Pourquoi certaines machines ont des pantographes unijambistes et d’autres en losange
Initialement ont a utilises des pantographes en losange, puis des pantos unijambistes..
Quand au sens du coude du panto unijambiste cela dépend de la ligne de toiture (position des disjoncteurs) et du nombre (machine polytension).
Ce qui est important dans un panto c’est le comportement dynamique et le type d’archet.
Ce qui a causé la disparition des pantos en losange est leur coût et leur difficultés de réglages, mais aussi une plus grande prise au vent donc un comportement aérodynamique moindre
Mais il faut savoir que des essais ont étaient effectués avec des pantos AMPSE à double étage pour le TGV SE ces essais ce sont effectués sur les machine 25236 et 21001 avec une base losange et un mini panto unijambiste au dessus l’intérêt était d’avoir un débattement moindre sur la partie basse.
Sur les machines italiennes modernes ont peut voir des pantos losange (ex: E402B) mais il faut dire qu’il y a une différence notoire entre la caténaire italienne et française la première ayant des contraintes de pose supérieures.
pourquoi il y a plusieurs formes de pantos
D’après ce que j’ai compris (mais ne suis pas spécialiste du tout en la matière) le comportement dynamique des pantos en « <> » s’adapte bien à une caténaire lourde (type continu) et à des débattements lents alors que les pantos en « > » s’adaptent mieux aux ficelles légères et les usent moins (pas négligeable en soi) et leur comportement dynamique est compatible avec les vitesses >160 km/h…
Les pantos « <> » existent sur les 2 types de courant (ex: BB 8000 et BB 12000) mais en France on privilégie la forme « > » pour les GV (cf les BB 9200 V200 qui avaient reçues des Am18 au lieu des G) mais cela n’est pas universel au Japon et en Italie des Vitesse >200 km/h sont pratiquées avec des pantos en « <> » dont certains sont même contre pendulaires..
Autre avantage, les pantos « > » prennent moins de place en toiture si les branches des « <> » ne sont pas croisées à la japonaise…
Enfin le tarage de la pression sur la ficelle est un argument désormais dépassé avec les coussins à pressions pneumatique pilotés par informatique (cf les CX de certaines TGV R et surtout du PBKA)…

Why some machines have single-arm pantographs and other diamond
Initially have a pantograph using diamond , then legged pantos ..
When the meaning of elbow panto legged it depends on the roofline ( Circuit breaker ) and the number ( Machine polytension ) .
What is important in a panto is the dynamic behavior and the type of bow.
What caused the disappearance of pantos diamond is their cost and difficulty settings, but also a greater wind resistance so less aerodynamic behavior
But be aware that trials were conducted with pantos AMPSE double-decker TGV SE for these tests are performed on machine 25236 21001 with a diamond base and a mini panto legged above the interest was to have less clearance on the bottom.
On modern Italian machines can have see pantos diamond (eg E402B ) but I must say that there is a notable difference between the Italian and French first catenary with constraints posed above .

From what I understand ( but am not an expert at all in the matter) the dynamic behavior of pantos in « <> » adapts well to a heavy catenary ( continuous type ) and slow deflections while pantos in the « > » adapt better to light strings and wear less ( not significant in itself) and their dynamic behavior is compatible with speeds> 160 km / h …
The pantos « <> » exist on two current types (ex : BB 8000 and BB 12000) but France is favored as  » > » for GV (see BB 9200 V200 which had received from AM18 instead of G ) but it is not universal in Japan and Italy for speed > 200 km / h are used with pantos in « <> » some even against tilting ..
Another advantage , the pantos « > » take up less space on the roof if the branches of « <> » are not crossed Japanese …
Finally the pressure setting on the string is now topped with cushions pneumatic pressure controlled by computer argument (see CX certain TGV R and especially PBKA ) …