La catenaire type Midi

The catenary-type Midi

La caténaire dite « Midi » a été développée par la compagnie du Midi (qui a ensuite fusionné avec celle du Paris-Orléans pour devenir le PO-Midi), en charge des services ferroviaires dans le grand sud-ouest français (puis par extension jusqu’à Paris-Austerlitz).
Désargentée mais avec beaucoup d’idées, la compagnie du Midi avait mis au point un système de caténaire simple et robuste, qui équipe encore
une partie des lignes à faible et moyen trafic autour de Toulouse et Bordeaux (dont la régénération devient de plus en plus urgente).

Par rapport à la caténaire 1,5 kV « classique » (dite « compound »), la caténaire Midi présente les principales particularités suivantes :
– fil non régularisé (pour la caténaire d’origine),
– « non-verticalité » du plan de la caténaire dans les courbes (le porteur et le fil de contact sont inclinés dans les courbes (en caténaire classique, le plan formé par l’ensemble « porteur+fil de contact » demeure toujours vertical) ;
– espacement maximal des mats-supports allant jusqu’à 90 m, voire exceptionnellement plus (contre 63 m au plus en 1,5 kV classique ou en 25 kV),
– décentrage plus important par rapport au plan vertical médian (par rapport à a voie),
– flèche du câble porteur plus importante (avec des supports ogivaux),
– absence de porteur auxiliaire,
– section des câbles plus réduite (par rapport au 1,5 kV classique).

Conséquences :
– la vitesse-limite est plus faible sous caténaire Midi,
– nécessité de pantographes 1,5 kV à archet large (Sybic interdites sous les zones non modifiées) pour pouvoir y circuler,
– limitation des intensités appelées.

Certaines sections ont vu leur caténaire Midi modernisée et adaptée, transformée sans remplacement de l’ensemble de ses composants ; c’est le cas de Bordeaux-Dax, et Toulouse-Montréjeau, pour permettre la circulation à 160 km/h, ou encore de Brétigny à Dourdan.
Au nord de Bordeaux et Toulouse (ainsi que sur la transversale), les modernisations successives de la caténaire ont conduit à retrouver un équipement classique, à l’exception des mats-supports.
Dans la zone de Toulouse, des adaptations a minima ont permis l’arrivée des Sybic depuis les années 90.

La caténaire Midi subsiste :
– au sud de Dax,
– sur l’ensemble de la ligne du « piémont » pyrénéen et ses embranchements, la section 160 km/h de Toulouse à Boussens a été modifiée par l’adjonction de poteaux intermédiaires.
– sur la ligne du Médoc (et autour de Bordeaux),
– de Facture à Arcachon,
– la ligne de Toulouse à Latour dans sa partie haute
– de Béziers à Neussargues,
– la ligne du « transpyrénéen oriental ». De mémoire, je crois que la section jusqu’à Pamiers (et Foix ?) à été modernisée (a minima), ce qui n’est pas le cas de la section accidentée.
– sur les voies de service, voire de circulation (pas les voies principales) de la plupart des gares de l’ex réseau PO-Midi (y compris en région parisienne),
– sur les voies de l’ex-jonction Bercy-Auterlitz à Paris (ex-petite ceinture),
– sur certaines portions de la grande ceinture (entre Valenton et le poste R d’Orly ou dans la zone de Villeneuve par exemple, en version adaptée avec deux fils de contact).

Catenary called  » Midi  » has been developed by the company du Midi (which later merged with that of Paris Orleans to become the PO- Midi ) , in charge of rail services in the great French south-west ( and by extension until ‘ to Paris Austerlitz ) .
Penniless but with lots of ideas , the company of the South had developed a catenary system simple and robust , which still team
some lines low and medium traffic around Toulouse and Bordeaux ( whose regeneration is becoming increasingly urgent .)

Compared to the 1.5 kV catenary « classic » (called « compound » ) , the catenary Midi has the following main features:
– Over unregulated (for catenary origin)
– « Non – vertical  » plane in catenary curves ( the carrier and the contact wire are inclined in curves ( conventional catenary , the plane formed by all « carrier + contact wire  » remains vertical) ;
– Maximum spacing of supports , masts up to 90 m or more exceptionally ( against 63 m at most 1.5 kV classic or 25 kV )
– Centering relative to the greater median vertical plane ( with respect to a track ) ,
– Arrow largest cable carrier ( with ogival supports )
– No auxiliary carrier ,
– Section of smaller cables (relative to the conventional 1.5 kV ) .

consequences :
– The speed limit is lower under catenary Midi
– Need pantographs 1.5 kV wide bow ( Sybic prohibited under the unmodified areas ) to be able to circulate
– Limitation intensities called.

Some sections had their catenary Midi modernized and adapted , transformed without replacing all of its components in the case of Dax – Bordeaux and Toulouse- Montrjeau to allow traffic to 160 km / h , or even brétigny Dourdan .
North of Bordeaux and Toulouse (and the bar ) , successive upgrades of the catenary led to find standard equipment , with the exception of matte – media.
In the area of ​​Toulouse, at a minimum modifications allowed the arrival of Sybic since the 90s .

Catenary Midi remains:
– South of Dax,
– On the entire line of  » foothills  » Pyrenean and its branches, the 160 km / h from Toulouse to Boussens section was amended by the addition of intermediate posts .
– The line of the Médoc ( Bordeaux and around )
– Invoice in Arcachon
– Line from Toulouse to Latour in its upper part
– Béziers Neussargues ,
– The line « East Transpyrenees  » . From memory, I think the section to Pamiers ( and Foix ?) Has been upgraded (at least ) , which is not the case of rugged style.
– On service roads or traffic (not main roads ) of most PO- Midi station of the former network (including Paris )
– On the tracks of the former joint – Bercy in Paris Austerlitz (ex- small belt),
– Certain portions of the Great Belt ( between Valenton and position R Orly or area Villeneuve for example, an adapted version with two son of contact).