Voici l’histoire de la machine Le Drac qui a servi sur la ligne du SGLM
Cette machine est un prototype conçu par René Thury, l’équipement électrique de la machine fut réaliser par le constructeur suisse CIEM à Genèse, la partie mécanique fut elle faite en France par les établissements CGC, Compagnie Générale de Construction de Saint-Denis.
La machine à voie métrique est alimenté par deux caténaires à +600V et -600V

Naissance d’une machine hors du commun

Dès 1898, le SGLM pris conscience des limites de la traction vapeur et que la solution ne résiderait pas dans l’augmentation du nombre de circulations ou de la puissance des locomotives à vapeur, mais dans l’adoption d’un mode de traction alors totalement inusité sur les chemins de fer industriels de montagne à voie métrique: la traction électrique.
Les éléments qui amenèrent à faire ce choix est né d’un compromis entre opportunité et hardiesse:
– opportunité dans l’utilisation de l’hydro-électricité il faut dire que la région avait alors ouvert la voie avec des gens comme Aristide Berges, alors disponible en quantité et à faible coût à proximité immédiate de la ligne (barrage d’Avignonet sur le Drac), la CIEM fournira les machines génératrices de la centrale électrique
– hardiesse dans le choix du système d’électrification, bien au-delà des limites admises alors sur les lignes urbaines et suburbaines de tramways électriques.

Le SGLM: un banc d’essai permanent

A l’origine de ce projet deux hommes qui marqueront l’histoire de la ligne Marc Rivoire-Vicat, ingénieur en chef des Ponts & Chaussées et administrateur du SGLM, d’une part, et René Thury, fertile inventeur et ingénieur en chef à la Cie de l’lndustrie Electrique et Mécanique de Genève, d’autre part.
De la rencontre de ces deux hommes naîtra un système, associant matériel de traction révolutionnaire, lignes d’alimentation et génératrices de production spécifiques.
Les choix techniques révolutionnaires du SGLM marquèrent l’histoire bien au-delà des montagnes du Dauphiné.
Le seuil de tension d’alimentation à l’époque était alors de 600 à 750 volts, usuelle sur les tramways et  »grandes’ lignes
Par un astucieux artifice technique, cette limite fut dépassé grâce au système de distribution trifilaire sous courant continu 0 ±1200 volts (soit 2400 volts), principe dit à  »deux ponts » +600 volts sur une ligne de contact -600 volts sur l’autre ligne de contacts le point milieu à 0 volts sur les rails.
Les difficultés furent grandes imaginé un peu il faut deux lignes de contact (en particulier au niveau de la prise de courant des machines au franchissement des aiguillages).
Mais cela permettait d’avoir des avantage indéniables comme :
– augmentation de la puissance des locomotives (500 CV), et augmentation de la masse adhérente (50 t) ce qui permettait l’augmentation du tonnage transportés et à la sécurité des circulations,
– banalisation de la conduite des machines,
– plus grande fiabilité des moteurs de traction ceux-ci étant soumis à une tension d’isolement réduite, les isolants de l’époque ayant des valeurs de claquage faible, facilité d’entretien,
– diminution des pertes électriques liées au transport de l’énergie sous haute tension la voie ayant était ouverte la aussi par Berges, tout cela entrainant une baisse du coût de revient kilométrique par rapport à la vapeur.
Le choix fut le bon supplantant rapidement les locomotives à vapeur seront supplantées, 4 nouvelles locomotives électriques sont réceptionnées en 1908, et l’électrification étendue à l’ensemble de la ligne en 1912.
Cela donna une machine à 4 essieux de configuration Bo-Bo tarant 50 tonnes ; ses 4 moteurs développaient 500 CV.
Elle disposait de 3 freins : à vis, à vide continu automatique et modérable agissant sur la machine et sur la rame, et enfin électrique capable de freiner 150 tonnes en pleine descente.
A l’époque, les moteurs – très volumineux – de type tramway suspendu par le nez ne pouvaient être logés entre les essieux; c’est pourquoi ils furent montés à l’extérieur, et il en résulta ces capots importants aux 2 extrémités qui caractérisaient les « Thury ».
Quatre archets réversibles montés en toiture assuraient le captage du courant, bientôt remplacés par des pantographes.
Cette locomotive pouvait remorquer à la montée 20 wagons vides (soit 100 tonnes), et 300 tonnes à la descente (à une vitesse de 22,5 km/h). Quatre machines similaires furent livrées entre 1905 et 1909 par THURY et PINGUELY.
Une pompe à vide pour le freinage, et un contrôle comprenant un disjoncteur automatique , un coupleur et un appareil de mise en marche à 96 crans de réglage.

La dernière révolution

Une autre révolution allait avoir lieu en 1951 avec le passage à la caténaire unique sous 2400 V ce qui réduisait drastiquement la complexité du système précèdent.
Aujourd’hui encore, c’est cette même tension qui alimente les cinq tracteurs « Sécheron » qui assurent les trains touristiques.
Mais le système à « deux ponts » ne connut jamais d’application sur les réseaux nationaux, condamné par sa complexité, et donc le coût des installations fixes.
Le 2400 V « simple pont » ne fut pas plus retenu par les instances de normalisation, délaissé au profit des 1500 V ou 3000 V continu encore très communs en Europe.
Mais en définitive, c’est bel et bien le courant alternatif monophasé qui a gagné ce « combat », et le système à grande vitesse français (TGV) a, en quelque sorte, signé la victoire technique de l’électrification sous courant alternatif haute tension (25 kV / 50 Hz ou bien encore 15 kV/ 16,7 Hz).
Etonnante histoire de ce réseau voué au transport du charbon et qui permit l’essor de l’électrification du transport ferroviaire.
Au passage rendons hommage à ces machines désignés tracteurs dont il ne reste rien aujourd’hui celles-ci ayant étaient découpées pendant la seconde guerre mondiale pour récupérer le cuivre.

Here is the story of the machine The Drac who served on the line SGLM
This machine is a prototype designed by René Thury , electrical equipment of the machine was carried out by the Swiss manufacturer ICES Genesis , the mechanical part it was made in France by the GCC institutions , General Construction Company of Saint- Denis .
Machine meter gauge is powered by two overhead wires to +600 V and- 600V

Birth of a machine out of the ordinary

In 1898 , the SGLM aware of the limits of steam traction and the solution does not lie in increasing the number of traffic or the power of steam locomotives, but in the adoption of a traction then completely unusual on industrial railways mountain path metric : electric traction.
Elements that led to this choice is born of a compromise between opportunity and boldness :
– Opportunity in the use of hydro- electricity it must be said that the region had then led the way with people like Aristide Berges, then available in quantity and at low cost in the immediate vicinity of the line ( dam Avignonet on Drac ) , ICES provide generators for power plant
– Boldness in choosing the electrification system, well beyond the accepted then on urban and suburban lines of electric trams limits.

SGLM : permanent testbed

Originally this project two men to mark the history of the Marc Rivoire -Vicat , Chief Engineer of Roads & Bridges and administrator SGLM one hand , and René Thury , fertile inventor and chief engineer lndustry Co. Electrical and Mechanical Geneva, on the other hand .
The meeting of these two men born a system combining revolutionary traction equipment , power generators and specific production lines.
The revolutionary technology of choice SGLM marked the history beyond the mountains of Dauphiné .
The threshold voltage at the time was then 600 to 750 volts , current on trams and  » large ‘ lines
By a clever technical artifice , this limit was exceeded by three-wire distribution system in DC 0 ± 1200 volts ( or 2400 volts) , principle  » said two bridges  » 600 volts on a nip -600 volts the other line contacts the midpoint at 0 volts on track.
The difficulties were a little large imagined it takes two contact lines (especially at the outlet machines crossing switches ) .
But it allowed to have undeniable advantages such as:
– Increase the power of locomotives ( 500 hp ) and increase the adherent mass (50 t) which allowed the increase in tonnage transported and traffic safety ,
– Normalization of driving machines ,
– More reliable traction motors as these are subject to a reduced voltage insulation , insulation of the time with low breakdown values , ease of maintenance,
– Reduced electrical losses in power transmission high voltage channel was open with the also by Berges , all resulting in a lower cost per kilometer compared to steam.
The choice was good quickly supplanting steam locomotives will be superseded , 4 new electric locomotives are received in 1908, and extended to the whole line electrification in 1912 .
This gave a machine with 4 axles configuration Bo -Bo taring 50 tonnes , and its 4 engines developed 500 hp .
She had 3 brakes: screw, automatic and continuous vacuum Graduated acting on the machine and on the train , electrical and finally able to stop 150 tonnes in full descent.
At the time, the engine – very large – tram -type suspended by the nose could be accommodated between the axles , which is why they were mounted on the outside , and as a result these important covers that characterized the two ends the  » Thury . »
Four roof-mounted reversible bow ensured the current collection, soon replaced by pantographs .
This locomotive was towed to rise 20 empty cars (100 tons), and 300 tons for the descent ( at a speed of 22.5 km / h ) . Four similar machines were delivered between 1905 and 1909 and THURY PINGUELY .
A vacuum pump for brake control and comprising an automatic circuit breaker, and a coupler device 96 to start adjustment notches .

The last revolution

Another revolution would take place in 1951 with the introduction of the single catenary 2400V which drastically reduces the complexity of the system above .
Today , it is the same voltage that feeds the five tractors  » Secheron  » that provide tourist trains.
But the system « two bridges » never knew application on national networks , condemned by its complexity and therefore the cost of fixed installations.
2400 V  » single deck  » was no longer held by the standardization bodies , abandoned in favor of 1500 V or 3000 V dc still very common in Europe.
But ultimately, it is indeed single phase alternating current which has won this  » battle  » system and French high-speed (TGV) has somehow signed technical victory electrification under AC high voltage ( 25 kV / 50 Hz or even 15 kV / 16.7 Hz).
Amazing story of this network dedicated to transporting coal and enabled the development of electrification of rail transport.
Incidentally honor those designated tractors nothing remains today they were having cut during the second world war to recover copper machines.

La Thury le Drac prise à la station de La Motte les Bains en 1903 / The Thury Drac taken at the station La Motte-les-Bains in 1903

La Thury E2 on remarquera la forme différente des capots moteurs / The Thury E2 we notice the different shape of engine cowlings