, la traction était assurée par deux locomotives à vapeur de type 020T Cocherill. En 1906, l’ensemble du système a été électrifié avec l’ajout de trois nouvelles locomotives électriques fonctionnant en courant continu de 600 V. Il y avait une locomotive à deux bogies, avec deux essieux (8 roues, 6,75 mètres de long, 16 360 kg), ainsi que deux petites locomotives à deux essieux (4 roues, 4,10 mètres). Ces machines roulaient à une vitesse comprise entre 15 et 25 km/h en fonction de la charge et de la déclivité du terrain.

Suite à l’incendie de Champ-Sapey en 1963, la SHFA a acheté deux locomotives diesel datant de 1951 aux Salins du Midi. L’exploitation de cette ligne a pris fin en 1968. Lors d’une remise en service, le moteur 600 V du plan a connu une sur-vitesse, ce qui a entraîné une défaillance. Étant donné que les coûts de réparation étaient élevés et que l’ensemble des installations était en mauvais état et nécessitait un personnel important, la société a décidé de transférer les transports par la route.