La zone fut longtemps le théâtre d’une intense activité industrielle. Mais comment acheminait on, au siècle dernier, des tonnes de roches depuis les sommets abrupts jusqu’aux fours de la vallée ? Plongez avec moi dans les archives ferroviaires pour redécouvrir l’ingénieux système de télébennes et de locomotives à vapeur qui a permis l’essor de la légendaire cimenterie du Genevray.
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Par votre historien ferroviaire spécialisé
Si vous vous promenez aujourd’hui dans le parc de l’Espace Vicat à Vif (Isère), difficile d’imaginer le vacarme industriel qui régnait ici il y a un siècle. Pourtant, ce lieu paisible fut le théâtre d’une aventure technique passionnante. En tant qu’historien du rail, je vous emmène sur les traces de l’ancien chemin de fer à voie étroite et du télébenne qui reliaient les carrières de Champrond à la cimenterie Vicat du Genevray.
Plongée dans une époque où le béton armait le monde et où le rail était roi.
Au XIXe siècle, l’enjeu est colossal : comment descendre des tonnes de pierre calcaire depuis la montagne d’Uriol (carrière de Champrond) jusqu’à l’usine située dans la vallée ?
À l’origine, le transport était archaïque. Les pierres étaient chargées à la main dans des tombereaux, de lourds chariots tirés par des chevaux ou des bœufs. Ils descendaient les pentes abruptes pour livrer la matière brute à l’usine. Une méthode lente, dangereuse et inadaptée à la demande croissante de ciment.
C’est au début du XXe siècle que tout s’accélère. Pour suivre la cadence industrielle, un système hybride ingénieux est mis en place en 1911, marquant l’âge d’or de la logistique sur le site.
Le processus se déroulait en deux temps, une véritable chorégraphie industrielle :
Le Télébenne (Transporteur aérien) : Les pierres descendaient de la carrière par gravité via des bennes suspendues jusqu’à une station intermédiaire nommée « l’Usine Nord
La Voie Étroite (Chemin de fer industriel) : C’est ici que mon cœur d’historien s’emballe. Une fois en bas, la pierre était transbordée dans des wagonnets sur une ligne à voie de 60 cm. Faute d’archives précises, le modèle exact reste inconnu. Il s’agissait typiquement de locomotives de chantier à deux ou trois essieux couplés (type 020 ou 030), conçues pour les voies précaires et les fortes charges, similaires à celles utilisées dans les grands travaux publics de l’époque. Le réseau fonctionnait en ilot faisant des aller retour entre l’usine et l’arrivée du telebenne.
Le saviez-vous ? Durant la Seconde Guerre mondiale, ces installations ont tourné à plein régime. Les fortifications du Mur de l’Atlantique étaient de grosses consommatrices de béton, nécessitant une augmentation drastique de la capacité d’emport vers l’usine.
La quête de productivité ne s’arrête jamais. En 1928, une nouvelle modernisation rend le chemin de fer obsolète pour le transport principal. Un téléphérique direct est construit, reliant sans rupture de charge la carrière de Champrond à l’usine du Genevray.
La voie étroite sera déposé ne laissant que le vestige de la voie le long de la route.
Ce système permettait d’alimenter en continu les fours rotatifs modernes, nécessaires à la méthode de « double cuisson » inventée par Louis Vicat et perfectionnée par son fils Joseph. Cette technique (cuisson du calcaire argileux, broyage, puis mélange avec du calcaire pur) faisait du site de Genevray un pionnier mondial.
L’usine a fermé ses portes en 1973 et la majorité des bâtiments (halles de broyage, gares de télébennes) ont été rasés. L’élargissement de la route a fini d’engloutir l’ancienne plateforme de la voie ferrée. Cependant, pour l’œil averti, des trésors subsistent.
En visitant le site aujourd’hui, voici ce que vous pouvez observer :
Les « Survivants » : Cette batterie de fours biberons alignés (classée Monument Historique) se dresse au milieu du parc. Elle est le dernier témoin de l’activité de l’usine.
L’aiguillage triple : C’est la pièce maîtresse pour nous, passionnés de rails. Sur l’ancienne plateforme de réception du télébenne, bien que les pylônes aient été ferraillés, il reste des morceaux de voie étroite et surtout un splendide aiguillage triple. C’est une pièce de voie complexe et rare qui permettait de trier les wagonnets.
Le puits de la locomotive : Un ancien puits est toujours visible ; il servait autrefois à l’alimentation en eau des locomotives à vapeur qui tractaient les convois.
La cité ouvrière : Dans la rue de la Traverse des Bateaux, les bâtiments résidentiels restants rappellent l’architecture typique des cités construites par Vicat pour loger ses ouvriers au plus près de la production.
De l’usine bruyante ne reste que le silence du musée et du parc. Le site est devenu un lieu de mémoire, l’Espace Vicat. Si la trémie et la gare d’arrivée ont disparu, l’esprit de l’innovation industrielle flotte toujours.
En regardant vers la montagne d’Uriol, imaginez un instant le ballet incessant des bennes et le sifflet de la petite locomotive à vapeur, transportant la pierre qui a servi à bâtir une partie de l’Europe.
1. À quoi servait exactement la voie ferrée de l’usine Vicat à Vif ?
Cette infrastructure ferroviaire fonctionnait en circuit fermé (en îlot). Elle avait une fonction vitale pour la cimenterie : l’approvisionnement en matières premières. La ligne sera éphémère car en 1928 un nouveau télébenne la rendra obsolète.
2. Quel type de matériel roulant circulait sur cet embranchement ?
L’usine possédait ses propres engins de traction pour manœuvrer les wagons dans l’enceinte de l’entreprise et jusqu’à la gare d’arrivée du télébenne. On y a vu des locomotives à vapeur spécialiste des manœuvres industrielles.
3. Pourquoi le transport ferroviaire a-t-il été abandonné par la cimenterie ?
Comme pour beaucoup d’industries dans la seconde moitié du XXe siècle, la flexibilité du transport routier a pris le dessus. Le développement des transports par câbles ont rendu le rail moins compétitif pour les courtes et moyennes distances, entraînant la fermeture de la ligne.
4. Reste-t-il des traces visibles de cette voie aujourd’hui à Vif ?
Si les rails ont été déposés, l’empreinte foncière de la voie est souvent encore lisible dans le paysage urbain (forme des parcelles, anciens passages à niveau bitumés, portails d’usine). Cet article vous aide justement à repérer ces vestiges archéologiques industriels lors de vos promenades à Vif.
« ..les installations Vicat » (A venir)
Groupe Vicat – Notre Histoire : La chronologie officielle de l’entreprise fondée par Joseph Vicat.[1]
Ville de Vif – Patrimoine : Informations sur le musée Champollion et le patrimoine industriel local.[1]
Remonter le Temps (IGN) : Outil fantastique pour comparer les vues aériennes actuelles avec celles de 1950.[1] On y voit très distinctement le tracé de la voie ferrée et les pylônes du télébenne de l’époque.[1]
POP (Plateforme Ouverte du Patrimoine) – Base Mérimée : Pour vérifier si certains bâtiments de l’ancienne cimenterie (comme le four vertical) sont recensés ou classés.[1]
Sur l’histoire locale de Vif :
Armand, Yves & Michel, Jean-Claude. Histoire de Vif.[1] Mairie de Vif, 2006.[1]
L’ouvrage de référence sur la commune, contenant souvent des détails sur l’impact de l’industrie cimentière sur la ville.[1]
Armand, Yves. Vif, un siècle de vie au fil des jours.[1] Association « Vif, un siècle de vie ».[1]
Indispensable pour voir des cartes postales anciennes et des photos d’époque de l’usine et de la vie ouvrière.[1]
Sur l’histoire industrielle et le Groupe Vicat :
Vicat. Ciments Vicat : 150 ans d’histoire (1853-2003). Éditions Textuel, 2003.[1]
Le livre officiel du groupe, idéal pour comprendre l’évolution technique des fours et des modes de transport (télébenne vs rail).[1]
Mercier, Louis. L’Or gris de l’Isère : L’épopée du ciment.[1] Éditions Glénat, 1993.[1]
Un excellent ouvrage sur l’industrie cimentière dans la région grenobloise.[1]
Lemoine, Bertrand. Louis Vicat (1786-1861).[1] École Nationale des Ponts et Chaussées.[1]
Sur l’histoire ferroviaire régionale (Contexte) :
Giraud, Jean-Pierre. Le chemin de fer de La Mure.[1] Les Éditions du Cabri, 2015.[1]
Bien que centré sur le train de La Mure, cet ouvrage traite abondamment de la vallée et des connexions ferroviaires au sud de Grenoble.[1]
Pourageaux, Guillaume. La ligne des Alpes : Grenoble – Veynes – Marseille.[1] La Vie du Rail, 2012.[1]
Pour comprendre le fonctionnement de la « grande ligne » (PLM/SNCF) .
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