Mardi 04 Novembre 2003
Hier, entre Aiton (Savoie) et Orbassano, dans la banlieue de Turin, sur un trajet de 175 kilomètres, la société (1) de ferroutage d’AFA (Autoroute ferroviaire alpine) a lancé son premier service commercial. Elle a ainsi commencé ses navettes de wagons spéciaux chargés de camions, leurs conducteurs voyageant dans une voiture corail spécialement aménagée. On peut donc se demander si cette opération, fortement subventionnée par l’Etat et les Chemins de fer français et italiens, va enfin constituer l’ébauche d’une alternative à l’asphyxie routière des grands itinéraires routiers et alpins par le transport routier.
Expérimentation du matériel Pour l’instant, il ne s’agit que d’une expérimentation en grandeur réelle, les tunnels alpins en cours d’aménagement au gabarit européen ne permettant que de faire circuler des camions de 3,80 m de hauteur ou des citernes. Les navettes n’effectueront donc que quatre allers-retours par jour, soit environ 140 camions, alors que le tunnel routier du Fréjus en accueille déjà 5 000 par jour, malgré toutes les restrictions mises à leur circulation depuis l’accident du tunnel du Mont-Blanc.
Le matériel, construit par la société alsacienne ModaLohr, est novateur par rapport à celui utilisé par les Chemins de fer suisses dans leur propres tunnels, puisque les camions sont chargés par le côté sur chaque wagon. On peut ainsi prévoir des arrêts intermédiaires ou des correspondances, avec la montée ou la descente de camions sans décharger le train complet. Par ailleurs, il circulent sur des roues normales, ce qui autorise des vitesses commerciales élevées de 120 kilomètres-heure comme sur un train de fret normal, sans entretien particulier. Ce détail a toute son importance, quand il s’agira de franchir des distances élevées pour de véritables « autoroutes ferroviaires ».
Prix étudié La société AFA affiche pour l’instant un tarif de 290 euros par voyage, qui n’est possible qu’avec l’aide de subventions représentant environ 50 % du coût du service. Pour les entreprises de transport qui utiliseront le train de manière suivie, des réductions sont évidemment proposées. Le tarif est en principe calculé pour être équivalent à celui de l’autoroute et du tunnel, additionné au coût de circulation d’un camion sur la même distance en montagne.
Matières dangereuses Le transport des citernes de tous gabarits est possible, compte tenu de leur forme adaptée à celle du tunnel. C’est un avantage, puisque les matières dangereuses (carburants, explosifs, produits toxiques) sont l’objet d’une réglementation très stricte dans le tunnel routier où ils doivent se regrouper en convois escortés de véhicules de pompiers. AFA est donc une alternative tout indiquée pour ce type de transport que la société du tunnel routier est pour l’instant obligée d’accueillir, faute d’une autre solution.
Horizon 2006 Si l’expérimentation est une réussite, l’étape suivante est prévue en 2006. A cette date, tous les tunnels ferroviaires d’Aiton à Orbassano auront été mis au gabarit GB 1, ce qui veut dire adapté à la dimension des poids lourds européens normalisés de 4 mètres de hauteur. La fin de ces travaux dégagera les deux voies pour une capacité accrue à près de 400 000 camions par an sur cet itinéraire, soit 20 % du trafic routier. En attendant qu’on perce un nouveau tunnel pour la future ligne à grande vitesse Lyon-Turin, à l’horizon 2015-2020.
Atlantique Eco-Fret Tout cela donne des idées aux stratèges de Réseau ferré de France. Ils ont dans leurs cartons deux « études exploratoires » chères à leur ancien président, Claude Martinand. Son successeur, le Landais Jean-Pierre Duport, a demandé qu’elles soient poursuivies.
La première, connue sous le nom de Magistrale Eco-Fret, serait une autoroute ferroviaire conduisant de Lille à Avignon et Perpignan en passant par Metz et Dijon. La voie est déjà d’un bon profil, en très grande partie au gabarit GB 1, et permettrait de soulager les autoroutes de la vallée du Rhône, dès 2005-2006.
La seconde, qui intéresse le Sud-Ouest, est connue sous le nom d’Atlantique Eco-Fret. Ici, comme dans les Alpes, les tunnels ne sont pas au gabarit, mais ils sont heureusement peu nombreux et beaucoup plus courts, hormis celui de Livernan, en Charente (environ 1 kilomètre). Les travaux de mise aux normes seraient donc moins coûteux, mais ils ne sont pas inscrits au contrat de plan Etat-Région.
Quoi qu’il en soit, le projet Atlantique Eco-Fret nécessiterait, pour être lancé, que le problème du « bouchon de Bordeaux » soit résolu, des travaux qui devraient être achevés dans une première phase autour de 2007-2008. Il s’agirait alors de trains complets d’environ trente-cinq camions allant d’Hendaye jusqu’à Tours ou Orléans (distance minimum de 600 kilomètres).
Avec une trentaine d’allers-retours par jour, on arrive à un chiffre significatif, autour de 2 000 camions quotidiens, le tiers du trafic de transit actuel Nord-Sud qui circule sur la rocade de Bordeaux. Un tel résultat n’est malheureusement pas pour demain, mais il faudra sans doute lancer l’expérimentation pour savoir s’il ne s’agit pas d’une utopie, ce qui est déjà en cours dans les Alpes.
(1) Filiale de la SNCF, de son homologue italienne Ferrovie del Stato, de ModaLohr et de la société d’autoroutes alpines AREA.
Camion roi.
Le lancement de « l’autoroute ferroviaire » Lyon-Turin ne doit pas faire oublier une incontournable réalité : dans notre région comme ailleurs, le camion continue à gagner du terrain, au détriment des autres modes de transport, et notamment du rail.
Ce renforcement de la suprématie routière est évidemment sensible sur les courtes distances, où les avantages du camion en termes de souplesse et de rapidité sont évidents. Mais le tableau n’est pas fondamentalement différent pour les longues et moyennes distances (500 kilomètres et plus) où, a priori, le train est moins désavantagé.
Erosion du fret.
Mais les faits sont là : malgré une situation économique morose, on observe par exemple une poursuite de l’augmentation globale des passages au péage autoroutier de Biriatou, qui représente, de ce côté des Pyrénées, le principal point d’accès à la péninsule Ibérique, et dont les camions représentent un tiers du trafic total.
Dans le même temps, le volume de fret ferroviaire au départ de la grande région SNCF (Aquitaine plus Poitou-Charentes ) continue de s’éroder. Ainsi, depuis le début de l’année, les expéditions ont-elles baissé de 3,3 %, et les arrivages de 8,5 %.
Bien que moins catastrophiques que les performances nationales, ces chiffres illustrent l’incapacité manifestée jusqu’ici par la SNCF à reconquérir le terrain perdu sur les poids lourds. Une dégradation qui s’explique sans doute par la rigidité du mode ferroviaire, mais aussi par des déficits de compétitivité, que la médiocre conjoncture ambiante ne contribue pas à réduire.
« En période économique difficile, explique Xavier Collignan, directeur régional de SNCF-fret, les transporteurs routiers tirent les prix à la baisse. » Cette tendance ne risque pas d’être freinée par l’internationalisation croissante d’un secteur où les entreprises ibériques pèsent de plus en plus lourd, et où les professionnels de l’Europe de l’Est font irruption sur le marché.
L’exemple d’Hourcade.
Dans ce panorama plutôt sombre, la filière ferroviaire pourrait trouver quelques motifs de satisfaction dans la mise en service de transport combiné de Bègles-Hourcade. Cet équipement destiné à permettre le transfert de conteneurs du train au camion (et vice-versa) enregistre une fréquentation de plus de 10 % à celle de la précédente plate-forme de Bordeaux-Bastide.
Mais ce chiffre demande à être relativisé, comme le souligne Bruno Basuyau, directeur régional de la CNC, filiale de la SNCF spécialisée dans les conteneurs. Car il remplace un équipement précédemment saturé. Et la mise en service d’Hourcade a coïncidé avec l’arrêt d’une ligne de feedering (cabotage) mise en place par le port de Bordeaux entre l’avant-port du Verdon et Le Havre.
Il est bien possible, dans ces conditions, qu’une partie du trafic ferroviaire drainé par Hourcade ait été gagnée sur la mer et non sur la route.
Tarifs SNCF en hausse.
Au surplus, globalement, le transport combiné se trouve aujourd’hui en situation difficile. Comme le rappelle Pierre Malet, directeur régional de la société Novatrans, spécialisée dans le ferroutage, les opérateurs ont subi cette année une hausse des tarifs de traction ferroviaire de la SNCF. Et ils en redoutent une autre, de plus grande ampleur, dans le cadre du plan de redressement qui devrait être officiellement présenté d’ici à la fin du mois par la SNCF pour tenter de résorber le déficit abyssal de sa branche fret.
« On n’y voit pas très clair dans la politique qui va nous être assénée », déclare Pierre Malet. « Mais je souhaite en tout cas que les mesures de la SNCF n’amènent pas nos clients du transport routier à remettre leurs véhicules sur la route. » Ce serait effectivement fâcheux.
Timides débuts du ferroutage en Savoie
Hier a été mise en service la première ligne de ferroutage. 175 km de voie ferrée que les poids lourds empruntent posés sur des wagons. Un premier pas vers la ligne Lyon-Turin annoncée pour, au plus tôt, 2012.
C’est un début timide mais néanmoins important : la France et l’Italie ont inauguré, hier, leur première ligne de ferroutage. A 16 h est parti de Bourgneuf-Aiton, en Savoie, le premier convoi chargé de camions. Un train, baptisé « Modalhor », construit spécialement par la société alsacienne Lohr Industrie. Sur des plateformes surbaissées qui pivotent en épis, 18 semi-remorques ou 28 remorques désattelées peuvent grimper simultanément. Un wagon est réservé aux chauffeurs. Ainsi, tandis que les poids lourds poursuivent leur route, les routiers peuvent se restaurer et prendre un peu de repos.
En trois heures, la navette atteint Orbassano, à 175 km, dans le sud-ouest de l’agglomération turinoise. L’itinéraire emprunte plus de 25 km de tunnels alpins, dont celui du Mont-Cenis. Le temps de trajet est sensiblement le même que par la route et le prix correspondra au coût du gazole et des péages. Mais, jusqu’au 18 novembre, le transport est gratuit.
Un tunnel de 52 km
Les liaisons régulières vont démarrer le 12 novembre, à raison de deux aller-retour par jour, puis le double à partir du 18. À ce rythme, si le train affiche complet, la route et ses riverains seront soulagés de 144 à 224 camions par jour. Ce qui est bien peu au regard des 900 poids lourds qui empruntent, chaque jour, le tunnel du Mont-Blanc et les 5 000 qui passent par celui du Fréjus.
Un obstacle technique reste à lever : il faut élargir les tunnels. Seuls les camions-citernes peuvent aujourd’hui les franchir. Les autres, hauts de 4 mètres pour la plupart, vont devoir attendre la mise au gabarit prévue pour fin 2006. À ce stade, le potentiel de la navette atteindra 300 000 camions par an. Le ferroutage commencera vraiment à remplir sa mission principale : faire baisser les nuisances ­ pollution, bruit, dangers… ­ du trafic routier dans les vallées alpines.
Annoncée en 2001 par les gouvernements français et italien, la ligne Lyon-Turin devrait voir le jour d’ici une bonne dizaine d’années. Un certain flou subsiste encore, notamment sur le financement. Estimé à 12 milliards d’euros, dont 8 milliards pour la partie française, il comprendra des ouvrages exceptionnels, comme un tunnel long de 52 km. En lançant ce projet, les deux États se donnaient pour objectif de multiplier par quatre le trafic ferroviaire de marchandise, pour le porter à 40 millions de tonnes par an.
La France a inauguré aujourd’hui son premier tajet de ferroutage entre la Savoie et l’Italie. Le succès de cette première expérience conditionnera le développement du projet à grande vitesse Lyon-Turin.
Le premier convoi de ferroutage devait emporter, cet après-midi, 14 wagons de fret et un wagon restaurant-détente pour les chauffeurs, de la gare d’Airon en Savoie à celle d’Orbasso, dans la région de Turin, après un parcours de trois heures pour 175 kilomètres dont plus de 25 sous des tunnels alpins. Ce service devrait monter progressivement en puissance avec quatre navettes quotidiennes à partir du 19 novembre. Cette autoroute ferroviaire, lancée à l’initiative de la SNCF et de son homologue italien Renitalia, sera exploitée par la société AFA (Autoroute Ferroviaire Alpine) dont les deux compagnies détiennent chacune 38,25% du capital tandis que le constructeur du Wagon, Modalohr, en détient 12,25%, le solde étant ouvert notamment aux gros transporteurs routiers. Le coût d’un aller simple sera de 290 euros mais les tarifs pourront être négociés pour « les gros acheteurs » notamment à travers les cartes d’abonnement délivrées par les groupements de transporteurs routiers pour les tunnels du Mont Blanc et du Fréjus.
Les wagons Modalohr présentent une technique originale de chargement des poids-lourds. Ils pivotent, en effet, sur eux-mêmes pour permettre aux camions de rentrer à bord par les côtés. Les chauffeurs disposent d’un wagon détente avec fauteuils de TGV première classe et possibilité de restauration.
Cette première autoroute ferroviaire, dont les travaux dureront jusqu’en 2006 pour atteindre sa pleine capacité, a une valeur de test pour la poursuite du projet de liaison franco-italienne à grande vitesse entre Lyon et Turin dont on sait qu’il est très controversé dans le monde politique.
Article extrait de différentes sources du Web
Voici les photos prisent à la gare d’embarquement des camions sur les wagons Modalohr à Bourgneuf

Tuesday, November 4, 2003
Yesterday, between Aiton ( Savoie) and Orbassano on the outskirts of Turin, on a journey of 175 kilometers , the company (1) piggyback AFA (Alpine rail motorway ) has launched its first commercial service. It has started its shuttles special loads trucks, their drivers traveling in a specially equipped car coral . We can therefore ask if this heavily subsidized by the State and the Ways of French and Italian iron will finally be a draft alternative to road asphyxia major road routes and alpine road transport .
Testing of materials For now, it is only a full-scale experiment , the Alpine tunnels under development at European template allowing only circulate trucks 3,80 m high or tanks . So the shuttles made only four round trips per day, or about 140 trucks, while the Frejus road tunnel already hosts 5,000 per day , despite all the restrictions on their movement since the accident of the Mont Blanc.
Equipment built by Alsatian Modalohr company is innovative compared to that used by the Swiss Railways in their own tunnels, since the trucks are loaded by the side of each car. It is thus possible intermediate stops or connections with the ascent or descent truck without unloading the whole train. Moreover, it run on normal wheels , which allows high commercial speeds of 120 kilometers per hour on a train as normal freight without special maintenance . This detail has its importance , when it comes to cross greater distances for true » rolling road « .
Price studied the AFA shows yet a tariff of 290 euros per trip , which is only possible with the help of grants representing approximately 50% of the cost of service. For transport companies who use the train on an ongoing basis , reductions are obviously available . The rate is normally calculated to be equivalent to the motorway and the tunnel added to the cost of running a truck over the same distance in the mountains.
Hazardous materials transportation tanks of all sizes is possible, given their shape matches that of the tunnel. This is an advantage , since hazardous materials (fuel, explosives, toxic chemicals ) are subject to strict rules in road tunnel where they should be grouped in convoys escorted by fire trucks . AFA is an excellent base for this type of transport company of the tunnel is now forced to accommodate , for lack of another alternative solution .
By 2006 if the experiment is successful, the next step is planned for 2006 . At this time , all rail tunnels Aiton Orbassano will have been 1 GB gauge , which means adapted to the size of European heavyweights standard 4 meters in height. The end of this work will identify the two channels for increased capacity to nearly 400,000 trucks per year on this route , 20% of road traffic. Until we drill a new tunnel for the future high-speed line between Lyon and Turin , by 2015-2020 .
Eco- Atlantic Freight All this gives ideas strategists Réseau Ferré de France . They have two cards in their » exploratory studies » dear to their former president, Claude Martinand . His successor, Jean- Pierre Duport Landais , requested that they be continued.
The first , known as the Eco- Magistrale Freight would be a rolling road leading from Lille to Avignon and Perpignan via Metz and Dijon. The track is already a good profile , in large part to the template 1 GB , and would relieve the motorways of the Rhone Valley, from 2005-2006.
The second , which concerns the Southwest, is known as Eco- Atlantic Freight . Here, as in the Alps, the tunnels are not a template, but fortunately they are few and far shorter , except that of Livernan in Charente (approximately 1 kilometer). The work of upgrading would be less expensive, but they are not included in the contract between the State and Region.
Anyway , the Atlantic Eco- Freight project would require to be launched , the problem of » cap Bordeaux » is resolved , work should be completed in the first phase around 2007-2008. Then it would trainload of about thirty- five trucks from Hendaye to Tours or Orleans (minimum distance of 600 km ) .
With thirty round trips per day , we come to one significant figure , around 2,000 trucks daily , one-third of the current traffic north-south transit circulating on the Bordeaux ring road . Such a result is unfortunately not for tomorrow, but it will probably start experimenting to see if it is not a utopia , which is already underway in the Alps.
(1) A subsidiary of SNCF , its Italian counterpart Ferrovie del Stato of Modalohr and motorway company Alpine AREA.
Truck King .
The launch of the » rolling road » Lyon- Turin should not forget an inescapable reality in our region , as elsewhere, the truck continues to gain ground at the expense of other modes of transport , in particular rail.
This improvement of road supremacy is obviously sensitive to short distances, where the benefits of truck in terms of flexibility and speed are obvious. But the picture is not fundamentally different for long and medium distances ( 500 km or more) where , a priori, the train is less disadvantaged.
Erosion cargo .
But the facts are there: despite a gloomy economic situation , there is a further example of the overall increase in highway toll passages Biriatou , which is on this side of the Pyrenees, the main access point to the Iberian Peninsula and whose trucks account for one third of total traffic.
At the same time , the volume of rail freight from Greater SNCF ( more Aquitaine Poitou -Charentes ) continues to erode. Thus, since the beginning of the year , shipments they fell by 3.3 % and 8.5% of arrivals .
Although less disastrous than the national performance , these figures illustrate the inability hitherto manifested by the SNCF to regain lost ground trucks. Degradation which is probably explained by the rigidity of the rail mode , but also by losses of competitiveness, the poor ambient conditions do not reduce .
» In tough economic times, says Xavier Collignan , Regional Director of SNCF freight hauliers driving prices down. » This trend is not likely to be hampered by the increasing internationalization of an area where the Iberian companies weigh heavier and heavier , and where professionals Eastern burst on the market.
The sample Hourcade .
In this bleak panorama , the railway sector could find some grounds for satisfaction in the commissioning of combined transport of Begles – Hourcade . This equipment to allow the transfer of containers from train to truck (and vice versa) recorded an attendance of more than 10% than the previous platform Bordeaux -Bastide .
But this needs to be relativized , as Bruno Basuyau , Regional Director of the CNC , a subsidiary of SNCF specializing in container says. Because it replaces equipment previously saturated. And commissioning Hourcade coincided with the end of a line feedering (cabotage) implemented by the port of Bordeaux between the outer harbor of Le Havre and Verdon .
It is possible, under these conditions, a part of the drained by Hourcade rail traffic has been reclaimed from the sea and not on the road.
SNCF rates rise.
In addition , overall, the combined transport is now in a difficult situation . As Pierre Malet, Regional Director Novatrans specializing in piggyback reminds operators have seen this year a rate increase traction railway SNCF . And they fear another , more extensive , as part of the recovery plan should be formally presented by the end of the train to try to reduce the deficit abyss of its freight division .
« We do not see very clear in the policy that will be leveled at us, » says Pierre Malet . « But I hope in any case that measures SNCF do not bring our customers transportation to put their vehicles on the road. » That would be unfortunate .
Humble beginnings of piggybacking Savoie
Yesterday was the first commissioning piggyback line . 175 km of railway that heavy weight placed on borrowing cars . A first step towards the Lyon- Turin line Announced at the earliest , 2012.
It is a shy but important beginning : France and Italy have launched yesterday their first line of piggyback . At 16 h left Bourgneuf – Aiton , Savoy , the first convoy of trucks loaded . A train, called » Modalhor » specially built by the Alsatian Lohr Industrie. Loaders on platforms that rotate on the cob , 18 semi -trailers or 28 trailers désattelées can climb simultaneously. A car is available to drivers. Thus, while trucks continue their journey , the road can eat and get some rest.
In three hours , the shuttle reached Orbassano , 175 km in the southwest of the Turin metropolitan area. The route follows more than 25 km of alpine tunnels , including the Mont -Cenis . The journey time is approximately the same as the road and the price equal to the cost of diesel and tolls . But , until November 18 , transport is free .
A tunnel of 52 km
Regular service will start Nov. 12 , with two round trips per day, then twice from 18 . At this rate, if the train is sold out , the road and its residents will be relieved of 144-224 trucks per day. What is little under 900 heavyweights who use every day , the Mont Blanc and the 5000 passing through the Fréjus .
A technical barrier remains up : we need to expand the tunnels. Only trucks can pass today . Other , 4 meters high for most , will have to wait for the template provided at the end of 2006. At this stage , the potential of the shuttle will reach 300,000 trucks per year . Piggyback really begin to fulfill its primary mission : to reduce nuisance pollution, noise, dangers … – Road traffic in the Alpine valleys .
Announced in 2001 by the French and Italian Governments , the Lyon- Turin line should be created by a good ten years. Some uncertainty still exists , especially the financing . Estimated at € 12 billion , including $ 8 billion for the French side, it will include exceptional works like a long tunnel of 52 km . By launching this project, the two states gave aim to quadruple rail freight traffic , bringing to 40 million tons per year.
France has today inaugurated its first tajet piggyback between Savoy and Italy. The success of this first experience will determine the development of high-speed project Lyon- Turin.
The first convoy was piggyback away, this afternoon , 14 freight cars and a diner – relaxation for drivers , station Airon Savoie that of Orbasso in the region of Turin, after a course three hours to 175 km more than 25 in Alpine tunnels. This service should gradually increase in strength with four daily shuttles from 19 November. This railway highway , launched at the initiative of the SNCF and its Italian counterpart Renitalia , will be operated by AFA ( Alpine Highway Railway ), the two companies each hold 38.25 % stake while the manufacturer Wagon, Modalohr , holds 12.25% , the balance being open including large motor carriers. The cost of a single ticket is 290 euros but prices can be negotiated for » big buyers » especially through the subscription cards issued by groups of hauliers for tunnels of Mont Blanc and Fréjus .
Modalohr cars have an original technique for loading trucks . They rotate in fact about themselves to allow trucks to go on board by the sides. Drivers have a relaxing wagon with chairs TGV first class and restoration possibilities.
The first rail motorway , whose works will last until 2006 to reach its full capacity, has a test value for the continuation of the project of Franco-Italian high-speed link between Lyon and Turin which is known to be very controversial in the political world .
Article extracted from various Web sources
Here are snuff the boarding station trucks photos on cars Modalohr Bourgneuf

Les agents chargés des manœuvres sont en place autour des wagons / Officers maneuvers are up around cars

Le camion est sur le wagon le tracteur va être dételé / The truck is on the tractor wagon will be set off

Le tracteur s’en va prendre en charge une autre remorque / The tractor is going to support another trailer