Nous allons vous parler aujourd’hui du 3eme rail un vestige issu de la compagnie du PLM.
La compagnie du PLM était très attachée à son image de marque avec des trains luxueux comme le célèbre Train Bleu reliant la Cote d’Azur à Calais souhaitait faire disparaître les disgracieux panache noir des locomotive a vapeur.
Mais tout cela a un coût extrêmement élevée et il est donc nécessaire de faire une expérimentation avant sur un site choisis.
Le chois se portera en 1921 sur la ligne Chambery Modane.
Pourquoi ce choix trois raisons a cela une distance courte 100km, des rampes importantes de l’ordre de 33mm/m, et dernier point et non des moindres la proximité de centrales électriques pour fournir l’énergie de traction.
Le choix atypique que fera le PLM sera dans le mode d’alimentation des ces locomotives au lieur d’utiliser une caténaire comme le faisait la compagnie du Midi elle fit le choix d’une alimentation par troisième rail.
Celui-ci est alimentée en 1 500V continu.
Les premiers essais de feront sur la section de ligne allant de Chambery à St Pierre d’Albigny.
Pour des raisons de sécurité les gares importantes seront équipées de caténaires simplifiés sur leurs voies principales, seule la gare de Modane n’en recevra pas du fait de sa position frontalière stratégique.
En 1920 la pénurie de charbon suscite de l’intérêt pour les aménagements hydroélectrique, des travaux voit le jour dans le sud est de la France.
Ceci pousse le PLM a s’inscrire ave le PO et le Midi à l’ambitieux programme d’électrification du réseau ferroviaire lance par le ministre des Travaux Publics.
Les lignes situés au Sud de Lyon représentent pas moins de 2800 km, le numéro 2 du PLM du service Matériel et Traction en la personne de Marcel Japiot participe à la commission chapeauté par Hippolyte Parodi du PO.
Lors de la création de la SNCF le PLM n’aura équiper que les 135 km de la ligne Culoz à Modane ainsi que la ligne à voie métrique de St Gervais Vallorcine de 30 km.
Pourtant le PLM participera au premier essais d’électrification ferroviaire sur la ligne de Chamonix (Saint Gervais Vallorcine).
Ces essais son supervisé par l’ingénieur Auvert qui utilise l’énergie produite par les chutes de l’Arve spécialement aménagé par le PLM.
L’alimentation de 750V continu est distribué par un troisième rail.
Par la suite en 1905 Auvert et son collègue Ferrand feront des essais d’alimentation par caténaires sur voie normale en utilisant une courte section de la ligne Canne Grasse.
L’énergie est alors acheté à l’Énergie électrique du Littoral Méditerranéen (EELM) qui fourni un courant alternatif de 25Hz.
Ce choix de la fréquence 25Hz est condamné par la normalisation du courant imposée par les pouvoirs publics en 1500V continu.
Les atermoiements de la compagnie du PLM qui hésite entre l’Électrification de la ligne de la Maurienne la ligne de Cannes se solderont par le fait que seule la ligne de la Maurienne sera retenu pour mener une expérimentation.
Cette ligne situé sur l’axe Paris Rome est tres importante notamment avec le tunnel du Mont Cenis.
Du coté italien l’électrification a été faite depuis 1917 en courant triphasé 3600v 16 2/3Hz avec des locomotives triphasées des Ferrovie dello Stato (FS).
Modane qui est la gate frontière est donc équipée d’un système bicourant pour assurer la circulation des trains.
Le PLM prend la décision de se fournir en énergie auprès d’entreprise privée et notamment en 19221 une convention est signée avec la Compagnie des Forges et Aciéries électriques Paul Girod, l’un des pôles de l’industrie électrométallurgie du bassin d’Ugine.
Grâce à ses sept centrales hydroélectriques de l’Arly, du Doron de Beaufort et du Bonnant et à l’aménagement du lac de la Girotte, la société Paul Girod fournira les 15 MW nécessaires à l’alimentation des huit sous stations de la ligne de la Maurienne. La section Chambéry Saint Pierre d’Albigny est mise sous tension en 1925 et Modane atteint en 1930.
Le PLM fera le choix du troisième rail du fait que les investissements sont plus faibles qu’avec la caténaire de plus les opérations d’entretien et de surveillance sont plus faciles à l’image de ce qui se fait déjà dans le métro parisien mais aussi sur la voie métrique de Chamonix.
Autre avantage non négligeables on peut faire circuler des locomotives a vapeur sur la ligne sans que cela présente de risques comme avec la caténaire qui s’encrasse avec la suie.
Le troisième rail représente un danger pour le personnel d’où la presence d’un dispositif de protection fait en coffrage bois.
Dans les gares le troisième rail est remplacé par une caténaire afin de réduire les risques sauf dans la gare de Modane ou la caténaire est réserve à la circulation des locomotives italiennes.
Les passages à niveau sont aussi un lieu de coupure du troisième rail pour permettre le franchissement de la voie (16 mètres de coupure), mais cela ne représente pas un probleme au vu de la longueur des locomotives électriques qui circulent sur cette voie.
Le passage en caténaire de la section Chambery Culoz se fera en 1935 dans le cadre du plan Marquet, quand à la section Chambery Modane elle ne passera en caténaire qu’en 1976 en conservant le 1500V continu.
Le PLM ne disposant pas de bureau d’études dédiés à l’électrotechnique la compagnie délègue donc l’étude de ces machines aux constructeurs.
La structure de ces machines est composé d’essieux moteurs et d’essieux porteurs pouvant faire une ou deux caisses accouplées faisant une vingtaine de mètres de long.
En 1922 on verra ainsi trois machines a quatre essieux moteurs 242 AE BE et CE réalisés par l’Alsacienne de construction mécanique, à Batignolles et à Oerlikon pour la partie électrique.
Et aussi une machine à six essieux moteurs 1AB+BA1 (161 BE) sur plans General Electric, est construite par une ‘Société d’études pour l’électrification des chemins de fer français’, un consortium qui regroupe la Thomson-Houston (CFTH), les sociétés Schneider et Jeumont.
Ensuite le PLM passera une commande en 1927-1928 d’une trentaine de machines pour le service marchandise et au renfort dans les rampes de haute Maurienne : les 161 BE bi caisses par le consortium CFTH-Jeumont-Schneider, les 161 DE bi caisses à petits capots des CEM – Fives Lille, enfin les 161 CE mono caisses qui proviennent de l’usine tarbaise des Construction Electriques de France. Toutes ces locomotives sont équipées du freinage par récupération.

We’ll talk today of a relic from 3rd rail company PLM.
The company’s PLM was very attached to his brand with luxury trains like the famous Blue Train connecting the Cote d’Azur in Calais wanted to remove unsightly black plume of steam locomotive.
But it has an extremely high cost and it is therefore necessary to make an experiment before a selected site.
The NIOHC in 1921 will be on the line Chambery Modane.
Three reasons why this choice was that a short distance 100km, large ramps around 33mm / m, and last but not least the proximity of power plants to provide traction power.
The unusual choice will be in the PLM power mode of these locomotives to the linker using a catenary as did the company Midi she made the choice of a third rail power.
It is supplied with one 500V DC.
The first test will be on the section of line from Chambery to St Pierre Albigny.
For security reasons the major stations will be equipped with simplified catenary on their main channels, only the Modane not receive because of its strategic border position.
In 1920, the shortage of coal generates interest for hydroelectric facilities, work was born in the south of France.
This pushes the PLM register Ave PO and south to the ambitious program of electrification of the rail network launched by the Minister of Public Works.
Lines located south of Lyon represent no less than 2800 km, the number 2 of PLM Service Equipment and Traction in the person of Marcel Japiot participates in the commission headed by Hippolyte Parodi OP.
When creating the SNCF PLM will equip the 135 km of Modane Culoz line and the line to meter gauge St Gervais Vallorcine 30 km.
Yet PLM participate in the first test of railway electrification on the line in Chamonix (Saint Gervais Vallorcine).
These tests supervised by the engineer Auvert that uses the energy produced by falling Arve specially designed by PLM.
The continuous supply of 750V is distributed by a third rail.
Subsequently in 1905 Auvert and his colleague will Ferrand feeding trials by catenary normal way using a short section of the line rod Grasse.
The energy is then purchased electric energy Littoral Mediterranean (EELM) which provided AC 25Hz.
This choice of frequency 25Hz is condemned by the current standards imposed by the government continuously 1500V.
Procrastination company PLM who hesitates between Electrification of the line of the Maurienne Cannes line will result in the fact that only the line of the Maurienne will be hired to conduct an experiment.
This line on the axis Paris Rome is very important especially with the Mont Cenis tunnel.
The Italian side electrification has been made since 1917 in three phase 3600V 16 2/3Hz with three-phase locomotives of Ferrovie dello Stato (FS).
Modane is the border gate is equipped with a dual power system to ensure the movement of trains.
PLM decides to provide energy with private enterprise and including 19 221 an agreement was signed with the Compagnie des Forges and electric steelworks Paul Girod, one of the poles of the electro-metallurgy industry of Ugine basin.
With its seven hydro Arly, Doron Beaufort and Bonnant and management of Lake Girotte the company Paul Girod provide 15 MW needed to feed the eight stations in line Maurienne. The Chambery Saint Pierre Albigny section is energized in 1925 and in 1930 reached Modane.
PLM will choose the third rail that investments are lower than most of the catenary maintenance operations and monitoring are easier to picture of what is already in the Paris metro, but also on the meter gauge Chamonix.
Another significant advantage can circulate steam locomotives on the line without that this risk as with catenary becomes clogged with soot.
The third rail is a danger to personnel or the presence of a protection device is wooden formwork.
In the third rail stations is replaced by an overhead to reduce risks except in Modane or catenary is subject to the movement of Italian locomotives.
Crossings are also a place to break the third rail to allow the crossing of the channel (16 meters off), but this is not a problem given the length of the electric locomotives operating on this route.
The passage of the catenary Chambery Culoz section will in 1935 as part of the plan Marquet when Chambery to Modane section it will catenary in 1976 maintaining continuous 1500V.
PLM does not have a research department dedicated to the electrical company then assigns the study of these machines manufacturers.
The structure of these machines is composed of axles and axles that can make one or two cases coupled by twenty meters long.
In 1922 we will see three machines and four axles AE 242 BE and CE made by Alsatian mechanical construction, Batignolles and Oerlikon for the electrical part.
And also a machine with six axles 1AB + BA1 (161 BE) on Plans General Electric, is built by a ‘Society for the Study of electrification of railways French’, a consortium of the Thomson-Houston (CFTH ), Schneider and Loma companies.
Then PLM placing an order in 1927-1928 than thirty machines for goods and services in the reinforcement ramps Haute Maurienne: the 161 BE bi Cases by CFTH-Loma-Schneider consortium, the 161 OF bi boxes small caps EMC – Fives Lille finally the EC 161 mono boxes that come from Tarbes factory Electrical Construction France. All these locomotives are equipped with regenerative braking.

Vue sur le faisceau de voie a la gare de Chamonix en 1999 / View of the beam path at the station of Chamonix in 1999